Systemy transportowe. Andrzej Harassek Rozwój kolei dużych prędkości w Europie

Andrzej Harassek Rozwój kolei dużych prędkości w Europie Pociągi TGV na dworcu Lille. Fot. A. Harassek W październiku ubiegłego roku minęło 50 lat od otwarcia pierwszej linii superekspresów Shinkansen, łączącej Tokio z Osaką w Japonii. Początkowo pociągi rozwijały na nowej linii, nazwanej The New Tokkaido, prędkość do 210 km/h. Z tego względu, według współczesnych standardów, linia nie spełniała wówczas wszystkich stosowanych dziś kryteriów kolei dużych prędkości. Była to jednak linia zbudowana zupełnie od podstaw, przeznaczona specjalnie do ruchu szybkich pociągów, a w Japonii była też o tyle wyjątkowa, że w odróżnieniu od pozostałej sieci kolejowej o szerokości toru 1 067 mm zastosowano na niej szerokość 1 435 mm. Z tych powodów linię Tokkaido uznaje się powszechnie za pierwszą na świecie linię dużych prędkości, a Japonię przyjęło się uważać za ojczyznę kolei dużych prędkości. Rozwojowi japońskiej sieci szybkich pociągów jest poświęcony oddzielny artykuł w tym numerze TTS, więc w niniejszym tekście zagadnienia te zostaną pominięte. Omówiony zostanie natomiast rozwój sieci kolei dużych prędkości na Starym Kontynencie. Początki połączeń dużych prędkości w Europie W Europie od dawna trwały prace nad zwiększaniem prędkości pociągów. Już w 1903 r. na torze doświadczalnym koło Berlina niemiecki wagon o napędzie elektrycznym osiągnął prędkość powyżej 200 km/h. W okresie międzywojennym w normalnej eksploatacji znajdowały się szybkie pociągi rozwijające prędkość 160 km/h. II wojna światowa zahamowała rozwój szybkich połączeń. Jednak po odbudowie zniszczeń wojennych przodujące koleje europejskie wznowiły prace zmierzające do zwiększenia prędkości pociągów. Przodowały w tych działaniach koleje francuskie. 28 i 29 marca 1955 r. francuskie lokomotywy elektryczne BB 9004 i CC 7107, z których każda prowadziła trzywagonowy pociąg doświadczalny, przekroczyły 300 km/h. Na specjalnie przygotowanym odcinku linii między Bordeaux a Dax obie maszyny uzyskały prędkość 331 km/h. Były to pierwsze próby wprowadzania dużych prędkości w Europie. Do czasu uruchomienia połączeń obsługiwanych pociągami osiągającymi prędkość 200 km/h musiało upłynąć wiele lat. Pierwszym europejskim pociągiem, rozwijającym w regularnym ruchu prędkość 200 km/h, był słynny ekspres Capitôle z Paryża do Tuluzy. Pojawił się on dopiero w maju 1967 r., ponad 22 lata po wspomnianych wyżej rekordowych przejazdach. Pociąg był prowadzony lokomotywą elektryczną serii BB 9200 (6 takich lokomotyw zmodyfikowano właśnie w tym celu). 3 lata później do służby weszły czterowagonowe zespoły trakcyjne ETG, napędzane turbiną gazową o mocy 1 150 KM (850 kw), z przekładnią hydromechaniczną, rozwijające prędkość 180 km/h. W kolejnych latach liczba pociągów osiągających prędkość rzędu 200 km/h stopniowo rosła. Ekspres Capitôle nie był jednak pierwszym w Europie pociągiem, którego pasażerowie mogli doświadczyć jazdy z niespotykaną dotychczas prędkością. 2 lata wcześniej, w czerwcu 1965 r., uruchamiane były przez koleje niemieckie Deutsche Bundesbahn specjalne pociągi z okazji Międzynarodowej Wystawy Transportowej w Monachium. Składy te, dostępne dla podróżnych, rozwijały prędkość 200 km/h na odcinku o długości 62 km (między Monachium a Augsburgiem). Pociągi prowadzone były prototypowymi elektrowozami ówczesnej serii E03 (późniejsza seria 103). Wydarzenie to nie zainaugurowało połączeń z prędkością 200 km/h w Niemczech. DB zawiesiły dalsze próby w tym zakresie i dopiero pod koniec lat 70. XX w. rozpoczęto wprowadzanie takiej prędkości w regularnym ruchu pasażerskim. Pozwolił na to postęp 34 4 /2015

szeroko zakrojonej modernizacji linii kolejowych. Pierwsze linie, na których pociągi rozwijały prędkość 200 km/h, to: Monachium Augsburg (1977), Augsburg Donauwörth (1978 1981), Hanower Hamburg (1978 1987), Hamburg Brema Münster (1978 1990), Hamm Brackwede (1980). Prace nad zwiększeniem prędkości jazdy do około 200 km/h trwały również w innych krajach. Prawie 10 lat po kolejach francuskich pierwsze pociągi rozwijające taką prędkość w normalnym ruchu uruchomiono w Wielkiej Brytanii. 4 października 1976 r. weszły do eksploatacji pierwsze składy Inter-City 125 (od maksymalnej prędkości 125 mil/h, co odpowiada ok. 200 km/h), zwane też HST (High Speed Train). W odróżnieniu od pociągów francuskich i niemieckich, brytyjskie składy były napędzane silnikami spalinowymi z przekładnią elektryczną. Wynikało to z niezbyt szeroko rozwiniętej w tym czasie elektryfikacji sieci kolejowej Królestwa. Pierwsze połączenia były realizowane na trasie z Londynu Paddington do Bristolu i Cardiff. W następnych latach połączenia HST obejmowały kolejne kierunki, jak z Londynu przez York do Edynburga (linia wschodniego wybrzeża ECML East Coast Main Line), wydłużenie relacji z Londynu przez Bristol do Plymouth i dalej do Penzance czy połączenia z zachodniej Anglii przez Bristol, Birmingham, Sheffield i York na północ. Na przełomie lat 70. i 80. XX w. coraz więcej było w Europie pociągów przekraczających magiczną do niedawna barierę 160 km/h. Jednak osiągnięcie prędkości 200 km/h nie było ostatecznym celem. Praktycznie wszystkie najszybsze pociągi jeździły po odpowiednio dostosowanych, zmodernizowanych, istniejących liniach kolejowych, ale był to w zasadzie kres ich możliwości. Było jasne, że dalsze znaczące zwiększenie prędkości nie będzie możliwe bez budowy nowych, specjalnie do tego przeznaczonych, szlaków. W wielu krajach trwały prace nad stworzeniem sieci kolei bardzo dużych prędkości, znacznie przekraczających 200 km/h, do czego konieczna była budowa nowych linii. Rozważano przy tym Brest dwie koncepcje: budowy linii przeznaczonych wyłącznie dla bardzo szybkich pociągów pasażerskich oraz linii dla ruchu mieszanego, gdzie oprócz superekspresowych pociągów pasażerskich kurso- Ocean Atlantycki wałyby tradycyjne składy czy też szybkie pociągi towarowe. Trwały też prace nad prototypami odpowiednich pociągów. Francja W działaniach zmierzających do zwiększenia prędkości pociągów na czoło wysuwała się Francja. Już na początku lat 60. XX wieku, równolegle ze zwiększaniem prędkości na istniejących liniach, prowadzono prace zarówno nad nowym taborem, jak i studia koncepcyjne nowych linii o prędkościach znacznie przekraczających 200 km/h. Bazując między innymi na doświadczeniach z zespołami ETG i RTG, zakłady Alsthom zbudowały eksperymentalny pociąg o napędzie turbinowym, nazwany TGV 001 (Train à Grande Vitesse Ocean Atlantycki Linie dużych prędkości Granice państw pociąg dużej prędkości). Skład został oddany do próbnej eksploatacji 4 kwietnia 1972 r. Na podstawie przeprowadzonych wcześniej studiów i analiz we wczesnych latach 70. podjęto decyzję, iż pierwsza we Francji linia dużych prędkości połączy Paryż i Lyon. Połączenie Paryża z Lyonem i z wybrzeżem Morza Śródziemnego (PLM Paris Lyon Méditerranée) było zawsze jednym z najbardziej obciążonych kierunków. Istniejąca tam linia kolejowa zelektryfikowana prądem stałym o napięciu 1 500 V i w większości czterotorowa już w końcu lat 60. przestała wystarczać. Ze względu na ukształtowanie terenu nie było też możliwości zwiększenia prędkości powyżej 160 km/h. Budowa nowej linii dużej szybkości była więc koniecznością i logiczną konsekwencją analizy sytuacji. Budowę nowej linii, oznaczonej w odróżnieniu od pociągów skrótem LGV Sud-Est (od Ligne à Grande Vitesse; linia znana jest także jako PSE: Paris Sud-Est), rozpoczęto w końcu 1976 r. Linia została zaprojektowana wyłącznie dla pociągów pasażerskich o stosunkowo niewielkim nacisku, nieprzekraczającym 17 t na oś, dzięki czemu można było przyjąć duże pochylenia profilu podłużnego, dochodzące do 35. Pozwoliło to na znaczne oszczędności przy budowie linii, na której nie ma ani jednego tunelu, mimo że na długich odcinkach linia przebiega przez górzyste tereny. Linia została zelektryfikowana w systemie prądu zmiennego (25 kv, 50 Hz), stosowanym zresztą już we Francji od lat 50. XX w. W odróżnieniu od Japonii, gdzie pociągi Shinkansen z powodu różnej szerokości toru mogą jeździć wyłącznie po specjalnie zbudowanych w tym celu nowych liniach, we Francji od po- Wlk. Brytania Cherbourg Nantes La Rochelle Rennes La Manche Londyn Ashford Calais Caen LGV Atlantique Le Mans Poitiers Le Havre Limoges Bordeaux Hiszpania Tours Tuluza Amiens Rouen Lille Clermont - - Ferrand Perpignan Figueras Antwerpia LGV Nord Paryż Montpellier Bruksela Belgia Reims LGV Est Européenne LGV PSE Lyon LGV Rhône-Alpes LGV Méditerranée Holandia Liege Dijon Valence Awinion Marsylia LGV Perpignan Figueras Schemat sieci linii dużych prędkości we Francji (oprac. M. Graff) Luksemburg Metz Nancy LGV Rhin Rhône Genewa Luksemburg Nicea Strassburg Miluza Berno Turyn Morze Środziemne Zurych 4 /2015 Szwajcaria Włochy 35

Pociąg Eurostar w okolicach Lille (24.07.2006). Fot. A. Harassek czątku było oczywiste, że nowo budowane pociągi dużych prędkości TGV będą kursowały również po istniejących, klasycznych liniach. Z tego powodu wszystkie składy TGV są dostosowane do obu występujących na sieci SNCF systemów zasilania. Pierwszy południowy odcinek linii LGV Sud-Est, z Lyonu do St Florentin, 144 km od paryskiego dworca Gare de Lyon, został oficjalnie otwarty 27 września 1981 r. 2 lata później, we wrześniu 1983, uruchomiono pozostały, północny fragment linii z St-Florentin o Lieusaint pod Paryżem. Ostatnie 29 km pociągi TGV pokonują po istniejącej, klasycznej linii. 160 km od początku linii, w Passilly, odchodzi odgałęzienie do Dijon, przez które pociągi docierają również do Berna i Lozanny. Na całej linii do Lyonu znajdują się jedynie 2 stacje osobowe, Le Creusot-Montchanin i Mâcon TGV. Nowa linia jest krótsza od tradycyjnej trasy o 90 km, ale znaczące skrócenie czasu przejazdu ze stolicy Francji do Lyonu uzyskano oczywiście przede wszystkim dzięki zwiększeniu prędkości jazdy pociągów. Początkowo na nowej linii rozwijały one prędkość 260 km/h; w maju 1983 r. prędkość tę zwiększono do 270 km/h. Obecnie, po kolejnych modernizacjach zarówno samej linii, jak i kursującego po niej taboru, pociągi jeżdżą z prędkością 300 km/h. Prędkość ta stała się na wiele lat standardem francuskich linii dużych prędkości. Nowa linia umożliwiła nie tylko znaczące skrócenie czasu jazdy między Paryżem i Lyonem, ale również poprawę połączeń stolicy z wieloma innymi ważnymi ośrodkami południowo- -wschodniej Francji, takimi jak Marsylia, Nicea czy Béziers. Dzięki wspomnianemu wyżej odgałęzieniu w Passily pociągi TGV docierają m.in. do Dijon i Besançon. W następnych latach trasę niektórych pociągów TGV wydłużono do Genewy, Lozanny i Berna, a nawet Zurychu. Pierwsza w Europie linia dużych prędkości LGV Sud-Est stałą się zaczątkiem przyszłej francuskiej, ale także europejskiej, sieci kolei dużych prędkości. 24 września 1989 r. otwarto drugą francuską linię: LGV Atlantique. Linia prowadzi z Paryża (pociągi rozpoczynają bieg na stacji Gare de Montparnasse) przez Courtalain do Le Mans 36 4 /2015 (176 km). Rok później, 30 września 1990 r., oddano do użytku odgałęzienie z Courtalain do St. Pierre de Corps koło Tours (87 km). Już w chwili rozpoczęcia ruchu zarówno sama trasa, jak i kursujące po niej nowe pociągi TGV Atlantique, były dostosowane do prędkość 300 km/h. Właśnie na linii LGV Atlantique, w okolicach Vendôme, 18 maja 1990 r. skład TGV-A o numerze 325 ustanowił światowy rekord prędkości pojazdu szynowego 515,3 km/h. Korzystające z nowej linii pociągi TGV zapewniają szybkie połączenie Paryża z Bordeaux i innymi miastami południowo- -zachodniej Francji. Obecnie trwają prace nad wydłużeniem linii TGV z Tours do Bordeaux. Linia o długości ponad 300 km ma zostać oddana do eksploatacji w 2017 r. Konstrukcja kolejnej francuskiej szybkiej linii związana była z budową tunelu pod kanałem La Manche. Jest to oddana do użytku w 1993 r. TGV Nord o długości 333 km z Paryża przez Lille do wylotu Eurotunelu w pobliżu Calais. TGV Nord pozwoliła na połączenie pociągami Eurostar Paryża z Londynem, co nastąpiło 14 listopada 1994 r. W leżącej koło Lille miejscowości Fretin odgałęzia się linia dużych prędkości biegnąca do Brukseli. Początkowo oddano do użytku połączenie z Fretin do granicy belgijskiej wraz z pierwszym w Belgii odcinkiem linii dużych prędkości o długości 15 km. Całą linię do przedmieść stolicy Belgii otwarto uroczyście, z udziałem belgijskiej pary królewskiej i prezydenta Francji, w dniu 10 grudnia 1997 r. Już następnego dnia rozpoczęła się normalna eksploatacja nowej linii, choć nowy rozkład jazdy ze skróconymi czasami wprowadzono dopiero 14 grudnia. W 1995 r. oddano do eksploatacji wschodnią obwodnicę Paryża LGV Jonction o długości 102 km, pozwalającą na bezpośrednie połączenie LGV Nord z linią Sud-Est i Atlantique. Linia ta obsługuje również międzynarodowe lotnisko Roissy Charles de Gaulle i Eurodisneyland. Od LGV Sud-Est poprowadzono do Walencji (Valence) nowy odcinek o długości 121 km, omijający od wschodu Lyon (linia TGV Rhône Alpes). Był to początek linii LGV Méditerraneé, która w 2001 r. połączyła Paryż i Lyon z Marsylią i Montpellier. LGV Méditerraneé, o długości 259 km, Wybudowanie tunelu pod kanałem La Manche umożliwiło połączenie szybkimi pociągami Paryża z Londynem (11.03.2014). Fot. A. Harassek

była pierwszą linią, na której maksymalną prędkość zwiększono do 320 km/h. 27 maja, na kilka dni przed oficjalną inauguracją, która nastąpiła 10 czerwca, skład TGV przebył w ramach jazd testowych dystans 1 067 km z Calais na północy Francji do Marsylii na południu w rekordowym czasie 3 godzin i 29 minut, osiągając średnią prędkość 306 km/h. Kolejną inwestycją był oddany w 2007 r. pierwszy odcinek LGV Est, z Paryża do Metz, o długości 332 km. Na linii tej pociągi mogą rozwijać prędkość do 320 km/h, a w dniu 3 kwietnia 2007 r. SNCF ustanowiły na niej kolejny rekord prędkości: 574,8 km/h. Rekord ten nie został pobity do dziś. Trwa budowa drugiego odcinka linii z Metz do Strasburga (22 km), a jego oddanie do eksploatacji planowane jest na 2016 r. 11 grudnia 2011 r. otwarto pierwszy fragment wschodniego odcinka linii Rhin-Rhône (LGV Rhin-Rhône Branche Est) o długości 138 km. Linia rozpoczyna się w Villers- -les-pots niedaleko Dijon i kończy w Petit Croix koło Belfort. Planowana jest też budowa drugiego fragmentu do Lutterbach niedaleko Miluzy. Projektowane są jeszcze 2 odcinki LGV Rhin-Rhône: zachodni, z Dijon w kierunku odgałęzienia linii Sud-Est w Passily, oraz południowy w kierunku Lyonu (także łączący się z linią Sud-Est). Poza opisanymi wyżej liniami w grudniu 2010 r. oddano również do eksploatacji linię z Perpignan do Figueres w Hiszpanii. Odcinek ma 44,4 km długości, z czego przez Francję prowadzą 24 km. Łącznie w listopadzie 2014 r. Francja dysponowała liniami dużej prędkości o długości 2 036 km, a kolejne 757 km jest w trakcie budowy. Następne projektowane linie obejmują m.in. wydłużenie linii atlantyckiej z Le Mans do Rennes oraz linii śródziemnomorskiej z Nimes przez Montpellier do Perpignan przy granicy z Hiszpanią. Do 2030 r. planowane jest połączenie Bordeaux z Hiszpanią oraz z Tuluzą. Rozważane jest też przedłużenie tego ostatniego odcinka w kierunku wybrzeża Morza Śródziemnego. Podjęto też decyzję o budowie linii TGV z Lyonu do Turynu, stanowiącej powiązanie z włoską siecią dużych prędkości. Wstępne plany przewidują oddanie do użytku po 2020 r. następnych 2 357 km linii dużych prędkości. Francja Włochy Pierwszą włoską linią kolejową, na której pociągi przekroczyły prędkość 200 km/h, była Direttissima z Rzymu do Florencji. Konstrukcję linii rozpoczęto na początku lat 70. XX w. Budowa trwała długo, a kolejne odcinki oddawane były stopniowo do ruchu między 1976 a 1992 r. Linia skróciła z 316 do 260 km odległość między Rzymem a Florencją, z czego 246 km to nowa linia. W 1985 r. na linii dopuszczono prędkość 200 km/h, a od 1988 r. 250 km/h. Linia jest wykorzystywana zarówno przez pociągi dużej prędkości, jak zespoły Pendolino kolejnych serii i składy ETR 500, jak też konwencjonalne pociągi InterCity i dalekobieżne pociągi pospieszne. W 1989 r., podczas testów, osiągnięto na linii Direttissima prędkość 321 km/h. Direttissima z Florencji do Rzymu jest zelektryfikowana prądem stałym o napięciu 3 000 V, podobnie jak cała sieć kolei włoskich. Pozwala to na rozwijanie prędkości do 250 km/h. Następne linie dużych prędkości postanowiono elektryfikować systemem prądu zmiennego (25 kv, 50 Hz), co umożliwia jazdę z prędkością co najmniej 300 km/h. W 1994 r. rozpoczęto budowę linii szybkiego ruchu o długości 200 km z Rzymu na południe Nicea Szwajcaria Novarra Turyn Genua Morze Liguryjskie Mediolan Korsyka Sardynia Cagliari Parma Werona Piacenza Piza Innsbruck Bolonia Padwa Morze Śródziemne Bolzano Florencja Włochy Linie dużych prędkości Granice państw / Linia brzegowa Ferrara Austria Villach Triest Wenecja Rzym Morze Tyrreńskie Ancona Neapol Palermo Lublana Sycylia Słowenia Chorwacja Morze Adriatyckie Pescara Sieć linii dużych prędkości we Włoszech (oprac. M. Graff) Foggia Messyna Katania do Neapolu. Na linii zbudowano 110 tuneli o łącznej długości 38 km (najdłuższy ma długość 6 625 m) i 88 mostów-wiaduktów, z których najdłuższy ma 1 632 m, a jego stalowe przęsło o długości 55 m przekracza rzekę Volturno. Druga włoska linia dużych prędkości została otwarta w 2006 r. Oddawanie do eksploatacji kolejnych odcinków dużych prędkości związane było z budową północnego odcinka Direttissimy. Już w 2006 r. uruchomiono fragment między Turynem i Nowarą (94 km). Rok 2008 przyniósł otwarcie odcinka Mediolan Bolonia o długości 182 km. Rok później oddano do ruchu fragment linii z Nowary do Mediolanu (55 km) oraz odcinek z Florencji do Bolonii (77 km). Ten ostatni odcinek należał do najtrudniejszych i najdroższych w historii. Linia przecinająca pasmo Apeninów prawie na całej długości (72 km) przebiega w tunelach, z których najdłuższy ma ponad 18,5 km. Na wszystkich tych odcinkach pociągi mogą rozwijać prędkość do 300 km/h. W 2009 r. otwarto również krótki, około pięćdziesięciokilometrowy, odcinek z Neapolu do Salerno, jednak tam można jechać z prędkością tylko do 250 km/h. Prace trwają na linii z Mediolanu w kierunku Wenecji. Pierwszy odcinek o długości 58 km do Brescii ma zostać uruchomiony w 2016 r. Następne fragmenty, z Brescii do Werony (139 km) i z Werony do Padwy (82 km), mają być gotowe dopiero po 2020 r. Na tym ostatnim odcinku największa prędkość będzie wynosiła 250 km/h. Planowane są dalsze linie dużych prędkości: Wenecja Triest i Mediolan Genua. Rozważana jest budowa linii dużych prędkości z Werony do Wenecji. Wspólnie ze stroną francuską studiowana jest możliwość budowy linii z Turynu w kierunku Lyonu. Bari 4 /2015 Reggio di Calabria Brindisi Morze Jońskie Morze Śródziemne 37

Również w Niemczech już od dawna trwały prace nad wprowadzaniem dużych prędkości pociągów. Budowę pierwszej linii dużych prędkości z Hanoweru do Würzburga rozpoczęto już w 1973 r. Liczne protesty i problemy prawne spowodowały jednak duże opóźnienie w realizacji projektu. Niemałe znaczenie miały tu też parametry linii: w odróżnieniu od Francji koleje niemieckie Deutsche Bundesbahn założyły, że z nowej linii będą korzystały nie tylko specjalnie do tego celu zbudowane pociągi pasażerskie dużej prędkości, ale również pociągi klasyczne, a także składy towarowe. Pociągnęło to za sobą konieczność zastosowania mniejszych pochyleń podłużnych, wynoszących 12,5, i dopuszczenia większych nacisków osiowych. Aby uzyskać te parametry, niezbędna była budowa licznych wiaduktów i tuneli. Na linii zbudowano 61 tuneli i 10 dużych wiaduktów. W tunelach, z których 2 najdłuższe mają po ok. 10,5 km, przebiega 120 km trasy, czyli ponad ¹ ³ długości całej linii. Konsekwencją tego były znacznie większe koszty budowy, co nie pozostało bez wpływu na wydłużenie czasu budowy. Pierwszy odcinek z Würzburga do Fuldy oddano do użytku w 1988 r., ale był on wykorzystywany jedynie przez klasyczne składy IC, prowadzone lokomotywami i rozwijające prędkość do 200 km/h. 1 maja 1988 r. eksperymentalny pociąg ICE (Inter- CityExperimental), 33 lata po rekordzie francuskim, ustanowił nowy rekord prędkości: 406,9 km/h. Pierwsze pociągi dużych prędkości, nazwane już InterCityExpress (ICE1), weszły do normalnej eksploatacji jednak dopiero w 1991 r. wraz z otwarciem drugiego odcinka linii z Fuldy do Hanoweru. W tym samym momencie oddano do użytku linię dużych prędkości Mannheim Stuttgart o długości 99 km. Parametry techniczne linii są podobne do trasy Hanower Würzburg i również na tej linii, obok pociągów ICE, kursują klasyczne składy wagonowe, jak i pociągi towarowe. Największa prędkość pociągów na obu liniach wynosi 250 km/h; w razie opóźnienia pod pewnymi warunkami może ona być zwiększona do 280 km/h. Pierwsze 2 niemieckie linie dużych prędkości zostały zbudowane jako zupełnie nowe szlaki, określane jako NBS (Neubaustrecken). W Niemczech rozróżnia się takie linie od szlaków zmodernizowanych: ABS (Ausbaustrecken). Prędkość na liniach NBS to 250 300 km/h, a ABS 160 200 km/h. Podział ten jednak 38 4 /2015 Duisburg Saarbrücken Jednonapięciowy ICE3 (403 034) na dworcu głównym w Monachium (München Hbf.) (13.10.2012 r.). Fot. M. Graff Münster Kolonia Frankfurt Hamburg Brema Dortmund Mannheim Hanower Stuttgart Kassel Würzburg Augsburg Magdeburg Lipsk Norymberga Monachium Linie dużych prędkości v = 300 km/h Linie dużych prędkości v = 250-280 km/h Linie dużych prędkości v = 200-230 km/h Granice państw Schemat sieci kolejowej Niemiec (oprac. M. Graff) Berlin Drezno nie jest tak wyraźny jak np. we Francji czy Hiszpanii, gdzie linie LGV / AVE są przeznaczone tylko dla pociągów pasażerskich. Trzecim odcinkiem linii dużych prędkości, oddanym do eksploatacji w 1998 r., była linia z Hanoweru przez Stendal do Berlina (247 km). W znacznym stopniu usprawniła ona połączenia Berlina zarówno z Kolonią i przemysłowym zagłębiem Ruhry, jak i z Frankfurtem nad Menem i dalej z południem kraju. I właśnie ta linia powstała częściowo od nowa (NBS), a częściowo przez zmodernizowanie i przebudowę istniejącego szlaku (ABS). Na nowo zbudowanym odcinku linii między Berlinem a Wolfsburgiem, o długości 190 km, pociągi mogą rozwijać prędkość do 250 km/h. Pozostały odcinek do Hanoweru został zmodernizowany do prędkości 200 km/h. Spektakularnym osiągnięciem było otwarcie w 2002 r. nowej linii z Kolonii do Frankfurtu nad Menem, znanej jako linia Köln-Rhein/Main. Biegnie ona przez obszary górzyste i w odróżnieniu od wcześniejszych jest przeznaczona wyłącznie do ruchu pasażerskiego. Pozwoliło to zaplanować większe pochylenia (dochodzące do 40 ), dzięki czemu uzyskano duże oszczędności w (i tak bardzo dużych) kosztach budowy. Linia o długości 184 km jest dostosowana obecnie do prędkości 330 km/h, jaką mogą rozwijać kolejnej generacji pociągi ICE3, jakkolwiek w normalnym ruchu nie przekraczają one 300 km/h.

prędkość wyniesie 300 km/h. Krótko po 2020 r. mają być gotowe linie Wendlingen Ulm (60 km) oraz krótkie odcinki uzupełniające na trasie z Karlsruhe do Bazylei. Na liniach tych pociągi będą rozwijały prędkość do 250 km/h. W dalszych latach planowana jest budowa m.in. linii z Frankfurtu nad Menem do Mannheim i w kierunku Fuldy i Würzburga, a także linii Y z Hanoweru do Hamburga i Bremy. Pociąg Thalys na dworcu w Kolonii (21.09.2012). Fot. A. Harassek Po raz pierwszy w Niemczech na całej linii zastosowano nawierzchnię bezpodsypkową (na betonowych płytach). Nowa linia jest znacznie krótsza od tradycyjnej, uznanej za jedną z najpiękniejszych w Niemczech, trasy wzdłuż doliny Renu przez Koblencję i Moguncję. Dzięki krótszej trasie i przede wszystkim większej prędkości jazdy czas podróży między głównymi dworcami Kolonii i Frankfurtu skrócony został z ok. 2,5 godziny do 1 godziny i 10 minut (najszybsze połączenia w relacji Frankfurt Kolonia, z 1 postojem pośrednim na stacji Frankfurt Flughafen). W kolejnych latach do eksploatacji oddano nowy odcinek między Kolonią a Düren, będący fragmentem połączenia Kolonii z Brukselą i Paryżem (2003 r.), oraz między Rastatt i Offenburgiem (2004 r.; fragment przyszłego szybkiego szlaku z Karlsuhe do Bazylei). Oba odcinki są dostosowane do prędkości 250 km/h. W 2004 r. uruchomione zostało również połączenie z Berlina do Hamburga z wykorzystaniem zmodernizowanej do prędkości 230 km/h istniejącej linii kolejowej. Drugim i, jak dotychczas, ostatnim w Niemczech odcinkiem nowej linii dostosowanej do prędkości 300 km/h jest oddana w 2006 r. linia z Norymbergi do Ingolstadt (89 km). Jest to fragment połączenia Norymbergi z Monachium, którego pozostały odcinek przebiega linią zmodernizowaną do prędkości 160 200 km/h. Na nowej linii, po ponad 50 latach od rekordów francuskich lokomotyw BB 9004 i CC 7107 z 1955 r., ustanowiono nowy rekord prędkości lokomotywy elektrycznej (omawiane wcześniej jazdy rekordowe były wykonywane pociągami dużych prędkości, a nie lokomotywami z wagonami). Lokomotywa elektryczna typu EuroSprinter 64 U4 (Taurus III) kolei austriackich ÖBB o numerze 1216 050, ciągnąc wagon pomiarowy DM Systemtechnik, 2 września 2006 r. osiągnęła na odcinku między Allersberg i Kinding prędkość 357 km/h. W Niemczech powstają kolejne linie dużych prędkości. W najbliższych latach przewidywane jest otwarcie nowych linii z Lipska i Halle do Erfurtu (123 km; otwarcie przewidziane na 2015 r.) oraz z Erfurtu do Norymbergi (107 km; otwarcie w 2017 r.). Na całej trasie największa Hiszpania Kolejnym krajem, który dołączył do elitarnego klubu dużych prędkości, jest Hiszpania. Decyzja budowy całkowicie nowej linii, przeznaczonej wyłącznie do ruchu pasażerskiego, była związana z organizacją światowej wystawy EXPO 92. Linię o długości 471 km oddano do użytku 22 kwietnia 1992 r., a hiszpański system szybkich połączeń nazwano AVE Alta Velocidad Española. Nowa trasa jest o 103 km krótsza od starego połączenia Madrytu z Sewillą. Obecnie pociągi osiągają na niej prędkość 300 km/h, choć w pierwszych latach eksploatacji nie przekraczano prędkości 250 km/h. W odróżnieniu od całej sieci kolei hiszpańskich RENFE (obecnie ADIF), na której stosowana jest szerokość toru 1 668 mm, na nowej linii zastosowano standardową, europejską, szerokość toru: 1 435 mm. Inny jest również system elektryfikacji: zamiast używanego na sieci 1 668 mm prądu stałego o napięciu 3 000 V, na liniach dużych prędkości zastosowano system prądu zmiennego: 25 kv, 50 Hz. Te parametry przyjęto za standardowe dla hiszpańskiej sieci dużych prędkości. Od uruchomienia pierwszego szybkiego połączenia w Hiszpanii nastąpił szybki rozwój sieci dużych prędkości. Wprawdzie na otwarcie następnej linii trzeba było czekać aż 11 lat, ale w tym czasie trwały intensywne prace na wielu odcinkach. Rezultatem tego było otwieranie po 2003 r. (w krótkich odstępach) kolejnych linii. Pierwszą z nich było połączenie Madrytu z Barceloną. Pierwszy odcinek Madryt Saragossa Lérida, o długości 481 km, oddano do użytku 10 października 2003 r. Największa przewidziana na tej linii prędkość to 300 km/h, jednak począt- Zatoka Biskajska Avigon Montpellier Gijón La Coruna Tuluza Marsylia Santiago Lugo Perpignan León Vitoria Andorra Figueres Lubian Logrono Lleida Zamora Valladolid Gerona Calatayad Porto Barcelona Salamanca Tarragona Guarda Guadalajara Vandelós Coimbra Madryt La Sagra Cuenca Toledo NAFA Walencja Bajadoz Ciudad Real Xativa Lizbona Albacete Merida Puertolano La Encina Baleary Brazatortas NAFA Alicante Kordoba Murcia Sewilla Granada Cartagena Morze Śródziemne Huelva Kadyks Malaga Almeria Algrecias Gibraltar Algieria Linie dużych prędkości Granice państw / Linia brzegowa Maroko Portugalia Ourense Ocean Atlantycki Medina del Campo Bobadilla Antequera San Sebastian Bilbao Sieć kolei hiszpańskich RENFE (oprac. M. Graff) Zaragoza Francja 4 /2015 39

Pociąg dużej prędkości Talgo na dworcu Madryt Chamartin (10.02.2011). Fot. A. Harassek Pociąg AVE na dworcu w Saragossie (26.10.2005). Fot. A. Harassek Linia dużej prędkości Madryt Walencja (11.02.2011). Fot. A. Harassek kowo, do czasu uruchomienia systemu sygnalizacji kabinowej z kontrolą jazdy pociągu zgodnego z europejskim standardem ERTMS, prędkość pociągów była ograniczona do 175 km/h. Kolejne 2 odcinki do Barcelony zostały uruchomione w latach 2006 i 2008. W 2013 r. zakończono budowę ostatniego odcinka z Barcelony do Figueres na granicy francuskiej. W ten sposób normalnotorowa sieć dużych prędkości została połączona z kolejami francuskimi. W 2005 r. uruchomiono krótkie odgałęzienie pierwszej linii AVE o długości 21 km od węzła La Sagra do Toledo. Na tym odcinku tory 1 435 mm zastąpiły starą linię szerokotorową, zapewniając szybkie połączenie słynnego historycznego miasta ze stolicą. W 2007 r. otwarto następne dwie linie: Madryt Valladolid (179 km) i Kordoba Malaga (155 km). Rok 2010 związany był z uruchomieniem kolejnych, nowych szlaków dużych prędkości. 19 grudnia uruchomiono linię z Madrytu Atocha do Walencji wraz z odgałęzieniem do Albacete łącznie 438 km nowej trasy. Ponad 2 lata później, 18 czerwca 2013 r., linia została wydłużona o 248 km z Albacete do Alicante. Linie dużych prędkości w Hiszpanii są obsługiwane nie tylko pociągami zespołowymi AVE, ale także składami Talgo, które poprzez torowe stanowiska przestawcze mają możliwość zjazdu na sieć szerokotorową. Dzięki temu już teraz jest możliwa obsługa bezpośrednimi pociągami relacji wychodzących daleko poza zbudowane dotychczas linie o szerokości toru 1 435 mm. Na niektórych liniach stosowany jest też tor trzyszynowy, umożliwiający kursowanie zarówno pociągów szerokotorowych, jak i przystosowanych do standardowej szerokości toru. Składy Talgo umożliwiły też realizację bezpośredniego połączenia Madrytu z A Coruña z wykorzystaniem otwartej w 2011 r. linii dużych prędkości z Ourense do Santiago de Compostela. Ciekawostką jest fakt, że odcinek ten tymczasowo wykonany został jako szerokotorowy. Po zakończeniu budowy połączenia z Olmedo (na linii Madryt Valladolid) do A Coruña szerokość toru na całej linii będzie wynosiła 1 435 mm. Hiszpańskie linie dużych prędkości należą do najszybciej rozwijających się sieci KDP w Europie. Już obecnie kraj ten dysponuje najdłuższą na naszym kontynencie siecią, przekraczającą 2 500 km. W budowie znajduje się kolejne 1 300 km linii, a dalekosiężne plany obejmują dalsze ponad 1 700 km. Łącznie ma więc być w Hiszpanii ponad 5 500 km linii dużych prędkości. Linie dużych prędkości w Hiszpanii wykorzystuje się również w ruchu regionalnym. Takie pociągi kursują m.in. z Madrytu do Puertollano czy we wspomnianej wcześniej relacji Madryt Toledo. W artykule tym nie opisano modernizowanych szerokotorowych linii klasycznych. Warto jednak chociażby wspomnieć o tym, że w 1997 r. na zmodernizowanej szerokotorowej linii z Barcelony do Walencji (Valencia), o długości 364 km, wprowadzono pociągi o nazwie Euromed, rozwijające prędkość 220 km/h. Są to szerokotorowe wersje opartych na konstrukcji TGV składów AVE. Wprowadzenie ich pozwoliło skrócić czas jazdy na wspomnianej trasie z 4 godzin do 2 godzin i 55 minut. Pociągi Euromed zostały później przebudowane na dwusystemowe i dostosowane do szerokości toru 1 435 mm (por. TTS 6/2013). Tego typu przedsięwzięcia modernizacyjne są doskonałym uzupełnieniem normalnotorowej sieci KDP, a użycie pociągów Talgo z przestawnymi kołami umożliwia bezpośrednią komunikację zarówno po typowych liniach dużych prędkości o szerokości toru 1 435 mm, jak i po konwencjonalnych liniach szerokotorowych. 40 4 /2015

Pociągi dużych prędkości AVE znacznie skróciły czas podróży po górzystej Hiszpanii. Przykładowo podróż pociągiem konwencjonalnym z Madrytu do Barcelony zabierała ok. 8 godzin, a obecnie podróż pociągiem AVE trwa niecałe 3 godziny. Omówiliśmy już największe i najszybciej rozwijające się europejskie sieci KDP, ale rozwój kolei dużych prędkości następuje także w innych krajach Europy. Niżej przedstawimy w skrócie rozwój KDP w pozostałych państwach europejskich. Morze Północne Belgia Pierwszą belgijską linią dużych prędkości był odcinek od granicy francuskiej w pobliżu Lille w kierunku Brukseli (15 km). Cała linia (88 km), jak już wcześniej wspomniano, została otwarta w grudniu 1997 r. Całkowicie nowy odcinek od granicy do Lembeek (71 km) umożliwia jazdę z prędkością 300 km/h, natomiast na ostatnich 17 km do stolicy, wzdłuż istniejącej linii, dobudowano 2 tory, na których pociągi rozwijają prędkość do 220 km/h. Cała linia stała się kręgosłupem Francja międzynarodowej sieci dużej prędkości, łączącej Paryż, Brukselę, Kolonię i Amsterdam (tzw. sieć PBKA), a także, przez tunel pod kanałem La Manche, Londyn. Drugim odcinkiem, który został uruchomiony w grudniu 2002 r., jest linia o długości 62 km z Leuven do Bierset koło Liège, stanowiąca pierwszy fragment przyszłej magistrali Bruksela Kolonia. Kolejny odcinek tego połączenia (36 km), linia z Liège do Welkenraedt w pobliżu granicy niemieckiej w Akwizgranie (Aachen), został uruchomiony w 2009 r. Na tym ostatnim odcinku zbudowany został najdłuższy belgijski tunel kolejowy Soumagne, mający 6,5 km. W tym samym roku otwarto także odcinek z Antwerpii do granicy holenderskiej (38 km), stanowiący fragment szybkiego połączenia Brukseli z Amsterdamem. Budowa szybkich połączeń z Holandią i Niemcami wiązała się z całkowitą przebudową dworców kolejowych w Antwerpii (z budową 3,8 km tunelu pod miastem, pozwalającego na uniknięcie konieczności zmiany kierunku jazdy) i w Liège. Zmodernizowane zostały też odcinki linii kolejowych z Brukseli do Antwerpii i Leuven, na których pociągi mogą rozwijać prędkość do 200 km/h. Lille Morze Północne Linie dużych prędkości Granice państw Linia brzegowa LGV Nord Brugia Tournai Antoing Gandawa LGV 1 Leida Haga Bruksela Halle Lembeek Mons Schiphol Hoofddorp HSL Zuid LGV 4 Antwerpen Luchtbal Antwerpia Charleroi Francja HSL Zuid Rotterdam Breda Leuven Amsterdam LGV 2 Namur Utrecht Nijmegen s Hertogenbosch Eindhoven Ličge Leeuvarden Holandia Barendrecht Havanastraat Belgia Maastricht Arlon Arnhem Bierset LGV 3 Emmerich Duisburg Akwizgran Essen Düsseldorf Kolonia Dortmund obecność wody, stwarzająca konieczność dokładnego odwodnienia terenu, po którym przebiegają linie kolejowe. Wielka Brytania Plany zwiększania prędkości powyżej 200 km/h sięgają w Anglii lat 70. XX w. Nie planowano jednak sieci nowych linii, a jedynie modernizację istniejących; zakładano przy tym szerokie wykorzystanie pociągów z przechylnymi pudłami. W latach 80. przeprowadzono gruntowną modernizację linii wschodniego wybrzeża (ECML East Coast Main Line) Londyn York Edynburg, połą- Chenée Venlo Luksemburg Linie dużych prędkości w Belgii i Holandii (oprac. M. Graff) Walhom Moppel Zwolle Groningen Assen Hengelo Enschede Bonn Rheine Holandia Holenderski fragment linii dużych prędkości, HSL Zuid, łączącej Brukselę z Amsterdamem i Roterdamem, o długości 100 km od granicy belgijskiej do Schiphol, został otwarty w 2009 r. Jego budowa wzbudza jednak wiele kontrowersji z powodu ogromnych kosztów. Mimo płaskiego terenu tylko 25% długości linii znajduje się na poziomie gruntu. Wybudowano 170 obiektów inżynieryjnych, m.in. siedmiokilometrowy tunel pod tzw. Zielonym Sercem Holandii i ponad kilometrowy wiadukt w Zoetemeer. Wszystko to powoduje, że budowa była o ok. 30% droższa niż budowa porównywalnej linii w innych krajach zachodniej Europy. Na linii HSL Zuid zastosowano podłoże bezpodsypkowe, między innymi z powodu położenia geograficznego Holandii na terenach depresyjnych. Problemem jest tu Dworzec w Liege (8.03.2009). Fot. A. Harassek 4 /2015 41

przewidywane jest zwiększenie prędkości do 200 km/h. Należy jednak wspomnieć o trwającej już budowie nowych przejść kolejowych przez Alpy w kierunku Włoch. Przedsięwzięcia te obejmują budowę nowych tuneli Lötschberg Simplon i Gotthard. Pierwszy z nich został otwarty w 2007 r. Budowa drugiego połączenia jest zaplanowana do 2016 r. Liczący 57 km tunel będzie najdłuższym na świecie tunelem kolejowym. Pociąg Eurostar na linii dużej prędkości w Belgii (4.10.2014). Fot. A. Harassek czoną z jej elektryfikacją. Zamierzeniem kolei brytyjskich było zwiększenie prędkości na tej linii do 140 mil/h (225 km/h). Kolejnym wielkim przedsięwzięciem była gruntowna modernizacja zelektryfikowanej znacznie wcześniej linii zachodniego wybrzeża (WCML West Coast Main Line) Londyn Glasgow. To jednak ciągle nie miało charakteru budowy kolei dużych prędkości (takiej jak we Francji czy Hiszpanii). W tym samym mniej więcej czasie rozpoczęto budowę tunelu pod kanałem La Manche. Wiadomo było, że istniejąca w południowo-wschodniej Anglii sieć linii zelektryfikowanych prądem stałym o napięciu 750 V, pobieranym z trzeciej szyny (!), nie będzie w stanie zapewnić sprawnego połączenia tunelu z Londynem i resztą kraju. Oczywista stała się konieczność budowy nowej linii. Prace rozpoczęły się z dużym opóźnieniem w stosunku do budowy tunelu i dopiero 28 września 2003 r., a więc po bez mała 9 latach od otwarcia tunelu, pierwsza część nowej linii została oddana do użytku. Odcinek o długości 74 km zaczyna się w pobliżu wylotu tunelu w Dollands Moor koło Folkestone i przez Ashford biegnie w kierunku Londynu. Linia została zbudowana według standardów francuskich linii TGV i zelektryfikowana jest w systemie 25 kv, 50 Hz, podobnie zresztą jak pozostała sieć kolei brytyjskich (z wyjątkiem wspomnianych wyżej linii w południowo-wschodniej Anglii). Drugi fragment linii, o długości 38 km, został oddany do eksploatacji w 2007 r. Odcinek ten obejmuje kłopotliwe przejście przez obszar wielkiego Londynu, ponieważ nowa stacja końcowa pociągów Eurostar powstała w wyniku przebudowy dworca London St Pancras, zlokalizowanego w północno-wschodniej części miasta. Dalsze plany rozwoju kolei dużych prędkości w Wielkiej Brytanii obejmują przede wszystkim realizację projektu High Speed 2, czyli linii z Londynu przez Birmingham do Manczesteru, Leeds, a w przyszłości także dalej na północ do Glasgow. Skandynawia Pierwszym krajem skandynawskim, w którym zwiększono prędkość do ponad 200 km/h, była Szwecja. We wrześniu 1990 r. koleje szwedzkie SJ wprowadziły do eksploatacji pociągi z przechylnymi pudłami typu X 2000, a później także X 2-2. Na dostosowanych do tego liniach ze Sztokholmu do Göteborga i Malmö rozwijają one prędkość do 210 km/h. Na odcinku Fleminsberg Jarna (ponad 30 km) oraz Halmstad Angelholm (23 km) pociągi mogą rozwinąć prędkość do 250 km/h. Koleje fińskie wprowadziły do ruchu na głównych liniach pociągi z przechylnymi pudłami. Między Helsinkami i Tampere składy S 220 kursują już z prędkością 220 km/h. W 2006 r. oddano do ruchu nową linię dużej prędkości z Kerava do Lahti. Z Helsinek uruchomiono podobne pociągi Allegro; kursują one do St. Petersburga w Rosji. Przeniesienie lotniska ze stolicy Norwegii Oslo do odległego o 48 km Gardermoen wymagało zapewnienia sprawnej komunikacji między nowym portem a centrum miasta. Mogła to zapewnić tylko komunikacja kolejowa. Pociągi Flytoget o prędkości maksymalnej 210 km/h i o dużym przyspieszeniu pozwalają na przejechanie tej trasy w ciągu 19 minut, przy czym część trasy przebiega po starym torowisku (120 km/h). Otwarcie linii do normalnej eksploatacji nastąpiło w 1998 r. Portugalia Najważniejsze połączenia w Portugalii obejmują linię z Lizbony do Porto oraz z Lizbony przez Evora w kierunku granicy hiszpańskiej i dalej do Madrytu. W obu tych relacjach planowana jest budowa nowych linii dużych prędkości. Dalsze plany obejmują połączenie Porto z Vigo w Hiszpanii, Aveiro (w połowie drogi z Lizbony do Porto) z Salamanką w Hiszpanii i Evora z Faro na południowym wybrzeżu. Niezależnie od tego koleje portugalskie wprowadzają do ruchu pociągi z wychylnymi pudłami, nieprzekraczające jednak prędkości 200 km/h. Szwajcaria Ze względu na ukształtowanie terenu i stosunkowo niewielkie odległości między miastami w Szwajcarii nie powstały linie dużych prędkości. Na niektórych budowanych i modernizowanych odcinkach linii TGV Thalys 4331 jako pociąg do Paryża na dworcu głównym w Amsterdamie (Amsterdam CS) (20.10.2012 r.). Fot. M. Graff 42 4 /2015