Ocena ergonomiczności stanowisk pracy motorniczych tramwajów

DAHLKE Grzegorz 1 REPIŃSKI Marek 2 ŚNIEŻKO Paweł 2 Ocena ergonomiczności stanowisk pracy motorniczych tramwajów WSTĘP Ergonomiczność jako pojęcie wyrażające dopasowanie produktu lub procesu do możliwości psychofizycznych człowieka w sposób nie pogarszający jego dyskomfortu i zdrowia stanowić może wyznacznik nowoczesności. Proces zmęczenia w niektórych pracach może w pośredni sposób wpłynąć na bezpieczeństwo. Przykładem może być zawód kierowcy, szczególnie gdy dochodzi odpowiedzialność za zdrowie i życie wielu osób. Wykaz takich zawodów zawiera między innymi Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 28 maja 1996 r. w sprawie rodzajów prac wymagających szczególnej sprawności psychofizycznej (Dz.U. nr 62, poz. 278 z 1996 r.). W punkcie 11 wymieniono między innymi kierowców autobusów i motorniczych tramwajów. Cechy pojazdu, które warunkują obciążenia operatora (kierowcy), mogą charakteryzować się różnym poziomem ergonomiczności (czyli dopasowania indywidualnego do anatomicznych i psychofizycznych możliwości kierowcy w danych warunkach pracy). W kolejnych rozdziałach zaprezentowane zostaną przykłady oceny wybranych kryteriów dopasowania kabin tramwajów do użytkowników. 1. METODY OCENY ERGONOMICZNOŚCI Analizując wiele definicji ergonomii, można zauważyć różnorodność i interdyscyplinarność kryteriów oceny ergonomiczności. Zawarto je np. w: Projekcie normy PN-88/N-08007 Atestacja ergonomiczna maszyn i urządzeń; Wycofanej normie PN-81/N-08010 Ergonomiczne zasady projektowania systemów pracy [3]; Wycofanej normie PN-83/N-08015 Ergonomia. Terminologia. Pojęcia ogólne; PN - EN 614-1:2006+A1:2009 Bezpieczeństwo maszyn - Ergonomiczne zasady projektowania - Część 1: Terminologia i zasady ogólne PN-EN 614-2+A1:2010 Bezpieczeństwo maszyn - Ergonomiczne zasady projektowania - Część 2: Interakcje między projektowaniem maszyn a zadaniami roboczymi PN-EN ISO 12100:2012 Bezpieczeństwo maszyn -- Ogólne zasady projektowania -- Ocena ryzyka i zmniejszanie ryzyka PN-EN 894:2010 Bezpieczeństwo maszyn -- Wymagania ergonomiczne dotyczące projektowania wskaźników i elementów sterowniczych PN-EN 1005+A1 Bezpieczeństwo maszyn - Możliwości fizyczne człowieka Część 1: Terminy i definicje (2010 r.) Część 2: Ręczne przemieszczanie maszyn i ich części (2010 r.) Część 3: Zalecane wartości graniczne sił przy obsłudze maszyn (2009 r.) Część 4: Ocena pozycji pracy i ruchów w relacji do maszyny (2009 r.) Część 5: Ocena ryzyka dotycząca czynności wykonywanych z dużą częstością powtórzeń (2007 r.) ISO 11226:2000 Ergonomics - Evaluation of static working postures ISO 11228 Ergonomics Manual handling Part 1: Lifting and carrying (2003 r.) Part 2: Pushing and pulling (2007 r.) Part 3: Handling of low loads at high frequency (2007 r.). 1 Politechnika Poznańska w Poznaniu, Wydział Inżynierii Zarządzania, 60-965 Poznań, ul. Strzelecka 11, tel. +48 61 6653379, grzegorz.dahlke@put.poznan.pl 2 Absolwent Politechniki Poznańskiej w Poznaniu, Wydział Informatyki i Zarządzania oraz Wydziału Inżynierii Zarządzania 1239

W normie ISO 11228-3:2007, która została przygotowana przez komitet techniczny ISO/TC 159: Ergonomia, podkomitet SC3 Antropometria i biomechanika, wyszczególniono metody pozwalające na ocenę obciążenia posturalnego człowieka podczas pracy. Są to: OWAS, RULA, REBA, PLIBEL, Strain Index, QEC, OSHA Check List, HAL / TLV ACGiH, Upper Limb Expert Tool, OCRA Checklist. Analizując proces pracy kierowcy lub operatora dowolnej maszyny transportowej, można wyciągać wnioski dotyczące ergonomiczności pojazdu. Nadmierne obciążenie organizmu związane z pracą zawodową jest przyczyną zmęczenia obwodowego, obejmującego układ mięśniowo-szkieletowy i ogólne zmiany czynnościowe oraz zmęczenia ośrodkowego układu nerwowego. Zmiany składające się na zmęczenie obwodowe i ośrodkowe prowadzą do dolegliwości, a nawet urazów układu mięśniowo-szkieletowego, wyczerpania zasobów energetycznych i metabolicznych, zaburzenia czynności percepcyjnych, koordynacji wzrokowo-ruchowej i obniżenia sprawności umysłowej pracowników [10, 11] Środowisko pracy w odniesieniu do dolegliwości mięśniowo-szkieletowych opisywane jest poprzez psychiczne i fizyczne (biomechaniczne) czynniki ryzyka przyczyniające się do powstawania i rozwoju dolegliwości mięśniowo-szkieletowych. Największy i znaczący wzrost ryzyka dolegliwości bólowych występuje w grupie pracowników narażonych na występowanie zarówno czynników fizycznych, jak i psychospołecznych o znacznym natężeniu [10]. Przyjmowanie nienaturalnych, statycznych pozycji podczas znacznej części czasu pracy towarzyszy m.in. pracownikom transportu i komunikacji miejskiej. Praca motorniczych tramwajów wydaje się być szczególnie związana z ryzykiem powstawania MSDs, ze względu na zróżnicowane warunki pracy i przystosowanie pod względem ergonomicznym stanowisk roboczych w tramwaju [4, 5]. Mając na uwadze powszechność występowania zaburzeń zdrowotnych wywołanych sposobem wykonywania pracy i potrzebę zapobiegania im, podjęto niniejsze badania charakteryzujące ocenę pozycji przyjmowanych podczas pracy przez motorniczego tramwaju. 2. BADANIE ERGONOMICZNOŚCI KABIN MOTORNICZYCH TRAMWAJÓW Badania przeprowadzono w grudniu 2009 r. w Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym w Poznaniu Sp. z o.o. (zespół badawczy: Grzegorz Dahlke, Marek Repiński, Paweł Śnieżko). Do badań zakwalifikowano cztery modele pojazdów wyprodukowanych przez różnych producentów taboru tramwajowego (102N, 105Na, Tatra RT6N1, FPS 118N Puma). Każdy typ charakteryzuje się odmiennymi parametrami w zależności od daty produkcji i zastosowanych rozwiązań technicznych [9]. Do identyfikacji niezalecanych pozycji przyjmowanych przez motorniczego zastosowano: obserwacje sporządzonego materiału fotograficznego z wykorzystaniem goniometru oraz pomiary za pomocą goniometru elektronicznego z rejestratorem DataLOG firmy Biometrics Ltd. (typ P3X3). Podczas badań i analizy zastosowano następujące metody oceny pozycji: Audit sposobu wykonywania pracy (Audit SWP) opracowany z wykorzystaniem norm PN-EN 1005-4 oraz ISO 11226 [6, 7], RULA (Rapid Upper Limb Assessment). Ponieważ podejście ergonomiczne zakłada relację indywidualną między obiektem a człowiekiem, konieczne jest podanie podstawowych cech antropometrycznych motorniczego (tabela 1). 1240

Tab. 1. Pomiary antropometryczne motorniczego tramwaju w pozycji siedzącej (wartości w nawiasach w kolumnach 3 i 4 odczytano z atlasu [2], a poza nawiasem z atlasu [1]) (Źródło: opracowanie własne na podstawie [30]) Nazwa cechy Wartość cechy [mm] Wartość dla centyla C 5 [mm] Wartość dla centyla C 95 [mm] 1 2 3 4 wysokość siedzeniowa wyprostowana 970 819 (849) 955 (970) siedzeniowa wysokość oczna 830 699 (738) 833 (850) siedzeniowa wysokość barkowa 630 540 (542) 650 (645) siedzeniowa wysokość łokciowa 260 172 (196) 278 (250) siedzeniowa wysokość szyjna 710 595 (-) 711 (-) szerokość barków 380 305 (414) 419 (487) wysokość podkolanowa 480 414 (397) 499 (481) wysokość nadkolanowa 560 491 (500) 596 (595) Wysokość wyrostka barkowego acromion 1530 1334 (1330) 1547 (1530) Wysokość ciała 1870 1623 (1643) 1862 (1854) W tabeli 1 zawarte zostały pomiary antropometryczne w pozycji siedzącej. W kolumnie 2, wartości charakteryzują osobę dla której badano dopasowanie kabin tramwajów. W kolumnach 3 oraz 4 zamieszczono odpowiednio wyniki dla 5 oraz 95 centyla. Wartości poza nawiasem odczytane zostały z: Batogowska A., Słowikowski J., Atlas antropometryczny dorosłej ludności Polski dla potrzeb projektowania, Wyd. Instytutu Wzornictwa Przemysłowego, Warszawa 1994, natomiast w nawiasie z: Gedliczka A., Atlas miar człowieka. Dane do projektowania i oceny ergonomicznej, Wyd. CIOP, Warszawa 2001. Rys. 1. Rozmieszczenie czujników goniometru elektronicznego (rzut z boku) (fotografował: G. Dahlke) Rys. 2. Rozmieszczenie czujników goniometru elektronicznego (rzut z przodu) (fotografował: G. Dahlke) Czujniki goniometru elektronicznego zostały umiejscowione na kończynach górnych osoby badanej (rysunek 1 i 2). Rejestrowały one na karcie pamięci położenie segmentów układu ruchu podczas wykonywania czynności związanych z obsługą urządzeń sterowniczych tramwajów. Pomiary wykonane za pomocą goniometru odczytywane były z wykorzystaniem programu komputerowego Biometrics DataLog (wersja licencjonowana dla Laboratorium Ergonomii i Ryzyka Zawodowego Politechniki Poznańskiej). W analizie uwzględniana była średnia wartość kątowa zarejestrowana przez urządzenie. W zależności od otrzymanego wyniku (dodatniego bądź ujemnego kąta) można było określić w jakiej pozycji podczas wykonywania czynności utrzymywana była kończyna [8]. 1241

Podczas pracy motorniczy tramwaju wykonuje szereg czynności, które są niezbędne do sprawnego i bezpiecznego prowadzenia pojazdu. Każda z nich bezpośrednio wiąże się z przyjmowaniem określonej pozycji i ma znaczący wpływ na obciążenie układu mięśniowo szkieletowego. W przeprowadzonych badaniach uwzględniono 29 podstawowych czynności wykonywanych lewą i prawą ręką w 4 typach tramwajów (tabela 2). Niektóre czynności realizowane za pomocą kończyn górnych, w niektórych typach pojazdów realizowane są za pomocą kończyn dolnych. Tab. 2. Zestawienie wykonywanych czynności w poszczególnych tramwajach [30] FPS 118N Puma Tatra RT6N1 105Na 102N jazda hamowanie otwieranie/ zamykanie drzwi przełączenie na jazdę manewrową w tył włączenie świateł zmiana kierunku jazdy dzwonek wyszukiwanie usterek monitorze przy jazda hamowanie otwieranie/ zamykanie drzwi oświetlenie kabiny opuszczenie pantografu zmiana kierunku jazdy typowanie linii hamowanie awaryjne pozycja statyczna przekręcenie kluczyka w stacyjce włączenie świateł włączenie wycieraczek zmiana kierunku jazdy otwieranie/ zamykanie drzwi przełączenie na jazdę manewrową w tył jazda hamowanie zmiana kierunku jazdy otwieranie/zamykanie drzwi wysypywanie piasku kierunkowskaz Dla poszczególnych czynności (tabela 2) zebrano dokumentację fotograficzną umożliwiającą analizę pozycji segmentów układu ruchu i porównanie z niezalecanymi i nieakceptowanymi pozycjami w normalizacji i liście kontrolnej Auditu SWP (tabela 3) [6, 7, 12, 25]. Wybrane zdjęcia zaprezentowano na rysunku 3. Podczas auditu narażeń na dolegliwości mięśniowo-szkieletowe i choroby narządu ruchu wywołane sposobem wykonywania pracy (MSDs) (kwestionariusz Auditu SWP [6, 7]), na stanowisku motorniczego tramwaju stwierdzono przekroczenia normatywów w zakresie pozycji statycznej (dla czynności - Jazda (tabele 3 i 5)) ramion, spowodowane: utrzymywaniem przez pracownika ramienia odwiedzionego (odchylonego w bok) pod kątem od 20 do 60 bez podparcia; utrzymywaniem przez pracownika ramienia podniesionego pod kątem od 20 do 60 bez podparcia. Ocenie podlegał tułów, ramię, przedramię i ręka, głowa i szyja oraz kończyny dolne. Dla pozycji z tabeli 3 obciążone są najbardziej ramiona (ok. 25% pozycji niezalecanych wg norm), natomiast pozostałe segmenty narządu ruchu przyjmują pozycję optymalną (wg norm). Tabela nr 4 prezentuje wartości kątowe uzyskane za pomocą goniometru elektronicznego w badaniu kończyny górnej, lewej dla tramwaju Puma. Wykonano pomiary dla 5 podstawowych pozycji, które są przyjmowane podczas pracy motorniczego. Oceny obciążenia dokonano wg metody RULA, a otrzymane wyniki prezentują się następująco: jazda 4; hamowanie 4; otwieranie / zamykanie drzwi 4; przełączenie na jazdę manewrową w tył 3; włączenie świateł 4. 1242

Jazda Hamowanie Otwieranie/zamykanie drzwi Przełączenie na jazdę manewrową w tył Włączenie świateł Zmiana kierunku jazdy Dzwonek Wyszukiwanie usterek przy monitorze Rys. 3. Fotografie podstawowych czynności wykonywanych w tramwaju Puma (fotografował: G. Dahlke) Tab. 3. Opis czynności Jazda w tramwaju Puma [30] Segmenty Opis pozycji wg narządu ruchu ISO 11226 i PN-EN 1005-4 Tułów Odchylony do tyłu, podparty na całej lub prawie całej długości Ramię (ramiona) Odwiedzione (odchylone w bok) pod kątem od 20 do 60 bez podparcia; Podniesione pod kątem od 20 do 60 bez podparcia Przedramię (przedramiona) i - ręka (ręce) Głowa i szyja Głowa pochylona do przodu pod kątem od 0 do 25 ; Szyja zgięta do przodu pod kątem od 0 do 25 Nogi Podczas siedzenia zgięte w kolanie pod kątem od 90 do 135 1243

Tab. 4. Przykładowe wyniki pomiarów położenia segmentów lewej kończyny górnej osoby badanej podczas obsługi tramwaju Puma. W ostatnim wierszu zawarto wyniki całościowej oceny posturalnej wykonanej za pomocą metody RULA (źródło: opracowanie własne na podstawie [30] oraz pomiarów zespołu badawczego) Lewa kończyna górna Tramwaj Puma Wykonywane czynności Kanał Pozycja kończyny Jazda Hamowanie Otwieranie / zamykanie drzwi Przełączenie na jazdę manewrową w tył wartości kątów w stopniach 1 2 3 4 5 6 7 1 Ręka zgięta do wewnątrz [+] /na zewnątrz [-] - 0,315 Włączanie świateł -2,655-24,57-20,205-17,19 2 Ręka zgięta w górę [-] / w dół [+] -4,23 56,25 22,995-8,1-5,04 3 Przedramię zgięte [-] / wyprostowane[+] 20,07 60,12 7,65-11,745-13,68 4 Brak odczytu* - - - - - 5 Podnoszenie ramienia (Odczyt z fotografii) 50 40 70 70 85 6 Odwodzenie ramienia - [-] / przywodzenie 10,62 ramienia [+] -11,205-7,47-19,98-30,33 7 Skręt nadgarstka (przedramienia) do - wewnątrz [+] / na 15,66-28,035 7,695-8,055-15,39 zewnątrz [-] Wartość końcowa wg RULA 4 4 4 3 4 *Brak odczytu ze względu na niemożność ruchową stawu łokciowego Tab. 5. Zestawienie nieakceptowanych wg norm ISO 11226 oraz PN-EN 1005-4 pozycji w poszczególnych typach badanych tramwajów [30] Lp. Opis pozycji podczas pracy Tramwaj* A B C D 1 2 3 4 5 6 1. Pozycje statyczne: 1.1 Tułowia, spowodowane: 1.1.1 utrzymywaniem przez pracownika tułowia zgiętego w bok pod kątem większym niż 10 X 1.2 Ramion, spowodowane: 1.2.1 utrzymywaniem przez pracownika ramienia przywiedzionego przed tułów X 1.2.2 utrzymywaniem przez pracownika ramienia odchylonego do tyłu pod kątem do 20 X 1.2.3 utrzymywaniem przez pracownika ramienia uniesionego do przodu pod kątem od 20 do 60 bez podparcia X X X X 1.2.4 utrzymywaniem przez pracownika ramienia podniesionego do przodu pod kątem większym niż 60 X X X X 1.2.5 utrzymywaniem przez pracownika ramienia odwiedzionego (odchylone w bok) pod kątem od 20 do 60 bez podparcia X X X X 1.3 Przedramion i ręki, spowodowane: 1.3.1 utrzymywaniem przez pracownika przedramienia maksymalnie rozprostowanego w łokciu (kąt do 150 ) X X X X 1244

Ocena wg RULA Lp. Opis pozycji podczas pracy Tramwaj* A B C D 1 2 3 4 5 6 1.3.2 utrzymywaniem przez pracownika prawej ręki zgiętej w prawo lub lewej w lewo (na zewnątrz) do granic swoich możliwości X (pod kątem większym niż 20 ); 1.3.3 utrzymywaniem przez pracownika ręki zgiętej w dół do granic swoich możliwości (pod kątem większym niż 90 )? X 1.4 Głowy i szyi, spowodowane 1.4.1 utrzymywaniem przez pracownika szyi zgiętej w bok pod kątem większym niż 10 X 1.4.2 utrzymywaniem przez pracownika głowy pochylonej do przodu pod kątem od 25 do 85 bez podparcia X 1.4.3 utrzymywaniem przez pracownika szyi pochylonej do przodu pod kątem powyżej 25 X X * Oznaczenia: A - FPS 118N Puma, B - Tatra RT6N1, C - 105Na, D - 102N Tab. 6. Zestawienie czynności wykonywanych w poszczególnych tramwajach na podstawie ocen wg metody RULA (źródło: [30] na podstawie pomiarów zespołu badawczego) Lp. Nazwa czynności Nazwa tramwaju PUMA TATRA 105 Na 102 N 1 2 3 4 5 6 1 Jazda 4 3-4 2 Hamowanie 4 3-4 3 Otwieranie / zamykanie drzwi 4 3 3 4 4 Przełączenie na jazdę manewrową w tył 3 - - 4 5 Włączenie świateł 4-4 - 6 Zmiana kierunku jazdy 4 3 3 4 7 Oświetlenie kabiny - 4 - - 8 Włączenie wycieraczek - - 4-9 Dzwonek 3 - - - 10 Wyszukiwanie usterek przy monitorze 4 - - - 11 Opuszczenie pantografu - 4 - - 12 Typowanie linii komputer, pulpit - 3 - - 13 Hamowanie awaryjne - 3 - - 14 Dźwignia do wysypywania piasku - - - 4 15 Przekręcenie kluczyka w stacyjce - - 4-16 Kierunkowskaz - - - 3 17 Pozycja statyczna brak czynności - - 2 - Tab. 7. Skala ocen wg metody RULA (źródło: opracowanie własne na podstawie [17]) Skala ocen wg RULA 1 2 3 4 5 6 7 Pozycja akceptowalna Konieczne przeprowadzenie dokładniejszych badań, zmiany mogą być konieczne Konieczne, szybkie przeprowadzenie dokładniejszych badań i zmian Badania i zmiany konieczne natychmiast Zestawienie wyników ocen wg metody RULA, obrazuje trudność w przyjmowaniu neutralnych pozycji podczas pracy. Tramwaj 105 Na nie otrzymał wielu ocen ze względu na sterowanie nożne odciążające kończyny górne (tabele 6 i 7). 3. PREWENCJA ERGONOMICZNA NA STANOWISKU PRACY Na podstawie przeprowadzonych badań, w których dokonano analizy 29 czynności w 4 typach pojazdów wyprodukowanych przez różnych producentów taboru tramwajowego, stwierdzono przekroczenie normatywów w zakresie narażenia na dolegliwości mięśniowo-szkieletowe 1245

motorniczego podczas wykonywania pracy. Badania oraz ich analiza umożliwiły opracowanie programu prewencji, który miał za zadanie eliminację niekorzystnych pozycji przyjmowanych w trakcie wykonywania czynności przez motorniczego (tabela 8) [30]. Tab. 8. Sposoby prewencji narażeń układu ruchu (źródło: opracowanie własne na podstawie [30]) Lp. Opis pozycji podczas pracy Typ tramwaju Przyczyna przyjmowanej pozycji Sposoby prewencji 1 2 3 4 5 1. Pozycje statyczne: 1.1 Tułowia, spowodowane: 1.1.1 utrzymywaniem przez 102N umiejscowienie dźwigni pracownika tułowia zgiętego w do załączenia jazdy bok pod kątem większym niż 10 manewrowej w tył poniżej płaszczyzny siedzenia 1.2 Ramion, spowodowane: 1.2.1 utrzymywaniem przez pracownika ramienia przywiedzionego przed tułów 1.2.2 utrzymywaniem przez pracownika ramienia odchylonego do tyłu pod kątem do 20 1.2.3 utrzymaniem przez pracownika ramienia uniesionego do przodu pod kątem od 20 do 60 bez podparcia 1.2.4 utrzymaniem przez pracownika ramienia podniesionego do przodu pod kątem większym niż 60 1.2.5 utrzymywaniem przez pracownika ramienia odwiedzionego (odchylone w bok) pod kątem od 20 do 60 bez podparcia; Tatra umiejscowienie przycisków przed tułowiem w maksymalnej strefie zasięgu kończyn górnych 102N umiejscowienie dźwigni do załączenia jazdy manewrowej w tył poza strefą normalną zasięgu kończyn górnych Puma brak podparcia dla Tatra ramienia przy 102N wykonywanej czynności 105Na Puma Tatra 102N 105Na Puma Tatra 102N 105Na 1.3 Przedramion i ręki, spowodowane: 1.3.1 utrzymywaniem przez pracownika przedramienia maksymalnie rozprostowanego w łokciu (kąt do 150 ) Puma Tatra 102N 105Na umiejscowienie przycisków w maksymalnej strefie zasięgu kończyn górnych oraz odległości przekraczającej długość ramion brak podparcia dla ramienia przy wykonywanej czynności umiejscowienie przycisków w maksymalnej strefie zasięgu kończyn górnych zmiana położenia dźwigni zautomatyzowanie funkcji jazdy w tył za pomocą przycisku zmiana konstrukcji stanowiska pracy -ułatwienie dostępu do urządzeń na stanowisku pracy umiejscowienie siedziska pracownika bliżej pulpitu sterowniczego przeprojektowanie rozmieszczenia elementów sterowniczych umiejscowienie dźwigni w dogodnym dla pracownika miejscu zaprojektowanie podparcia ramienia z regulacją wysokości i położenia zaprojektowanie podparcia ramienia umiejscowienie przycisków w normalnej strefie zasięgu kończyn górnych umiejscowienie siedziska bliżej pulpitu sterowniczego zaprojektowanie podparcia z możliwością regulacji na szerokość dla populacji użytkowników umiejscowienie siedziska bliżej pulpitu sterowniczego 1246

Lp. Opis pozycji podczas pracy Typ tramwaju Przyczyna przyjmowanej pozycji Sposoby prewencji 1 2 3 4 5 lub poza nią rozmieszczenie elementów sterowniczych w normalnej strefie zasięgu kończyn górnych zaprojektowanie podparcia z możliwością regulacji wysokości 1.3.2 utrzymywaniem przez pracownika prawej ręki zgiętej w prawo lub lewej w lewo (na zewnątrz) do granic swoich możliwości (pod kątem większym niż 20 ); 1.3.3 utrzymywaniem przez pracownika ręki zgiętej w dół do granic swoich możliwości (pod kątem większym niż 90 ) 1.4 Głowy i szyi, spowodowane 1.4.1 utrzymywaniem przez pracownika szyi zgiętej w bok pod kątem większym niż 10 1.4.2 Utrzymywaniem przez pracownika głowy pochylonej do przodu pod kątem od 25 do 85 bez podparcia 1.4.3 Utrzymywaniem przez pracownika szyi pochylonej do przodu pod kątem powyżej 25 Puma umiejscowienie przycisków niedogodnym miejscu Puma dźwignia jazdy umiejscowiona poniżej poziomu powierzchni podparcia ramienia 102N umiejscowienie dźwigni do załączenia jazdy manewrowej w tył poniżej płaszczyzny siedzenia 102N umiejscowienie ekranu, pulpitu poza możliwościami wzrokowymi pracownika Puma 102N w umiejscowienie przycisku wymagającego dalekiego sięgania w przód rozmieszczenie elementów sterowniczych w dogodnym dla pracownika miejscu regulacja wysokości i położenia podparcia ramienia regulacja wysokości i zmiana położenia siedziska przeprojektowanie umieszczenia dźwigni umiejscowienie ekrany pod odpowiednim kątem zwiększenie wielkości wyświetlanych elementów i wskazówek zmniejszenie odległości od obserwatora przesunięcie siedziska bliżej pulpitu sterowniczego rozmieszczenie elementów sterowniczych w normalnym strefie zasięgu kończyn górnych Tabela 8 przedstawia wykaz wszystkich przyjmowanych pozycji, które narażały pracownika na dolegliwości układu ruchu podczas wykonywania pracy. Każdej z nich przyporządkowano model tramwaju, w którym dana pozycja występowała i przyczynę przekroczenia normatywów. W celu wyeliminowania bądź zmniejszenia ryzyka chorób układu ruchu pracownika, opracowano sposoby prewencji istniejących zagrożeń. Jak wynika z zaprezentowanych danych pozycje nienaturalne najczęściej przyjmowane były w tramwaju 102N oraz Puma. WNIOSKI W celu poprawy warunków pracy motorniczego, zniwelowania ryzyka występowania obciążeń poszczególnych segmentów ciała oraz zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu należałoby dokonać zmian konstrukcyjnych na stanowisku pracy w każdym z eksploatowanych tramwajów. Ze względu 1247

jednak na zróżnicowany typ budowy oraz inne parametry techniczne każdego z pojazdów, dokonano subiektywnej oceny wyboru modelu, dla którego została opracowana koncepcja modernizacyjna mająca na celu optymalizację obciążeń pracownika. Wyżej opisane czynności wykonywane przez motorniczego podczas prowadzenia pojazdu charakteryzują się nie tylko największym stopniem obciążenia kończyn górnych, ale przede wszystkim dużą częstotliwością powtórzeń. Podczas jednej zmiany pracownik wielokrotnie musi sięgać do umieszczonych na pulpicie sterowniczym przycisków, narażając poszczególne segmenty ciała na obciążenia spowodowane przyjęciem niewłaściwej pozycji. W celu zniwelowanie istniejących zagrożeń zaproponowano sposoby prewencji (tabela 8). Przed rozpoczęciem pracy, motorniczy powinien zapewnić sobie jak najdogodniejsze warunki poprzez przygotowanie zajmowanego stanowiska pod względem własnych preferencji użytkowych i cech antropometrycznych. Właściwe ustawienie fotela, podłokietników i innych elementów wyposażenia powinny zagwarantować wygodę oraz zminimalizować ryzyko wystąpienia dolegliwości wywołanych dużą powtarzalnością wykonywanych ruchów. Pracownik powinien ustawić siedzisko w odpowiedniej odległości względem pulpitu sterowniczego, zapewniając sobie łatwy dostęp do najczęściej używanych przycisków. Dogodna pozycja jest możliwa dzięki regulacji położenia fotela za pomocą dźwigni i pokręteł w pionie lub poziomie oraz wychyleniu oparcia. Jak wykazały badania większość niezalecanych pozycji przyjmowanych podczas prowadzenia tramwaju spowodowana była odwodzeniem bądź unoszeniem ramienia bez możliwości podparcia Wszystkie zaproponowane sposoby prewencji na stanowisku motorniczego mogą ograniczyć ryzyko wystąpienia chorób zawodowych wywołanych sposobem wykonywania pracy. Istotą wprowadzonych zmian jest zminimalizowanie strat związanych z narażeniem na dolegliwości mięśniowo-szkieletowe poszczególnych pracowników. Streszczenie Przedmiotem artykułu jest problematyka ryzyka ergonomicznego i dolegliwości mięśniowo-szkieletowych towarzyszące pracy motorniczego tramwaju. Rozdział drugi poświęcono wynikom z przeprowadzonych przez autorów badań dotyczących dolegliwości mięśniowo-szkieletowych występujących podczas wykonywania pracy motorniczego tramwaju. Badania wykonano za pomocą goniometru elektronicznego, a oceny ryzyka ergonomicznego dokonano wg metody RULA. Ponadto do analizy wyników wykorzystano kwestionariusz opracowany na podstawie norm ISO 11226 oraz PN-EN 1005-4. Badania przeprowadzono na 4 typach tramwajów: 102N, 105Na, 118N Puma oraz RT6N1 Tatra, eksploatowanych w przedsiębiorstwie MPK Poznań Sp. z o.o. Na stanowiskach roboczych zidentyfikowano 29 czynności statycznych wykonywanych przez motorniczego podczas pracy. Zaproponowano koncepcję modernizacyjną optymalizującą obciążenia pracownika oraz wdrożenie prewencji ergonomicznej w oparciu o wyniki badań na stanowisku motorniczego. The ergonomic assessment of the tram drivers workstations Abstract The subject of this article is the topic of musculoskeletal disorders and ergonomics risk concurrent the work driver of tram. Chapter second was dedicated the results from conducted by of investigations of relating muscular and skeletal ailments occurring during the job processing of the tram driver. It the investigations were executed with the help of the electronic goniometer, and the risk assessment ergonomic RULA was executed according to method. It moreover questionnaire to analysis of results was worked out on the ground standards ISO 11226 and PN - EN 1005-4. It investigations were conducted on 4 types of trams: 102N, 105Na, 118N Puma as well as RT6N1 Tatra, exploited in enterprise MPK Poznań Sp. z o.o. On workstation was identified 29 static actions executed by tram driver during work. Optimizing the worker's burdens conception was proposed well as initiating in support the ergonomic prevention about results of investigations on the tram driver's position. BIBLIOGRAFIA 1. Batogowska A., Słowikowski J., Atlas antropometryczny dorosłej ludności Polski dla potrzeb projektowania. Wyd. Instytutu Wzornictwa Przemysłowego, Warszawa 1994. 1248

2. Gedliczka A., Atlas miar człowieka. Dane do projektowania i oceny ergonomicznej. Wyd. CIOP, Warszawa 2001. 3. Grabarek I., Ergonomia środków transportu rzemiosło, nauka, sztuka. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, z. 71, Transport, Warszawa, 2009, ss. 57 73. 4. Horst W., Dahlke G., Audit ergonomiczny miejsca pracy kierowcy autobusu miejskiego. w: Bezpieczeństwo pracy kierowców: uwarunkowania psychologiczne i ergonomiczne: Monografia / Praca zbiorowa pod redakcją Wiesławy Horst i Grzegorza Dahlke, Wyd. Instytutu Inżynierii Zarządzania Politechniki Poznańskiej, Poznań 2008. 5. Horst W., Wachowiak F., Dolegliwości mięśniowo-szkieletowe u kierowców autobusów miejskich. w: Bezpieczeństwo pracy kierowców: uwarunkowania psychologiczne i ergonomiczne: Monografia / Praca zbiorowa pod redakcją Wiesławy Horst i Grzegorza Dahlke, Wyd. Instytutu Inżynierii Zarządzania Politechniki Poznańskiej, Poznań 2008. 6. Horst W., Dahlke G., Kształtowanie świadomości ergonomicznej w zakresie sposobu wykonywania pracy jako metoda unikania strat w firmie. w: II Ogólnopolska konferencja z zakresu zarządzania bezpieczeństwem pracy pod hasłem: Zarządzanie bezpieczeństwem pracy warunkiem efektywnego zarządzania: Treść referatów konferencji, Białystok 2003. 7. Horst W., Ryzyko zawodowe na stanowisku pracy. Część I Ergonomiczne czynniki ryzyka. Wyd. Politechniki Poznańskie, Poznań 2004. 8. http://biometricsltd.com 9. http://mpk.poznan.pl 10. http://www.ciop.pl 11. http://www.osha.europa.pl 12. ISO 11226:2000 Ergonomics - Evaluation of static working postures. 13. ISO 11228:2003 Ergonomics Manual handling. Part 1: Lifting and carrying. 14. ISO 11228:2007 Ergonomics Manual handling. Part 2: Pushing and pulling. 15. ISO 11228:2007 Ergonomics Manual handling. Part 3: Handling of low loads at high frequency. 16. Marcinkowski J.S., Zielniewicz P., Ergonomiczność kabiny motorniczego tramwaju 105N/2. w: Zeszyty Naukowe Politechniki Poznańskiej. Organizacja i Zarządzanie, Poznań 1998. 17. McAtamney L., Corlett E.N., RULA: a survey method for the investigation of work-related upper limb disorders. in: Applied Ergonomics, Volume 24, Issue 2, April 1993, pp. 91-99. 18. PN - EN 614-1:2006+A1:2009 Bezpieczeństwo maszyn - Ergonomiczne zasady projektowania - Część 1: Terminologia i zasady ogólne. 19. PN-EN 614-2+A1:2010 Bezpieczeństwo maszyn - Ergonomiczne zasady projektowania - Część 2: Interakcje między projektowaniem maszyn a zadaniami roboczymi. 20. PN-EN ISO 12100:2012 Bezpieczeństwo maszyn -- Ogólne zasady projektowania -- Ocena ryzyka i zmniejszanie ryzyka. 21. PN-EN 894:2010 Bezpieczeństwo maszyn -- Wymagania ergonomiczne dotyczące projektowania wskaźników i elementów sterowniczych. 22. PN-EN 1005+A1:2010 Bezpieczeństwo maszyn - Możliwości fizyczne człowieka Część 1: Terminy i definicje. 23. PN-EN 1005+A1:2010 Bezpieczeństwo maszyn - Możliwości fizyczne człowieka Część 2: Ręczne przemieszczanie maszyn i ich części. 24. PN-EN 1005+A1:2009 Bezpieczeństwo maszyn - Możliwości fizyczne człowieka Część 3: Zalecane wartości graniczne sił przy obsłudze maszyn. 25. PN-EN 1005+A1:2009 Bezpieczeństwo maszyn - Możliwości fizyczne człowieka Część 4: Ocena pozycji pracy i ruchów w relacji do maszyny. 26. PN-EN 1005+A1:2007 Bezpieczeństwo maszyn - Możliwości fizyczne człowieka Część 5: Ocena ryzyka dotycząca czynności wykonywanych z dużą częstością powtórzeń. 27. PN-88/N-08007 Atestacja ergonomiczna maszyn i urządzeń (projekt normy). 28. PN-81/N-08010 Ergonomiczne zasady projektowania systemów pracy (norma wycofana). 29. PN-83/N-08015 Ergonomia. Terminologia. Pojęcia ogólne (norma wycofana). 1249

30. Repiński M., Śnieżko P., Ryzyko ergonomiczne w pracy motorniczego tramwaju. Praca inżynierska napisana pod kierunkiem dr inż. Grzegorza Dahlke, Politechnika Poznańska, Wydział Informatyki i Zarządzania, Poznań 2010. 31. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 28 maja 1996 r. w sprawie rodzajów prac wymagających szczególnej sprawności psychofizycznej (Dz.U. nr 62, poz. 278 z 1996 r.). 1250