Diagnostyka i ocena ergonomiczności kabin samochodów osobowych

Transkrypt

1 DAHLKE Grzegorz 1 KAMCZYC Jacek 2 RAKOWSKI Radosław 3 Diagnostyka i ocena ergonomiczności kabin samochodów osobowych WSTĘP Zmiany stanu psychofizycznego kierowców wpływają na ich niezawodność i wypadkowość. W środowisku pracy na pracodawcy spoczywa obowiązek oceny ryzyka wystąpienia negatywnych skutków dla zdrowia i życia pracownika. Dotyczy to także kierowców różnych pojazdów. Wpływ czynników niebezpiecznych, szkodliwych i uciążliwych na kierowcę dotyczy każdej sytuacji prowadzenia pojazdu. Ocena ergonomiczności związana jest z określeniem stopnia narażenia na czynniki szkodliwe i uciążliwe, poprzez występowanie ergonomicznych czynników ryzyka. Wpływ tych czynników na pracownika może skutkować powstawaniem zdarzeń wypadkowych. Do ergonomicznych czynników ryzyka zaliczamy [9]: przyjmowane podczas pracy nieneutralne pozycje całego ciała; ruchy ciała i jego segmentów nie odpowiadające naturalnym trajektoriom i rytmom (duża powtarzalność ruchów identycznych, długotrwałość, wykonywanie w pobliżu skrajnych położeń kątowych w stawach); nieakceptowalne wartości sił; kompresja tkanek miękkich; chłód; kontakt ze źródłem wibracji. W niniejszej pracy zaprezentowano ocenę wybranych ergonomicznych czynników ryzyka, związanych z przyjmowaniem nieneutralnych pozycji przez kierowcę. Badania pozycji wykonano za pomocą goniometru elektronicznego, a ich ocenę przeprowadzono za pomocą metody Rapid Upper Limb Assessment (RULA) oraz listy kontrolnej opartej na normach: ISO1226 oraz PN-EN Sposób diagnozowania oraz ocenę wykonano dla przykładowych 4 samochodów osobowych o różnych zakresach regulacji stanowisk kierowcy. Wnioski obejmują analizę ryzyk wystąpienia zmian chorobowych układu ruchu, które poprzedzane są symptomami określanymi jako Repetitive Driving Injury (RDI). Według danych statystycznych w USA, schorzenia te stanowią około 41% wszystkich chorób zawodowych kierowców. Cechy pojazdu, które warunkują obciążenia operatora (kierowcy), mogą charakteryzować się różnym poziomem ergonomiczności (czyli dopasowania indywidualnego do anatomicznych i psychofizycznych możliwości kierowcy w danych warunkach jazdy). W kolejnych rozdziałach zaprezentowane zostaną przykłady oceny wybranych kryteriów dopasowania kabin samochodów osobowych do użytkowników. 1. METODY OCENY ERGONOMICZNOŚCI Oceniając pozycję i obciążenia wynikające z analizy biomechanicznej, stosować można różne metody [1, 18, 25]. Dla projektantów przestrzeni pracy i rozmieszczenia elementów sterowniczych, opracowano normatywy, które zawierają informacje dotyczące niezalecanych i nieakceptowanych pozycji: PN-EN 1005+A1 Bezpieczeństwo maszyn - Możliwości fizyczne człowieka Część 1: Terminy i definicje (2010 r.) Część 2: Ręczne przemieszczanie maszyn i ich części (2010 r.) 1 Politechnika Poznańska w Poznaniu, Wydział Inżynierii Zarządzania, Poznań, ul. Strzelecka 11, tel , grzegorz.dahlke@put.poznan.pl 2 Katedra Łowiectwa i Ochrony Lasu, Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu, Poznań, ul. Wojska Polskiego 71 C, jkam@up.poznan.pl 3 Instytut Dendrologii PAN, Kórnik, ul. Parkowa 5, radekrakowski@o2.pl, tel

2 Część 3: Zalecane wartości graniczne sił przy obsłudze maszyn (2009 r.) Część 4: Ocena pozycji pracy i ruchów w relacji do maszyny (2009 r.) Część 5: Ocena ryzyka dotycząca czynności wykonywanych z dużą częstością powtórzeń (2007 r.) ISO 11226:2000 Ergonomics - Evaluation of static working postures ISO Ergonomics Manual handling Part 1: Lifting and carrying (2003 r.) Part 2: Pushing and pulling (2007 r.) Part 3: Handling of low loads at high frequency (2007 r.). Uwzględnione zostały w powyższych normach również aspekty powtarzalności czynności, dzieląc prace na dynamiczne i statyczne. W normie ISO :2007, która została przygotowana przez komitet techniczny ISO/TC 159: Ergonomia, podkomitet SC3 Antropometria i biomechanika, wyszczególniono metody pozwalające na ocenę obciążenia posturalnego człowieka podczas pracy. Są to: OWAS, RULA, REBA, PLIBEL, Strain Index, QEC, OSHA Check List, HAL / TLV ACGiH, Upper Limb Expert Tool, OCRA Checklist. Mając na uwadze powszechność występowania zaburzeń zdrowotnych wywołanych sposobem wykonywania pracy i potrzebę ich zapobiegania, podjęto niniejsze badania charakteryzujące ocenę pozycji przyjmowanych podczas pracy przez kierowców samochodów osobowych. 2. BADANIE ERGONOMICZNOŚCI KABIN SAMOCHODÓW OSOBOWYCH Badania przeprowadzono w październiku 2009 r. (zespół badawczy: Grzegorz Dahlke, Jacek Kamczyc, Radosław Rakowski). Do badań wybrano 4 modele samochodów osobowych. Tab. 1. Samochody wybrane do badań (źródło: opracowanie własne; fot. G. Dahlke) L.p. Zdjęcia pojazdów Marka Model lub typ nadwozia Rok produkcji Volkswagen Golf Volkswagen Golf Mercedes Kombi Mercedes Kombi

3 Ponieważ podejście ergonomiczne zakłada relację indywidualną między obiektem a człowiekiem, konieczne jest podanie podstawowych cech antropometrycznych kierowcy. W badaniach analizowano kształtowanie pozycji jednego kierowcy, którego wymiary podano w tabeli 2. Tab. 2. Pomiary antropometryczne badanych kierowców w pozycji siedzącej (Źródło: opracowanie własne na podstawie [18]) Nazwa cechy Wartość dla Wartość cechy Wartość dla mężczyzny dla badanego mężczyzny centyla C kierowcy [mm] centyla C 5 [mm] 95 [mm] wysokość siedzeniowa wyprostowana (849) 955 (970) siedzeniowa wysokość oczna (738) 833 (850) siedzeniowa wysokość barkowa (542) 650 (645) siedzeniowa wysokość łokciowa (196) 278 (250) siedzeniowa wysokość szyjna (-) 711 (-) szerokość barków (414) 419 (487) wysokość podkolanowa (397) 499 (481) wysokość nadkolanowa (500) 596 (595) Do identyfikacji niezalecanych pozycji przyjmowanych przez kierowcę zastosowano: obserwacje sporządzonego materiału fotograficznego z wykorzystaniem goniometru oraz pomiary za pomocą goniometru elektronicznego z rejestratorem DataLOG firmy Biometrics Ltd. (typ P3X3). Podczas badań i analizy zastosowano następujące metody oceny pozycji: Audit sposobu wykonywania pracy (Audit SWP) opracowany z wykorzystaniem norm PN-EN oraz ISO [8, 9], RULA (Rapid Upper Limb Assessment). W kolumnie 2 (tabela 2), wartości charakteryzują osobę dla której badano dopasowanie kabin samochodów. W kolumnach 3 oraz 4 zamieszczono odpowiednio wyniki dla 5 oraz 95 centyla (mężczyzna). Wartości poza nawiasem odczytane zostały z: Batogowska A., Słowikowski J., Atlas antropometryczny dorosłej ludności Polski dla potrzeb projektowania, Wyd. Instytutu Wzornictwa Przemysłowego, Warszawa 1994 [2], natomiast w nawiasie z: Gedliczka A., Atlas miar człowieka. Dane do projektowania i oceny ergonomicznej, Wyd. CIOP, Warszawa 2001 [3]. Rys. 1. Rozmieszczenie czujników goniometru elektronicznego (fot.: G. Dahlke) 1230

4 Czujniki goniometru elektronicznego zostały umiejscowione na prawej kończynie górnej osoby badanej (rysunek 1). Rejestrowały one na karcie pamięci położenie segmentów układu ruchu podczas wykonywania czynności związanych z obsługą urządzeń sterowniczych samochodu. Pomiary wykonane za pomocą goniometru odczytywane były z wykorzystaniem programu komputerowego Biometrics DataLog (wersja licencjonowana dla Laboratorium Ergonomii i Ryzyka Zawodowego Politechniki Poznańskiej). W analizie uwzględniana była średnia wartość kątowa zarejestrowana przez urządzenie. W zależności od otrzymanego wyniku (dodatniego bądź ujemnego kąta) można było określić w jakiej pozycji podczas wykonywania czynności utrzymywana była kończyna [10]. Wyniki badań zostaną zaprezentowane tylko dla podstawowej pozycji związanej z ułożeniem rąk na kierownicy. Dla każdego z badanych pojazdów przeanalizowano trzy pozycje: 1. Pozycja skrajnie przybliżona (A - rysunek 2) - fotel kierowcy położony najbliżej kierownicy. Pozycja ograniczona z przodu położeniem kolan przy desce rozdzielczej oraz odległością głowy od przedniej części dachu w części podsufitowej. Pozycja ta umożliwia wykonywanie czynności związanych z kierowaniem pojazdem, jednak kierowca odczuwał dyskomfort wynikający z ograniczonej przestrzeni; 2. Pozycja optymalna (B - rysunek 2) - określona przez kierowcę pozycja zapewniająca komfort i wygodę; 3. Pozycja skrajnie oddalona (C - rysunek 2) - fotel kierowcy oddalony od kierownicy. Pozycja ograniczona niewymuszonym zasięgiem rąk i nóg. Położenie fotela umożliwia dociśnięcie pedału przyspieszacza, hamulca i sprzęgła z nogą wyprostowaną. Zasięg rąk umożliwia wykonywanie skrętu kierownicy z wyprostowanymi rękoma. Pozycja ta umożliwia wykonywanie czynności związanych z kierowaniem pojazdem, jednak kierowca odczuwa dyskomfort wynikający ze zwiększonego wysiłku przy kierowaniu w oddalonej pozycji fotela. A. Pozycja skrajna przybliżona B. Pozycja optymalna C. Pozycja skrajna oddalona Rys. 2. Pozycje kierowcy w trzech położeniach fotela: A - pozycja skrajna przybliżona, B pozycja optymalna, C - pozycja skrajna oddalona (fot. G. Dahlke) Dla poszczególnych pozycji (rysunek 2) zebrano dokumentację fotograficzną umożliwiającą analizę pozycji segmentów układu ruchu i porównanie z niezalecanymi i nieakceptowanymi pozycjami w normalizacji i liście kontrolnej Auditu SWP [8, 9, 14, 23]. Wybrane zdjęcia zaprezentowano na rysunkach 3, 4, 5 i 6. Do niezalecanych pozycji należą: a) utrzymanie tułowia: wypukłego (zgarbionego) na odcinku lędźwiowym (konieczna jest podpórka wypiętrzająca na odcinku lędźwiowym fotela); b) utrzymanie ramienia (ramion): przywiedzionego przed tyłów; podniesionego pod kątem od bez podparcia; c) utrzymanie przedramienia (przedramion): 1231

5 maksymalnie rozprostowanego w łokciu; skręconego do wewnątrz; skręconego na zewnątrz; d) utrzymanie ręki (rąk): odchylonej na zewnątrz; przyciągniętej do wewnątrz; zgiętej w górę lub w dół; e) utrzymanie kończyny dolnej (kończyn dolnych): maksymalnie zgiętych lub wyprostowanych w kostce; Za pomocą goniometru oraz obserwacji materiału fotograficznego, zidentyfikowano położenia kątowe segmentów układu ruchu kierowcy (tabele 3, 4, 5, 6) oraz wyznaczono ocenę ryzyka ergonomicznego wg metody RULA. Tab. 3. Ocena ryzyka powstania przeciążenia narządu ruchu w pojeździe marki Volkswagen Golf 1999 z wykorzystaniem metody RULA (źródło: [13] na podstawie danych zespołu badawczego) Volkswagen GOLF z 1999 r. L.p. Pozycja kończyny wartości kątów w stopniach Pozycja skrajna Pozycja Pozycja skrajna przybliżona optymalna oddalona Ręka zgięta (na zewnątrz-do kciuka) 9,945 na zewnątrz 2,61 na zewnątrz -18,27 do wewnątrz 2 Ręka zgięta (grzbiet dłoni-do dłoni) 25,515 18,81 29,565 3 Położenie przedramienia względem ramienia 83,295 w górę 61,2 w górę 3,105 w górę 4 Ramię podniesione do przodu 7,875 9,225 29,52 5 Ramię odwiedzione w bok 4,275 1,17 13,86 7 Ramię skręcone 3,6 do wewnątrz 7,74 do wewnątrz 4,725 do wewnątrz RULA A. Pozycja skrajna przybliżona B. Pozycja optymalna C. Pozycja skrajna oddalona Rys. 3. Pozycje kierowcy samochodu Volkswagen Golf z roku 1999 w trzech położeniach fotela: A - pozycja skrajna przybliżona, B pozycja optymalna, C - pozycja skrajna oddalona z wynikami ocen wg metody RULA (fot. G. Dahlke) 1232

6 Tab. 4. Ocena ryzyka powstania przeciążenia narządu ruchu w pojeździe marki Volkswagen Golf 2005 z wykorzystaniem metody RULA (źródło: [13] na podstawie danych zespołu badawczego) Volkswagen GOLF z 2005 r. L.p. Pozycja kończyny wartości kątów w stopniach Pozycja skrajna Pozycja Pozycja skrajna przybliżona optymalna oddalona Ręka zgięta (na zewnątrz-do kciuka) 3,96 na zewnątrz 5,67 na zewnątrz 13,185 na zewnątrz 2 Ręka zgięta (grzbiet dłoni-do dłoni) 15,885 w dół 14,13 w górę 21,78 w górę 3 Położenie przedramienia względem ramienia 93,285 63,27 26,37 4 Ramię podniesione do przodu 4,275 11,475 23,49 5 Ramię odwiedzione w bok -5,67 przywodzenie 7 Ramię skręcone 0,855 na zewnątrz -1,8 przywodzenie 2,79 odwodzenie 9,765 do wewnątrz 9,495 do wewnątrz RULA A. Pozycja skrajna przybliżona B. Pozycja optymalna C. Pozycja skrajna oddalona Rys. 4. Pozycje kierowcy samochodu Volkswagen Golf z roku 2005 w trzech położeniach fotela: A - pozycja skrajna przybliżona, B pozycja optymalna, C - pozycja skrajna oddalona z wynikami ocen wg metody RULA (fot. G. Dahlke) Tab. 5. Ocena ryzyka powstania przeciążenia narządu ruchu w pojeździe marki Mercedes 2002 z wykorzystaniem metody RULA (źródło: [13] na podstawie danych zespołu badawczego) Mercedes z 2002 r. L.p. Pozycja kończyny wartości kątów w stopniach Pozycja skrajna Pozycja skrajna przybliżona Pozycja optymalna oddalona Ręka zgięta (na zewnątrz-do kciuka) 2,16 na zewnątrz 0 8,595 na zewnątrz 2 Ręka zgięta (grzbiet dłoni-do dłoni) 1,935 w dół 0,99 w górę 1,8 w górę 3 Położenie przedramienia względem ramienia 63,855 50,355 20,7 4 Ramię podniesione do przodu 12,825 16,785 26,64 5 Ramię odwiedzione w bok 4,955 przywodzenie 2,295 przywodzenie 5,355 odwodzenie 7 Ramię skręcone 14,67 na zewnątrz 7,65 na zewnątrz 6,3 na zewnątrz RULA

7 A. Pozycja skrajna przybliżona B. Pozycja optymalna C. Pozycja skrajna oddalona Rys. 5. Pozycje kierowcy samochodu Mercedes z roku 2002 w trzech położeniach fotela: A - pozycja skrajna przybliżona, B pozycja optymalna, C - pozycja skrajna oddalona z wynikami ocen wg metody RULA (fot. G. Dahlke) Tab. 6. Ocena ryzyka powstania przeciążenia narządu ruchu w pojeździe marki Mercedes 2004 z wykorzystaniem metody RULA (źródło: [13] na podstawie danych zespołu badawczego) Mercedes z 2004 r. L.p. Pozycja kończyny wartości kątów w stopniach Pozycja skrajna Pozycja Pozycja skrajna przybliżona optymalna oddalona Ręka zgięta (na zewnątrz-do kciuka) 2,65 na zewnątrz 0,54 na zewnątrz -17,505 do wewnątrz 2 Ręka zgięta (grzbiet dłoni-do dłoni) 9,27 w górę 9,99 w górę 7,11 w górę 3 Położenie przedramienia względem ramienia 72,495 55,575 4,725 4 Ramię podniesione do przodu 0,765 13,95 29,43 5 Ramię odwiedzione w bok 4,5 przywodzenie 1,485 przywodzenie 10,26 odwodzenie 7 Ramię skręcone 5,4 na zewnątrz 1,89 na zewnątrz 6,75 na zewnątrz RULA A. Pozycja skrajna przybliżona B. Pozycja optymalna C. Pozycja skrajna oddalona Rys. 6. Pozycje kierowcy samochodu Mercedes z roku 2004 w trzech położeniach fotela: A - pozycja skrajna przybliżona, B pozycja optymalna, C - pozycja skrajna oddalona z wynikami ocen wg metody RULA (fot. G. Dahlke) 1234

8 Ocena wg RULA Tab. 7. Zestawienie wyników oceny ryzyka ergonomicznego w badanych pojazdach wg metody RULA (źródło: opracowanie własne) Marka samochodu Lp. Nazwa pozycji za kierownicą Volkswagen z roku 1999 Volkswagen z roku 2005 Mercedes z roku 2002 Mercedes z roku Pozycja A Pozycja B Pozycja C Tab. 8. Skala ocen wg metody RULA (źródło: opracowanie własne na podstawie [19]) Skala ocen wg RULA Pozycja akceptowalna Konieczne przeprowadzenie dokładniejszych badań, zmiany mogą być konieczne Konieczne, szybkie przeprowadzenie dokładniejszych badań i zmian Badania i zmiany konieczne natychmiast Zestawienie wyników ocen wg metody RULA, obrazuje trudność w przyjmowaniu neutralnych pozycji podczas jazdy we wszystkich pozycjach (tabele 7 i 8). Na ocenę główny wpływ ma położenie ręki w nadgarstku przy ułożeniu na kierownicy. WNIOSKI Przestrzeń kabiny oraz urządzenia sterujące w badanych pojazdach stanowią zagrożenie powstawania dolegliwości mięśniowo-szkieletowych oraz chorób narządu ruchu u kierowcy. Brak możliwości indywidualnego dopasowania stanowiska pracy kierowcy w kabinach badanych pojazdów może świadczyć o niewystarczającym uwzględnieniu kryteriów antropometrycznych w ich projektowaniu. Przyjmowanie przez kierowcę pozycji skrajnie oddalonej, która jeszcze umożliwia kierowanie pojazdem stwarza większe zagrożenie przeciążeniem narządu ruchu niż pozycja skrajnie przybliżona lub optymalna. Do podstawowych niezalecanych w wyżej wymienionej normalizacji pozycji statycznych należą: a) utrzymanie tułowia (rys. 7): pochylonego pod kątem większym niż 60 ; pochylonego pod kątem od 20 do 60 i bez podparcia tułowia; odchylonego do tyłu bez podparcia; zgiętego w bok; skręconego; wypukłego (zgarbionego) na odcinku lędźwiowym (konieczna jest podpórka wypiętrzająca na odcinku lędźwiowym fotela); 1235

9 a) b) c) Rys. 7. Zalecane i niezalecane utrzymywanie pozycji tułowia podczas kierowania pojazdem; a) tułów zgięty w bok; b) tułów zgięty w bok, prawe ramię podniesione powyżej 60 i skręcone, przedramię skręcone; c) tułów zgięty w bok, prawe ramię podniesione pod kątem 60 i (lewe przedramię podparte). (Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem programu APOLINEX oraz [6]). b) utrzymanie głowy/szyi: pochylonej pod kątem powyżej 85 ; pochylonej pod kątem od 25 do 85 bez podparcia; skręconej; zgiętej w bok; c) utrzymanie ramienia (ramion) (rys. 8): wzniesionego; skręconego; odchylonego do tyłu; przywiedzionego przed tyłów; odwiedzionego w bok pod kątem większym niż 60 ; a) b) c) Rys. 8. Zalecane i niezalecane utrzymywanie pozycji ramion podczas kierowania pojazdem; a) ramiona odwiedzione pod kątem 60 ; b) ramiona odwiedzione pod kątem 20 ; c) prawe ramię podniesione pod kątem powyżej 60 (dodatkowo skręcone i odwiedzione), a lewe ramię podniesione pod kątem 20 (Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem programu APOLINEX oraz [6]). odwiedzionego w bok pod kątem od 20 do 60 bez podparcia; podniesionego pod kątem większym niż 60 ; podniesionego pod kątem od 20 do 60 bez podparcia; d) utrzymanie przedramienia (przedramion): przyciągniętego maksymalnie do ramienia; maksymalnie rozprostowanego w łokciu; skręconego do wewnątrz; skręconego na zewnątrz; e) utrzymanie ręki (rąk): odchylonej na zewnątrz; przyciągniętej do wewnątrz; 1236

10 zgiętej w górę lub w dół; f) utrzymanie kończyny dolnej (kończyn dolnych): maksymalnie zgiętych lub wyprostowanych w kostce; zgiętych w kolanie pod kątem mniejszym niż 90 lub większym niż 135 (kąt większy niż 135 można zaakceptować przy odchyleniu tułowia z pełnym podparciem tułowia i głowy); z przyciągniętym udem do tułowia. Rys. 9. Zalecane utrzymywanie pozycji ramion podczas kierowania pojazdem według normalizacji międzynarodowej (kąt podniesienia nie przekraczający 20 ) (Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem programu APOLINEX oraz [6]). Jeśli nie można dostosować pozycji poszczególnych segmentów narządu ruchu pracownika do zalecanych wartości kątowych poprzez dostępne regulacje fotela i kierownicy (rys. 9), oznacza to niedopasowanie przestrzeni kabiny i jej wyposażenia do niego. Indywidualny brak dopasowania świadczy o nieergonomiczności rozwiązania konstrukcyjnego. Streszczenie Przedmiotem artykułu jest problematyka ryzyka ergonomicznego i dolegliwości mięśniowo-szkieletowych towarzyszące pracy kierowcy samochodu. Rozdział drugi poświęcono wynikom z przeprowadzonych przez autorów badań dotyczących dolegliwości mięśniowo-szkieletowych występujących podczas kierowania samochodem. Badania wykonano za pomocą goniometru elektronicznego, a oceny ryzyka ergonomicznego dokonano wg metody RULA. Ponadto do analizy wyników wykorzystano kwestionariusz opracowany na podstawie norm ISO oraz PN-EN Badania przeprowadzono w 4 samochodach. Zidentyfikowano obciążenia biomechaniczne i ich źródła oraz zaproponowano prawidłową pozycję kierowcy wg normalizacji. Diagnostics and assessment of ergonomics of the cabins cars Abstract The subject of this article is the topic of musculoskeletal disorders and ergonomics risk concurrent the work of car driver. Chapter second was dedicated the results from conducted by of investigations of relating muscular and skeletal ailments occurring during the job processing of the car driver. It the investigations were executed with the help of the electronic goniometer, and the risk assessment ergonomic RULA was executed according to method. It moreover questionnaire to analysis of results was worked out on the ground standards ISO and PN - EN It investigations were conducted on 4 types of cars. Authors identify bimechanical load and their source and propose the driver correct posture according to standardization. BIBLIOGRAFIA 1. Baraniak A., Woźniak A., Szatkowski P., Ocena obciążeń fizycznych i fizjologicznych kierowcy samochodu osobowego. Przykład praktyczny. Praca inżynierska napisana pod kierunkiem dr inż. Grzegorza Dahlke, Politechnika Poznańska, Wydział Informatyki i Zarządzania, Poznań

11 2. Batogowska A., Słowikowski J., Atlas antropometryczny dorosłej ludności Polski dla potrzeb projektowania. Wyd. Instytutu Wzornictwa Przemysłowego, Warszawa Gedliczka A., Atlas miar człowieka. Dane do projektowania i oceny ergonomicznej. Wyd. CIOP, Warszawa Grabarek I., Ergonomia środków transportu rzemiosło, nauka, sztuka. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, z. 71, Transport, Warszawa, 2009, ss Horst W., Dahlke G., Audit ergonomiczny miejsca pracy kierowcy autobusu miejskiego. w: Bezpieczeństwo pracy kierowców: uwarunkowania psychologiczne i ergonomiczne: Monografia / Praca zbiorowa pod redakcją Wiesławy Horst i Grzegorza Dahlke, Wyd. Instytutu Inżynierii Zarządzania Politechniki Poznańskiej, Poznań Horst W. M., Dahlke G., Kryteria oceny bezpieczeństwa i ergonomiczności pojazdu. Wybrane zagadnienia. w: Bezpieczeństwo na drogach : edukacja i diagnostyka kierujących pojazdami: monografia, praca zbiorowa pod redakcją dr Wiesławy M. Horst i dr inż. Grzegorza Dahlke, Wydawnictwo Instytutu Inżynierii Zarządzania Politechniki Poznańskiej, Poznań, 2007, ss Horst W., Wachowiak F., Dolegliwości mięśniowo-szkieletowe u kierowców autobusów miejskich. w: Bezpieczeństwo pracy kierowców: uwarunkowania psychologiczne i ergonomiczne: Monografia / Praca zbiorowa pod redakcją Wiesławy Horst i Grzegorza Dahlke, Wyd. Instytutu Inżynierii Zarządzania Politechniki Poznańskiej, Poznań Horst W., Dahlke G., Kształtowanie świadomości ergonomicznej w zakresie sposobu wykonywania pracy jako metoda unikania strat w firmie. w: II Ogólnopolska konferencja z zakresu zarządzania bezpieczeństwem pracy pod hasłem: Zarządzanie bezpieczeństwem pracy warunkiem efektywnego zarządzania: Treść referatów konferencji, Białystok Horst W., Ryzyko zawodowe na stanowisku pracy. Część I Ergonomiczne czynniki ryzyka. Wyd. Politechniki Poznańskie, Poznań ISO 11226:2000 Ergonomics - Evaluation of static working postures. 15. ISO 11228:2003 Ergonomics Manual handling. Part 1: Lifting and carrying. 16. ISO 11228:2007 Ergonomics Manual handling. Part 2: Pushing and pulling. 17. ISO 11228:2007 Ergonomics Manual handling. Part 3: Handling of low loads at high frequency. 18. Kamczyc J., Kryterium antropometryczne w ocenie kabin samochodów osobowych. Praca dyplomowa napisana pod kierunkiem dr inż. Grzegorza Dahlke, Politechnika Poznańska, Wydział Informatyki i Zarządzania, Poznań McAtamney L., Corlett E.N., RULA: a survey method for the investigation of work-related upper limb disorders. in: Applied Ergonomics, Volume 24, Issue 2, April 1993, pp PN-EN 1005+A1:2010 Bezpieczeństwo maszyn - Możliwości fizyczne człowieka Część 1: Terminy i definicje. 21. PN-EN 1005+A1:2010 Bezpieczeństwo maszyn - Możliwości fizyczne człowieka Część 2: Ręczne przemieszczanie maszyn i ich części. 22. PN-EN 1005+A1:2009 Bezpieczeństwo maszyn - Możliwości fizyczne człowieka Część 3: Zalecane wartości graniczne sił przy obsłudze maszyn. 23. PN-EN 1005+A1:2009 Bezpieczeństwo maszyn - Możliwości fizyczne człowieka Część 4: Ocena pozycji pracy i ruchów w relacji do maszyny. 24. PN-EN 1005+A1:2007 Bezpieczeństwo maszyn - Możliwości fizyczne człowieka Część 5: Ocena ryzyka dotycząca czynności wykonywanych z dużą częstością powtórzeń. 25. Rakowski R., Narażenie kierowców pojazdów osobowych na hałas i drgania. Przykład praktyczny. Praca dyplomowa napisana pod kierunkiem dr inż. Grzegorza Dahlke, Politechnika Poznańska, Wydział Informatyki i Zarządzania, Poznań