Zastosowanie symulatorów jazdy w ocenie wpływu reklam led na wydolność wzrokową kierowców

ZALESIŃSKA Małgorzata 1 Zastosowanie symulatorów jazdy w ocenie wpływu reklam led na wydolność wzrokową kierowców WSTĘP Z nadejściem zmroku zdolność widzenia kierowców ulega znacznemu pogorszeniu. Ograniczone jest rozróżnianie szczegółów obiektów, maleje ostrość widzenia oraz zdolność rozpoznawania barwy. Stopień trudności w spostrzeżeniu przeszkody na drodze i w jej bezpośrednim otoczeniu oraz ocena wpływu przeszkody na dalszą jazdę uzależnione są między innymi od takich czynników jak: warunki oświetleniowe panujące na drodze i w jej otoczeniu, własności geometryczne i fotometryczne przeszkody, warunki obserwacji oraz zwłaszcza złożoność pola widzenia i dynamika ruchu. Aby proces właściwego postrzegania obiektów na drodze i w jej otoczeniu przebiegał bez zakłóceń, kierowca musi posiadać odpowiednią niezawodność wzrokową, która bezpośrednio zależy od jego wydolności wzrokowej oraz wygody widzenia. Zapewnienie wysokiego poziomu niezawodności wzrokowej możliwe jest dzięki odpowiednim cechom ilościowym i jakościowym oświetlenia drogi oraz pobocza. W trakcie projektowania stacjonarnego oświetlenia drogi uwzględnia się takie parametry jak: geometrię rozważanego obszaru, okoliczności zależne od czasu i charakteru ruchu drogowego, rodzaj użytkowników, typowe prędkości głównych użytkowników, trudność kierowania pojazdem związana z wyborem drogi i pasa ruchu, utrzymaniem lub zmianą prędkości i miejsca na jezdni, średni poziom luminancji otoczenia drogi. Na tej podstawie wyznaczany jest odpowiedni poziom luminancji lub natężenia oświetlenia, równomierność oraz stopień ograniczenie olśnienia pochodzącego od opraw oświetleniowych. W zapisach normy [1] nie ma żadnych wymagań związanych z ograniczeniem olśnienia powodowanego przez obiekty nie będące oprawami oświetlenia drogowego. Dynamiczny rozwój technologii diod elektroluminescencyjnych (LED), łatwość sterowania i bardzo duże możliwości w zakresie odtwarzanych barw spowodowały, że diody świecące zaczęto powszechnie stosować w urządzeniach reklamowych. Urządzenia tego typu bardzo szybko pojawiły się w polskich miastach, w miejscach gdzie jest duże grono odbiorców - ulice o dużym natężeniu ruchu, skrzyżowania, ronda. Reklamy zbudowane z diod świecących charakteryzują się zazwyczaj dużą powierzchnią, dużą luminancją i bardzo dynamiczną zmianą wyświetlanych obrazów [2], a eksploatowane w nocy, przy adaptacji wzroku kierowcy do niskich poziomów luminancji jakie występują na drodze, prawie zawsze są źródłem olśnienia. Stanowią więc potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wymagania i zalecenia normatywne odnoszące się do ograniczenia zagrożenia jake wprowadzają reklamy z diodami świecącymi nie są, jak do tej pory, jednoznacznie określone. Co prawda w literaturze publikującej wyniki badań przeprowadzanych na całym świecie istnieje duża różnorodność w formułowanych zaleceniach, ale większość nie odnosi się do wymagań związanych z właściwościami fotometrycznymi reklam oraz wielkości kątowej i położenia reklamy względem obserwatora. W literaturze zwraca się uwagę na wpływ reklam z diodami świecącymi na rozproszenie uwagi kierowców [3, 4]. Większość autorów jest zgodna co do negatywnego wpływu wyświetlania ruchomych obrazów. W wielu miejscach wprowadza się zakaz wyświetlania ruchomych obrazów oraz nie zezwala się również na wprowadzanie przerw oraz specjalnych efektów wizualnych pomiędzy kolejnymi wyświetlanymi reklamami [5, 6]. Próbuje się przystosować wyniki badań wykonanych dla 1 Politechnika Poznańska, Instytut Elektrotechniki i Elektreoniki Przemysłowej, 60-965 Poznań, ul. Piotrowo 3a, e-mali: malgorzata.zalesinska@put.poznan.pl 1503

reklam tradycyjnych do reklam z diodami świecącymi [7]. Również zapisy Polskich Norm [1, 8] nie odnoszą się do oceny i ograniczenia tego typu zagrożenia. W obowiązującym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury [9] (punkt 79 odnoszący się do paragrafu 293 ust. 6) podaje się wymagania odnoszące się do urządzeń oświetleniowych, w tym do reklam mogących powodować uciążliwości dla przechodniów oraz kierowców, umieszczanych na zewnątrz budynku lub w jego otoczeniu, jednak wymagania te są nieprecyzyjne i nie dają podstaw do oceny uciążliwości reklam w odniesieniu do kierowców. W związku z brakiem jednoznacznych wymagań w odniesieniu do właściwości fotometrycznych i geometrycznych reklam LED od 2010 roku na Politechnice Poznańskiej prowadzone są badania wpływu tego typu reklam na wydolność wzrokową kierowców. W trakcie realizacji grantów [2, 10] zbadano podstawowe właściwości reklam LED instalowanych na terenie miasta Poznania, przeprowadzono badania subiektywne na wybranej grupie obserwatorów oraz opracowano wytyczne w zakresie dopuszczalnych poziomów luminancji. Obecnie prowadzone są badania zmierzające do sformułowania wytycznych w zakresie położenia reklamy względem obserwatora oraz jej wielkości kątowej. Z uwagi na badanie reakcji kierowców w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych w badaniach wykorzystano symulator jazdy samochodem. 1. SYMULATORY JAZDY SAMOCHODEM ZASTOSOWANIA, PRZYJĘTA KLASYFIKACJA Obecnie symulatory jazdy samochodem są powszechnym narzędziem treningowym oraz badawczym. Stosowane są zarówno w szkoleniu i doskonaleniu jazdy kierowców, jak i w badaniach naukowych dotyczących różnych aspektów funkcjonowania kierowcy w ruchu drogowym, w badaniach nowych rozwiązań konstrukcyjnych pojazdów oraz funkcjonowania systemów pokładowych. Dzięki symulatorom jazdy możliwe jest prowadzenie między innymi badań w zakresie zachowań kierowców w różnych warunkach atmosferycznych, przy różnym stanie nawierzchni [11, 12], analizowanie wpływu obsługi w trakcie jazdy urządzeń zewnętrznych różnego typu np. GPS, telefonów komórkowych [13, 14] na rozproszenie uwagi kierowców, ocena wpływu leków, alkoholu, narkotyków, środków psychotropowych itp. na zdolność prowadzenia samochodu [16, 15]. Ponadto symulatory jazdy w wielu przypadkach są podstawowym narzędziem badawczym do ocena zachowań kierowców w sytuacjach przedwypadkowych [17] lub wpływu wielkopowierzchniowych reklam elektronicznych na wydolność wzrokową kierowców [10]. Zgodnie z klasyfikacją symulatorów przedstawioną w literaturze [18] wyróżnia się: proste symulatory treningowe symulatory klasy średniej symulatory wysokiej klasy wyrafinowane symulatory klasy światowej Proste symulatory treningowe swoim wyglądem przypominają symulatory jazdy w salonach gier wideo. Posiadają jednak bardziej zaawansowany mechanizm sterowania i kontroli jazdy. Obraz trasy jazdy zwykle nie posiada bogatej grafiki lub jest tylko filmem wideo zarejestrowanym w rzeczywistych warunkach. Symulatory tego typu służą zwykle do celów szkoleniowych osób młodych, nie posiadających uprawnień do kierowania samochodami, w zakresie operowania mechanizmami sterowania pojazdem, kierowania w sposób umożliwiający unikanie kolizji - nierzadko w formie zabawy. Do symulatorów klasy średniej zalicza się zarówno symulatory statyczne, nie posiadające ruchomej kabiny, jak i dynamiczne z układem ruchu kabiny. Symulatory tej klasy posiadają duży ekran, bardzo często zapewniający kąt widzenia 180 w płaszczyźnie poziomej, na którym dokonywana jest projekcja obrazu generowanego komputerowo, realistyczną kabinę pojazdu wraz z układem kierowniczym, system kontroli jazdy i rejestracji wyników pomiaru. Symulatory tego typu wykorzystywane są zwykle w badaniach naukowych zmierzający do ustalenia wpływu różnych czynników na proces jazdy i zachowanie kierowcy. Wyrafinowane symulatory klasy światowej posiadają przede wszystkim kabinę rzeczywistego samochodu z pełnym wyposażeniem, układ ruchowy kabiny w 6 stopniach swobody wraz 1504

z możliwością ruchu wzdłużnego kabiny, bardzo duży ekran zapewniający kąt widzenia minimum 180 w płaszczyźnie poziomej oraz zaawansowane oprogramowanie do budowy otoczenia, w którym porusza się pojazd. Wykorzystywane są głównie przez koncerny motoryzacyjne do oceny poprawności działania nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych oraz badań nad bezpieczeństwem jazdy. Przykładowe symulatory jazdy przedstawiono na rysunku 1. Rys. 1. Przykładowe wyglądy symulatorów: światowej klasy (po lewej) [19], średniej klasy (środek) [20], treningowego (po prawej) [21] 2. SYMULATOR JAZDY SAMOCHODEM ZBUDOWANY NA POLITECHNICE POZNAŃSKIEJ Symulator jazdy samochodem zbudowany na Politechnice Poznańskiej, zgodnie z klasyfikacją zawartą w literaturze [18], zalicza się do symulatorów statycznych średniej klasy. Podstawowymi elementami symulatora są: kabina pojazdu, układ projekcji obrazu, ekran oraz układ sterująco kontrolny. Dodatkowo na stanowisku laboratoryjnym znajduje się rzeczywisty moduł reklamy elektronicznej, który umożliwia badanie wydolności wzrokowej kierowców w różnej złożoności pola widzenia kierowcy. Model kabiny symulatora zbudowany został na bazie kabiny Fiat Seicento. Posiada on klasyczną deskę rozdzielczą z przyciskami, radiem, nawiewem, podświetlanym, wskazującym aktualną prędkość, prędkościomierzem. Pojazd wyposażony jest w manualną skrzynię biegów oraz pedały gazu, hamulca i sprzęgła. Kierujący podczas jazdy może dokonywać wszystkich operacji niezbędnych przy kierowaniu pojazdem tj. zmiany kierunku jazdy poprzez kręcenie kierownicą, zmianę biegów poprzez wybór dźwignią skrzyni biegów, przyspieszenia oraz hamowania przyciskając pedały gazu i hamulca. Zmiany prędkości jazdy i pracy silnika odwzorowywane są poprzez zmianę bodźców dźwiękowych docierających do badanego z głośników umieszczonych w miejscu silnika. Wygląd zewnętrzny kabiny i jej usytuowanie w laboratorium oraz wygląd wnętrza kabiny przedstawiono na rysunku 2. Rys. 2. Wygląd symulatora jazdy samochodem. Po lewej wygląd zewnętrzny kabiny oraz jej usytuowanie na stanowisku laboratoryjnym, po prawej wygląd wnętrza kabiny 1505

W trakcie jazdy obraz symulacji wyświetlany jest na ekranie o wymiarach 5.3 m na 2.9 m. Z pozycji kierowcy kąt widzenia wyświetlanego obrazu wynosi 68º w poziomie oraz 41º w pionie. Symulacja drogi wraz z otoczeniem wyświetlana jest z dwóch projektorów multimedialnych. Projektor główny ma za zadanie wyświetlać obraz drogi oraz jej bezpośredniego otoczenia. Projektor dodatkowy uzupełnienia wyświetlanie obrazu poniżej reklamy LED, poszerzając obraz z rzutnika głównego o około 15º, tym samym ułatwiając skręt w prawo. Wyświetlany na ekranie obraz został skalibrowany z uwzględnieniem rzeczywistych rozkładów luminancji występujących w polu widzenia kierowcy [22, 23]. Przykładowe rozkłady luminancji w polu widzenia kierowcy w warunkach terenowych oraz laboratoryjnych przedstawiono na rysunku 3. Rys 3. Przykładowe rozkłady luminancji w polu widzenia kierowcy w warunkach terenowych (po lewej) oraz laboratoryjnych (po prawej) Ze względu na ograniczone możliwości projektora w odtworzeniu luminancji obrazów powyżej 115 cd/m 2 luminancję opraw oświetleniowych wywołującą olśnienie przeszkadzające zasymulowano diodą eletroluminescencyjną. W przyjętej geometrii wyświetlania obrazu drogi dioda wytwarzała na oku obserwatora natężenie oświetlenia wynoszące 4,2 lx. Wartość ta została tak dobrana, aby zgodnie z wymaganiami normy [1], dla założonej klasy oświetleniowej ME3a, względny przyrost wartości progowej kontrastu TI nie przekraczał 15 %. Oprogramowanie symulatora umożliwia tworzenie różnych tras przejazdu obserwatora przez wirtualne miasto. Możliwe jest utworzenie trasy złożonej z odcinków prostych, łuków, skrzyżowań typu T o różnej zabudowie. Na trasie przejazdu możliwe jest umieszczanie przeszkód, znaków ograniczenia prędkości oraz niewidocznych dla kierowcy znaczników rozpoczęcia świecenia reklam o różnej jaskrawości. Ponadto możliwe jest wprowadzenie i określenie liczby pojazdów poruszających się po lewym pasie ruchu (przeciwnym pasie ruchu) oraz pieszych spacerujących po chodnikach (po prawej i lewej stronie). Wszystkie dane uzyskane z przejazdu każdego badanego zapisywane są w tzw. rejestrze zdarzeń. Podczas budowy stanowiska laboratoryjnego wprowadzono założenie upraszczające i nie uwzględniono rzeczywistych luminancji reflektorów samochodowych. Założono, że dodatkowi uczestnicy ruchu drogowego zostali wprowadzeni tylko w celu zasymulowania zadań bezpośrednio związanych z prowadzeniem samochodu w ruchu miejskim: wzrokowego i psychomotorycznego. W celu zwiększenia realizmu poruszania się kierowcy w ruchu miejskim (poczucie ruchu względnego) zastosowano oświetlenie ścian bocznych. Do oświetlenia zastosowano diody elektroluminescencyjne przesłonięte mleczna płytą rozpraszającą umieszczoną za szarą zasłoną. Zastosowanie LED oraz ich sterowanie umożliwiły uzyskanie stałej wartości luminancji średniej wynoszącej 4,5 cd/m 2 oraz zmiennej luminacji symulującej ruch pojazdu względem otoczenia (okien, witryn) wynoszącej 14 cd/m 2. 1506

3. BADANIA LABORATORYJNE WYDOLNOŚCI WZROKOWEJ KIEROWCÓW 3.1. Opis eksperymentu Na stanowisku laboratoryjnym przeprowadzono badania pilotażowe wpływu wielkości powierzchni reklamy LED na wydolność wzrokową kierowców. Wydolność wzrokowa oceniana była na podstawie czasu reakcji obserwatora na nagłe pojawienie się przeszkody w bliskiej odległości przed pojazdem w sytuacji, gdy na poboczu drogi znajdowała się świecąca oraz nie świecąca reklama LED. Wygląd przeszkód pojawiających się na drodze przedstawiono na rysunku 4. Rys. 4. Wygląd przeszkód pojawiających się na jezdni bezpośrednio przed kierowcą. Każdorazowo zadaniem osób badanych było przejechanie bezkolizyjne i zgodne z przepisami ruchu drogowego przez wirtualne miasto w kierunku na Poznań. W trakcie eksperymentu każdy z badanych miał do pokonania pięć tras. Pierwsza trasa zawsze była trasa treningową. Kolejne były trasami właściwymi, na których pojawiały się przeszkody w miejscach, gdzie na poboczu nie świeciła reklama LED - jedna trasa oraz świeciła reklama LED trzy trasy o różnych luminancjach wyświetlanych reklam. Luminancje reklam wynosiły: 400 cd/m 2, 800 cd/m 2 oraz 1600 cd/m 2. Wszyscy obserwatorzy zostali podzieleni na trzy grupy. Pierwsza grupa miała w trakcie przejazdów reklamy wyświetlane na całej powierzchni ekranu LED (1,54m x 1,5m), druga grupa miała reklamy zajmujące ok. 50% powierzchni całkowitej (1,04m x 0,77m), trzecia ok. 25% (0,77m x 0,58m). W trakcie budowy stanowiska zakupiono moduł reklamy LED, którego wymiary, w przyjętej lokalizacji w laboratorium, odpowiadają wymiarom rzeczywistej reklamy ok. 5m x 6m. W związku z tym, badania pilotażowe wpływu wielkości powierzchni reklamy LED na wydolność wzrokową kierowców przeprowadzono dla powierzchni reklam odpowiadających odpowiedni: 30m 2, 13,5m 2 i 7, 5m 2. W celu zachowania tych samych warunków dla oceny wpływu luminancji reklam na czas reakcji osoby badanej trasy zostały tak zaprojektowane, aby składały się z tej samej liczby skrętów, skrzyżowań, odcinków prostych wyświetlanych w dokładnie tej samej kolejności, ale z różną scenerią otoczenia (inny wygląd budynków). Miejsce występowania reklam elektronicznych, pojawienia się przeszkód oraz ich rodzaj były dokładnie takie same na każdej z czterech tras. Po zakończonej części pomiarowej na symulatorze pojazdu obserwatorzy wypełniali kwestionariusz osobowy zawierający podstawowe informacje demograficzne oraz ankietę dotyczącą badań. 3.2. Wyniki pomiarów W badaniach pilotażowych uczestniczyło łącznie czterdziestu pięciu wolontariuszy w wieku od 22 25 lat; średnia wieku wynosiła 23 lata. Wszyscy posiadali prawo jazdy kategorii minimum B. Żadna osoba nie była kierowcą zawodowym. 1507

W tabeli 1. zestawiono średnie czasy reakcji kierowców na nagłe pojawienie się przeszkód na drodze. Na rysunku 5 przedstawiono zależność średniego czasu reakcji obserwatorów od luminancji reklamy LED dla badanych wielkości powierzchni wyświetlanego obrazu. Tab. 1. Średnie czasy reakcji kierowców na nagłe pojawienie się przeszkody na drodze w zależności od luminancji reklamy oraz wielkości powierzchni wyświetlanego obrazu Powierzchnia Luminacja reklamy LED wyświetlanego obrazu na ekranie LED 0 cd/m 2 400 cd/m 2 800 cd/m 2 1600 cd/m 2 100 % ekranu LED ok. 50 % ekranu LED ok. 25 % ekranu LED Średni czas reakcji t śr [ms] Odchylenie standardowe [ms] Średni czas reakcji t śr [ms] Odch. standardowe [ms] Średni czas reakcji t śr [ms] Odch. standardowe [ms] Średni czas reakcji t śr [ms] Odch. standardowe [ms] 752 86 843 90 866 102 816 114 750 85 790 106 872 96 836 126 758 88 791 105 827 116 822 133 900 850 tśr [ms] 800 750 100% 50% 25% 700 0 cd/m2 400 cd/m2 800 cd/m2 1600 cd/m2 Rys. 5. Zależność średniego czasu reakcji obserwatorów od luminancji reklamy LED dla badanych wielkości powierzchni wyświetlanego obrazu 1.1. Analiza wyników Przeprowadzone badania pilotażowe oraz analiza uzyskanych wyników potwierdziły negatywny wpływ wielkości powierzchni wyświetlanego obrazu na ekranie LED na wydolność wzrokową kierowców. Praktyczne dla każdej wielkości rozpatrywanej powierzchni oraz luminancji reklamy czas reakcji kierowców na nagłe pojawienie się przeszkody na drodze wydłużył się w stosunku do pojawienia się tych samych przeszkód w miejscach bez działającej na poboczu reklamy. Różnice w czasach reakcji wynoszą od kilku do kilkunastu procent. Jak można było się spodziewać najmniejszy wpływ miała reklama o najmniejszej rozpatrywanej powierzchni, nie mniej jednak dla luminancji 400 cd/m 2 podobne czasy reakcji uzyskano także dla reklamy o powierzchni wyświetlanego obrazu wynoszącej ok. 50%. Na podstawie tych wyników można stwierdzić, że obie wielkości powierzchni mają zbliżony wpływ na wydolność wzrokową badanych osób. 1508

Wyniki przeprowadzonych badań wskazują na podobny charakter przebiegu krzywych zależności średniego czasu reakcji obserwatorów od luminancji reklamy LED dla badanych wielkości powierzchni wyświetlanego obrazu. Dla rozpatrywanych wielkości powierzchni występuje wzrost czasu reakcji obserwatorów, a tym samym spadek wydolności wzrokowej dla reklam o luminacjach 400 cd/m 2 oraz 800 cd/m 2. Dla luminancji 1600 cd/m 2 odnotowano spadek czasu reakcji względem luminacji 800 cd/m 2 dla reklam o powierzchniach 100 % i 50 %. Zdaniem autora na uzyskane w tych przypadkach wyniki dodatkowy wpływ miały czynniki nie związane bezpośrednio z luminancją reklam np. czynnik psychologiczny związany z pojawianiem się reklamy o dużej jaskrawości mogącej sugerować pojawienie się w bliskim czasie przeszkody na drodze (wzrost czujności). W trakcie analizy wyników badań, odpowiedzi na pytania zadawane w ankiecie wypełnianej przez osoby badane oraz obserwacji poczynionych podczas trwania eksperymentu stwierdzono konieczność wprowadzenia pewnych modyfikacji, przede wszystkim w zakresie konstrukcji trasy. W celu ograniczenia pewności obserwatorów co do pojawiania się przeszkody na drodze w momencie świecenia ekranu LED, na trasach przejazdu umieszczono dodatkowo reklamy, ale w trakcie ich pracy nie pojawiała się przeszkoda na drodze. W dalszych badaniach, zdaniem autora, należałoby zwiększyć liczbę tych reklam oraz zastosować tą samą luminancję, jak reklam, których wpływ na wydolność wzrokową był badany. Szczególnie ważne będzie wprowadzenie tej modyfikacji dla tras z reklamami o luminancji 1600 cd/m 2. Przeprowadzone badania pilotażowe, mimo iż na trasach o innych konstrukcjach, wykazały dużą zbieżność z wynikami uzyskanymi w trakcie wcześniej prowadzonych badań [10, 24], a dotyczących wpływu luminancji reklamy przy 100% powierzchni wyświetlanego obrazu na ekranie LED na wydolność wzrokową kierowców. Fakt ten potwierdza możliwość stosowania symulatorów jazdy do badania wydolności wzrokowej kierowców w różnych warunkach oświetleniowych panujących na drodze i w jej bezpośrednim otoczeniu. WNIOSKI Badania pilotażowe przeprowadzone zostały na ok. piętnasto osobowej grupie obserwatorów dla każdej wielkości wyświetlanej reklamy. Badana próbka obserwatorów jest zbyt mała, aby można było formułować ogólne wnioski dotyczące wpływu wielkości powierzchni reklam LED na wydolność wzrokową kierowców. Nie mniej jednak uzyskano pierwsze wyniki oraz zauważono konieczność wprowadzenia pewnych modyfikacji przy konstrukcji tras jakie będą użyte w dalszych badaniach. Potwierdzono także trafność zastosowania symulatora jazdy w badaniu czasu reakcji kierowcy na nagłe zdarzenie drogowe. Praca finansowana w ramach Badań Statutowych nr 42-163/14 na Wydziale Elektrycznym Politechniki Poznańskiej Streszczenie W ciągu ostatnich dziesięciu lat w bliskim otoczeniu dróg i ulic pojawił się nowy rodzaj reklam - reklamy zbudowane z diod elektroluminescencyjnych. Reklamy te charakteryzują się zazwyczaj dużą powierzchnią, dużą luminancją i bardzo dynamiczną zmianą wyświetlanych obrazów. Zwykle lokalizowane są w polu widzenia kierowcy, w związku z tym powodują dyskomfort i przeszkadzają w realizacji normalnych zadań związanych z kierowaniem pojazdem, zwłaszcza w porze nocnej. W wielu krajach na całym świecie nie ma uregulowań prawnych dotyczących eksploatacji reklam LED. Zapisy obowiązujących norm w zakresie oświetlenia zewnętrznego lub drogowego także nie zawierają wymagań odnoszących się jednoznacznie do tego typu reklam. W celu ustalenia wpływu reklam elektronicznych na wydolność wzrokową kierowców zbudowano symulator jazdy samochodem. Na symulatorze wykonano badania pilotażowe dotyczące wpływu powierzchni reklamy LED na wydolność wzrokową wybranej grupy obserwatorów przy trzech luminacjach wyświetlanych obrazów. W artykule zamieszczono wyniki przeprowadzonych badań. 1509

Application driving simulators in the impact led billboards on the driver s visual performance Abstract A new type of advertising, namely large size billboards made of LEDs, emerged in the last decade, finding its place in the vicinity of streets and roads. These billboards are usually large, have high luminance and show dynamically changing images. Usually are located in the field of vision of drivers and are uncomfortable to look at and interfere with normal driving tasks, especially in the evening and at night. Many countries have no legal regulations governing the operation of LED billboards. The current standards on outdoor lighting and road lighting also fail to specify requirements for this type of billboards. In order to determine the impact of electronic billboards on visual performance of drivers, a vehicle driving simulator was built. The simulator served to conduct research on the impact of LED billboards on visual performance of a selected group of observers for tree luminance of billboards. The paper presents the results of this research. BIBLIOGRAFIA 1. PN-EN 13201-3:2007: Oświetlenie dróg 2. Domke K., Wandachowicz K., Zalesińska M., Mroczkowska S., Skrzypczak P.: Ocena zagrożeń występujących w ruchu drogowym powodowana przez wielkopowierzchniowe reklamy z diodami świecącymi. Grant UM Poznań nr RoM.III/3420-50/10, 2010 3. Lee S. E., McElheny M. J. Gibson R.: Driving Performance and Digital Billboards. Center for Automotive Safety Research, 2007 4. Farbry J., Wochinger K., Shafer T., Owens N., Nedzesky A.: Research Review Of Potential Safety Effects of Electronic Billboards on Driver Attention and Distraction. Science Applications International Corporation, 8301 Greensboro Drive, USA 5. Dudek C. L.: Changeable Message Sign Displays During Non-Incident, Non-Roadwork Periods: A Synthesis of Highway Practice. NCHRP Synthesis 383. Washington, DC: Transportation Research Board, 2008 6. Wachtel J.: Safety Impacts of the Emerging Digital Display Technology for Outdoor Advertising Signs. Submitted Under NCHRP Project 20-7 (256). April, 2009 7. Lewin I.: Digital Billboard Recommendations and Comparisons to Conventional Billboards. Lighting Sciences, Inc. 8. PN-EN 12464-2:2008 Światło i oświetlenie. Oświetlenie miejsc pracy. Część 2: Miejsca pracy na zewnątrz 9. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 marca 2009 zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie Dz.U. 2002 nr 75 poz. 690 10. Badanie wpływu wielkopowierzchniowych reklam z diodami świecącymi na warunki widzenia kierowców w ruchu drogowym. Sprawozdanie merytoryczne. Poznań, 2013, projekt badawczy N 510 666140 11. Maruyama Y., Yamazaki F.: Driving simulator experiment on the moving stability of an automobile under strong crosswind. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics 2006, No. 4 pp. 191 205 12..ParkerM.W., Shoop S.A., Coutermarsh B.A., Wesson K.D., Stanley J.M.: Verification and validation of a winter driving simulator. Jurnal of Terramechanics 2009, No. 46(4) pp. 127-139 13. Patten C.J.D., Kircher A., Ostlund J., Nilsson L.: Using mobile telephones: cognitive workload and attention resource allocation. Accident Analysis and Prevention, 2004, No. 36(3) pp. 341-350 14. Tornros J.E.B., Boiling A.K.: Mobile phone use Effects of handheld and handsfree phones on driving perfor mance. Accident Analysis and Prevention, 2005, NO. 37(5), pp. 902-909 15. Callaghan R., C., Gatley J., M., Veldhuizen S., Lev-Ran S., Mann R., Asbridge m.: Alkohol - or drug-use disorders and motor vehicle accident mortality: A retrospective cohort study. Accident Analysis and Prevention, 2013, No. 53 pp. 149-155 1510

16. Rapoport M.J., Banina M.C.: Impact of psychotropic medications on simulated driving - A critical review. CNS Drugs 2007, No. 21(6), pp. 503-519 17..Jurecki S., Jaśkiewicz M., Guzek M., Lozia Zb., Zdanowicz P.: Czas reakcji kierowcy w warunkach awaryjnego hamowania samochodu badania w symulatorze jazdy samochodem. Eksploatacja i Niezawodność Nr 4, 2012, s. 295-301 18. Lozia Z., Symulatory jazdy samochodem. WKiŁ, Warszawa 2008 19. http://www.nads-sc.uiowa.edu/research.php 20. http://en.wikipedia.org/wiki/file:simuveg.jpg 21. http://www.stsoftware.nl 22. Zalesińska M., Wandachowicz K.: Examination of luminance distributions in the field of vision of drivers in locations with LED billboards. Przegląd Elektrotechniczny R.89 Nr 8/2013 s. 270 273 23. Zalesińska M., Wandachowicz K.: Odtworzenie na stanowisku laboratoryjnym rozkładów luminancji występujących w polu widzenia kierowców, Przegląd Elektrotechniczny, ISSN 0033-2097, R. 90 NR 1/2014, s. 277-280 24. Zalesińska M., Wandachowicz K., Domke K., Skrzypczak P., Mroczkowska S.: Badanie wpływu reklam elektronicznych na warunki widzenia kierowców z wykorzystaniem symulatora jazdy, XXII Krajowa Konferencja Oświetleniowa, Technika Świetlna 2013, 21-22.11.2013, Warszawa, s. 117-120 1511