ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 4(100)/2014 Stanisław W. Kruczyński 1, Paweł Mazuruk 2, Bogdan Chrupek 3 DIAGNOSTYKA ORAZ TECHNOLOGIA NAPRAWY WTRYSKIWACZY I POMP WYSOKIEGO CIŚNIENIA STOSOWANYCH W UKŁADACH COMMON RAIL l. Wstęp Zasobnikowy układ zasilania typu Common Rail (CR) jest bardzo precyzyjną aparaturą wtryskową paliwa, nadzorowaną przez elektroniczny zespół sterujący. W początkowym okresie funkcjonowania układu CR pojawiające się usterki dotyczyły najczęściej wtryskiwaczy, pomp wysokiego ciśnienia i zaworów sterujących. W stacjach serwisowych naprawa ograniczała się do wymiany całych elementów na nowe, co generowało wysokie koszty, zniechęcając jednocześnie potencjalnych nabywców do zakupu pojazdów i maszyn z silnikami spalinowymi wyposażonymi w tego typu układ wtryskowy. Aktualnie wdrożone zostały określone procedury i metody diagnostyczne pozwalające na dokonanie oceny stanu technicznego poszczególnych elementów układu. Rozwinął się także zakres wykonywanych napraw, w tym również sposobów regeneracji wybranych elementów układu. Wieloletnia praktyka warsztatowa oraz laboratoryjna potwierdza, że najczęstszą przyczyną niesprawności tego układu jest niewłaściwa jakość zastosowanego paliwa [1,2,3,7,12]. 2. Diagnostyka pomp wysokiego ciśnienia Diagnostyka pomp wysokiego ciśnienia w układach zasilania Common Rail przeprowadzana jest wstępnie w trakcie diagnostyki komputerowej silnika. Na rys. 1 pokazano wykres wybranych parametrów pracy pompy wysokiego ciśnienia w trakcie przeprowadzania diagnostyki silnika przemysłowego o zapłonie samoczynnym z układem CR. Kolorem czerwonym zaznaczono przebieg prędkości obrotowej wału korbowego w 1/min, kolorem niebieskim obliczeniową wartość przebiegu ciśnienia paliwa w układzie wtryskowym zaś kolorem zielonym rzeczywistą (zmierzoną) wartość przebiegu ciśnienia paliwa. Jak widać z przebiegów na wykresach na podstawie zadanej prędkości obrotowej wału korbowego silnika oraz parametrów zewnętrznych takich jak m. in. temperatura powietrza otoczenia czy ciśnienie powietrza doładowującego wartość przebiegu ciśnienia paliwa powinna być na stosunkowo stałym poziomie i wynosić około 40 000 kpa natomiast rzeczywista wartość waha się w zakresie od 1000 do 16 000 kpa. Taki przebieg ciśnienia paliwa w układzie zasobnikowym informuje diagnostę o nieprawidłowościach w pracy pompy wysokiego ciśnienia, najczęściej z powodu wadliwej pracy zaworów regulacyjnych. 1 Prof. zw. dr hab. inż. Stanisław W. Kruczyński Instytut Pojazdów, Politechnika Warszawska, skruczyn@simr.pw.edu.pl 2 dr inż. Paweł Mazuruk BU Power Systems Polska, pawel.mazuruk@bu-perkins.pl 3 mgr inż. Bogdan Chrupek Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego, b.chrupek@imbigs.pl 123
Rys. 1. Przebieg parametrów pracy pompy wysokiego ciśnienia zarejestrowanych w trakcie diagnostyki komputerowej silnika Po stwierdzeniu nieprawidłowości w pracy pompy, głównie po stronie wytwarzanych ciśnień w układzie zasobnikowym, poddawana jest w dalszej kolejności diagnostyce warsztatowej i odbywa się po wymontowani jej z silnika pojazdu lub maszyny, oczyszczeniu i umieszczeniu na stanowisku badawczym (rys. 2). Na stanowisku badawczym dokonuje się pomiarów takich parametrów jak: wartość wytwarzanego ciśnienia paliwa, wydajność pompy czy szczelność wewnętrzna[9]. Uzyskane wyniki porównuje się z wartościami podanymi przez producenta układu wtryskowego i producenta silnika, określając w ten sposób stan techniczny pompy. Wynik negatywny weryfikacji wstępnej klasyfikuje daną pompę do naprawy. Rys. 2. Pompa wysokiego ciśnienia CP-3 na stanowisku badawczym firmy Bosch EPS 815 [11] 124
3. Diagnostyka wtryskiwaczy Stan techniczny wtryskiwaczy elektromagnetycznych, które najczęściej występują w systemach wtryskowych CR silników przemysłowych, ocenia się stosując następujące badania [1]: - pomiar sygnałów elektrycznych sterujących pracą wtryskiwaczy; - pomiary ilości paliwa trafiającego na przelew wtryskiwaczy; - badania organoleptyczne lub przy użyciu mikroskopu optycznego, stwierdzające stan zużycia par precyzyjnych i ich korozji; - kontrola parametrów pracy wtryskiwaczy na specjalnych testerach (przed i po naprawie) - badanie to obejmuje miedzy innymi: pomiar szczelności wtryskiwacza, dawkowania i wielkości paliwa trafiającego na przelew; - badania optyczne procesu rozpylenia paliwa; - innowacyjny sposób, będący w fazie prób i testów polegający na badaniu stanu wtryskiwaczy metodą emisji akustycznej (EA). 3.1 Weryfikacja sygnałów elektrycznych sterujących pracą wtryskiwaczy W badaniach elektrycznych wtryskiwaczy elektromagnetycznych wykonuje się pomiary [4]: - rezystancji i indukcyjności cewki elektromagnesu; - sygnałów prądowych i napięciowych cewki; - pośrednio pomiar sygnału napięcia z czujnika wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku. W ocenie wstępnej wtryskiwaczy może być wykonana analiza przebiegu sygnałów napięciowych z czujnika ciśnienia w zasobniku paliwa, także przy wykorzystaniu oscyloskopu. Za wartość prawidłową uznaje się ciśnienie w zasobniku na względnie stałym poziomie w trakcie odczytów przy stałej prędkości obrotowej i stałym obciążeniu silnika (przebieg napięcia z czujnika oscyluje względem stałej wartości). O uszkodzeniu któregokolwiek z wtryskiwaczy mogą świadczyć zmiany przebiegu ciśnienia paliwa w zasobniku i odpowiadające im wahania napięcia widoczne na ekranie oscyloskopu. W przypadku korzystania z oscyloskopu dwukanałowego i jednoczesnym pomiarze prądów otwarcia cewki poszczególnych wtryskiwaczy możemy skorelować moment wahnięcia napięć elektrycznych mierzonych w czujniku ciśnienia z pracą danego wtryskiwacza. 3.2 Badania przepływowe wtryskiwacza Badanie to polega na ocenie objętości paliwa trafiającego na przelew wtryskiwaczy. Przeprowadzane jest ono na pracującym silniku najczęściej przy prędkości biegu jałowego i bez obciążania silnika oraz bez wymontowania wtryskiwaczy z silnika. Różnice w wielkości zarejestrowanych przelewów poszczególnych wtryskiwaczy nieprzekraczające 30% wartości średniej z pozostałych wtryskiwaczy uznać można za stan prawidłowy. Jeżeli którykolwiek z wtryskiwaczy wykazuje wyraźnie większy strumień paliwa trafiającego na przelew (powyżej 30%, oraz powyżej 120 cm3/min) to wnioskować można o jego uszkodzeniu [3,4]. 3.3 Ocena stanu technicznego wtryskiwaczy metodą organoleptyczną Diagnostyka tą metodą wymaga wymontowania wtryskiwaczy z silnika i przeprowadzeniu ich całkowitego demontażu. Dokonywana jest ocena stanu zużycia elementów wtryskiwaczy nieuzbrojonym okiem organoleptycznie lub przy użyciu warsztatowego mikroskopu optycznego [4,10]. 125
Ocenie tej podlegają miedzy innymi: - skorodowania elementów wtryskiwacza ( iglica, korpus, rozpylacz) spowodowane najczęściej zbyt dużą zawartością siarki w paliwie lub nieodseparowanej wody; - pęknięcia korpusu wtryskiwacza, spowodowane niewłaściwym montażem lub demontażem, np. zbyt silnym dokręceniem jarzma mocującego; - zużycie elementów wykonawczych wtryskiwacza; odkształcenie lub ubytek strefy kontaktu kulka-gniazdo; - zarysowania powierzchni par precyzyjnych (gniazdo-iglica) rozpylacza, spowodowane najczęściej obecnością twardych zanieczyszczeń stałych (rys. 3a). - pękniecie uszczelnienia wysokociśnieniowego wtryskiwacza (rys.3b). a) b) Wytarcie Pęknięcie Rys. 3. Zużycie ścierne powierzchni par precyzyjnych w gnieździe rozpylacza (a), oraz pęknięcie uszczelnienia wysokociśnieniowego (b) [1] 3.4 Kontrola parametrów pracy wtryskiwaczy. Najbardziej miarodajnym etapem diagnostyki wtryskiwaczy jest sprawdzenie poprawności ich działania na urządzeniach testujących. Testowanie polega na zbadaniu wtryskiwacza w cyklu pomiarowym i wyznaczeniu parametrów a następnie porównaniu ich z bazą danych producenta [3,5,7,8]. Odbywa się ono w cyklu automatycznym a pomiary przeprowadza się przy rożnych ciśnieniach i czasach wysterowania, przy jednoczesnym zachowaniu stałej temperatury płynu testującego. Badane są kolejno dla poszczególnych wtryskiwaczy dawki pilotażowe, dawki biegu jałowego, dawki częściowego i pełnego obciążenia oraz sprawdzenie szczelności wewnętrznej wtryskiwaczy pod działaniem wysokiego ciśnienia i określenie wielkości przelewów. 126
Zarejestrowane wyniki porównywane są z bazą danych urządzenia testującego. Na stołach probierczych najnowszej generacji (np. Bosch EPS-815 lub EPS-708) [9], sprawdzanym wtryskiwaczom nadawane są nowe numery kodów IMA (kodów identyfikujących wtryskiwacz), pod warunkiem zarejestrowania poprawnych wartości ich parametrów pracy. 3.5 Badania optyczne procesu rozpylenia paliwa Kolejna metoda w diagnostyce wtryskiwaczy to obserwacja wtryskiwanej strugi paliwa na stanowisku do badan optycznych. Wykonuje się ją przez wykorzystanie specjalnego toru pomiarowego wyposażonego w kamerę do szybkich zdjęć, stanowiącą integralną część stołu probierczego. Zarejestrowane obrazy wtryskiwanej strugi służą do diagnozowania stanu technicznego końcówki rozpylającej używanego lub naprawianego wtryskiwacza. Równomierne rozpylenie paliwa wypływającego z poszczególnych otworków rozpylacza, zbliżony zasięg oraz powierzchnia strugi świadczą o prawidłowym działaniu wtryskiwacza (rys. 4) [1]. Nierównomierne rozpylenie lub skrócony zasięg którejś ze strug świadczą o uszkodzeniu (np. zakoksowaniu) jednego z otworków rozpylacza. Rys. 4. Badanie stopnia rozpylenia strug paliwa wtryskiwacza CR[1] 3.6 Badania metodą emisji akustycznej (EA) Metoda ta znajduje się w fazie rozwoju i obecnie nie jest stosowana standardowo w diagnostyce warsztatowej. Polega ona na wykorzystaniu zjawiska występowania chwilowych fal sprężystych wywołanych przez wyzwolenie energii w materiale. Dotychczas w silnikach spalinowych metoda wykorzystania sygnału emisji akustycznej (EA) miała zastosowanie przy wykrywaniu nadmiernych luzów zaworowych, badaniu szczelności uszczelki pod głowicą, badaniu stanu pierścieni tłokowych, pomiaru wartości ciśnienia spalania w komorze cylindrowej i innych. Znalazła ona także zastosowanie przy wykrywaniu niesprawności pomp wtryskowych i wtryskiwaczy sterowanych mechanicznie, jak również w ostatnim czasie wtryskiwaczy Common Rail, sterowanych elektronicznie, realizujących wtrysk wielofazowy [13,14]. Celem tej metody jest szybkie i precyzyjne określenie uszkodzenia danego wtryskiwacza CR pracującego w silniku maszyny budowlanej lub drogowej unieruchomionej w terenie. Zastosowanie metod tradycyjnych wiąże się w takiej sytuacji z wyłączeniem z eksploatacji takiej maszyny, przerwaniem ciągu procesu technologicznego na dłuższy 127
okres (np. kilku dni roboczych), a co za tym idzie znacznym zwiększeniem kosztów wykonania danych prac. Metoda (EA) pozwala natomiast w warunkach polowych znacznie szybciej określić awarię wtryskiwacza CR jednego lub kilku, zaś naprawa w takiej sytuacji polega na wymianie uszkodzonych wtryskiwaczy na nowe lub wcześniej zregenerowane, co pozwala znacznie skrócić czas przestoju maszyny. Badanie stanu technicznego poszczególnych wtryskiwaczy przeprowadza się dla silnika doprowadzonego do stanu równowagi cieplnej (temp. płynu chłodzącego ok. 80-90 C) i pod niskim obciążeniem pochodzącym jedynie od napędu osprzętu silnika. W sytuacji braku możliwości uruchomienia silnika także możemy zarejestrować generowany sygnał EA w trakcie pracy wtryskiwacza w momencie rozruchu silnika za pośrednictwem rozrusznika. Do diagnozy wykorzystuje się przenośny układ pomiarowy, w którego skład wchodzi akcelerometr, wzmacniacz sygnału, przetwornik emisji akustycznej oraz oprogramowanie. Z analizy przebiegu sygnałów (EA) rejestrowanych we wtryskiwaczach sprawnych i uszkodzonych wytypować można kilka faz w sygnale emisji akustycznej. Ostatnia z faz obrazuje proces zamknięcia iglicy wtryskiwacza. Czas trwania tej fazy zależny jest od poprawności zamknięcia iglicy i generowanych w procesie uderzeń iglicy o gniazdo fal sprężystych, co w tej metodzie, jest istotnym parametrem diagnostycznym. We wtryskiwaczu uszkodzonym (np. z nadmiernym przelewem) proces wtrysku paliwa jest zakłócony poprzez zmiany wartości ciśnienia w komorze sterującej wtryskiwacza. Powoduje to unoszenie iglicy w innym czasie niż założył to konstruktor, a tym samym zmienia się wartość i moment wtrysku dawki paliwa, co generuje zmienione sygnały (EA) w stosunku do normy odpowiadającej sprawnemu wtryskiwaczowi [6,7,13]. 4. Technologia naprawy wtryskiwaczy firmy Bosch Uszkodzone wtryskiwacze w pierwszej kolejności, gdy trafiają do specjalistycznego zakładu naprawczego (np. Bosch Diesel Service) zostają poddane weryfikacji, która odbywa się poprzez sprawdzenie na stanowisku diagnostycznym określonych dawek paliwa podawanych przez wtryskiwacze przy rożnych dawkach paliwa i zadanych prędkościach obrotowych. Ponadto rejestrowana jest ilość paliwa trafiającego na przelew oraz sprawdzenie szczelności zewnętrznej wtryskiwaczy np. wycieków paliwa spod nakrętki rozpylacza. Dla każdego z badanych wtryskiwaczy urządzenie podaje dokładne wyniki pomiarów, dotyczą one stanu pełnego obciążenia, częściowego obciążenia, dawki biegu jałowego i dawki pilotażowej. Wartości przelewów paliwa rejestrowane są dla stanu pełnej dawki paliwa. Uzyskane wyniki porównywane są wartościami zapisanymi w pamięci urządzenia. Wyniki negatywne klasyfikują wtryskiwacze do naprawy. Obecnie w sieci serwisów nadzorowanych przez firmę Bosch wdrażany jest III etap technologii naprawy wtryskiwaczy elektromagnetycznych [3]. Zakres poszczególnych etapów przedstawia się następująco: I etap dotyczył jedynie wymiany końcówki rozpylającej, II etap dotyczył wymiany końcówki rozpylającej i pierścienia wysokociśnieniowego, III etap dotyczy wymiany wszystkich elementów oraz pomiaru i regulacji parametrów pracy wtryskiwacza. Aktualnie w pełni naprawialne są wtryskiwacze elektromagnetyczne firm Bosch i Delphi, których plan naprawy przedstawia się w sposób następujący [2,3]: 128
A. Demontaż kompletny wtryskiwacza na poszczególne elementy; B. Weryfikacja i analiza stanu technicznego jego elementów organoleptycznie, jak również przy wykorzystaniu mikroskopu optycznego; C. Mycie i czyszczenie wszystkich elementów wtryskiwacza w myjkach ultradźwiękowych; D. Wymiana elementów zużytych i uszkodzonych na nowe; E. Wymiana wszystkich uszczelnień wtryskiwacza na nowe; F. Montaż wszystkich elementów za pomocą specjalistycznych narzędzi; G. Pomiar oraz regulacja parametrów nastawczych wtryskiwacza takich jak: wielkość szczeliny powietrznej; wartość siły docisku sprężyny zaworka; wielkość skoku kulki zaworu sterującego; skok iglicy wtryskiwacza; wartość siły nacisku sprężyny wtryskiwacza (rys. 5). Rys. 5. Przekrój wtryskiwacza elektromagnetycznego firmy Bosch - rozmieszczenie elementów umożliwiających regulację parametrów nastawczych wtryskiwacza [3] 1. Podkładka ustawcza siły sprężyny zaworka kulki, 2. Rdzeń zaworka, 3. Pierścień zabezpieczający, 4. Talerzyk, 5. Podkładka ustawcza szczeliny powietrznej, 6. Śruba tulei zaworka, 7. Tulejka rdzenia zaworka, 8. Podkładka ustawcza skoku kulki. Podczas demontażu wtryskiwaczy należy stosować specjalne uchwyty i przyrządy, które zapobiegają w czasie wykonywanych operacji powstawaniu uszkodzeń takich jak 129
np. ścięcie kołków ustalających położenie rozpylacza względem korpusu wtryskiwacza (rys. 6). Rys. 6. Uchwyt służący do demontażu i montażu nakrętki rozpylacza, oraz narzędzie do demontażu i montażu pierścienia wysokociśnieniowego [11] W trakcie montażu należy zwracać uwagę na sposób prawidłowego położenia montowanych elementów, powierzchnie bezpośredniego styku należy lekko nasmarować olejem, ponadto podobnie jak przy demontażu należy stosować specjalne przyrządy i uchwyty montażowe, które ułatwiają poprawne przeprowadzenie poszczególnych operacji [11]. Dokręcanie połączeń rozłącznych w poszczególnych etapach montażu należy przeprowadzić z wykorzystaniem klucza dynamometrycznego, co zapewni wymaganą jakość montażu (rys. 7). 130
Rys. 7. Dokręcanie nakrętki rozpylacza kluczem dynamometrycznym [11] Do regulacji parametrów nastawczych wtryskiwaczy w III etapie wykorzystuje się szereg podkładek, pastylek i tłoczków o różnej średnicy i grubości, zależnie od tego czy daną dawkę paliwa chcemy zwiększyć czy zmniejszyć. W dalszej kolejności plan naprawy wtryskiwaczy postępuje według harmonogramu: H. Przeprowadzenie testu sprawdzającego na urządzeniu probierczym, który obejmuje: wysokociśnieniowy test szczelności z pomiarem wartości dawek przelewowych; pomiar wartości dawek wtryskowych oraz powrotnych przy dawce odpowiadającej pełnemu obciążeniu silnika; pomiar wartości dawek wtryskowych odpowiadających stanowi częściowego obciążenia; pomiar dawek wtryskowych biegu jałowego; pomiar dawek wtryskowych pilotażowych. I. Ewentualna korekta dawek wtryskowych, J. Nadawanie nowych kodów zgodności IMA (nie dotyczy urządzenia EPS-200A) w przypadku potwierdzenia wartości zmierzonych dawek paliwa z wartościami prawidłowymi dawek, zawartymi w pamięci wskazanych wyżej urządzeń. K. Drukowanie protokołu z przeprowadzonej naprawy, stanowiącego potwierdzenie prawidłowo wykonanej regeneracji. Wtryskiwacze elektromagnetyczne firm Denso i Bosch generacji 2.5 oraz wtryskiwacze piezoelektryczne wszystkich firm są obecnie nienaprawialne i możemy je tylko wyczyścić zewnętrznie i wewnętrznie oraz poddać testom sprawdzającym [2,3]. Technologia ta przewiduje następujące etapy: - czyszczenie zewnętrzne metodą ultradźwiękową; 131
- czyszczenie wewnętrzne termochemiczne przy zastosowaniu detergentów w temp. 80 C z jednoczesną pracą wtryskiwacza, polega ono na usunięciu osadów i ciężkich zabrudzeń wewnątrz wtryskiwacza; - test elektroniczny z wydrukiem wartości zadanych i rzeczywistych obejmujący m.in. test rozpylenia; test obwodu elektronicznego wtryskiwacza; test szczelności; test ciśnienia otwarcia wtryskiwacza; kilkupunktowy test dawek wtryskowych i przelewów w pełnym zakresie obciążeń. 5. Technologia naprawy pomp wysokiego ciśnienia Common Rail Pompa wysokiego ciśnienia układu CR po wstępnej weryfikacji, trafiając do naprawy, w pierwszej kolejności przechodzi demontaż na podzespoły i elementarne części. W następnej kolejności jej stan techniczny jest oceniany na podstawie oględzin organoleptycznych lub przy wykorzystaniu do tego celu mikroskopu optycznego. Zużyte elementy jak np. sekcje tłoczące w pompach CP1 lub Siemens, oraz wszystkie uszczelnienia wewnętrzne i zewnętrzne podlegają wymianie na nowe oryginalne części. Pozostałe elementy czyści się w myjkach ultradźwiękowych. Kolejny etap to montaż części i podzespołów pompy z użyciem specjalistycznych narzędzi i technologii np. Bosch. Tak zmontowana pompa ponownie trafia na stół probierczy np. EPS 815 lub EPS 708, gdzie przeprowadza się test komputerowy w cyklu automatycznym, oraz dokonuje się pomiaru szczelności wewnętrznej danej pompy [9]. Podczas tego testu wykonuje się pomiary: - parametrów określających sprawność pompy (przyrost ciśnienia, wydajność); - dawki paliwa po wyłączeniu jednej sekcji (jeśli jest taka możliwość np. CP1H); - wartości ciśnienia wewnętrznego pompy wstępnej; - szczelności zaworów ssących i wysokociśnieniowych; - ciśnienia nominalnego dla pełnego obciążenia; - dawki zerowej; - dawki rozruchowej; - sprawności zaworu dawkującego lub regulującego wysokie ciśnienie; - badanie charakterystyki dawkowania w kilku punktach dla różnych stanów zadanego ciśnienia ( rys. 8). Rys. 8. Graficzny wykres pracy sekcji pompy dla zadanego ciśnienia 136 MPa w zasobniku paliwa (linie czerwone określają dopuszczalne odchyłki od wartości zadanej) [3] 132
Na zakończenie cyklu badawczego drukowany jest protokół z wynikami zarejestrowanych parametrów danej pompy. 6. Podsumowanie. Przedstawione metody diagnostyczne pozwalają określić stan techniczny wtryskiwaczy CR. Aktualnie najszybciej można określić stan wtryskiwaczy przez pomiar jego sygnałów sterujących oraz pomiar wielkości strumienia paliwa trafiającego na przelew. Pomiary te można wykonywać bez konieczności demontażu wtryskiwaczy z silnika pojazdu. Więcej o ich stanie dowiemy się demontując je z silnika i dokonując oceny organoleptycznej. Jednak najbardziej wiarygodnym i miarodajnym sposobem oceny stanu technicznego wtryskiwaczy jest poddanie ich testom sprawdzającym na stanowiskach badawczych tzw. stołach probierczych (np. EPS 708, firmy Bosch). Chcąc uniknąć problemów związanych z nieprawidłowym funkcjonowaniem aparatury wtryskowej nowoczesnych silników o zapłonie samoczynnym należy się stosować do kilku następujących zasad: - tankować paliwo wyłącznie na stacjach paliw, będącą gwarantem nienagannej jakości dystrybuowanego oleju napędowego; - wymieniać filtry paliwa na oryginalne i zgodnie z instrukcją obsługi; - tankowanie paliwa powinno być wykonane do pełnego zbiornika, zapobiegając w ten sposób kondensacji pary wodnej w zbiorniku paliwa; - eliminować bezpośrednio po wykryciu wszystkie niesprawności silnika; - w przypadku pojazdów rolniczych i maszyn budowlanych nieużytkowanych przez okres zimowy, przed sezonem roboczym paliwo pozostające w zbiorniku należy wymienić na nowe. Nie stosowanie się do powyższych zasad skutkować będzie narastającym procesem degradacji elementów układu wtrysku bezpośredniego, a to sprzyjać będzie pogorszeniu warunków pracy silnika, spadkiem jego mocy, zwiększonym zużyciem paliwa i wzrostem emisji szkodliwych substancji w spalinach. Brak właściwej obsługi technicznej układów zasilania CR generuje koszty eksploatacyjne pojazdów i maszyn związane z ich naprawą oraz czasowym wyłączeniem z użytkowania. Literatura: [1] Idzior M., Borowczyk T., Karpiuk W., Stobnicki T.: Możliwości badania stanu technicznego nowoczesnych wtryskiwaczy silników o zapłonie samoczynnym. Logistyka-Nauka Nr 3/2011 r. [2] Osipowicz T., Stoeck T.: Regeneracja współczesnych wtryskiwaczy paliwowych silników o zapłonie samoczynnym. Autobusy Nr 10/2012 r. [3] Materiały szkoleniowe firmy Bosch: W-wa 2013 r. [4] Gunter H.: Układy wtryskowe Common Rail w praktyce warsztatowej. W-wa, WKiŁ r. [5] Materiały szkoleniowe firmy Bosch Diesel Service Hoffman Rzeszów 2014 r. [6] Borowczyk T.: Analiza procesów zużywania i uszkodzeń aparatury wtryskowej współczesnych silników spalinowych o zapłonie samoczynnym. Praca magisterska Wydział MRiT Politechniki Poznańskiej, Poznań 2009 r. [7] Gładysek J., Gładysek M.: Ocena stanu wtryskiwaczy CR. Auto-Moto-Service, Kraków 9/2009 r. 133
[8] Gładysek J., Gładysek M.: Naprawa wtryskiwaczy CR. Auto-Moto-Service, Kraków 10/2009 r. [9] Poradnik Serwisowy: Stoły probiercze, urządzenia i narzędzia do diagnostyki układów Common Rail silników ZS ( część 1) Nr 6/2012 r. [10] http://www.hoffman.auto.pl/pompy-wtryskowe-html-dostępny marzec 2014r. [11] Kwaśniewski G.: Opracowanie technologii naprawy wtryskiwaczy firmy Bosch do silników o zapłonie samoczynnym. Praca magisterska, Wydział SIMR Politechnika Warszawska, W-wa 2013 r. [12] Baczewski K., Kałdoński T.: Paliwa silników o zapłonie samoczynnym, WKŁ, W- wa 2008 r. [13] Mazuruk P.: Diagnostyka wtryskiwaczy Common Rail z wykorzystaniem emisji akustycznej. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej. 1(87)/2012, W-wa 2012 r. [14] Mazuruk P.: Diagnostyka zasobnikowych układów paliwowych na podstawie fazowości procesu wtrysku. Rozprawa doktorska, Wydział Mechaniczny- Akademia Morska w Szczecinie, Szczecin 2013 r. Streszczenie W artykule przedstawiono krótką charakterystykę układów wtryskowych Common Rail oraz dokonano przeglądu metod diagnostycznych pozwalających dokonać oceny faktycznego stanu technicznego eksploatowanych wtryskiwaczy i pomp wysokiego ciśnienia. Omówiono metodykę naprawy w/w elementów wg technologii firmy Bosch. Przedstawiono wskazówki dotyczące zasad prawidłowej eksploatacji układów bezpośredniego wtrysku paliwa Common Rail. Słowa kluczowe: układ paliwowy, silnik spalinowy, silnik przemysłowy, uszkodzenia, zużycie, regeneracja, pompa wysokiego ciśnienia, wtryskiwacze elektromagnetyczne, stół probierczy. THE DIAGNOSIS AND REPAIR TECHNOLOGY OF INJECTORS AND HIGH PRESSURE PUMPS USED IN COMMON RAIL SYSTEMS Abstract The article presents a brief description of the common rail injection system and a review of diagnostic methods for assessing the actual technical condition of utilized injectors and high-pressure pumps. Additionally it discusses a method of the repair of the aforementioned elements according to the Bosch technology. There are presented some hints regarding the correct use rules of the direct injection systems CR. Keywords: fuel system, combustion engine, industrial engine, failure, wear, regeneration, high pressure pump, electromagnetic injectors, injectors test bench. 134