Tadeusz ŻUREK Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy w Bydgoszczy Wydział Inżynierii Mechanicznej Instytut Eksploatacji Maszyn i Transportu Zakład Transportu Ograniczenia infrastrukturalne dla kształtowania terminów dostawy ładunków całobarkowych na międzynarodowej drodze wodnej E - 70 Wstęp Poszczególne gałęzie transportu korzystają z wyodrębnionych sieci dróg transportowych charakteryzujących się różnymi parametrami, rozwiązaniami technicznymi, dostępnością i gęstością. Istotną cechą ich pozostaje znaczna różnica w poszczególnych wielkościach sieci i ich rozwinięciach. Różny pozostaje ich standard utrzymania bieżącego, jak i zaawansowania procesów modernizacyjnych, co m.in. wynika z kierowania strumieni funduszy unijnych i krajowych. Stan poszczególnych sieci dróg, a w szczególności także ich specyfika pozwala uzyskiwać różne tempo (prędkość) przemieszczania środków transportu, a tym samym i umieszczanych na nich ładunków. M.in. właśnie ta prędkość przemieszczania działa motywująco (stymulująco) na wybór odpowiedniego przewoźnika korzystającego z określonej sieci. Przemieszczenia ładunków zdecydowanie masowych po drogach wodnych śródlądowych nie należą do szybkich. Przywoływanie w szeregu publikacjach MDW E 70 jako drogi wodnej europejskiej prowokuje do bliższego przeanalizowania jej potencjalnej dziś użyteczności. Droga wodna Wisła Odra w sieci dróg wodnych Polski Relatywnie do treści porozumienia AGN nadającego rangę dróg wodnych międzynarodowych w Polsce na poszczególnych ich odcinkach, droga wodna Wisła Odra pomiędzy miejscowościami Bydgoszcz i Kostrzyn oznaczona została wyróżnikiem E 70 i tym samym wskazana jako część określonego europejskiego połączenia. Droga ta wg oznaczeń tzw. kilometrażu ma swój początek w miejscu połączenia rzeki Brdy z rzeką Wisłą (drogą E 40), tj. w 1067
772,35 km jej odcinka ujmowanego jako żeglowny. Połączenie żeglowne rzeki Brdy z rzeką Wisłą stanowi tym samym km 0,00 rozpatrywanej drogi wodnej. Końcową część przedmiotowej drogi E 70 stanowi odcinek rzeki Warty wraz z jej ujściem do rzeki Odry w miejscowości Kostrzyn. Odcinkiem sieci dróg wodnych w Polsce, który poddawany jest analizie w opracowaniu jest ciąg systemu wodnego obejmujący rzekę Brdę, Kanał Bydgoski, rzekę Noteć Dolną i rzekę Wartę w końcowym jej biegu, mający łączną długość 294,3 km. Zgodnie z obowiązującym zapisem 2 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 07.05.2002 r wspomniany ciąg systemu (składowe drogi) sklasyfikowany jest w klasach Ib i II, co wyznacza przypisanie mu znaczenia regionalnego dla całej drogi. Długość rozpatrywanego odcinka zgodna pozostaje z postanowieniami Tabeli Nr 5 dot. drogi wodnej Wisła Odra Część IV Taryfy Towarowej Żeglugi Śródlądowej Wykaz taryfowych odległości wodnych żeglugi śródlądowej obowiązującej od 01.01.1079 r 1. Udział przedmiotowej drogi wodnej w całości polskiej sieci wynosi 8,04 %. Droga ta pełni istotną rolę w sieci z uwagi na łączenie systemu wodnego rzeki Wisły z rzeką Odrą. Wspomniany wyżej ciąg systemu wodnego jest niejednolity nie tylko z uwagi na różnice w sklasyfikowaniu, ale także w następstwie wykonanej zabudowy hydrotechnicznej mającej w minionym okresie uporządkować powstały po wybudowaniu Kanału Bydgoskiego system wodny. Dotyczy to pierwszych 176 km drogi, którą to regulowano poprzez m.in. budowę 22 stopni piętrzących śluz, które to jako obiekty z określoną funkcją przyczyniają się do spowolnienia tempa ruchu jednostek, a więc i tym samym szybkości w przemieszczaniu ładunków. W zakresie więc kryteriów prędkości droga ta jako element sieci nie należy do najszybszych. Korzystanie z drogi wodnej uregulowane jest stosownymi przepisami żeglugowymi, które zgodnie z wymogiem ustawy o żegludze śródlądowej uzupełnione zostały przepisami prawa miejscowego wynikającego z treści zarządzeń wydanych przez dyrektora właściwego terytorialnie Urzędu Żeglugi Śródlądowej. Zarządzenia te określają m.in. miejsca dopuszczalnego postoju statków, a także w szczególności możliwą do rozwinięcia przez nich prędkość wyrażoną w km/h. Dla odcinka drogi obejmującego rzekę Wartę km 0,00 do 68,20 stosownym zarządzeniem określono, że prędkość (w odniesieniu do brzegu drogi wodnej) nie może przekraczać 15 km/h i nie może być mniejsza niż 4 km/h 2. W odniesieniu do pozostałych odcinków (rz. Brda, Kanał Bydgoski, rz. Noteć Dolna) właściwy terytorialnie urząd dotąd nie wprowadził aktualnych przepisów prawa miejscowego. Stąd tym samym nie określono dopuszczalnej prędkości. Jednak dla 1 Część IV Taryfy Towarowej Żeglugi Śródlądowej - Taryfowe Odległości Wodne, WKŁ, Warszawa 1978 2 Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie z dnia 7.06.2004 r w sprawie przepisów prawa miejscowego na śródlądowych drogach wodnych 1068
potrzeb niniejszego opracowania oparto się na ustaleniach uprzednich, które wskazywały że prędkość ta przekroczyć nie może: 1/ na rzece Brdzie od km 00,0 do km 9,0-8,0 km/h, od km 9,0 do km 14,4-6,0 km/h, 2/ na Kanale Bydgoskim i rzece Noteci Dolnej od km 14,4 do km 226,1-12,0 km/h 3. Pozostałe różnice w parametrach poszczególnych odcinków składowych drogi wodnej bez szkody dla niniejszego opracowania pomija się. Termin dostawy zadaniem dla przewoźnika Regulacje prawne w odniesieniu do przewozu i spedycji zawarte są w ustawie z dnia 23 kwietnia 1964 r Kodeks cywilny. Postanowienia w tym zakresie ujęto w art. 779 804. Nie precyzują one jednak terminu dostawy jako odrębnego zagadnienia z wyjątkiem określenia zawartego w art. 784 że przewoźnik powinien zawiadomić niezwłocznie odbiorcę o nadejściu przesyłki do miejsca przeznaczenia. Do przepisu szczegółowego odsyła natomiast art. 775, który stanowi że przepisy tytułu niniejszego /Tytuł XXV. Umowa przewozu/ stosuje się do przewozu w zakresie poszczególnych rodzajów transportu tylko o tyle o ile przewóz ten nie jest uregulowany odpowiednimi przepisami. Odrębnym przepisem pozostaje niewątpliwie ustawa z dnia 15 listopada 1984 r Prawo przewozowe /Dz.U. Nr 50 poz.601 z 2000 r./. Obowiązujące również w odniesieniu do transportu wodnego śródlądowego prawo przewozowe w art. 49 ust. 1 4 wskazuje, że przewoźnik jest obowiązany przewieść przesyłkę w oznaczonym terminie. Postępowanie w zakresie przedłużenia terminu przewozu oraz zawieszenia biegu terminu jako dopuszczalne w określonych sytuacjach przedstawiononych w ust. 2 7 art. jw. Tak więc o ile nie zachodzi wina przewoźnika, termin przewozu przesyłki przedłuża się o okres jej zatrzymania z powodu: - sprawdzenia, w wyniku którego stwierdzono niezgodność z danymi z listu przewozowego, albo niezachowania przepisów dotyczących rzeczy dopuszczonych do przewozu na warunkach szczególnych, - wykonywania czynności wymaganych w przepisach szczególnych, - zmiany umowy przewozu albo przeszkody w przewozie lub wydaniu przesyłki, 3 Zarządzenie Kierownika Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy z dnia 17.03.1994 r. w sprawie lokalnych przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych 4 Ustawa z dnia 15.11.1984 r prawo przewozowe Dz.U. Nr 50 poz. 601 z 2000 r. 1069
- przeładowania lub konieczności poprawienia załadowania, - wykonywania szczególnych czynności dotyczących przesyłki, - ograniczeń wprowadzonych przez podmioty uprawnione do tego postanowieniami ustawy. Ponadto na termin dostawy oddziaływują następujące okoliczności: 1) jeżeli przewoźnik nie wykonuje przewozów w dni wolne od pracy, bieg terminu przewozu zawiesza się na te dni, 2) jeżeli termin przewozu upływa w godzinach, w których punkt odprawy przewoźnika nie jest otwarty dla czynności ekspedycyjnych, zakończenie terminu następuje po upływie dwóch godzin od najbliższego otwarcia punktu dla tych czynności, 3) jeżeli termin przewozu upływa w dniu ustawowo wolnym od pracy, zakończenie terminu następuje o tej samej godzinie najbliższego dnia roboczego, chyba że przewoźnik dokonuje czynności ekspedycyjnych również w dniu ustawowo wolnym od pracy. Ustawa Prawo przewozowe analogicznie jak Kodeks cywilny, w art. 50 ust. 1 określa że o nadejściu przesyłki do miejsca przeznaczenia przewoźnik jest obowiązany niezwłocznie zawiadomić odbiorcę /awizacja/, chyba że przesyłkę dostarczył do lokalu odbiorcy lub na jego bocznicę bądź odbiorca zrzekł się na piśmie zawiadomienia. W zawiadomieniu określa się datę i godzinę przygotowania przesyłki do odbioru. Do terminu przewozu odnosi się także zapis art. 55 ust. 2 w/w ustawy, który wskazuje że w razie zmiany drogi przewozu przewoźnik może pobrać przewoźne za rzeczywistą drogę przewozu i obowiązuje go odpowiadający tej drodze termin przewozu, chyba że przeszkody w przewozie są zawinione przez przewoźnika. Ze zrozumiałych względów termin przewozu pozostaje odmienny dla poszczególnych gałęzi i rodzajów przesyłek pozostających w obrocie. Szczegółowe ustalenia, będące zarówno deklaracją (ofertą) jak i zobowiązaniem ujmowane są jako stosowne zapisy wśród postanowień taryfowych. W transporcie wodnym śródlądowym postanowienia te występują jako pojęcie termin dostawy. Ustalone dla okresu prosperity transportu wodnego śródlądowego terminy dostaw zestawiono poniżej jako postanowienia odpowiednich taryf z 1952 r. 5 i 1958 r 6. Terminy dostaw 1952 r 1958 r 5 Taryfa towarowa żeglugi śródlądowej Dz.TiZK Nr 11 z 1952 r, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa, 1952 6 Taryfa towarowa żeglugi śródlądowej oraz taryfa usług w śródlądowych portach handlowych dla płatników krajowych, WKL, Warszawa,1969 1070
Dla przesyłek zwyczajnych: - termin odprawy (prócz załadunku/) 1 doba 8 godz. - termin przewozu na każde rozpoczęte w dół rzeki 45 km 70 km w górę rzeki i na kanałach 30 km 35 km na jeziorach 45 km 70 km faktycznej odległości wodnej 1 doba 1 doba Dla przesyłek pospiesznych: - termin odprawy (prócz załadunku) 1 doba 4 godz. - termin przewozu na każde rozpoczęte w dół rzeki 90 km 110 km w górę rzeki i na kanałach 60 km 55 km na jeziorach 90 km 110 km faktycznej odległości wodnej 1 doba 1 doba Z powyższego wynika, że w 1958 r w zakresie istotnym skrócono terminy dostawy dla przesyłek zwyczajnych. Poziom ustaleń z 1958 r obowiązywał także w latach siedemdziesiątych. Zmiana ta niewątpliwie mogła nastąpić jako efekt wprowadzenia do eksploatacji barek motorowych typu BM 500 i zestawów pchanych. Zestawy pchane to wprowadzenie nowej technologii przewozowej. W odniesieniu do obu taryf określono analogiczne /te same/ sytuacje, w których termin dostawy ulega zawieszeniu. A mianowicie: - na czas złych warunków żeglugowych (niski stan wody), - na czas wstrzymania żeglugi przez władze do tego upoważnione, - na czas przeładowywania wynikłego nie z winy żeglugi, - na czas zatrzymania przesyłki spowodowanego zmianą umowy przewozu, - na czas zatrzymania statku lub przesyłki przez władze do tego upoważnione. Przyjmując następujące założenia do ustaleń taryfowych lat siedemdziesiątych minionego stulecia i wcześniej prezentowane wielkości określa się; - czas pracy obsługi urządzeń hydrotechnicznych /śluz/ 8 godz. - czas pracy załóg pływających 10 godz. - rozpoczęcie przewozu - km 1,43 drogi wodnej / dolny awanport Śluzy Czersko Polskie poniedziałek godz. 7.00 1071
- kierunek przewozu Port w Kostrzyniu - uśredniony czas jednego śluzowania 15 min. Czas przewozu płynięcia środka transportowego BM 500 dla poszczególnych odcinków: - km 1,47 9,0 7,53 km 8,0 km/h 56,8 min. - km 9,00 14,4 6,00 km 6,0 km/h 54,0 min. - km 14,40 226,1 211,70 km 12,0 km/h 1058,5 min. - km 0,00 68,2 68,20 km 15,0 km/h 272,8 min. razem 1442,1 min. - Czas śluzowania obejmujący 22 śluzy x 15 min. 330,0 min. łącznie 1772,1 min. Rozliczając czas ten konsekwentnie dalej ustalono, że może on być uznanym za niezbędny, jako potrzebny do przemieszczania się barki z Bydgoszczy do Kostrzyna a obejmujący 3,7 dnia roboczego. (1772,1 min. : 60 min. : 8 godz. = 3,7 ) Termin dostawy wg przyjętych postanowień taryfowych wynosi odpowiednio z podziałem na dwa odcinki: - km 1,43 39,8 37,47 km 1 doba - km 38,90 226,1 187,20 km + 68,2 km = 255,4 km : 70 km/dobę = 3,65 4 doby łącznie 5 dób Termin dostawy dla przesyłek pospiesznych wg przyjętych postanowień taryfowych /także z poziomu 1958 r./ wynosi odpowiednio z podziałem na dwa odcinki: - km 1,43 39,8 37,47 km 1 doba - km 38,90 226,1 187,20 km + 68,2 km = 255,5 km : 110 km/dobę = 2,32 3 doby łącznie 4 doby Z powyższego wynika, że założony ówcześnie przez przewoźnika termin dostawy uzależniony od rodzaju drogi wodnej i kierunku przemieszczania się taboru względem nurtu rzeki pozostawał dłuższy niż czas ten możliwy oszacowany na podstawie parametrów infrastrukturalnych określonej drogi wodnej. Stąd mógł on uwzględniać różne sytuacje w czasie przemieszczania bądź też niekorzystne dla żeglugi warunki nawigacyjne. Wyliczenia powyższe wykazują, że czas 1072
przebycia drogi Bydgoszcz - Kostrzyn to 3,7 dnia, a czas określony jako termin dostawy to odpowiednio dni 5 lub 4. Brak zachowania terminu dostawy przyjętego przez strony umowy przewozu skutkuje odpowiedzialnością przewoźnika ujmowaną jako nienależyte wykonanie umowy. Kwestię tę reguluje art. 65 ustawy Prawo przewozowe, w którym określono że: - w ust.1 przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie przesyłki, - w ust.2 przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności określonej w ust.1, jeżeli utrata, ubytek lub uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki powstały z przyczyn występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy nie wywołanych winą przewoźnika, z właściwości towaru albo wskutek siły wyższej. Dowód, że szkoda lub przekroczenie terminu przewozu przesyłki wynikło z jednej z wymienionych okoliczności, ciąży na przewoźniku. Nie zachowanie terminu dostawy a więc zwłoka w przewozie za którą odpowiedzialność ponosi przewoźnik pozostaje podstawą do stosownych roszczeń, które przedawniają się z upływem dwóch miesięcy od wydania przesyłki. Ustawodawca wskazał, że rekompensowanie szkody powstałej w związku ze zwłoką w przewozie może objąć sumę na poziomie podwójnej kwoty przewoźnego. Ograniczenie to jednak nie ma zastosowania, jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika. Podsumowanie W systemie dróg wodnych śródlądowych w Polsce droga wodna Wisła Odra /E 70/ jest drogą na poszczególnych odcinkach różnie klasyfikowaną (rzeka skanalizowana, kanał, rzeka swobodnie płynąca), co pozwala ją określić jako typową dla całego systemu. Konsekwentnie można by uznać, że parametry i techniczne ograniczania głównie prędkości są uwzględniane w ustaleniach (ofertach) przewoźnika zawartych m.in. w postanowieniach taryfowych obiektywnie. Godnym uwagi pozostaje też fakt, że dobowa odległość założona jako przebieg środka transportu z ładunkiem w transporcie wodnym śródlądowym jako obejmującym przewozy masowe nie może być przyrównywany do wielkości występujących w innych gałęziach, w których zakłada się odpowiednio kilkaset km w ciągu doby. 1073
Limitations for establish deadlines for delivery of cargo on international waterway E-70 Summary In the case of freight transport is important to determine the delivery date. The term referenced to freight transport by inland waterways is relatively long compared to those in other modes of transport. This does not mean that it excludes the choice of means of transport for the specified cargo and its possible quantity. The interest in this issue for the purposes of cognitive problem was considered appropriate for consideration in this study. Literatura 1. Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie z dnia 7.06.2004 r w sprawie przepisów prawa miejscowego na śródlądowych drogach wodnych. 2. Zarządzenie Kierownika Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy z dnia 17.03.1994 r. w sprawie lokalnych przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych. 3. Taryfa towarowa żeglugi śródlądowej oraz taryfa usług w śródlądowych portach handlowych dla płatników krajowych, WKŁ, Warszawa1969. 4. Taryfa towarowa żeglugi śródlądowej Dz.TiZK Nr 11 z 1952 r, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa, 1952. 5. Ustawa z dnia 15.11.1984 r prawo przewozowe Dz.U. Nr 50 poz. 601 z 2000 r 6. Część IV Taryfy Towarowej Żeglugi Śródlądowej - Taryfowe Odległości Wodne, WKŁ, Warszawa 1978. 1074