ROZWÓJ RYNKU LOTNICZEGO W POLSCE

ROZWÓJ RYNKU LOTNICZEGO W POLSCE Dominika Maj, Ewa Szymkowicz Wyższa Szkoła Informatyki i Zarządzania z siedzibą w Rzeszowie Streszczenie Na przestrzeni ostatnich lat rynek lotniczy Polski dynamicznie się rozwijał i jak pokazują prognozy tendencja ta będzie się utrzymywała także w przyszłości. Punktem przełomowym dla rozwoju rynku lotniczego w Polsce był rok 2004. Od tego momentu zarówno linie lotnicze, jak i porty lotnicze zintensyfikowały swoją działalność na terenie naszego kraju. Celem artykułu jest potwierdzenie tezy, iż lata 2004-2010 były dla rynku transportu lotniczego w Polsce. okresem przejścia między fazą narodzin a fazą rozwoju. 1. Uwarunkowania rozwoju transportu lotniczego w Polsce Centralne położenie Polski w Europie Środkowej sprawia, iż jest ona usytuowana na styku najważniejszych szlaków komunikacyjnych, łączących północ z południem oraz wschód z zachodem. W związku z powyższym nieunikniona staje się rozbudowa infrastruktury transportowej jak również i jej intermodalność. Transport lotniczy, uznawany za najszybciej rozwijającą się gałąź transportu na świecie, również w Polsce nabiera coraz większego znaczenia. Ponadto, jego prawidłowe funkcjonowanie jest wskaźnikiem rozwoju danego regionu. Z analiz statystycznych wynika, iż Europa posiada wysoki udział w rynku lotniczym świata (28% wg liczby pasażerów), co ma bezpośrednie przełożenie na rozwój tego sektora także i w naszym kraju. www.think.wsiz.rzeszow.pl, ISSN 2082-1107, Nr 2 (10) 2012, s. 36-49

Wykres 1. Udział regionów w rynku lotniczym świata wg liczby pasażerów w 2009 r. 32% 6% 28% Europa Afryka Bliski Wschód 28% 4% 2% Azja/Pacyfik Ameryka Północna Ameryka Południowa/Karaiby Źródło: opracowanie własne na podstawie Annual Report of the Councl, [z:] http://www.icao.int/icaonet/dcs/9921/9921_en.pdf, z dnia 10.05.2011 r. Podkreślić należy fakt, iż rynek lotniczy charakteryzuje wieloaspektowe oddziaływanie na różne sek- tory gospodarki i życia społecznego 1. Transport lotniczy stanowi kluczowy element lokalnej, regionalnej i międzynarodowej infrastruktury, a co za tym idzie pewnego rodzaju,,przepustkę dla rozwoju lokalnych firm. Z ekonomiczno-społecznego punktu widzenia, dużego znaczenia nabiera fakt, iż transport lotniczy kreuje wiele miejsc pracy, co przekłada się na wzrost zamożności społeczeństwa. Różnorodność świadczonych usług gwarantuje równocześnie zróżnicowanie w zatrudnieniu 2. Idąc dalej, zwiększenie mobilności społeczeństwa w warunkach swobody przepływu osób, gwarantowanej przez wspólnotę europejską, wspomagany poprzez rozwój technologii napędza koniunkturę gospo- darczą. Wspomniane czynniki przyczyniają się do podwyższenia standardów życia ludzi w związku z łatwością oraz komfortem przemieszczania ia się. Adekwatnym przykładem będzie zapewne wzrastająca liczba wyjazdów biznesowych, co obrazuje większą otwartość i tolerancję oraz elastyczność pracowników. I koło zamyka się, rzec można. Innymi słowy, aktywność jednych podmiotów sprzężona jest z działaniami innych. Wykorzystywanie walorów komunikacji lotniczej staje się newralgicznym punktem zarządzających w tymże sektorze. Jednakże prowadzenie wspomnianego biznesu związane jest z nakładami finanso- wymi przeznaczonymi między innymi na wykwalifikowaną kadrę zarządzającą oraz wyposażenie w nowoczesny sprzęt techniczny czy chociażby we wdrażanie najnowszych procedur niezbędnych przy obsłudze ruchu lotniczego. Inwestowanie jest bowiem wpisane w utrzymanie się na tym jakże konkurencyjnym rynku. Pomimo kapitałochłonności oraz długiego czasu oczekiwania na widoczne rezultaty, rola transportu lotniczego wzrasta na przestrzeni ostatnich lat. Ów dynamiczny rozwój warunkowany jest jego szybkością, dostępnością, wysokim poziomem bezpieczeństwa (w porównaniu 1 J. Burnewicz, W. Grzywacz, Ekonomika transportu, WKŁ, Warszawa 1989, s. 42. 2 K. Larpus, Rynek lotniczy na świecie, Kraków 2010, [z:] http://wtir.awf.krakow.pl/pdf/studenci/strony_st/projekty/branzowe/2010%20laprus%20krzysztof%20rynek %20lotniczy%20na%20swiecie.pdf, z dnia 09.05.2011 r. 37

z transportem samochodowym), kosztami, uniwersalizmem zastosowania oraz kompleksowość usług, luksusem podróżowania, punktualnością 3. Obserwując zjawiska zachodzące na rynku transportu lotniczego nasuwa się pytanie, na jakim etapie rozwoju znajduje się on w Polsce. Niewątpliwie jest to rynek wschodzący. Zaryzykować można stwierdzenie, że lata 2004-2010 to okres przejścia między pierwszą a drugą fazą rozwoju rynku, czyli przejście od fazy narodzin do fazy rozwoju. Potwierdzeniem tej tezy będą dane i zestawienia zaprezentowane w poniższych rozdziałach artykułu. 2. Przystąpienie polski do Unii Europejskiej jako punkt zwrotny zmian na ryku linii lotniczych Na przestrzeni ostatnich lat rynek linii lotniczych w Polsce dynamicznie się rozwinął. Rok 2004 stanowi punkt zwrotny i wyznacza nowe trendy zmian w polskim transporcie lotniczym. Od momentu przystąpienia Polski do Unii Europejskiej (1 maja 2004 roku) nastąpiło przyjęcie i wdrożenie ustawodawstwa wspólnotowego dotyczącego m.in. transportu lotniczego. Liberalizacja przepisów prawnych wywarła znaczący wpływ na strukturę i funkcjonowanie rynku przewozów lotniczych w Polsce. Możliwość dostępu obcych przewoźników do rynku polskiego oraz zmiana przepisów przyznawania koncesji liniom lotniczym wpłynęły na rozwój rynku lotniczego w Polsce. Kolejnym istotnym wydarzeniem było otwarcie dla Polaków rynku pracy w Wielkiej Brytanii i Irlandii, co istotnie wpłynęło na wzrost popytu na usługi lotnicze. Ponadto, dynamiczny rozwój rynku turystycznego w omawianym okresie przyczynił się do wzrostu ilości operacji wykonywanych w systemie charterowym na potrzeby biur podróży. Mobilność polskiego społeczeństwa, wyrażona za pomocą wskaźnika liczonego jako stosunek liczby pasażerów obsłużonych w portach lotniczych do wielkości populacji, wynosiła odpowiednio 0,23 w 2004 roku, 0,4 w 2005 roku, i 0,5 w 2006 roku Mimo znaczącego wzrostu wciąż była ona kilkukrotnie niższa od średniej państw UE. Polski rynek stał się zatem przedmiotem zainteresowania wielu zagranicznych przewoźników, których zamiarem było zajęcie na nim silnej pozycji od samego początku 4. 3. Dynamika zmian na rynku linii lotniczych Lata 2003-2010 to okres dynamicznych zmian w liczbie przewoźników w ruchu regularnym. W roku 2004 w porównaniu z 2003 rokiem ich liczba wzrosła o 43%. Wpływ na tę sytuację miała liberalizacja przepisów prawnych po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej. W ciągu analizowanego okresu najwięcej przewoźników oferowało swoje usługi w roku 2007 i ich liczba wynosiła 57. W kolejnych latach obserwujemy wyjścia z sektora spowodowane kryzysem ekonomicznym, którego skutki odbiły się również i na rynku lotniczym. Analizowany okres charakteryzuje duża dynamika wejść i wyjść ze sektora, co wskazuje na dużą fluktuację konkurencji na rynku. Omawiany okres uznać można za etap badania przez linie lotnicze potencjału polskiego rynku i próby dopasowania swoich ofert do potrzeb potencjalnych pasażerów. Poniższy wykres przedstawia liczbę przewoźników w ruchu regularnym w poszczególnych latach oraz dynamikę jej zmian w procentach. 3 http://transport.branza.biz/bez-kategorii/transport-lotniczy-zalety-i-wady/, z dnia. 09/05.2011r. 4 Urząd Lotnictwa Cywilnego, Analiza rynku lotniczego w Polsce w latach 2004-2006, [z:] http.//www.ulc.gov.pl//_download/wiadomosci/09_2008/analiza1.pdf, z dnia 10.05.2011r., s. 9. 38

Wykres 2. Liczba przewoźników regularnych w latach 2003-2010 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ULC W latach 2004-2010 obserwujemy również dynamiczne zmiany w udziale w rynku tanich linii lotniczych oraz polskich przewoźników. Otwarcie nowego rynku wraz z akcesją Polski do Unii Europejskiej poskutkowało pojawieniem się licznych przewoźników niskokosztowych (do października 2004 roku pojawiło się 8 operatorów). Nie nastąpiło natomiast natychmiastowe wejście przewoźników tradycyjnych. W wyniku nasilenia konkurencji, PLL LOT zmuszone zostały do działań poprawiających ich sytuację. Interesy polskiego przewoźnika zostały poważnie zagrożone poprzez dynamiczny rozwój tanich linii lotniczych. Nastąpiła zatem konieczność zmian w polskim lotnictwie cywilnym. Podjęto szereg działań mających na celu pozyskanie funduszy na rozwój infrastruktury z funduszy Unii Europejskiej 5. Podkreślić należy fakt, iż rynek polski był niezwykle atrakcyjny dla przewoźników niskobudżetowych. Wynikało to z wysokiej wrażliwości cenowej popytu i niskich dochodów osobistych ludności. Polski rynek oceniano jako rynek o dużym potencjale rozwoju i dlatego był on tak atrakcyjny dla zagranicznych przewoźników. Nie dziwi więc fakt, iż w pierwszej szóstce największych linii lotniczych w Polsce znalazły się cztery linie niskokosztowe: słowackie SkyEurope, węgierskie Wizz Air, irlandzkie Ryanair i polskie Centralwings. Walka o pozyskanie klienta nie była łatwa, nie mniej jednak jak pokazują dane statystyczne tanie linie lotnicze radziły sobie całkiem nieźle 6. W 2004 roku tanie linie lotnicze obsługiwały 13,3% pasażerów, podczas gdy w 2006 roku udział ten wzrósł ponad trzykrotnie. Ten zdumiewający wynik świadczy o silnej pozycji tanich przewoźników na polskim rynku. Nowe marki tanich linii przyciągnęły rzesze nowych klientów dzięki trafnym akcjom promocyjnym i stosowaniu ekspansywnej polityki marketingowej. W Polsce grupa podróżnych zaczęła się poszerzać w związku z koniecznością szybkiej i bezpiecznej komunikacji krajowej i międzynarodowej. Lata 2005-2008 określić można jako okres bitwy między tanimi liniami lotniczymi o polskiego 5 J. Kubicka (red.), Funkcjonowanie i rozwój korporacji wielonarodowych w wybranych sektorach usługowych i produkcyjnych. Cz.1, Sektor lotniczy, telekomunikacyjny, browarniczy, petrochemiczny, Wyższa Szkoła Biznesu w Dąbrowie Górniczej. - Dąbrowa Górnicza: Wyższa Szkoła Biznesu, 2008, s. 103. 6 Tamże, s. 104. 39

klienta i udział w rynku. W kolejnych latach miał miejsce stopniowy wzrost ich udziału. Analizując poniższy wykres przedstawiający udział w rynku tanich linii lotniczych oraz polskich przewoźników w latach 2004-2010 2010 stwierdzić można, iż tani przewoźnicy zdominowali polski rynek. Wykres 3. Udział w rynku tanich linii lotniczych oraz polskich przewoźników w latach 2004-2010 Źródło: : opracowanie własne na podstawie danych ULC Ponadto, udział w rynku polskich przewoźników spadł prawie dwukrotnie, co wskazuje na rosnącą konkurencję ze strony zagranicznych linii lotniczych. Coraz wyraźniej zaznacza się tendencja wzrostu aktywności i udziału przewoźników zagranicznych w polskim rynku. Poniższy wykres przedstawia 5 największych linii lotniczych pod względem udziału w rynku w 2010 roku. Wykres 4. Udział w rynku pięciu największych linii lotniczych w Polsce w 2010 r. 3% 17% 7% 21% 29% 23% PLL LOT S.A. + EUROLOT WIZZAIR RYANAIR LUFTHANSA DEUTSCHE AIRLINES EASYJET pozostałe Źródło: : opracowanie własne na podstawie Statystyk i analiz Urzędu Lotnictwa Polskiego, dostępnych na www.ulc.gov.pl 40

Należy zwrócić uwagę, iż pięciu największych przewoźników, czyli PLL LOT S.A, Wizzair, Ryanair, Lufthansa oraz EasyJet, posiada łącznie aż 83% udziału w rynku. Co więcej, aż 3 z wyżej wymienionych przewoźników są to przewoźnicy niskokosztowi. Z zestawienia wynika, że największym przewoźnikiem w ruchu regularnym były PLL LOT S.A. z 29% udziałem. Kolejny był Wizzair. Ryanair znalazł się na 3 miejscu. Dominującą pozycję na rynku PLL LOT zawdzięczają przede wszystkim liczbie pasażerów, jaką przewożą z/do portu lotniczego w Warszawie. Analiza pokazuje, że walkę o polskiego pasażera zdecydowanie wygrało czterech przewoźników niskobudżetowych. Trzydzieści cztery linie lotnicze posiada zaledwie 17% udziału w rynku, co świadczy, iż rynek został zdominowany przez nielicznych liderów. 4. Transformacja zachowań podróżnych w latach 2004-2010 Lata 2004-2006 określić można jako okres, w którym wielu ludzi doświadczyło podróżowania samolotem po raz pierwszy. Pojawienie się tanich linii lotniczych było równoczesne z zapotrzebowaniem na szybką i tanią podróż do Wielkiej Brytanii i Irlandii. Nastąpił dynamiczny wzrost ruchu pasażerów na kluczowych lotniskach regionalnych w Krakowie, Katowicach i Gdańsku. Otwarcie rynku pracy w Wielkiej Brytanii i Irlandii spowodowało, nie tylko wzrost podróżowania osób pracujących tam, ale i całych rodzin. Emocje i stres związane z podróżowaniem samolotem stanowiły wyzwanie dla personelu linii lotniczych i lotnisk. Co więcej, brak doświadczenia w podróżowaniu powodował problemy w momencie zamawiania biletów, jaki i odprawy na lotnisku. Dużą barierę stanowiła też nieznajomość języków obcych. Ponadto, w mentalności ludzi cały czas istniało przekonanie, że podróż samolotem jest usługą luksusową. Lata 2006-2008 to ciągły rozwój aktywności lotniczej Polaków. Pasażerowie zaczęli zdobywać doświadczenie w podróżowaniu samolotem. Zwiększenie dostępności kart kredytowych w Polsce ułatwiło zakup biletów. Pasażerowie przekonali się do rezerwacji przelotów przez Internet. Linie lotnicze wprowadzały coraz to nowe połączenia, jednakże cały czas zorientowane na podróżnych wyjeżdżających w celu podjęcia pracy (połączenia ze Skandynawią i Niemcami). W Polsce pojawiła się grupa osób regularnie podróżujących samolotami. Lata 2008-2011 to okres kiedy podróżni zaczęli podróżować w celach rozrywkowych. Linie lotnicze wprowadziły nowe połączenia, nie tylko związane z rynkiem pracy. Poza tym mniejszy stres i emocje związane z podróżą samolotem wpłynęły na większy komfort podróży. Zapotrzebowanie na połączenia z Wielką Brytanią i Irlandią pozostało wysokie, ale nie miało już tendencji wzrostowej. Pasażerowie coraz częściej dokonywali rezerwacji biletów lotniczych poprzez Internet. 5. Sytuacja w polskich portach lotniczych Nie ulega wątpliwości, iż ostatnie lata sprzyjały intensyfikacji transportu lotniczego. Dynamiczny wzrost dostrzegalny jest zwłaszcza po akcesji Polski w szeregi wspólnoty europejskiej w wyniku prze- 41

zmian społeczno-ekonomicznych oraz zmian w otoczeniu prawno-instytucjonalnym 7. Mierzalnym rezultatem prężnego rozwoju jest liczba obsłużonych pasażerów oraz wykonanych operacji handlowych. Zgodnie ze statystykami Urzędu Lotnictwa Cywilnego w latach 2004-2008 liczba pasażerów wzrosła ponad dwukrotnie. W 2009 roku dostrzegamy niewielki spadek, którego przyczyny osadzać należy w globalnym kryzysie ekonomicznym. Jednakże już w 2010 roku obserwujemy porównywalną liczbę pasażerów jak w 2008. Wykres 5. Liczba obsłużonych pasażerów w polskich portach lotniczych w latach 2004-2010 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ULC Największy przyrost wykonanych operacji obserwujemy w latach 2004-2007, kiedy to liczba operacji w 2007 roku była większa prawie o 50% w porównaniu z rokiem 2004. W kolejnych dwóch latach miał miejsce niewielki spadek, spowodowany wspomnianym kryzysem ekonomicznym. 7 S. Huderek-Glapska, Wpływ portu lotniczego na rozwój gospodarki regionu-rozprawa doktorska, Poznań 2011, s. 145. 42

Wykres 6. Liczba operacji w polskich portach lotniczych w latach 2004-2010 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ULC Wzrost liczby pasażerów oraz wykonanych operacji przełożył się na wielkość aktywów posiadanych przez zarządzających lotniskami. Poniższy wykres pokazuje, iż wielkość ta w 2009 roku wzrosła prawie dwukrotnie w porównaniu z rokiem 2004. Świadczy to o ogromie inwestycji infrastrukturalnych przeprowadzonych przez polskie porty lotnicze, które finansowane są zazwyczaj z zysków i dopłat do kapitału dokonywanych przez udziałowców oraz funduszy unijnych. W ostatnich okresach nastąpiła intensyfikacja procesów inwestycyjnych, co wskazuje, iż lotniska spodziewają się dalszego wzrostu liczby pasażerów. Wykres 7. Wielkość aktywów posiadanych przez zarządzających lotniskami w Polsce w latach 2004-2009 w mln PLN Źródło: Urząd Lotnictwa Cywilnego, Analiza rynku transportu lotniczego w Polsce w 2009 roku. 43

Warto również zwrócić uwagę na przychody uzyskane przez zarządzających lotniskami w Polsce. Widoczne jest, że w latach 2004-2008 ulegały one zwiększaniu, a w 2009 roku zaobserwowaliśmy niewielki spadek. Największa dynamika wzrostu miała miejsce w latach 2004-2007, kiedy nastąpił również największy przyrost liczby pasażerów. Wykres 8. Wartość przychodów uzyskanych łącznie przez zarządzających lotniskami w Polsce w latach 2004-2009 w mln PLN Źródło: Urząd Lotnictwa Cywilnego, Analiza rynku transportu lotniczego w Polsce w 2009 roku. Centralizacja polskiego rynku lotniczego do lat 90-tych XX wieku spowodowała, iż Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie realizował prawie 80% wszystkich operacji lotniczych w Polsce. Fakt ten spowodował, że regionalne porty lotnicze odgrywały funkcję pomocniczą dla centralnego lotniska w stolicy 8. Jako, że stołeczny port lotniczy stanowił węzeł przesiadkowy dla całego kraju, toteż siatka połączeń opierała się w głównej mierze na rejsach do Warszawy. Aczkolwiek regionalne lotniska realizowały również połączenia do hubów takich jak Frankfurt, Monachium i Londyn, lecz ich udział nie przekraczał 50%, podczas gdy w stolicy wynosił on prawie 86% w 2001 roku 9. Jednakże, na przestrzeni ostatnich lat obserwujemy stopniową decentralizację ruchu lotniczego w Polsce. Coraz większego znaczenia nabierają porty regionalne, co wpływa na fakt, iż udział lotniska Warszawa-Okęcie w ogólnej liczbie pasażerów staje się coraz mniejszy. Największy przyrost liczby pasażerów ma miejsce na lotniskach regionalnych, które stanowią bazę operacyjną tanich przewoźników (np. Katowice dla Wizzair, Kraków dla Ryanair). Porty regionalne stają obecnie wobec konieczności wielu inwestycji infrastrukturalnych, aby sprostać rosnącemu popytowi na usługi lotnicze. 8 S. Huderek-Glapska, Wpływ portu lotniczego na rozwój gospodarki regionu-rozprawa doktorska, Poznań 2011, s. 145. 9 Tamże, s. 145-146. 44

Wykres 9. Wzrost udziału regionalnych portów lotniczych w przewozach pasażerskich ogółem w latach 2002-2006 oraz prognoza na rok 2020 wg ULC Źródło: : Ministerstwo Transportu, Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych Jak podają prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2020 roku udział Portu Lotniczego Warszawa- Okęcie w rynku lotniczym przewozów pasażerskich będzie wynosił 40%. Według prognoz lotniska regionalne w 2020 roku obsłużą 24 mln pasażerów, co stanowi ponad trzykrotność tej liczby w porównaniu z rokiem 2006. Dynamiczny wzrost liczby pasażerów w regionalnych portach lotniczych obserwowany w latach 2004-2010 2010 jest słuszną podstawą do postawienia takiej prognozy. Rysunek 1. Liczba pasażerów w regionalnych portach lotniczych obsługujących w 2010 roku więcej niż 500 tysięcy podróżnych Źródło: S. Huderek-Glapska, Wpływ portu lotniczego na rozwój gospodarki regionu-rozprawa rozprawa doktorska, Poznań 2011, s. 158. 45

Jak widać na Rysunku 1 do największych portów regionalnych zaliczamy: Kraków, Katowice, Gdańsk, Wrocław i Poznań. Geograficzną siatkę połączeń z polskich portów lotniczych obrazuje wykres 10. Największa liczba rejsów regularnych wykonywana jest do Niemiec 26% oraz do Wielkiej Brytanii 16%. Zauważalne jest, iż najbardziej popularne destynacje znajdują się na terenie Europy. Wykres 10. Najbardziej popularne kierunki lotów w ruchu regularnym w Polsce w sezonie letnim 2010 Pozostałe 24% Niemcy 26% Szwecja 3% Irlandia 3% Belgia 3% Austria 3% Dania 3% Hiszpania 3% Norwegia 4% Francja 5% Włochy 7% Wielka Brytania 16% Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Instytut Turystyki, 2010c, Raport, Rynek lotniczy 2010, Instytut Turystyki, Warszawa, s. 29-32. Analizując najbardziej popularne kierunki lotów z wyodrębnieniem rodzaju przewoźnika nasuwa się wniosek, iż przewoźnicy niskobudżetowi zdominowali w pełni irlandzki rynek 100%, jak również norweski 92%. Odsetek połączeń do Wielkiej Brytanii jest także wysoki 87%. Wynika to niewątpliwie z celu podróży do tych krajów Wielka Brytania, Irlandia i Norwegia to kraje, gdzie Polacy emigrują w celach zarobkowych. Tradycyjne linie lotnicze wybierane są najczęściej jeśli chodzi o kierunki: Belgia, Francja i Niemcy. Wynikać to może z podróży służbowych polskich polityków do Brukseli. Poza tym Niemcy to główny partner biznesowy Polski, a co się z tym wiąże pasażerowie na tej trasie to głównie właściciele i pracownicy korporacji. 46

Tabela 1. Najbardziej popularne kierunki lotów w ruchu regularnym w Polsce w sezonie letnim 2010 z wyodrębnieniem rodzaju przewoźnika Kraj Liczba rejsów/tydzień Wszystkich LCC Udział LCC % Niemcy 489 99 20 Wielka Brytania 304 263 87 Włochy 125 74 59 Francja 86 20 23 Norwegia 66 61 92 Hiszpania 63 44 70 Irlandia 61 61 100 Dania 55 brak danych - Szwecja 55 30 55 Austria 54 brak danych - Belgia 53 17 32 Pozostałe 456 53 12 Razem 1867 722 39 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Instytut Turystyki, 2010c, Raport, Rynek lotniczy 2010, Instytut Turystyki, Warszawa, s. 29-32. Lotniska w Bydgoszczy, Łodzi, Katowicach, Krakowie, Rzeszowie i Gdańsku w głównej mierze obsługują tanie linie lotnicze. Udział tanich przewoźników w całkowitym ruchu wynosi tam ponad 60%. Największy udział tradycyjne linie lotnicze mają w Porcie Lotniczym Warszawa-Okęcie, stanowiącym lotnisko bazowe dla PLL LOT. W 2009 roku 6 lotnisk odnotowało liczbę pasażerów ponad 1 mln. Największe z nich Warszawa-Okęcie obsłużyło ponad 8 mln pasażerów w 2009 roku. 47

Tabela 2. Struktura udziału w rynku tanich linii lotniczych, tradycyjnych przewoźników oraz czarterów z wyodrębnieniem poszczególnych lotnisk w 2009 roku Port lotniczy Ruch FSC % LCC% Czarter% Ruch całkowity Warszawa Okęcie 64,3 20,1 15,7 8320927 Kraków Balice 30,4 61,5 8 2 673 914 Katowice Pyrzowice 7,3 67,8 24,9 2 318 044 Gdańsk Rębiechowo 29,8 62,2 8,1 1 897 719 Wrocław Strachowice 30,1 54,2 15,8 1 342 098 Poznań Ławica 20,5 52 27,5 1 265 571 Rzeszów 27,6 64,8 7,5 380 711 Łódź 1,6 79,9 18,3 320 611 Szczecin Goleniów 26,1 50,4 23,5 291 544 Bydgoszcz 4,5 86,7 8,7 269 422 Zielona Góra 100 0 0 3 190 Suma 40,6 43,6 15,6 19 083 751 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Urząd Lotnictwa Cywilnego, Analiza rynku transportu lotniczego w Polsce w 2009 roku, Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa, 2010, s. 33. 6. Podsumowanie Sektor lotnictwa cywilnego w Polsce scharakteryzować można jako sektor będący w fazie rozwoju. Od 2004 roku obserwujemy dynamiczny wzrost ruchu lotniczego w polskich portach. Liberalizacja przepisów prawnych wywarła znaczący wpływ na dostęp obcych przewoźników do rynku polskiego, co wpłynęło na odmianę tego rynku. Rosnące zainteresowanie polskim rynkiem ze strony przewoźników zwiększyło dostępność transportu lotniczego na obszarze całej Polski, czego przejawem był dynamiczny rozwój regionalnych portów lotniczych, które sukcesywnie zwiększają swoje przychody i aktywa. Kluczowym czynnikiem sukcesu dalszego rozwoju transportu lotniczego może być wysoka jakość usług w porównaniu z innymi środkami transportu. Niska jakość sieci drogowej i usług transportu kolejowego sprawiają, iż podróżni preferują transport lotniczy. Poza tym rozwój Internetu ułatwił dostęp do elektronicznych kanałów dystrybucji usług lotniczych. Ważną rolę w rozwoju sektora lotniczego ma również zaangażowanie samorządów lokalnych w zarządzanie i finansowanie rozwoju portów lotniczych oraz infrastruktury okołolotniskowej. Działalność ta wpisuje się w nową politykę Unii Europejskiej i ma na celu wspieranie dostępności regionów. Unia Europejska przeznacza na ten cel specjalne fundusze, będące źródłem finansowania inwestycji w tymże sektorze. Należy również dodać, iż na dalszy rozwój transportu lotniczego będzie mieć wpływ wzrost zamożności społeczeństwa polskiego, będący skutkiem rozwoju gospodarczego Polski. Podsumowując, zmiany jakie zaszły na polskim rynku transportu lotniczego uznać można za przełomowe, świadczące o przejściu w fazę rozwoju. 48

Bibliografia Pozycje książkowe i czasopisma naukowe 1. Barcik J., Czech P., Rynek Usług Portów Lotniczych w Polsce, nr kol. 1834, Seria: Transport z. 69, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej. 2. Burnewicz J., Grzywacz W., Ekonomika transportu, WKŁ, Warszawa 1989. 3. Grzywacz W., Wojewódzka-Król K., Rydzykowski W., Polityka transportowa, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2005. 4. Kubicka J. (red.), Funkcjonowanie i rozwój korporacji wielonarodowych w wybranych sektorach usługowych i produkcyjnych. Cz.1, Sektor lotniczy, telekomunikacyjny, browarniczy, petrochemiczny, Wyższa Szkoła Biznesu w Dąbrowie Górniczej. - Dąbrowa Górnicza: Wyższa Szkoła Biznesu, 2008. 5. Liwiński J, Krajowe porty lotnicze 2010, Lotnictwo nr 5/2011. 6. Rydzykowski W., Wojewódzka-Król K. (red.), Transport, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 2000. Raporty 7. Larpus K., Rynek lotniczy na świecie, Kraków 2010. 8. Urząd Lotnictwa Cywilnego, Statystyki wg przewoźników-rok 2010. 9. Urząd Lotnictwa Cywilnego, Analiza rynku lotniczego w Polsce w latach 2004-2006. Strony internetowe 10. http://transport.branza.biz/bez-kategorii/transport-lotniczy-zalety-i-wady/ 11. http://www.gospodarkaslaska.pl 12. www.porty-lotnicze.pl 13. www.mi.gov.pl 14. www.ulc.gov.pl 15. www.mrr.gov.pl 16. gbk.net 17. www.icao.int 18. www.iata.org 19. www.airports.org 20. www.flightglobal.com 49