METODY ZAPISU ALGORYTMÓW STEROWANIA RUCHEM DROGOWYM

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 119 Transport 2017 Piotr Kawalec, Tomasz Krukowicz Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Sterowania Ruchem i Infrastruktury Transportu, Zespół Sterowania Ruchem Drogowym METODY ZAPISU ALGORYTMÓW STEROWANIA RUCHEM DROGOWYM Rękopis dostarczono, grudzień 2017 Streszczenie: Artykuł opisuje problematykę zapisu algorytmów sterowania ruchem drogowym. Przedstawiono ewolucję sposobu zapisu algorytmów, następnie opisano sposoby zapisu algorytmów stosowane w różnych dziedzinach techniki. Przeanalizowano projekty drogowej sygnalizacji świetlnej i porównano stosowany w nich zapis z opisanymi wcześniej metodami. Następnie opisano problematykę zapisu algorytmów sterowania ruchem w sterownikach sygnalizacji świetlnej. Słowa kluczowe: Sygnalizacja świetlna, sterowanie adaptacyjne, algorytm sterowania ruchem drogowym 1. WSTĘP Pierwsze rozwiązania drogowej sygnalizacji świetlnej powstały 150 lat temu, w Londynie [1]. Sygnalizacja świetlna była sterowana ręcznie przez policjantów, co ułatwiało im pracę. Późniejsze rozwiązania pozwalały na realizację sterowania cyklicznego, w którym sekwencja sygnałów powtarza się co pewien stały czas, nazywany długością cyklu. Pierwsze sygnalizacje świetlne zależne od ruchu pojawiły się w 1928 roku w USA. Wprowadzenie takiego rodzaju sterowania sprawiło, że niezbędne stało się opisanie uzależnienia wyświetlanych sygnałów od zgłoszeń pojazdów. Rolę takiego opisu pełni algorytm sterowania ruchem drogowym. Na przestrzeni 90 lat funkcjonowania sygnalizacji świetlnej zależnej od ruchu nastąpił znaczący rozwój urządzeń sterowania, co sprawiło, że algorytmy sterowania ruchem mogą być coraz bardziej skomplikowane. Z tego powodu zasadne jest prowadzenie prac dotyczących ich zapisu oraz tworzenia. 2. METODY ZAPISU ALGORYTMÓW STEROWANIA Pod pojęciem algorytmu należy rozumieć dokładny przepis wykonania w określonym porządku skończonej liczby operacji, pozwalający na rozwiązanie każdego zadania danego

180 Piotr Kawalec, Tomasz Krukowicz typu [26]. W różnych gałęziach automatyki stosuje się różne formy zapisu algorytmów. Z punktu widzenia teorii sterowania systemy sterowania ruchem drogowym stanowią synchroniczne układy sekwencyjne. Sterowanie, na terenie Polski, odbywa się z krokiem jednosekundowym. Układ taki może być modelowany jako automat skończony z pamięcią (ang. Finite State Machine) [13]. Sygnały wyświetlane na sygnalizatorach zależą bowiem nie tylko od stanu detektorów, ale również od historii pracy systemu sterowania np. aktualnie realizowanej fazy czy jej zaawansowania. Układy sekwencyjne mogą być opisywane różnymi sposobami, do których można zaliczyć [13]: opis słowny, wykresy czasowe, tablice przejść i tablice wyjść, grafy stanów, logiczne schematy algorytmów, schematy blokowe algorytmów (sieci działań). Poszczególne metody charakteryzują się różnymi cechami. Opis słowny jest łatwy do sformułowania, jednak występują znaczące trudności podczas implementacji tak opisanego algorytmu. Nie ma możliwości automatycznej konwersji opisu do postaci możliwej do realizacji w systemie cyfrowym lub komputerowym. Dodatkowo występują liczne nieścisłości i swoboda w interpretacji zapisów, co jest niedopuszczalne w urządzeniach sterowania ruchem drogowym. Opis za pomocą wykresów czasowych pozwala na zaprezentowanie wybranych, charakterystycznych sposobów pracy urządzenia. Ze względu na występowanie w urządzeniach sterowania ruchem drogowym wielu wejść [9] liczba możliwych kombinacji zarejestrowanych zgłoszeń jest bardzo duża. W związku z tym zaprogramowanie urządzenia w oparciu o taki opis algorytmów jest również utrudnione. Tablice przejść i tablice wyjść dobrze nadają się do opisu urządzeń o niewielkiej liczbie stanów wewnętrznych. Taka forma zapisu ułatwia syntezę cyfrowych układów sterowania ruchem. Jednak duża liczba stanów wewnętrznych w automatach opisujących systemy sterowania ruchem drogowym znacznie utrudnia zastosowanie tablic przejść i wyjść, jako sposobu opisu funkcjonowania sygnalizacji świetlnej. W celu ułatwienia realizacji sterowników sygnalizacji świetlnej w reprogramowalnych strukturach logicznych stosowane są w niektórych pracach grafy stanów [9], [10], [11], [14]. Zapis za pomocą grafu stanów zapewnia jednoznaczność opisu. Rozwiązania takie nie są stosowane powszechnie, jednak opracowano w pracy [9] metodę przejścia ze schematów blokowych algorytmów na tę formę zapisu. Opis ten znacząco ułatwia syntezę układów cyfrowych. Znaczące ułatwienie projektowania i analizy tak zapisanych algorytmów stanowi zastosowanie grafów z wierzchołkami hierarchicznymi. Stosowane oprogramowanie, np. Active-HDL, pozwala na automatyczne generowanie kodu w językach opisu sprzętu, na podstawie narysowanych grafów. Logiczne schematy algorytmów charakteryzują się zwięzłym zapisem, jednak nie przyjęły się szerzej w opisie urządzeń sterowanie. Znacznie szersze zastosowanie mają schematy blokowe algorytmów, zwane inaczej sieciami działań. Są one opisane w wielu pozycjach literatury np. [25], [31], jak również w normalizacji polskiej i międzynarodowej: [8], [12], [19]. Stosowane bloki są powszechnie znane i stosowane w wielu dziedzinach. Opis urządzenia za pomocą schematu blokowego zapewnia jednoznaczność opisu. Stworzenie

Metody zapisu algorytmów sterowania ruchem drogowym 181 sieci działań jest jednak bardziej pracochłonne niż opisanie pracy automatu za pomocą opisu słownego czy wykresów czasowych. Schematy blokowe mogą być również łatwo zamieniane na zapis w językach programowania. 3. ZASTOSOWANIE METOD OPISU ALGORYTMÓW W PROJEKTACH SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ Polskie przepisy dotyczące sygnalizacji świetlnej nie regulują kwestii zapisu algorytmów w projektach sygnalizacji świetlnej. Algorytm jest definiowany w rozdziale 2.2. załącznika nr 3 do rozporządzenia [21] z późn. zm. jako uporządkowany zbiór poleceń opisujący sposób sterowania ruchem na skrzyżowaniu z sygnalizacją akomodacyjną lub acykliczną w zależności od sytuacji rzeczywistej. Szczególnym przypadkiem algorytmu sterowania jest program sygnalizacyjny stałoczasowy. Definicja ta nie obejmuje kwestii dokładności oraz obejmowania wszystkich zagadnień, przytoczonych w definicji podanej w rozdziale 2. W związku z tym w projektanci sygnalizacji świetlnej różnie interpretują kwestię formy prezentacji algorytmu. W projektach sygnalizacji świetlnej można spotkać się z opisem słownym funkcjonowania sygnalizacji świetlnej. Projekt taki zawiera ogólny opis funkcjonowania sygnalizacji w zależności od zgłoszeń. Zwykle opis słowny nie zawiera określenia warunków czasowych funkcjonowania algorytmu sterowania ruchem. W projektach można spotkać również opis warunków dla grup sygnalizacyjnych umieszczonych w tabeli. W takim przypadku mogą występować w opisie określenia dotyczące okresów badań warunków logicznych. Rozwiązanie to odnosi się do sposobu sterowania grupami sygnałowymi, a opis określa jedynie ograniczenia sterowania, a nie zapis algorytmu. Rozwiązanie takie zostało zastosowane np. w projekcie [P7]. Podstawową formą zapisu cyklicznych programów sygnalizacji świetlnej są diagramy paskowe. Jest to forma wykresów czasowych, pokazujących wyświetlane sygnały w poszczególnych sekundach cyklu programu sygnalizacji. Występują jednak projekty, w których diagramy paskowe są wykorzystywane do opisu sygnalizacji zależnej od ruchu. Na diagramach paskowych są wtedy nanoszone różnego rodzaju znaczniki wskazujące na możliwość zaistnienia jakiejś akcji, jak również opisy słowne zawierające sposób funkcjonowania sygnalizacji świetlnej np. [33]. Również jest to jedynie zapis ograniczeń nakładanych na sterowanie, a nie sposobu funkcjonowania sygnalizacji świetlnej. Opisy te często są bardzo lakoniczne i mogą być interpretowane w różny sposób. Nie są w żaden sposób określone możliwe do zrealizowania sekwencje faz ruchu, możliwość sterowania z wykorzystaniem innych faz ruchu, jak również warunki zwiększania składu faz ruchu podczas ich trwania. Istnieje również rozwiązanie, w którym sposób funkcjonowania algorytmu adaptacyjnego sterowania ruchem drogowym jest przedstawiany w postaci diagramów wielu programów sygnalizacji np. [30]. Diagramy paskowe pokazują przykładowe realizacje programów sygnalizacji w przypadku pełnych zgłoszeń, występowaniu lub nie zgłoszeń w poszczególnych grupach przez określony czas czy np. występowaniu niewielkiego ruchu

182 Piotr Kawalec, Tomasz Krukowicz na skrzyżowaniu. Rozwiązanie to pozwala zorientować się o sposobie sterowania w różnych sytuacjach, jednak nie pozwala na jednoznaczny opis funkcjonowania sygnalizacji świetlnej. Od osoby programującej sygnalizację świetlną oczekuje się, aby na podstawie takich programów oraz opisu technicznego powiązała poszczególne grupy sygnalizacyjne z detektorami ruchu oraz określiła czasy trwania faz ruchu (bądź poszczególnych sygnałów). Brak jednoznacznego zapisu algorytmu sterowania ruchem powoduje, że interpretacja zapisów projektu może być dokonana w różny sposób. Nie spotkano się z zastosowaniem grafu stanów lub LSA (logicznego schematu algorytmu) w projektach sygnalizacji świetlnej. Jednak ich zastosowanie w takim przypadku jest możliwe, co udowodniono w pracy [9]. Jedną z częściej stosowanych metod opisu algorytmów sterowania ruchem drogowym jest zastosowanie schematu blokowego algorytmów (sieci działań). Jest to jednoznaczny sposób opisu, który stosowany jest także za granicą [3], [20]. Projekt sygnalizacji świetlnej, z algorytmem opisanym za pomocą schematu blokowego składa się z następujących elementów dodatkowych: schematu faz ruchu określającego skład faz ruchu oraz dopuszczalność realizacji przejść międzyfazowych, programów przejść międzyfazowych za pomocą diagramów paskowych pokazujących sposób funkcjonowania sygnalizacji świetlnej podczas zmiany fazy, tabel zawierających warunki logiczne oraz czasowe funkcjonowania algorytmu. Można zauważyć, że opis przejść międzyfazowych jest w tej metodzie zapisu algorytmu realizowany za pomocą wykresów czasowych. Tak rozumiane przejścia międzyfazowe są realizowane sekwencyjnie, niezależnie od zgłoszeń na detektorach. Sam algorytm jest zapisywany za pomocą dwóch głównych rodzajów bloków: warunkowych (decyzyjnych), obejmujących: analizę warunków czasowych, analizę warunków logicznych (związanych z detektorami), akcji, do których można zaliczyć: rozpoczęcie realizacji fazy, rozpoczęcie realizacji przejścia międzyfazowego, zwiększenie wartości zmiennej czasowej o 1, zmianę wartości zmiennej czasowej, arytmetycznej lub logicznej. Stosuje się również węzły pomocnicze, a bloki odpowiedzialne za zwiększanie zmiennych czasowych przyjmują często uproszczoną postać. Zapis taki jest zrozumiały dla osób z wykształceniem informatycznym lub elektronicznym, które zajmują się produkcją i programowaniem sterowników sygnalizacji świetlnej, jak również może być w sposób systematyczny analizowany podczas sprawdzania projektu sygnalizacji świetlnej. Zapis algorytmów za pomocą schematów blokowych musi uwzględniać możliwości sterownika sygnalizacji świetlnej, w którym taki algorytm będzie realizowany, gdyż niektóre sterowniki nie umożliwiają wykonywania operacji na zmiennych. Ze względu minimalizację powierzchni niezbędnej do wykreślenia sieci działań algorytmu powszechnie stosowane są bloki warunkowe w kształcie sześciokąta, co stanowi odstępstwo od norm [8], [12], [19] natomiast zostało zaczerpnięte z przepisów niemieckich [3], [20]. Algorytmy sterowania zapisywane w takiej postaci występują np. w projektach [15], [17]

Metody zapisu algorytmów sterowania ruchem drogowym 183 Zapis w postaci schematu blokowego jest stosowany również w narzędziach do analizy algorytmów sterowania ruchem, jak np. VisVAP [5], graficzny interfejs do języka VAP (Vechicle Actuated Programming) [4], stanowiący dodatek do programu Vissim niemieckiej firmy PTV Group. Należy zwrócić uwagę, że występowanie schematu blokowego w projekcie sygnalizacji świetlnej nie gwarantuje poprawności formalnej zaprojektowanego algorytmu. Algorytmy takie powinny podlegać weryfikacji w celu ich sprawdzenia przed przekazaniem do realizacji. Występują również przypadki, w których w projekcie umieszczony zostaje algorytm zmiany programów i nadzoru detektorów [16]. Takie elementy są zwykle realizowane poza algorytmem głównym. Warunki logiczne przedłużeń i żądań faz są wyznaczane poza algorytmem główny. W przypadkach bardziej skomplikowanych stosowane są oddzielne algorytmy wyznaczania warunków, które są realizowane współbieżnie z algorytmem głównym. 4. ZAPIS ALGORYTMÓW STEROWANIA RUCHEM W STEROWNIKACH SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ Algorytm sterowania sygnalizacją świetlną, po opracowaniu projektu, zaopiniowaniu i zatwierdzeniu zgodnie z procedurą opisaną w [22] jest przygotowywany do realizacji w sterowniku sygnalizacji świetlnej. Na terenie Polski stosowanych jest wiele rodzajów sterowników sygnalizacji świetlnej, z których każdy posiada inny sposób programowania. Wśród producentów sterowników można wyróżnić następujące firmy GT Systems (d. Vialis Polska oraz NH Polska), MSR Traffic, Imtech Traffic & Infra (d. Peek Traffic), Siemens, ZIR, Techvision, A-Ster oraz wiele innych przedsiębiorstw krajowych i zagranicznych. Sterowniki sygnalizacji świetlnej w zakresie programowania adaptacyjnej sygnalizacji świetlnej można podzielić ze względu na sposób wprowadzania algorytmu. Wyróżnić można sterowniki sygnalizacji świetlnej, w których algorytm jest wprowadzany w postaci warunków czasowych i logicznych określonych przez projektanta. W przypadku takich sterowników może istnieć problem ze sposobem realizacji skomplikowanych algorytmów, posiadających np. dodatkowe zmienne czy nietypowe warunki czasowe. Drugą grupą sterowników, są sterowniki funkcjonujące według określonego przez producenta algorytmu, który jest konfigurowany na potrzeby sterowania ruchem na danym skrzyżowaniu na podstawie projektu. W takim przypadku istnieje możliwość wystąpienia problemów z dokładną implementacją algorytmu sterowania ruchem w sterowniku sygnalizacji świetlnej. Niektóre firmy w celu wprowadzania algorytmów sterowania ruchem opracowały własne języki programowania, np. C-Traf firmy MSR Traffic [P13] lub Sitraffic TL firmy Siemens. Każdy z producentów sterowników posiada oprogramowanie, które jest wykorzystywane wyłącznie do programowania konkretnego typu sterownika. Niektóre z tych programów pozwalają również na graficzne przedstawienie elementów projektu sygnalizacji (np. oprogramowanie do sterownika Aster-40) lub nawet sporządzanie kompletnych projektów

184 Piotr Kawalec, Tomasz Krukowicz sygnalizacji świetlnej jak oprogramowanie Sitraffic Office stosowane dla sterowników firmy Siemens. Do metod zapisu algorytmów pracy sygnalizacji świetlnej opierających się na wprowadzaniu warunków czasowych i logicznych w postaci sformułowanej przez projektanta należą m. in. sposoby programowania sterownika Aster-40 [2] oraz sterowników Siemens z wykorzystaniem metody PDM [23]. Sterownik Aster-40 jest programowany z wykorzystaniem oprogramowania A40proj [7]. Jest to program komputerowy, w którym algorytmy wprowadzane są w sposób graficzny oraz tabelaryczny. W sposób graficzny, poprzez umieszczenie znacznika na fragmencie programu sygnalizacji przedstawiającym fazę lub przejście międzyfazowe, wprowadzane są warunki czasowe. Znacznik ten ma formę niebieskiej kreski (rys. 1). Rys. 1. Wprowadzanie warunków czasowych podczas programowania sterownika Aster 40 Do każdego z warunków czasowych odnosi się zestaw warunków logicznych. Warunki mogą być badane w czasie trwania stanu w taki sposób można przedstawić badanie warunku w pętli czasowej, lub na końcu stanu to rozwiązanie jest wykorzystywane do przedstawiania warunków badanych po upływie określonego czasu. Warunki te mogą mieć postać zatrzymania realizacji programu, zmiany fazy (rys. 2). Sposób wprowadzania warunków czasowych i logicznych sprawia, że nie jest możliwe zastosowanie rozgałęzień w schemacie blokowym algorytmu innych, niż wybór kolejnej fazy lub przejścia międzyfazowego. W taki sam traktowane są obydwa elementy projektu sygnalizacji świetlnej i możliwe jest również badanie warunków logicznych podczas przejść międzyfazowych.

Metody zapisu algorytmów sterowania ruchem drogowym 185 Rys. 2. Wprowadzanie warunków logicznych podczas programowania sterownika Aster 40 Metoda PDM, stosowana w sterownikach firmy Siemens, jest innym rozwiązaniem pozwalającym na wprowadzanie algorytmu pracy sygnalizacji świetlnej w postaci opracowanej przez projektanta jest [18], [23]. Rozwiązanie to wykorzystuje opracowane i wykorzystywane przez tę firmę oprogramowanie Sitraffic Office. Algorytm sterowania ruchem jest w tym programie przedstawiany w formie diagramu Nassi ego-shneidermana w układzie poziomym, a poszczególne wyrażenia są zapisywane z użyciem języka Sitraffic TL. Dla języka Sitraffic TL oraz metody PDM opracowano biblioteki podstawowych funkcji wykorzystywanych w adaptacyjnym sterowaniu ruchem drogowym. Określone są również funkcje realizowane w różnych momentach sterowania ruchem (np. co 1 sekundę lub po zmianie programu sygnalizacji), w których są realizowane dodatkowe zadania algorytmu, związane np. z obsługą detektorów. Inne metody wprowadzania programu sygnalizacji świetlnej do sterownika polegają na wprowadzeniu parametrów sterowania do opracowanego przez producenta algorytmu, który w założeniu powinien mieć uniwersalny charakter. W sposób ten jest programowany sterownik Vialis FR 93. Sterownik i sposób jego programowania ten został opisany w opracowaniach producenta [29], [32]. Sterownik Vialis FR 93 pracuje według algorytmu FLECS (ang. Four LEvel Control Structure), w języku niderlandzkim oznaczanym, jako VOS (Vier Orden Structuur). Skrót

186 Piotr Kawalec, Tomasz Krukowicz ten oznacza czteropoziomową strukturę sterowania. Według producenta jest to algorytm w pełni uniwersalny i można go stosować na każdym skrzyżowaniu [29]. W założeniu algorytm ten powinien być niezależny od układu geometrycznego skrzyżowania. Algorytm ten należy do grupy algorytmów all-red, jednak istnieje możliwość realizacji innych rodzajów algorytmów. Sterowniki Vialis FR 93 obsługują 36 rodzajów grup sygnalizacyjnych, więc taka metoda sterowania może być stosowana w różnych krajach. Algorytm sterowania FLECS można zaliczyć do grupy algorytmów realizujących sposób sterowania według grup sygnałowych, choć w praktyce z wykorzystaniem tego algorytmu są realizowane często programy sterowania fazami ruchu. Poziomy sterowania w algorytmie FLECS obejmują następujące zagadnienia: poziom 1 ustalenie kolejności obsługi grup sygnalizacyjnych, poziom ten jest oparty na ważonych czasach oczekiwania poszczególnych grup sygnałowych, poziom 2 tworzenie faz ruchu, algorytm tworzy fazy bliskie fazom maksymalnym i umożliwia wyświetlenie sygnału zezwalającego dla grup oczekujących na obsługę, które nie są kolizyjne w stosunku do grup obsługiwanych według reguły określone w poziomie 1, poziom 3 odpowiada za wyświetlenie sygnału zielonego w grupach sygnalizacyjnych, w których nie występuje zgłoszenie zapotrzebowania na sygnał zezwalający, poziom 4 odpowiada za realizację priorytetów dla wybranych grup uczestników ruchu (np. pojazdy transportu publicznego czy pojazdy uprzywilejowane). Algorytm FLECS posiada szereg funkcji dla nietypowych sytuacji ruchowych jak np. sąsiedztwo przejazdu kolejowego, mostu zwodzonego czy występowanie zatorów na wylocie skrzyżowania. Z punktu widzenia realizacji typowych algorytmów sterowania adaptacyjnego najbardziej istotne są funkcje poziomu 3. W ramach tego poziomu występują funkcje określające zależności pomiędzy grupami sygnałowymi jak współżądanie, które pozwala na wygenerowania zgłoszenia w grupie, w której nie zostało zarejestrowane zapotrzebowanie na obsługę oraz funkcje współrealizacja czy współwydłużenie, które określają relację pomiędzy grupami sygnałowymi dotyczące rozpoczynania lub kończenia wyświetlania sygnału zielonego. Sterownik sam, na podstawie tablicy minimalnych czasów międzyzielonych, wyznacza przejścia międzyfazowe, przy czym stosowana metoda nie zawsze jest identyczna jak zastosowana w implementowanym projekcie. Istnieje również możliwość ustawienia funkcji oczekiwania podczas sygnału zielonego, która obejmuje zarówno pozostanie w ostatnio realizowanej fazie, jak również wyświetlanie sygnału zielonego bez występowania żądania. Zdefiniowano również funkcje służące do obsługi par grup sygnałowych dla tego samego strumienia, które są umieszczone w niewielkiej odległości hard coupling oraz free coupling, które pozwalają na realizację zależności czasowych pomiędzy kolejnymi grupami sygnałowymi. Inne funkcje są przeznaczone do realizacji opóźnień pomiędzy grupami sygnałowymi wyświetlającymi sygnały zezwalające w tej samej fazie. Są to funkcje start together oraz sychronous start różniące się priorytetem realizacji. Dla potrzeb sterowania fazami tworzona jest struktura SGD+, która pozwala na określenie składu faz, ich sekwencji oraz możliwości ich pomijania. Konfigurowanie algorytmu polega na wypełnieniu szeregu tabel, które są zapisywane w bazie danych sterownika. Innymi sterownikami realizującymi opracowany przez producenta algorytm, który podlega parametryzacji są sterowniki firmy Siemens, w sytuacji, w której zastosowana jest do

Metody zapisu algorytmów sterowania ruchem drogowym 187 ich programowania metoda S-L [24]. Programowanie sterownika obejmuje wprowadzenie czasów trwania faz, wśród których można wyróżnić czasy minimalne, maksymalne, jak również warunki czasowe odnoszące się do grup sygnalizacyjnych obsługiwanych w więcej niż jednej fazie. Stosowanie sterowania z wykorzystaniem metody S-L ma bardzo liczne ograniczenia. Nie ma możliwości realizacji różnych minimów bądź maksimów w zależności od spełnienia różnych warunków. Nie jest również możliwe ograniczenie czasu realizacji jakiegoś przejścia międzyfazowego do określonego okresu realizacji fazy. 5. PODSUMOWANIE Podsumowując, można stwierdzić, że nie wszystkie sposoby opisu automatów skończonych z pamięcią mogą stanowić efektywny opis algorytmów sterowania ruchem drogowym. Ze względu na rozpowszechnienie oraz łatwość konwersji najlepiej do tego celu nadają się schematy blokowe algorytmów. Rozwiązanie takie zaproponowano również w propozycji zmian przepisów krajowych [6]. Inne metody zapewniające jednoznaczność, jak grafy stanów lub LSA, nie są tak popularne, jednak formalnie również mogłyby być stosowane. Zastosowanie schematów blokowych pozwala na łatwy zapis algorytmów sterowania adaptacyjnego opartego o fazy ruchu w sterownikach sygnalizacji świetlnej. Zastosowanie metod zapisu algorytmów niezapewniających jednoznacznego opisu sposobu sterowania jak wykresy czasowe lub opis słowny powinno być ograniczone do opracowań o charakterze koncepcyjnym i niestosowane w projektach sygnalizacji. W dalszych pracach dotyczących algorytmizacji sterowania ruchem zasadne jest wykorzystanie metod tworzenia algorytmów opartych o schematy blokowe. Bibliografia 1. Allsop R. E., Tracz M., Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, WKiŁ, Warszawa, 1990. 2. Aster-40 Akomodacyjny sterownik ulicznej sygnalizacji świetlnej, A-Ster S. C., Kraków, br. 3. Beispielsammlung zu den Richtlinien für Lichtsignalanlagen, FGSV, Kőln, 2010. 4. Beller S.,VAP 2.16 Interface User Manual, PTV AG, 2007. 5. Beller S., VisVAP 2.16 User Manual, PTV AG, 2006. 6. Buda M., Folwarski T, Krukowicz T., Warunki techniczne elementów infrastruktury drogowej stosowanych w organizacji ruchu na drogach (umowa nr DTD/KF/BDG-VIII-32018-U-103/14) Tom II Szczegółowe warunki techniczne dotyczące znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki umieszczania ich na drogach Część III Warunki techniczne dotyczące sygnałów drogowych i warunki stosowania ich na drogach, MIR, Warszawa, 2015. 7. Chrobot P., Kiliński A., Konfigurowanie mikroprocesorowego sterownika acyklicznego Część: Konfiguracja i programowanie, Warszawa, 2013. 8. DIN 66001:1983-12 Informationsverarbeitung; Sinnbilder und ihre Anwendung, DIN, 1983. 9. Firląg K., Metoda projektowania urządzeń sterowania ruchem drogowym w reprogramowalnych strukturach logicznych (rozprawa doktorska), WT PW, Warszawa, 2010.

188 Piotr Kawalec, Tomasz Krukowicz 10. Firląg K., Metody modelowania algorytmów sterowania w specjalizowanych sterownikach ruchu drogowego, Logistyka nr 6/2009, Poznań, 2009. 11. Firląg K., Modelowanie algorytmów sterowania w specjalizowanych sterownikach ruchu drogowego, Drogi lądowe - powietrzne - wodne nr 1/2010, Będzin, 2010. 12. ISO 5807:1985 Information processing -- Documentation symbols and conventions for data, program and system flowcharts, program network charts and system resources charts, ISO, 1985. 13. Kawalec P., Synteza układów sekwencyjnych - Wykład X - materiały pomocnicze do przedmiotu Automatyka II, praca niepublikowana, Warszawa, 2006. 14. Krukowicz T., Kawalec P., Modelowanie zmiany programu sygnalizacji za pomocą hierarchicznych grafów przejść automatów skończonych, Logistyka 6/2011. 15. Kusiakowski K., Krukowicz T., Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu DW 486 i ul. 18-go Stycznia z ul. Popiełuszki w Wieluniu w ramach zadania pn. Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 486 Wieluń Działoszyn Projekt ruchowy sygnalizacji świetlnej, CTD S. C., Warszawa, 2011. 16. Narożny J., Różewicz L., Akomodacyjna sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu Trzebnicka Kopernika w Miliczu w ciągu drogi krajowej nr 15, Wrocław, 2009. 17. Okłot A., Przeprowadzenie ścieżki rowerowej przez skrzyżowanie ulic Pileckiego Puławska Poleczki. Sygnalizacja świetlna Algorytmy sterowania, AZET, Warszawa, 2008. 18. Opis procesu implementacji logiki sterowania akomodacyjnego w środowisku programistycznym Sitraffic TL z wykorzystaniem PDM, Siemens, Warszawa. 19. PN-75/E-01226 Przetwarzanie danych. Symbole graficzne, PKNiM, 1975. 20. Richtlinien fűr Lichtsignalanlagen RiLSA Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr, Kőln, 1992. 21. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. 220 poz. 2181 z 2003 r.), Warszawa, 2003. 22. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. 177 poz. 1729 z 2003 r.), Warszawa, 2003. 23. Sitraffic PDMe Description and Library V3.0, Siemens, Monachium, 2011. 24. Sitraffic S-Le Standardized Control Process Description and Library V3.0, Siemens, Monachium, 2011. 25. Siudak M. Noskowski W., Schematy blokowe algorytmów. Zbiór zadań, WPW, Warszawa, 1975. 26. Słownik języka polskiego PWN wersja 1.0., PWN, Warszawa, 2004. 27. Sterownik MSR-2002, MSR Traffic, Przeźmierowo, b.r. 28. Sylwestrzak W., Patschek G., Fus P., Projekt sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu Szczecińska Rolna w Łodzi, Bytom, 2005. 29. Systemy sterowania i zarządzania ruchem drogowym. Podręcznik użytkownika sterownika Cross Master FR93 ver 2.1 pl, NH Polska, Przeźmierowo, b.r. 30. Tomaszewski J., Pulikowski A., Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ul. Polna - Jackowskiego w Poznaniu. Projekt sterowania sygnalizacją świetlną i organizacji ruchu, DAP-MED-Projekt, Poznań, 200. 31. Traczyk W., Układy cyfrowe automatyki, WNT, Warszawa, 1976. 32. Traffic 2003 - tworzenie nowego programu Materiały szkoleniowe, Vialis sp. z o.o., Przeźmierowo b.r. 33. Trólka K., Projekt budowlano-wykonawczy budowy sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulic Boya- Żeleńskiego Migdałowców Wantuły w Katowicach, Katowice, 2010.

Metody zapisu algorytmów sterowania ruchem drogowym 189 METHODS OF DESCRIPTION ROAD TRAFFIC CONTROL ALGORITHMS Summary: The article describes the problem of description traffic control algorithms. The evolution of algorithms recording method has been presented, then the methods of algorithms recording applied in various fields of technology have been described. The traffic light-signalling designs were analysed and compared with the previously described methods. The problems of recording traffic control algorithms in the traffic light controllers were then described. Keywords: Traffic lights, traffic actuated control, traffic control algorithm