1 Jdrzej Porada WSPÓCZESNE PROBLEMY RATOWNICTWA MORSKIEGO MAYCH JEDNOSTEK Cz. I Problemy bezpieczestwa eglugi maych morskich jednostek niekonwencyjnych, w szczególnoci rekreacyjnych ( o tonau < 300 GT) w skali globalnej i lokalnej na wszystkich akwenach wiatowych, pomimo post'pu technicznego i technologicznego wci( istniej(. *wiadczy o tym wzrastaj(ca ilo+ akcji SAR 1 w ok. 90% wypadków dotycz(cych jednostek niekonwencyjnych, równie na wybrzeu polskim 2. To zjawisko zwi(zane jest nie tylko ze wzrostem ruchu w morskiej strefie brzegowej jednostek sportowo-rekreacyjnych, lecz z ogólnym wzrostem nat'enia ruchu kabotaowego wzdu wybrzey morskich, oraz zmianami w organizacji ruchu statków konwencyjnych (o tonau 4 300 GT ). Nowe systemy: meldunkowe, rozgraniczenia i kontroli ruchu oraz systemy (cznoci, ostrzee nawigacyjnych i alarmowania o niebezpieczestwie, stwarzaj( podstawy do poprawy bezpieczestwa ruchu floty komercyjnej - i efekty takich dziaa mona ju zauway+. Niestety te wszystkie wysiki i wymogi Mi'dzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) zdefiniowane m.in. w Mi'dzynarodowych Konwencjach SOLAS 3 i SAR 4 - egzekwowanych przez administracje morskie i portowe ( Port State Control) nie obowi(zuj( maych jednostek, których armatorzy najcz'ciej nie s( w stanie sprosta+ wysokim kosztom instalacji technicznych zwi(zanych z w /w wymogami. Jednak nie tylko to jest powodem do niepokoju. Do gównych problemów bezpieczestwa, a wi'c i ratownictwa maych jednostek sportowo-rekreacyjnych w polskiej strefie brzegowej zdaniem autora naley: 1. Brak wiadomoci kapitanów tych jednostek w uczestnictwie w wiatowym systemie organizacji ruchu i ratownictwa morskiego, oraz konsekwencji st(d wynikaj(cych. 2. Saba znajomo+ obowi(zuj(cych przepisów lokalnych na morskich wodach wewn'trznych i MPDM ( Mi'dzynarodowego Prawa Drogi Morskiej ), oraz nie uwzgl'dnianie rzeczywistych moliwoci nawigacyjnych i manewrowych duych statków napotykanych na akwenach ograniczonych. 3. Sabe wyposaenie techniczne i nieumiej'tne wykorzystanie posiadanych skromnych rodków technicznych w zakresie (cznoci operacyjnej w sytuacji nadmiernego zblienia, szczególnie w warunkach ograniczonej widzialnoci przy uyciu Mi'dzynarodowego Morskiego Sownika Frazeologicznego 5. 4. Nie znajomo+ podstawowych elementów dynamiki falowania i pr(dów oraz hydrometeorologii i batymetrii w morskiej strefie brzegowej Batyku. 1 SAR - Search and Rescue (poszukiwanie i ratowanie). Mi'dzynarodowa nazwa wiatowego i lokalnego systemu bezpatnego ratowania ycia ludzkiego na morzu. 2 Porada J.: Perspektywy usug SAR w morskiej strefie Przybrzene. Materiay z VII Konferencji Naukowo- Technicznej " Bezpieczestwo Morskie i Ochrona Naturalnego *rodowiska ". *rodowiskowa Rada NOT i Polska Suba SAR. Koobrzeg 20-22.05 2002r str. 165 3 Konwencja SOLAS 74 - Safety of Life at Sea. Mi'dzynarodowa Konwencja Bezpieczestwa Hycia na Morzu. Londyn 1974r. 4 Konwencja SAR - Search and Rescue. Mi'dzynarodowa Konwencja o Poszukiwaniu i Ratowaniu na Morzu. Londyn 1978r. 5 Rezolucja IMO A. 918 (22) - Morski Sownik Frazeologiczny.
2 5. Brak przyjaznego zaplecza ratowniczego w zakresie prostych usug technicznych, medycznych, holowniczych itp. oraz waciwego systemu ubezpiecze i asekuracji tych jednostek Z uwagi na ograniczon( obj'to+ tego artykuu przedstawione zostay tylko wybrane z poród w/w problemów wymagaj(cych szerszej popularyzacji wród uytkowników morskich jednostek niekonwencyjnych i sportowo-rekreacyjnych. 1. Uczestnictwo w *wiatowym systemie SAR Kapitan i zaoga jednostki poruszaj(cej si' na wodach morskich ( tj. na morskich wodach wewn'trznych, morzu terytorialnym w pasie wód przybrzenych i na otwartym morzu) powinien zdawa+ sobie spraw' ze sposobu funkcjonowania wiatowego, regionalnego, krajowego lub lokalnego systemu ratowania ycia tzw. suby SAR. Rys. 1 Strefy odpowiedzialnoci ratowniczej SAR na Batyku
3 Kady czonek zaogi w sytuacji zagroenia ycia na morzu, lub wiedz(c o takim zagroeniu, w chwili wzywania pomocy, moe uruchomi+ (cz'sto niewiadomie) lokalny, krajowy, a nawet wiatowy system SAR i niezalenie od wyposaenia oraz wyszkolenia, staje si' uczestnikiem tego systemu. Odbiorca takiego wezwania ma obowi(zek moralny i prawny - (jeli tylko ma tak( moliwo+), natychmiast w(czy+ si' do akcji SAR. Podstaw( wiatowego oraz lokalnego morskiego systemu SAR obowi(zuj(cego od czterech lat stay si' dwa filary: - GMDSS ( *wiatowy Morski System K(cznoci Alarmowej i Bezpieczestwa) obowi(zuj(cy we flocie handlowej (statki konwencyjne) od 01.02.1999r. wykorzystuj(cy systemy radio - komunikacyjne oparte na technice cyfrowej i satelitarnej - Poradnik IAMSAR ( Mi'dzynarodowy Lotniczy i Morski Poradnik Poszukiwania i Ratowania) opracowany przez IMO w 1998r. 6 Zanim jednak to nast(pio, wszystkie wody morskie i oceany musiay zosta+ podzielone na tzw. " regiony odpowiedzialnoci ratowniczej" (SRR) ( rys. 1), na których pastwo nadbrzene sprawuje kontrol' poprzez swoje suby SAR, oraz na kade wezwanie jest gotowe do wyruszenia na ratunek osób znajduj(cych si' w niebezpieczestwie na statku, w samolocie, na jachcie lub na desce windsurfingowej, czy w wodzie. Rys 2. Schemat (cznoci GMDSS w czasie akcji SAR W rzeczywistoci organizacja wiatowego, regionalnego i krajowego systemu SAR opiera si' na cile okrelonych standardach zwi(zanych z wyposaeniem ratowniczym statków i osobistym wyposaeniem ratunkowym czonków zaóg, (cznoci(, koordynacj( akcji SAR i wyszkoleniem zaóg. Standardy te maj( podstawowy wpyw na skuteczno+ akcji SAR i jej koszty, jednak wymóg spenienia ich móg by+ zastosowany tylko w stosunku do duych jednostek komercyjnych tj. statków podlegaj(cych Konwencji SOLAS, a wi'c 4 300 GR ( ton rejestrowych). 6 IAMSAR MANUAL - International Areonautical and Maritime Search and Rescue Manual. Poradnik IAMSAR.Tom III -*rodki mobilne. Wyd. Trademar. Gdynia 2001r.
4 Równolegle z doskonaleniem rodków technicznych, organizacji i koordynacji SAR zarówno na szczeblu globalnym przy pomocy segmentów satelitarnych, jak i krajowym - poprzez Morskie, Lotnicze i Wojskowe Centra Koordynacyjne ( MRCC, ARCC), przygotowane zostay jednolite standardy wyszkolenia i penienia suby na morzu dla czonków zaóg - okrelone w Konwencji STCW 7. Standardy szkoleniowe i wymogi kwalifikacyjne dotycz( nie tylko prewencji unikania wypadków morskich np. poprzez doskona( znajomo+ MPDM, obowi(zkowego indywidualnego wyszkolenia kadego czonka zaogi w zakresie ITR (Indywidualnych Technik Ratowniczych), lecz i znajomoci procedur awaryjnych oraz procedur koordynacyjnych SAR stosowanych w przypadku uczestnictwa w akcji SAR.. Tych wszystkich dobrodziejstw pozbawione s( zaogi maych jednostek, poza minimalnym obowi(zkowym wyposaeniem ratunkowym i sygnalizacyjnym okrelonym przez administracj' morsk(. To jednak nie zwalnia zaogi tych jednostek z moralnego i prawnego obowi(zku uczestniczenia w akcji SAR jeli zachodzi taka potrzeba, szczególnie w czasie poszukiwa wasnego czonka zaogi " za burt(". St(d wynika te konieczno+ znajomoci procedur alarmowych, (cznoci i wspópracy z ratownikami. W rzeczywistoci na morskich jednostkach rekreacyjnych nie ma nawet tablicy "Sygnaów Ratunkowych" do komunikacji pozaradiowej z ratownikami nawodnymi i brzegowymi. Analizuj(c przedstawiony na rys. 2 schemat funkcjonowania systemu GMDSS, mona zastanawia+ si' jakie miejsce w tym systemie zajmuj( skromne rodki (cznoci np. maych jednostek rybackich czy sportowo - rekreacyjnych na Batyku. Wymogi bezpieczestwa w tym zakresie mona podzieli+ na dwie grupy: - rodki (cznoci radiowej w celu nadania wywoania w niebezpieczestwie lub wezwania pomocy - rodki (cznoci radiowej w celu naprowadzenia ratowników na ratowan( jednostk', tratw', szpul' ratunkow( czy czowieka na morzu. -rodkami /0czno*ci radiowej dla wywo/a2 i wzywania pomocy na maych jednostkach, zgodnie z wymogami Urz'dów Morskich, stay si' telefony komórkowe oraz kilkukanaowe aparaty nadawczo-odbiorcze VHF. Najcz'ciej mae jednostki wyposaone s( w odbiorniki nawigacyjne GPS 8, które mona ju naby+ od razu wmontowane w telefony komórkowe 9. W ten sposób o niebezpieczestwie i wasnej pozycji powiadamiaj( bezporednio Morskie i Brzegowe Stacje SAR oraz kapitanaty portów - polskie jednostki rybackie i jachty, jeli s( w zasi'gu syszalnoci radiowej czy telekomunikacyjnej, oraz znane s( telefony czy kanay kontaktowe. Poza zasi'giem wasnych stacji mona wykorzysta+ (czno+ VHF statek- statek, natomiast w egludze oceanicznej konieczne moe okaza+ si' uycie morskiej pawy awaryjnej EPIRB, lub personalnego awaryjnego nadajnika pozycyjnego PLB. Pawa EPIRB nadaje wywoanie w niebezpieczestwie oraz zaszyfrowane elementy komunikatu o niebezpieczestwie i pozycj' jednostki na dwóch cz'stotliwociach: - 406 MHz dla satelitów systemu COSPAS - SARSAT - 1.6 GHz dla satelitów systemu INMARSAT Cz'stotliwo+ trzecia: 121,5 MHz suy do namierzania przez jednostki ratownicze, statki pasaerskie i samoloty uczestnicz(ce w akcji SAR. 7 Konwencja STCW -Standards on Training Certification, and Watcheeping for Seafarers. Mi'dzynarodowa Konwencja o wyszkoleniu marynarzy, wydawaniu wiadectw i penieniu wacht. Londyn 1978 z poprawkami 1995r. 8 GPS : Global Positioning System - *wiatowy Satelitarny System Pozycyjny. 9 Np. Telefon komórkowy NAVTALK z funkcja GPS, popularnej firmy Garmin.
5 Nadajnik personalny PLB pracuje tylko na cz'stotliwoci satelitarnej 406 MHz i ratowniczej 121,5 MHz, jednak w wersji wodoszczelnej (cznie z funkcj( GPS, stanowi niezwykle cenne urz(dzenie zarówno w akcji poszukiwania pojedynczego czowieka, który wypad za burt' jak i w akcji poszukiwania w przypadku zbiorowego opuszczenia statku. Technika cyfrowa i satelitarna znalaza ju zastosowanie w systemach mi'dzynarodowego selektywnego wywoania DSC 10 co umoliwia: - wyeliminowanie koniecznoci prowadzenia staego nasuchu radiowego - skrócenie czasu wywoania, oraz uatwienie i zw'szenie czasu nie zakóconych transmisji - wi'ksze prawdopodobiestwo odebrania wywoania przez statek oraz automatyczn( rejestracj' wywoa - pen( automatyzacj' nawi(zywania (cznoci i wymiany korespondencji. Niestety, ani radiotelefony VHF pracuj(ce w technice DSC ( kana 70), ani procedury operacyjne w pasmach VHF nie s( stosowane na maych jednostkach ( o dugoci < od 24 m), poniewa s( wymagane. Jednak od 01.02 2005 moe sta+ si' to koniecznoci( w zwi(zku z planowanym przeznaczeniem kanau 16 w pamie VHF tylko do korespondencji w niebezpieczestwie i zast(pieniem go kanaem 70 do wywoa w niebezpieczestwie, podobnie jak to stao si' w zakresie fal porednich po likwidacji 2182 KHz i zast(pieniu ich przez 2187,5 KHz w technice DSC. Przygotowanie i wprowadzenie nowych wymogów w technice (cznoci cyfrowe ( DSC) maych jednostek w niebezpieczestwie wymaga odr'bnego omówienia po zakoczeniu prac legislacyjnych IMO w tym przedmiocie. -rodkami /0czno*ci radiowej s/u50cymi do naprowadzania na obiekt w niebezpieczestwie, moe by+ równie dwustronna (czno+ statek - statek przy pomocy VHF wraz z informacj( o aktualnej pozycji i warunkach na morzu. Moe by+ wykorzystana równie w strefie brzegowej (czno+ telefonii komórkowej, jeli znane s( numery jednostki ratowniczej i ratowanej. W akcji SAR dopuszcza si', kad( cz'stotliwo+ nadajnika jakim dysponuje statek w niebezpieczestwie, która moe by+ wykorzystana do namierzania, jednak w praktyce dla tych celów stosuje si' gównie cz'stotliwo+ ratownicz( 121,5 MHz, któr( emituj( nadajniki radiopaw awaryjnych EPIRB i PLB. W radionamierniki odbieraj(ce t( cz'stotliwo+ s( obecnie wyposaone wszystkie jednostki SAR i statki pasaerskie, co umoliwia efektywne poszukiwanie metod( samonaprowadzania si' ratowniczych jednostek nawodnych i powietrznych na w/w nadajniki. Wspóczesna morska pawa awaryjna EPIRB obok nadajnika pracuj(cego na trzech w/w cz'stotliwociach, ma wbudowany odbiornik GPS oraz wiato stroboskopowe uatwiaj(ce lokalizacj' pawy w warunkach ograniczonej widzialnoci. Miniaturowe personalne nadajniki awaryjne PLB (wielkoci maego telefonu komórkowego) na cz'stotliwoci 121,5 MHz syszalne s( z odlegoci 1.2 Mm na odzi ratowniczej i ok. 4 Mm na migowcu. Dokadno+ uzyskanego namiaru wynosi 2 0. Nowe modele PLB wyposaone s( w baterie umoliwiaj(ce prac' przez 48 godzin i s( wykrywalne przez samolot lec(cy na wysokoci 3300 m z odlegoci 100 Mm 11. PLB po zamontowaniu na pawie "czowiek za burt(" moe suy+ do naprowadzania na pozycj' rozbitka z odlegoci 27 Mm przy pomocy standardowego radionamiernika na jednostkach ratowniczych i statkach pasaerskich Ponadto produkowany jest specjalnie dostosowany do paw awaryjnych PLB, miniaturowy 10 DSC - Digital Selective Calling 11 Puchalski J.: Poradnik Ratownika Morskiego. Tredmar. Gdynia 2001 str. 111
6 radionamiernik, który moe by+ zabierany do odzi ratowniczej czy szalupy motorowej. W ten sposób moe by+ rozwi(zany jeden z najtrudniejszych problemów ratowniczych - odnalezienie pojedynczego czowieka w trudnych warunkach, a zwaszcza w nocy. Odsetek marynarzy i eglarzy, których nie udaje si' odszuka+ w takich warunkach jest wci( stosunkowo bardzo wysoki. Obecnie istotn( barier( w upowszechnieniu zastosowania tego typu urz(dze jest wysoka cena pawy PLB ok. 600 $ i ok. 1500 $ pawy EPIRB. 2. Lokalizacja radarowa ma/ych obiektów na morzu. Problem ten intensywnie badany od kilku lat nie doczeka si' ostatecznego rozwi(zania. Aktualno+ jego potwierdza kolizja s/y "Bieszczady" ze statkiem m/v "Lady Elena" w analizie której Izba Morskiej w Gdyni orzeka e reflektor radarowy zainstalowany na jachcie nie spenia wymogów bezpieczestwa statków morskich, oraz e nie ma polskich przepisów normuj(cych wymagania w zakresie budowy i instalowania reflektorów radarowych dla jachtów o dugoci do 24 m. 12. Wymogi rezolucji IMO A. 384 (X) okrelaj( e: - wszystkie statki o pojemnoci < 200 GT powinny by, o ile to jest praktycznie moliwe, wyposaone w reflektor uznanego typu, o skutecznej powierzchni odbicia wynosz"cej co najmniej 10 m 2, jeeli zainstalowano go na wysokoci co najmniej 4 m npm lub - co najmniej 40 m 2, jeeli zainstalowano go co najmniej na wysokoci 2 m nmp. Rezolucja ta obowi(zuje jako prawido Konwencji SALAS od 01.07.2002r., natomiast polskie przepisy wykonawcze w tym zakresie jeszcze nie ukazay si'. W efekcie tego na maych jednostkach morskich ( mniejszych od 24 m) instalowane s( reflektory rónych typów o skutecznej powierzchni odbicia nawet deklarowanej przez producentów, mniejszej od 10 m 2. Rys. 3 Typy biernych reflektorów jachtowych 12 Koaczyski St., Szkiarski A. : Analiza porównawcza wybranych typów reflektorów radarowych stosowanych na jachtach morskich. Materiay z VI Konferencji Naukowo-Technicznej " Bezpieczestwo Morskie i Ochrona Naturalnego *rodowiska ". *rodowiskowa Rada NOT i Polska Suba SAR. Koobrzeg 20-22.05 2002r str. 225.
7 Reflektory kolumnowe: nale( do najbardziej wygodnych w eglarstwie morskim biernych reflektorów prostopadociennych firmy: Power Echo T-55, Mobri M-2, Momri M-4.i i innych. Charakteryzuj( si' warstwow( konstrukcj( prostopadociennych elementów uoonych 5-10 poziomach, w których znajduje si' jedno naroe prostopadocienne. W zalenoci od iloci poziomów i konstrukcji reflektora, przesuni'cia pomi'dzy naroami na poszczególnych poziomach wynosz( od 18 0 do 45 0 natomiast deklarowana przez producentów powierzchnia odbicia wynosi 2 m 2. Skuteczna powierzchnia odbicia poszczególnych naroy moe by+ obliczona wg. wzoru 13 : S = ( 8 U a 2 b 2 ) : V 2 gdzie: a - wysoko+ naroa [ m] b - dugo+ przeciwprostok(tnej [m] V - dugo+ fali [m] Reflektor prostopad/o*cienny trójk0tny jest najpopularniejszym i wci( najskuteczniejszym chocia nie wygodnym w warunkach jachtowych reflektorem biernym. Jest to reflektor dwu-poziomowy z czterema naroami trójciennymi na kadym poziomie. Nie wyst'puje przesuniecie naroy pomi'dzy poziomami. Skuteczn( powierzchnia odbicia reflektora mona obliczy+ ze wzoru: S = ( 4 U a 2 ) : 3V 2 W morskich radarach nawigacyjny powszechnie stosowane s( dwie dugoci fal; - w zakresie pasma X o cz'stotliwoci 9,4 GHz, fale o dugoci 0.032 m, które musi posiada+ radar na kadym statku morskim konwencyjnym i statku sportowym o dugoci > od 24 m, - w zakresie pasma S o cz'stotliwoci 3.1 GHz, fale o dugoci 0.097 m, które zaleca si' aby posiada radar dodatkowy. Uwzgl'dniaj(c w/w wzory atwo stwierdzi+, e teoretycznie wymogi Rezolucji IMO A. 384 spenia tylko tradycyjny reflektor prostopadocienny trójk(tny, dla pasma X. Rys. 4 Moliwy schemat cienia biernych reflektorów radarowych na jachcie 13 jak w poz. 12 str.229
8 W praktyce w celu okrelenia maksymalnej odlegoci wykrycia echa biernego przyjmuje si' redni( skuteczn( powierzchnie odbicia uwzgl'dniaj(c( w badaniach laboratoryjnych oprócz dugoci fali radarowej : - ksztat i wysoko+ instalacji reflektora - rodzaj materiau z którego reflektor jest zrobiony - powierzchnie rzutu reflektora na kierunek padania impulsów sonduj(cych radaru. Badania potwierdzaj( e najlepsz( maksymaln( odlegoci( wykrycia w funkcji wysokoci anteny od 1m do 15 m charakteryzuj( si' reflektory prostopadocienne trójk(tne ( odpowiednio 1.8 Mm do 7.1 Mm), natomiast reflektory kolumnowe odpowiednio 1.3 Mm do 4.9 Mm. Reflektor trójk(tny ma prost( budow' i jest najtaszy, jednak podwieszony na olinowaniu stalowym jachtu przy stosunkowo duej powierzchni nawiewu obraca si' wokó swej osi, co moe spowodowa+ uszkodzenie olinowania staego. Najkorzystniejsze jest i zainstalowanie takiego reflektora na topie jednego z masztów aglowca, natomiast na jachtach jedno masztowych top masztu jest zazwyczaj wykorzystywany do instalowania anten i wiatromierza. Zainstalowanie reflektora niej np. pod salingiem, wymaga okrelenia sektorów cienia i pócienia (rys. 4). Ograniczona moliwo+ instalacji biernych reflektorów radarowych na tratwach czy odziach ratunkowych (zbyt maa wysoko+ nad poziomem wody) i trudno+ wykrycia bardzo sabego echa, lub jego zanikanie wród zakóce wywoanych np. falowaniem, przyczynia si' do zastosowania przenonych transponderów radarowych SART 14. Urz(dzenie to dziaa na zasadzie pawy odzewowej typu RACON uaktywnionej falami radaru statku poszukuj(cego, lub r'cznie - emituje na ekranie radaru seri' charakterystycznych kropek rozpoczynaj(cych si' w miejscu nadajnika SART. Takie echo umoliwia okrelenie kierunku i odlegoci od poszukiwanego obiektu. Tasz( odmian( tego urz(dzenia instalowanego na odziach ratunkowych statków pasaerskich jest tzw. aktywny reflektor radarowy RTE 15. Gównym celem tych urz(dze jest wzmocnienie fal w pamie X ( impulsów o dugoci 3 cm). Dotychczas nie ma moliwoci zobrazowania echa sygnau odpowiedzi na ekranie radaru pracuj(cego w pamie S, o czym powinni wiedzie+ armatorzy maych jednostek planuj(cych zakup tego urz(dzenia.. Ponadto deklaracje producentów o moliwoci wykrycia sygnau RTE w odlegoci 12 Mm s( jak wykazay badania zawyone i w praktyce wynosz( do 6 do 10 Mm. 16. W przypadku instalacji takich reflektorów na kilku jachtach poruszaj(cych si' obok siebie np. w czasie regat, lub instalacji na pawach wyznaczaj(cych granice torów wodnych, a wi'c w stosunkowo bliskiej odlegoci, moe powsta+ tzw. "efekt domina" to znaczy e kolejne reflektory uruchamiane b'd( impulsem odpowiedzi innego wzmacniacz, co moe wprowadzi+ skuteczne zakócenie obrazu rzeczywistej sytuacji na ekranie radaru. Podstawowy problemu bezpieczestwa jachtów i maych jednostek morskich wynika z ograniczonych moliwoci ich wykrycia przez due statki morskie. W przypadku zakóce na obrazie radarowym spowodowanych opadem deszczu, niegu, g'st( mg(, skuteczna poprawa zobrazowania przy uyciu pasma S ( fal 10 cm dugoci), nie przyczynia si' do wykrycia maych ech pochodz(cych od biernych i aktywnych reflektorów radarowych, moliwych tylko do wykrycia przez impulsy w pamie X. 14 SART - Search and Rescue Transponder 15 RTE - Radar Target Enhancer. 16 Szklarski A.: Aktywne Reflektory Radarowe. Materiay z V Konferencji Naukowo-Technicznej " Bezpieczestwo Morskie i Ochrona Naturalnego *rodowiska ". *rodowiskowa Rada NOT i Polska Suba SAR. Koobrzeg 24-26.05 2001r str. 219.
9 Najwi'ksze zagroenie w tym wzgl'dzie wyst'puje podczas zakóce od powierzchni sfalowanego morza., gdy nawet niewysoka fala moe wywoa+ obszar zakóce wi'kszy od maksymalnej odlegoci wykrycia echa tzn. warto+ mocy odbitej od powierzchni morza, przewysza warto+ mocy odbitej od obiektu. W tym przypadku istotna jest nie tylko skuteczna powierzchnia odbicia reflektora radarowego na maej jednostce, lecz i wysoko+ zainstalowanego radaru na statku prowadz(cego obserwacj'. Okazuje si', e wraz ze wzrostem wysokoci anteny radaru wzrasta "obszar zaniku " w którym moliwe jest wykrycie echa, a wi'c due statki bardziej naraone s( na wpyw zakóce od powierzchni morza, co w znacznym stopniu ogranicza moliwoci wykrycia maych jednostek b'd(cych w strefie tych zakóce 17 ( rys. 5). Problem ten dotyczy równie radarów systemu VTS o duym zasi'gu obserwacji i rozlegych "strefach zaniku" 18 Rys. 5 Zakócenia na ekranie radarowym od fal morskich a) mae falowanie; b)due falowanie-niska antena; c) due falowanie - wysoka antena; WNIOSKI: 1. Wszyscy uytkownicy morskiej drogi wodnej musz( mie+ moliwo+ i umiej'tno+ wzajemnego porozumiewania si', oraz mie+ wiadomo+ wasnej koniecznoci dziaa antykolizyjnych i ratowniczych. 17 Januszewski J., Kon W., Wieckowski J.,: Praktyka radarowa na maych statkach. Biblioteka Nautyki. Wydawnictwo Morskie. Gdask1983r.str.44. 18 Szklarski A.: Moliwoci radiolokacyjnego wykrycia maych jednostek pywaj(cych na tle zakóce od powierzchni morza. Materiay z VII Konferencji Naukowo-Technicznej " Bezpieczestwo Morskie i Ochrona Naturalnego *rodowiska ". *rodowiskowa Rada NOT i Polska Suba SAR. Koobrzeg 2003r str. 225.
10 2. Ograniczone wyposaenie nawigacyjne, radiowe i ratownicze oraz nie profesjonalne kwalifikacje zaóg maych jednostek turystycznych, sportowych i rekreacyjnych, przyczyniaj( si' do zagroenia ich bezpieczestwa, zakócenia ruchu statków komercyjnych i obci(enia suby SAR. 3. Mona uzna+, e tylko due jachty ( o dugoci > od 24 m) dopuszczone do eglugi penomorskiej, maj( wyposaenie odpowiadaj(ce minimalnym standardom stosowanym we flocie komercyjnej ( radar, HVF, EPIRB, Navtex itp.). Wyposaenie radiowe, sygnalizacyjne i ratownicze maych jednostek turystycznych, sportowych i rekreacyjnych poruszaj(cych si' w zasi'gu ruchliwych szlaków morskich, w strefie brzegowej i morskich wód wewn'trznych znacznie odbiega od standardów, na których opiera si' wspóczesny morski system bezpieczestwa i ratownictwa ycia SAR. 4. Najpowaniejsze zagroenie dla maych jednostek niekonwencyjnych wynika z ich sabej wykrywalnoci przez radary nawigacyjne pracuj(ce w pamie X ( na tle zakóce zobrazowania), oraz zupeny brak echa radarowego od reflektorów biernych i aktywnych maych jednostek na ekranach radarów pracuj(cych w pamie S, szczególnie w warunkach falowania morskiego. Na to niebezpieczne zjawisko ma wpyw niewaciwa konstrukcja samego reflektora i sposób jego zainstalowania na jednostce. 5. Powysze fakty oraz analiza tragicznych w skutkach kolizji jachtów ze statkami, powinny zosta+ uwzgl'dnione w szkoleniu i interpretacji MPDM oraz funkcjonowania wiatowego i lokalnego systemu organizacji ruchu morskiego i ratownictwa. Szczecin 11.2003r.