Lokalizacja rozbitków w obszarze akcji poszukiwawczo - ratowniczej na morzu

Transkrypt

1 KRÓLIKOWSKI Andrzej 1 STUPAK Tadeusz 2 WAWRUCH Ryszard 3 Lokalizacja rozbitków w obszarze akcji poszukiwawczo - ratowniczej na morzu WSTĘP Wyemitowany przez statek drogą radiową sygnał wezwania pomocy w sytuacji zagrożenia życia ludzkiego na morzu odbiera morska służba poszukiwania i ratownictwa (SAR) odpowiedzialna za sprawne i skuteczne zorganizowanie i udzielenie tej pomocy oraz inne statki. Funkcję ośrodka dyspozycyjnego i centrum łączności służby SAR pełnią ratowniczy ośrodek koordynacyjny (Rescue Co-ordination Centre RCC) i pomocniczy ratowniczy ośrodek koordynacyjny (Rescue Sub-Centre RSC). W Polsce RCC mieści się w Gdyni, a RSC w Świnoujściu. Statki, które odebrały sygnał wzywania pomocy i jego potwierdzenie przez RCC (RSC) zobowiązane są zgłosić się drogą radiową do tego RCC (RSC) i podporządkować jej poleceniom. Statek, który odebrał sygnał wzywania pomocy innego statku i nie usłyszał nadanego radiowym systemem łączności jego potwierdzenia przez ratowniczy ośrodek koordynacyjny, zobowiązany jest przesłać go do RCC lub RSC odpowiedzialnego za organizację akcji SAR w rejonie pozycji wypadku. O obszarach odpowiedzialności służb SAR poszczególnych państw informuje wydawane przez narodowe służby hydrograficzne wydawnictwo nawigacyjne zatytułowane Spis sygnałów radiowych. Na statkach handlowych najczęściej stosowany jest Spis sygnałów radiowych Admiralicji Brytyjskiej zatytułowany Admiralty List of Radio Signals (ALRS). W jego piątym tomie Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) znajdują się diagramy ukazujące wymienione obszary odpowiedzialności (maritime search and rescue regions) wyznaczone zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej Konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim z Hamburga z 27 kwietnia 1979 roku, zwanej konwencją SAR. RCC lub RSC organizujące akcję SAR musi znać pozycje i parametry statków znajdujących się aktualnie w rejonie pozycji wypadku, które może wykorzystać do przeprowadzenia planowanej akcji. Potrzebne informacje pochodzą ze zgłoszeń statków przekazanych do ośrodka w odpowiedzi na sygnał wzywania pomocy oraz z systemów monitorowania statków, w zależności od potrzeb: z ogólnoświatowego systemu identyfikacji śledzenia dalekiego zasięgu (Long Range Identification and Tracking LRIT) i z przybrzeżnego, wykorzystującego brzegowe stacje systemu automatycznej identyfikacji statków (Automatic Identification System AIS). W przypadku akwenów morskich Unii Europejskiej, informacje te dostarcza system monitorowania i informacji o ruchu statków (Vessel Traffic Monitoring and Information System VTMIS) ustanowiony zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę Rady 93/75/EWG, wraz z późniejszymi zmianami. Wyposażenie radiokomunikacyjne statków wykorzystywane do celów łączności w niebezpieczeństwie i bezpieczeństwa, zasady postępowania po odebraniu sygnału wzywania pomocy przedstawiono w referacie Metody radiowe wzywania pomocy na morzu prezentowanym na tej samej konferencji. Ten referat porusza kwestie technik lokalizacji pozycji rozbitków i prezentuje wyposażenie wykorzystywane do tego celu oraz wyniki badań przeprowadzonych przez autorów na temat jego praktycznej przydatności. 1 Urząd Morski w Gdyni ul. Chrzanowskiego 10 mail:dum@umgdy.gov.pl; 2 Akademia Morska w Gdyni Al. Jana Pawła II 3 mail: t.stupak@wn.am.gdynia.pl; 3 Akademia Morska w Gdyni Al. Jana Pawła II 3 mail: r.wawruch@am.gdynia.pl. 7782

2 1. TRANSPONDER RATOWNICZY SART W ramach systemu GMDSS wprowadzono na wyposażenie statków morskich urządzenia powiadamiające automatycznie o identyfikacji statku który uległ wypadkowi i pozycji wypadku oraz umożliwiające naprowadzenie na pozycję rozbitków. Pierwszemu celowi służą awaryjne radiopławy wskazujące pozycję (Emerfency Position Indicating Radio Beacon EPIRB), drugiemu, omówione w dalszej części referatu transpondery i personalne pławy lokalizacyjne. Za pomocą statkowego radaru nawigacyjnego można wykryć, w sprzyjających warunkach hydrometeorologicznych, łodzie ratunkowe i ratownicze wyposażone w poprawnie zainstalowany reflektor radarowy z odległości nie większej niż około 2,8 km (1,5 mili morskiej), a pneumatyczną tratwę ratunkową z reflektorem radarowym, z odległości nie większej niż 1,3 km (0,7 mili morskiej). Jako sprzyjające warunki hydrometeorologiczne należy rozumieć niski stan morza do 3-4 o w skali Beauforta oraz brak intensywnych opadów atmosferycznych powodujących powstawanie zakłóceń na zobrazowaniu radarowym. Doświadczenia przeprowadzone z wykorzystaniem radarów będących na wyposażeniu laboratorium radarowego Katedry Nawigacji Akademii Morskiej w Gdyni, których anteny są zainstalowane w pobliżu południowego wejścia do portu w Gdyni na wysokości około 27 metrów nad poziomem morza, a więc na wysokości odpowiadającej wysokości instalacji anten radarowych na statkach morskich średniej i dużej wielkości wykazały, że wymienione obiekty nie są wykrywane przez aktualnie eksploatowane radary statkowe z zobrazowaniem syntetycznym jeżeli znajdują się wewnątrz widocznych na ekranie radaru zakłóceń od opadów atmosferycznych oraz przy stanie morza powyżej 4 o w skali Beauforta. Stąd wniosek, że przydatność radaru statkowego do poszukiwania rozbitków jest znacznie ograniczona. Dlatego wprowadzono na wyposażenie statków morskich urządzenia umożliwiające wskazanie na ekranie radaru w pozycji rozbitka lub zbiorowego środka ratunkowego i ratowniczego łatwo rozróżnialnego, zastrzeżonego tylko do tego celu sygnału o długości 14, 816 km (8 mil morskich) składającego się z 12 kropek (rysunek 1). Urządzeniem tym jest radarowy transponder ratowniczy (Search and Reacue Radar Tranponder SART), który jest wymagany na statkach morskich (aktualnie, ewentualnie zamiennie z transponderem ratowniczym AIS) od 01 lutego 1997 roku. Zgodnie z wymaganiami Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), transpondery ratownicze powinny być zainstalowane w każdym zbiorowych środku ratunkowym znajdującym się na statku lub w miejscach, z których może je szybko zabrać członek załogi statku udający się do tych środków. W drugim przypadku konwencja wymaga, aby statki o pojemności brutto 500 i powyżej miały dwa takie transpondery, a jednostki mniejsze o pojemności brutto 300 i powyżej jeden. Należy podkreślić, że konwencja SOLAS nie wymaga instalacji transpondera ratowniczego na statkach rybackich oraz na wszystkich statkach morskich o pojemności brutto mniejszej niż 300. Przepisy polskie wymagają od 1999 r., by polskie kutry rybackie łowiące na Bałtyku posiadały jeden transponder. Radarowy transponder ratowniczy (SART) ma wewnętrzną baterię zasilającą umożliwiającą pracę na nasłuchu (w pogotowiu) przez 96 godzin, a następnie przez 8 godzin w trybie aktywnym, polegającym na wysyłaniu sygnału odpowiedzi składającego się z 12 kropek, na odbierane przez odbiornik transpondera impulsy radarów pasma X (częstotliwości 9,3 GHz 9,5 GHz). Sygnał odpowiedzi powinien być widoczny na ekranach radaru [1]: statkowego, którego antena jest zainstalowana na wysokości 15 metrów nad poziomem morza, z odległości nie mniejszej niż 9,26 km (5 mil morskich); zainstalowanego na jednostce lotniczej służby SAR lecącej na wysokości 305 metrów (1000 stóp), z odległości nie mniejszej niż 55,56 km (30 mil morskich). Różnica w odległościach wykrycia sygnału SART przez radary na statkach morskich i jednostkach lotniczych służb SAR wynika z zasad propagacji fal radiowych. W normalnych warunkach refrakcji atmosferycznej, impulsy radiowe rozprzestrzeniają się pod kątem do powierzchni wody równym w przybliżeniu wartości z wyrażenia: =4ha/ (1) gdzie: - kąt między kierunkiem propagacji fali i powierzchnią Ziemi [ o ], 7783

3 ha - wysokość instalacji anteny transpondera [m], - długość fali radiowej [cm]. Badania prowadzone na statku, na którym antena radarowa była zainstalowana na wysokości 15 m, wykazały, że przy wysokości fal morskich około 1 m, transponder pływający na powierzchni wody jest wykrywany z odległości około 5,5 km (3 mile morskie), a umieszczony 1 m nad wodą - z odległości 14,8 km (8 mil morskich) [5]. Przykładowy radarowy transponder ratowniczy produkcji firmy JOTRON z Norwegii ukazano po lewej stronie na rysunku TRANSPONDER AIS-SART W związku z wprowadzeniem urządzeń AIS jako obowiązkowe wyposażenie statków morskich, pojawiła się możliwość zastąpienia transponderów radarowych pasma X urządzeniami opartymi o ten system. Zgodnie z aktualnymi wymaganiami konwencji SOLAS, statki powinny posiadać wymaganą, wymienioną w poprzednim rozdziale liczbę ratowniczych transponderów radarowych lub AIS, a samo urządzenie AIS powinno być zainstalowane na każdym morskim statku pasażerskim oraz na statkach towarowych podejmujących podróże międzynarodowe o pojemności brutto 300 i powyżej oraz zatrudnionych w żegludze krajowej o pojemności brutto 500 i powyżej. Po prawej stronie na rysunku 2 zaprezentowano urządzenie AIS-SART produkcji firmy JOTRON z Norwegii. Wymagania funkcjonalne stawiane urządzeniom AIS-SART, określone zostały przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO w uchwalonej w dniu 8 października 2007 roku Rezolucji MSC.246(83) [8]. Urządzenie to powinno mieć możliwość transmitowania wiadomości zawierającej pozycję, dane identyfikacyjne statku, na którym jest zainstalowane oraz informacje słowną transponder SART. Format wiadomości powinien być kompatybilny z obowiązującymi normami technicznymi dotyczącymi AIS, a wszystkie włączone urządzenia AIS znajdujące się w zasięgu działania AIS-SART powinny odbierać i wyświetlać informację o jednostce wzywającej pomocy. Zgodnie z zaleceniami, transponder AIS-SART powinien wysyłać wiadomość numer 14 AIS, czyli rozgłoszeniową wiadomość związaną z bezpieczeństwem [3]. Rys.1. Sygnał SART na ekranie radaru Rys. 2. Widok transpondera radarowego i AIS-SART firmy Jotron [10] AIS-SART innych producentów przeznaczonych do stosowania na małych jednostkach i do osobistego użytku (parsonalnych) przedstawiono przykładowo na rysunkach 3 i

4 Rys. 3. Przykładowe AIS-SART przeznaczone do stosowania na małych jednostkach i do osobistego użytku [8, 10] 3. INDYWIDUALNE URZĄDZENIA ELEKTRONICZNE POPRAWIAJĄCE BEZPIECZEŃSTWO NA MORZU Dla jednostek niepodlegających konwencji SOLAS oraz dla płetwonurków i innych osób uprawiających sporty wodne produkowane są urządzenia do lokalizacji w niebezpieczeństwie niewymagane przepisami międzynarodowymi (konwencją SOLAS), będące dobrowolnym zabezpieczeniem w razie niebezpieczeństwa zagrożenia życia. W niektórych przypadkach działają one na takiej samej zasadzie jak urządzenia konwencyjne, ale np. charakteryzują się mniejszym zasięgiem działania EPIRB PLB Urządzeniem poprawiającym bezpieczeństwo ludzi na morzu jest personalna (osobista) pława lokalizacyjna EPIRB PLB. Działa globalnie w oparciu o satelity systemu ratownictwa lądowego, powietrznego i morskiego COSPAS SARSAT na częstotliwościach: 406MHz (częstotliwość alarmowa, oraz 121,5MHz (częstotliwość naprowadzająca). Urządzenia z wbudowanym odbiornikiem GPS dodatkowo naprowadzają służby ratownicze na pozycję pławy z dokładnością do 10 m. Urządzenia te nie mogą być ponownie sprzedawane i udostępniane innym osobom. Każde z nich jest zarejestrowane na konkretną osobę i wymaga personalnej rejestracji w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Po uruchomieniu emituje sygnał wezwania pomocy odbierany przez RCC i RSC. Abonament jest darmowy, nie ma opłat za połączenia. EPIRB PLB został zaakceptowany na forum międzynarodowym jako urządzenie wspomagające poszukiwanie i ratowanie życia ludzkiego na morzu. Częstotliwości zostały nadane przez amerykańską Federalną Komisję Łączności FCC (Federal Communications Commission) regulującą zasady wykorzystania częstotliwości radiowych w radiokomunikacji. Radiopławy EPIRB PLB produkują między innymi firmy Kannad, McMurdo i ACR. Różnią się one wyglądem, jakością obudowy, ale zasada ich pracy jest w każdym przypadku taka sama (rysunek 4). Indywidualne Pławy Lokalizacyjne EPIRB PLB (Personal Location Beacon) dają możliwość bezpośredniego kontaktu ze służbami poszukiwawczymi i ratowniczymi w przypadku zagrożenia życia w dowolnym miejscu na świecie. Są wygodne w użyciu. Rzadko już mają kształt klasycznych statkowych pław EPIRB, tak jak to ukazano po lewej stronie na rysunku 4, tyle tylko że o mniejszych wymiarach i lżejszych. Wszystkie są wodoszczelne lub strugo szczelne lub posiadają wodoszczelną obudowę i można je założyć na rękę podobnie jak zegarek lub umieścić w kieszeni kombinezonu. W obu przypadkach ich wymiary i waga nie utrudniają pracy na pokładzie jachtu względnie uprawniania sportów wodnych. Wymiary przykładowej pławy przeznaczonej dla płetwonurków, umieszczonej w wodoszczelnej obudowie, przedstawia rysunek

5 Rys. 4. Przykładowe urządzenia EPIRB PLB różnych producentów [7, 8, 9] Rys. 5. Wielkość pławy EPIRB PLB firmy Kannad w obudowie wodoszczelnej i po wyjęciu z tej obudowy [7]. Zdaniem autorów pława EPIRB PLB powinna stać się standardowym elementem wyposażenia dla poprawy bezpieczeństwa osób uprawiających sporty wodne i ekstremalne, takie jak nurkowanie, kitesurfing i windsurfing, zwłaszcza w obszarach rzadziej uczęszczanych. Zaalarmuje ona, po odebraniu sygnału z satelitów systemu COSPAS SARSAT, służbę SAR o zaistniałym niebezpieczeństwie. Umożliwi to pojęcie akcji poszukiwawczo - ratowniczej osoby lub jednostki w niebezpieczeństwie [7] SPOT PLB Ciekawym przykładem urządzenia niebędącego pławą APIRB PLB, umożliwiającego wezwanie pomocy wraz z podaniem aktualnej pozycji urządzenia, jest satelitarny lokalizator SPOT (rysunek 6), określający swoją aktualną pozycję przy pomocy odbiornika GPS oraz wykorzystujący satelity telekomunikacyjne do transmisji wiadomości. Urządzenie określane jest mianem GPS PLB. Wiadomości wysyłane są w postaci sms lub . Znajomi mogą na bieżąco śledzić pozycję użytkownika za pomocą Google Maps. W razie niebezpieczeństwa istnieje możliwość wezwania pomocy przez rodzinę lub Międzynarodowe Centrum Alarmowe GEOS SPOT posiada wiele funkcji, w zależności od ustawienia oraz rodzaju opłaconego abonamentu. Do najważniejszych funkcji urządzenia SPOT należą: ASK FOR HELP wysłanie wiadomości z prośbą o pomoc do swoich znajomych w formie wiadomości lub umieszczonej na określonej stronie internetowej, w trudnej sytuacji ale nie stwarzającej jeszcze zagrożenia dla życia ludzkiego, CHECK IN wysła informacji o aktualnej pozycji wraz z wiadomością wszystko w porządku, 7786

6 TRACK PROGRES wysyłanie w 10 minutowych odstępach czasowych informacji o pozycji, która nanoszona jest na mapę wyszukiwarki Google i przekazywana na gmail i wybrane strony internetowe, ALERT funkcja alarmowania w niebezpieczeństwie zagrożenia życia w Ameryce Północnej, wiadomość odbiera policja lub służby ratownicze, ALERT funkcja alarmowania w niebezpieczeństwie zagrożenia życia policji lub służb ratowniczych na terenie Europy i wód morskich wokół Europy [6] LIFE TAG Przykładami systemu wspomagającego akcje poszukiwawcze są radiopława EPIRB PLB, transponder radarowy SART oraz opisana w kolejnym rozdziale pława AIS PLB. Umożliwiają one rozpoczęcie akcji poszukiwawczej pośrednio, po uzyskaniu informacji ze stacji ratownictwa brzegowego, lub bezpośrednio zauważeniu sygnału jednostki lub osoby w niebezpieczeństwie na ekranie własnego radaru lub statkowego urządzenia AIS. Innym, zdecydowanie prostszym technicznie urządzeniem jest system LifeTag. Jest on jedynie systemem monitorującym. Składa się ze stacji bazowej oraz opasek dla członków załogi. Opaski mogą być umieszczone na nadgarstku lub w kamizelce załoganta. System alarmuje sygnałem dźwiękowym w momencie zbytniego oddalenia się członka załogi od stacji bazowej. LifeTag może być aktywowany również ręcznie. Łączność między stacją bazową i opaską (nadajnikiem) odbywa się bezprzewodowo [9]. Na jednostkach z siecią SeaTalk, ploter map automatycznie wskaże na mapie miejsce uruchomienia alarmu MOB przez opaskę danego członka załogi. Przykładowe urządzenia przedstawiono na rysunku 7. Rys. 6. Urządzenie lokalizacyjne SPOT [6] Rys.7. McMurdo LifeTag MOB [9] 3.4. AIS PLB AIS PLB jest personalną pławą lokalizacyjną, działającą w oparciu o system AIS, wysyłającą sygnał alarmowy w niebezpieczeństwie. Za pomocą specjalnych zaczepów urządzenie może być montowane w ratunkowej kamizelce pneumatycznej, która aktywowana automatycznie włączy radiopławę AIS PLB. Radiopława może również być aktywowana ręcznie przez człowieka potrzebującego pomocy. Po aktywowaniu, urządzenie AIS PLB nadaje komunikat w niebezpieczeństwie AIS SAR wraz z podaniem pozycji. Jest to możliwe dzięki wyposażeniu AIS PLB w odbiorniki GPS. AIS PLB docelowo wysyła informacje alarmową, dostarcza pozycję GPS oraz unikalny numer identyfikacyjny na ekranie mapy elektronicznej. Informacje są przekazywane przez co najmniej 24 godziny. Okres ważności baterii to 7 lat. Informacja w niebezpieczeństwie trafia do wszystkich użytkowników systemu AIS znajdujących się w odległości do około 7,4 km (4 mil morskich). Dzięki temu rozwiązaniu istnieje możliwość natychmiastowego podjęcia akcji poszukiwawczej przez jednostkę z której człowiek wypadł, oraz wszystkie jednostki znajdujące się w pobliżu. Urządzenie działa w paśmie VHF, a więc alarmuje też RCC i RSC jeżeli znajdują się w zasięgu jego działania. 7787

7 Urządzenie jest również wyposażone w migający wskaźnik LED. Wspomaga on wykrywanie rozbitka w nocy. Wskaźnik LED aktywuje się wraz z aktywacją AIS PLB. AIS PLB posiada również funkcję autotestu, dzięki której możemy sprawdzić prawidłowość przekazywanej pozycji. AIS PLB znajduje zastosowanie na statkach oraz w sportach wodnych. Korzystają z niego między innymi windsurferzy, żeglarze, a także nurkowie, dla których firma McMurdo stworzyła urządzenie Smart Find S10 o wodoodporności do 60m. Urządzenia te są kompaktowe, wodoodporne (standardowa wodoodporność to IP68, do 5m) oraz lekkie i nie krępują ruchów użytkowników. Obecnie na rynku istnieje wiele firm produkujących radiopławy AIS PLB. Wśród wiodących producentów można wymienić firmy Kannad, McMurdo, ACR oraz Raymarine. Urządzenia AIS PLB pracują na częstotliwościach 161,975MHz oraz 162,025MHz, czyli w morskim paśmie częstotliwości UKF (VHF), które rozciąga się pomiędzy 156MHz a 174MHz. Zasięg sygnału AIS w dużym stopniu zależy od wysokości anteny [2]. Producenci radiopław AIS PLB określają zasięg działania urządzenia do 7,4 km (4mil morskich). Rzeczywisty zasięg AIS może się być inny, zależnie od wysokości na których montowane są anteny obu urządzeń oraz aktualnych warunków propagacji radiowej. AIS PLB przeznaczone są dla osób wykonywujących prace na pokładzie oraz osób przebywających na pokładzie w każdych warunkach pogodowych, jak i osób uprawiających sporty wodne. W połączeniu z pasem ratunkowym stanowi indywidualny system bezpieczeństwa. W przypadku wypadnięcia człowieka za burtę i szybkiego zorientowania się pozostałych członków o sytuacji zagrożenia życia członka załogi taka radiopława zwiększa szansę na udaną akcję poszukiwawczo ratowniczą. Oficer wachtowy na ekranie mapy elektronicznej połączonej z odbiornikiem AIS otrzyma informację MOB (Men Over Board) w postaci okręgu z X (krzyżykiem) w środku [4]. Należy jednak uwzględnić zasięg działania tego urządzenia. Jeśli jednostka nie znajduje się w zasięgu stacji brzegowych AIS w obszarze 4Mm sygnał nie zostanie odebrany. Poniżej na rys. 8 przedstawiono urządzenia AIS PLB firmy Kannad i AIS-SART przeznaczony dla płetwonurków firmy Weather Deck [8, 10]. Rys. 8. AIS PLB firmy Kannad [8] Jeżeli radiopława została załączona przypadkowo, to powinna zostać wyłączona tak szybko jak to jest praktycznie możliwe, a RCC lub RSC powinno zostać powiadomione, że alarm jest fałszywy. W przypadku braku możliwości wyłączenia radiopławy, należy podjąć środki w celu zapobiegnięcia lub stłumienia transmisji sygnału. Na podstawie analizy przypadków nieuzasadnionej aktywacji radiopław awaryjnych w okresie ostatnich 10 lat, wyróżniono pięć głównych ich przyczyn: nieprawidłowa eksploatacja radiopławy; nieprawidłowy montaż radiopławy na jednostce; błędne zadziałanie (awaria) radiopławy; warunki pogodowe; inne przyczyny. Temat możliwości obniżenia liczby nieuzasadnionych aktywacji radiopław awaryjnych był rozpatrywany na sesji Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC) IMO w maju br. Przedstawiono na niej dane statystyczne na ten temat ale uznano jednocześnie, że problem nieuzasadnionych aktywacji będzie można rozwiązać dopiero po wprowadzeniu na wyposażenie jednostek pływających nowej generacji radiopław awaryjnych. 7788

8 Rys. 9. AIS-SART firmy Weather Deck przeznaczony dla płetwonurka [10] Odebrany sygnał AIS-SART musi być pokazany na wskaźniku nawigacyjnym, aby załoga została poinformowana o pozycji obiektu wzywającego pomocy. Transpondery te są stosunkowo nowe i nie wszystkie urządzenia nawigacyjne aktualnie eksploatowane na statkach morskich rozpoznają ich tranmisje. Poniżej pokazano sposoby wyświetlania na różnych ekranach sygnału odebranego z urządzenia AIS-SART S5 przez wskaźniki urządzeń nawigacyjnych znajdujące się w laboratorium radarowym Akademii Morskiej w Gdyni: mapy ECDIS 4000:,,, radaru mapy ECDIS 4000:,, mapy ECDIS 3000:,, AIS R4:,, radaru Furuno:,. Sygnały odbierane z AIS PLB S10 na ekranach urządzeń odbiorczych prezentowały się następująco: Mapa ECDIS 4000:,, Radar mapy ECDIS 4000:,, Mapa ECDIS 3000:,,, AIS R4:,, Radar Furuno:, Wraz z produkcją kolejnych wersji urządzeń systemu AIS, radarów i ECDIS, producenci ujednolicają sposób wyświetlania sygnału lokalizacyjnego AIS SART i AIS PLB, poprzez zastosowanie symbolu, zalecanego przez IMO i wymaganego obecnie przez normę Międzynarodowej 7789

9 Komisji Elektrotechnicznej (IEC), w formie okręgu z krzyżykiem w środku. Założenia systemu dotyczące poprawy bezpieczeństwa dzięki zastosowaniu tych urządzeń będą spełnione dopiero po ujednolicenia wysyłanego komunikatu we wszystkich urządzeniach i transponderach AIS oraz po modernizacji oprogramowania znajdujących się na statkach systemów ECDIS i wprowadzeniu na jednostki pływające urządzeń radarowych z wymaganym oprogramowaniem. WNIOSKI Wszystkie urządzenia wchodzące lub niewchodzące w skład systemu GMDSS, ale służące do lokalizacji osób i statków w niebezpieczeństwie można podzielić, stosując jako kryterium podziału zasięg ich działania. Radiopławy EPIRB wykorzystujące łączność satelitarną mają zasięg globalny i informują o niebezpieczeństwie niezależnie od ich pozycji ale nie wskazują dokładnej lokalizacji poszukiwanego obiektu. Ich sygnały odbierają ratownicze ośrodki koordynacyjne (RCC) i pomocnicze ratownicze ośrodki koordynacyjne (RSC) służb SAR na całym świecie. Nie odbiorą ich jednalk bezpośrednio inne statki. Są one więc przydatne na jednostkach podejmujących podróże na otwartych akwenach morskich poza regionem A1 systemu GMDSS. Transpondery AIS-SART i AIS PLB wysyłają sygnały w paśmie VHF, a więc zasięg ich działania, w przypadku rozpatrywania łączności z RCC i RSC, jest ograniczony do regionu A1 systemu GMDSS. Wymagana jest w tym przypadku dodatkowa infrastruktura brzegowa (instalacja sieci brzegowych stacji bazowych AIS). Należy podkreślić, że nie wszystkie państwa infrastrukturę taką zbudowały. Zaletą tego typu transponerów jest odbiór ich sygnałów przez urządzenia AIS na innych jednostkach morskich znajdujących się w zasięgu łączności radiowej pasma VHF. Dlatego też zaleca się ich instalację na wszystkich jednostkach pływających. W 2002 roku, w ramach modernizacji ogólnoświatowego systemu GMDSS, wprowadzono do niego urządzenia AIS, a w roku 2007 zezwolono na zamienne stosowanie transpondera radarowego SART lub transpondera AIS-SART. Transpondery radarowe SART wskazują pozycję obiektu w niebezpieczeństwie na ekranach wskaźników radarowych, a więc zasięg ich działania jest ograniczony do odległości horyzontu radarowego, zwykle mniejszej od zasięgu łączności VHF. Dodatkowo, możliwości wykrycia jego sygnału na wskaźniku radarowym zależą w dużym stopniu od aktualnych warunków hydrometeorologicznych. Urządzenia typu Lifetag informują jedynie jednostkę, z której wypadł człowiek, a więc nie nadają się dla samotnych żeglarzy lub kitesurferów. Sygnały urządzenia SPOT GPS są przesyłane przez satelitę telekomunikacyjnego i odbierane przez stacje lądowe, które przekazują je, zgodnie z informacją zaprogramowaną w danym urządzeniu, do zdefiniowanego odbiorcy. Odbiorcą tym może być policja lub dowolna stacja ratownictwa górskiego, morskiego, medycznego, itp. Nie ma w tym przypadku podziału na obszar morski i lądowy, więc pomoc udzielona przez służbę SAR lub inne statki może być opóźniona. Rozpatrując kwestię bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu należy zwrócić szczególną uwagę na możliwości wezwania pomocy i wskazania pozycji jednostki w niebezpieczeństwie w polskich obszarach morskich, a szczególnie wewnątrz wyznaczonego w ich obrębie obszaru A1 systemu GMDSS. Bezpieczeństwo żeglugi wzdłuż wybrzeża polskiego jest istotne ze względu na intensywny wzrost natężenia ruchu statków przepływających bezpośrednio wzdłuż wybrzeża, szczególnie w obszarze systemu rozgraniczenia ruchu Ławica Słupska i na podejściach do niego oraz rozwój żeglugi rekreacyjnej i sportowej. Wzrastający ruch statków floty handlowej, coraz większa ilość jachtów przypływających do polskich marin, rozwój tzw. spotów windsurfingowych i kitesurfingowych, przykładowo wzdłuż Półwyspu Hel oraz klubów kajakarstwa morskiego to czynniki sprzyjające wzrostowi liczby sytuacji potencjalnie niebezpiecznych. W celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi polska administracja morska realizuje budowę krajowego systemu bezpieczeństwa morskiego (KSBM). W ramach tego systemu zainstalowano kolejną stację bazową systemu AIS na platformie Baltic Beta przedsiębiorstwa LOTOS-PETROBALTIC, poszerzając zasięg polskiego systemu monitorowania statków przy pomocy stacji brzegowych AIS do prawie całej 7790

10 polskiej strefy ekonomicznej. Dzięki temu zwiększa się również możliwości odbioru przez polską służbę SAR wiadomości przesyłanych przez urządzenia statkowe AIS, AIS-SART i AIS PLB. Pomiary przeprowadzone przez pracowników Katedry Nawigacji Akademii Morskiej w Gdyni wykazały, że zasięg AIS PLB może być większy niż określony przez producenta. Nie stwarza również kłopotów odbiór wiadomości wysyłanych przez AIS-SART i AIS PLB. Trudności stwarza identyfikacja wiadomości zawierającej informację i obiekcie wzywającym pomocy, która przyjmuje różną postać w różnych urządzeniach AUS, ECDIS i radarowych. Wiadomość ta może być często odebrana jako informacja o nowym obiekcie AIS lub o obiekcie AIS klasy A. Dopóki urządzenia odbiorcze i ich wskaźniki nie będą znormalizowane w zakresie odbioru i sposobu prezentacji omawianej wiadomości i nie będą jej prezentować w sposób zgodny z aktualnymi zaleceniami i normami międzynarodowymi, realizowany na przykład przez ECDIS Transas 4000, wiadomości transmitowane przez urządzenia AIS-SART i AIS PLB będą mogły być uznawane omyłkowo za mało nieistotne dla obserwatorów urządzeń odbiorczych AIS. Problem należy rozwiązać poprzez szkolenie załóg statków morskich w zakresie możliwych sposobów przedstawienia sygnałów tych urządzeń na różnych wskaźnikach nawigacyjnych. Kwestia ta jest zdaniem autorów istotna, gdyż jeszcze przez wiele lat będą eksploatowane stare urządzenia, które nie odbierają sygnałów z urządzeń AIS PLB i AIS-SART lub odbierają je w sposób błędny. Przyszłościowo urządzenia te będą preferowane przez użytkowników, jako mniej kłopotliwe w eksploatacji i bardziej odporne na zakłócenia hydrometeorologiczne od transponderów radarowych. Urządzenie AIS-SART i AIS PLB pomogą wyznaczyć pozycję rozbitka z dokładnością oferowaną przez odbiornik GPS znajdujący się na ich wyposażeniu. W czasie prowadzonego badania nie zanotowano żadnych problemów z wyznaczaniem pozycji przez radiopławy, ani zakłóceń czy zaników pozycji. Można więc wnioskować, że położenie rozbitka wyposażonego w jedno z tych urządzeń jest znane ratownikom z dokładnością do kilkunastu metrów z odległości co najmniej 7,4 km (4 mil morskich). Streszczenie Artykuł prezentuje urządzenia stosowane do wykrycia i lokalizacji rozbitków na morzu. Są to radarowe urządzenia odzewowa generujące charakterystyczne sygnały na ekranie wskaźnika radarowego poszukującej jednostki i urządzenia radiowe wysyłające wiadomości w paśmie VHF lub za pośrednictwem łącza satelitarnego do ratowniczych ośrodków koordynacyjnych (RCC) i pomocniczych ratowniczych ośrodków koordynacyjnych (RSC) służb SAR i/lub na inne statki znajdujące się w pobliżu. W przypadku statków podlegających wymaganiom Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) wyposażenie radiokomunikacyjne w omawianym zakresie regulują postanowienia rozdziału 4 tej konwencji. W przypadku jednostek niekonwencyjnych, czyli statków rybackich i małych jednostek pływających brak jest stosownych wymagań międzynarodowych. Przepisy nie regulują też kwestii wyposażenia osobistego umożliwiającego wykrycie i lokalizację pojedynczych rozbitków. Dlatego też w referacie przedstawiono analizę urządzeń służących do wykrywania i lokalizacji obiektów znajdujących się w sytuacji zagrożenia życia ludzkiego, ze szczególnym uwzględnieniem wyposażenia przeznaczonego na małe jednostki pływające i do użytku osobistego. Słowa kluczowe: transponder ratowniczy, indywidualna radiopława, akcja poszukiwawczo-ratownicza Survivors Location in the area of search - rescue operation at sea Abstract The article presents the equipment used to detect and location of the shipwrecked persons at sea. These are radar transponder devices generating characteristic signals on the radar screens of the searching vessels and radio equipment sending messages in the VHF band or via satellite link to rescue coordination centers (RCCs) and rescue coordination sub-centers (RSCs) of the SAR services and/or to other ships in the vicinity. In the case of ships subject to the requirements of the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) radiocommunication equipment in this field is defined by the provisions of Chapter 4 of the Convention. There is no applicable international requirement for unconventional vessels like fishing vessels and small crafts. The legislation does not regulate the issue of personal equipment allowing detection and location of individual survivors. Therefore, this paper presents an analysis of equipment used for detection and location of objects in 7791

11 the human life-threatening situation, with particular emphasis on equipment intended for small craft and for personal use. Keywords: SAR transponder, Personal Locator Buoy, serach and rescue action BIBLIOGRAFIA 1. Czajkowski J., Pławski W., Alarmowanie i naprowadzanie na rozbitków w systemie GMDSS. PWP SKRYBA, Gdańsk IMO Resolution A.917(22), Guidelines for the onboard operational use of the shipborne Automatic Identification System (AIS), IMO, Londyn IMO Resolution MSC.74(69), Annex 3, Recommendation on the performance standards for an universal shipborne Automatic Identification System (AIS), IMO, Londyn IMO Safety of Navigation Circular.227, Guidelines for the installation of the shipborne Automatic Identification System (AIS), IMO, Londyn Stupak T., Modernizacja systemu SART. Przegląd Telekomunikacyjny 2009, nr