Urszula Motowidlak 1 Rozwój zrównoważonego transportu w świetle przepisów dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 29/28/WE ORAZ 29/3/WE WSTĘP Zapewnienie mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju, bez zmniejszania jej efektywności, jest dużym wyzwaniem, przed jakim stoi Wspólnota. Wzrost konsumpcji energii w transporcie wynikający z rozwoju gospodarczego, wobec zmniejszających się zasobów paliw kopalnych i nasilające się zmiany klimatyczne wymuszają poszukiwanie nowych rozwiązań w zakresie dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia w paliwa transportowe oraz redukcji emisji gazów cieplarnianych (GHG). Jednym z kierunków zmniejszenia zależności transportu od surowców ropopochodnych przy jednoczesnym pozytywnym wpływie na stan środowiska, a w szczególności, na jakość powietrza atmosferycznego jest wspieranie rozwoju wykorzystania biokomponentów i biopaliw ciekłych. Wykorzystując metodę analizy dokumentów i danych statystycznych wykazano, że istnieje duży potencjał redukcji gazów cieplarnianych w transporcie na skutek dalszej dekarbonizacji paliw transportowych, co stanowiło zasadniczy cel artykułu. 1. ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ TRANSPORTU W KONTEKŚCIE PAKIETU KLIMATYCZNO-ENERGETYCZNEGO W DOKUMENTACH UE Celem zrównoważonego wzrostu, który został uznany za jeden z trzech priorytetów strategii UE Europa 22, jest wspieranie przechodzenia na gospodarkę zasobooszczędną i niskoemisyjną. Zrównoważony wzrost to zarówno kluczowe wyzwanie, jak i szansa dla wszystkich państw członkowskich i regionów Unii Europejskiej (UE). Sukces w osiągnięciu celów strategii UE 22 w dużej mierze zależeć będzie od realizacji strategii poszczególnych polityk sektorowych, w tym polityki transportowej. W odniesieniu do sektora transportu, przeniesiony z mapy drogowej 25 do Białej Księgi z 211 r. cel redukcji do 25 roku zakłada redukcję emisji gazów cieplarnianych w UE o 6% w stosunku do roku bazowego[3, s.5]. W perspektywie średniookresowej realizacja tego celu odbywa się m.in. w wyniku implementacji pakietu klimatyczno-energetycznego. Przyjęty w 28 roku pakiet klimatyczno-energetyczny[1, s. 2], zwany inaczej 3 2, zakłada: redukcję gazów cieplarnianych do roku 22 o 2% w porównaniu z rokiem 199, z możliwością podniesienia tego celu do 3% w wypadku osiągnięcia globalnego porozumienia klimatycznego, wzrost efektywności energetycznej o 2% w stosunku do scenariusza BAU 2, zwiększenie udziału odnawialnych źródeł energii (OZE) do 2% całkowitego zużycia energii finalnej w UE, 1% udział energii ze źródeł odnawialnych w sektorze transportu, dekarbonizację paliw transportowych na poziomie 6%. Pakiet klimatyczno-energetyczny określił kierunki działań na rzecz dekarbonizacji gospodarki w sektorach generujących największe emisje CO 2, tj. energetyki, transportu i przemysłu (rysunek 1). Transport to jedyny sektor gospodarki, w którym emisja gazów cieplarnianych rosła nieprzerwanie na przestrzeni ostatnich dwudziestu lat i w 211 roku wynosiła o ok. 1/3 więcej niż w roku 199. Postęp techniczny przyczynił się do bardziej efektywnego wykorzystania energii, ale nie na tyle, aby zrekompensować skutki rosnącego popytu na transport. Wprowadzanie coraz surowszych norm emisji 1 dr Urszula Motowidlak, Zakład Logistyki, Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny, Uniwersytet Łódzki. 2 BAU (business as usual) scenariusz, w którym nie przewiduje się żadnych dodatkowych działań w zakresie efektywności energetycznej. 215
spalin z pojazdów (klasy Euro ) oraz poprawa jakości paliw spowodowały znaczące zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i cząstek stałych z transportu. Poziom zanieczyszczenia powietrza w niektórych skupiskach miejskich i na innych wrażliwych obszarach wciąż przekracza jednak dopuszczalne normy. Konieczne są, więc dalsze działania zmierzające do poprawy jakości powietrza i redukcji emisji gazów cieplarnianych. Rolnictwo; 1,1 Odpady; 2,9 Rozpuszczalniki;,3 Procesy przemysłowe; 7,3 Emisja lotna z paliw; 1,8 Pozostale; 14,2 Spalanie paliwa - transport; 2,2 Spalanie paliwa - branża energetyczna; 3,8 Spalanie paliwa - przemysł wytwórczy i budownictwo; 12,4 Rys. 1. Struktura emisji GHG w podziale na sektory w UE-28 (%) [7, s. 147]. Krokiem w kierunku dalszej dekarbonizacji transportu oraz zmniejszenia zależności tego sektora od paliw kopalnych było określenie i przyjęcie kompleksowych ram regulacyjnych dla zrównoważonego rozwoju systemu transportu. W efekcie podjętych działań w kontekście pakietu klimatyczno-energetycznego Komisja Europejska (KE) w 29 r. opublikowała sześć aktów prawnych [13], które uruchomiły proces transformacji sektora transportu na rzecz stworzenia systemu, oferującego usługi mobilności wysokiej jakości przy mniejszym korzystaniu z zasobów. 2. ŚREDNIOOKRESOWA STRATEGIA NA RZECZ EKOLOGIZACJI PALIW DLA TRANSPORTU Kontrola zużycia energii, większy udział energii ze źródeł odnawialnych wraz z oszczędnością energii i wzrostem efektywności energetycznej stanowią istotne elementy w procesie budowania bardziej zrównoważonej przyszłości dla sektora transportu. W dążeniu do realizacji tego celu można wykorzystać kilka instrumentów. Należą do nich przede wszystkim innowacje technologiczne, zachęty do korzystania z transportu publicznego i jego rozwoju, stosowanie technologii energooszczędnych oraz energii ze źródeł odnawialnych w transporcie. Dzięki tym narzędziom Wspólnota może zmniejszyć swoje uzależnienie od importu ropy w sektorze transportu, w którym problem bezpieczeństwa dostaw energii jest najdotkliwszy i ma wpływ na rynek paliw w tym sektorze. Transport jest, bowiem jednym z najważniejszych sektorów gospodarki, którego działanie powoduje wzrost zapotrzebowania na energię (rysunek 2). 216
Pozostałe sektory Usługi Rolnictwo Gospodarstwa domowe Transport Przemysł Ogółem -4-3 -2-1 1 2 3 4 [%] Rys. 2. Dynamika zmian zużycia energii w UE-28 w okresie 199-211 [7] W latach 199-211 sektor ten charakteryzował się najwyższą dynamiką wzrostu zużycia energii i największą zależnością od paliw kopalnych (ok. 94%) w stosunku do pozostałych sektorów gospodarki. W 211 roku transport odpowiadał za 1/3 końcowego zużycia energii w UE-28. Przewiduje się, że rosnący udział transportu w całkowitym zużyciu energii w UE utrzyma się również w kolejnych dekadach. Według prognoz Międzynarodowej Agencji Energetycznej zapotrzebowanie na ropę naftową dla celów transportowych będzie o 2% wyższe w 23 r. niż w 21 r., natomiast koszyk paliwowy w sektorze transportu zdominowany będzie w 9% przez produkty naftowe [8, s.35-37]. W perspektywie średniookresowej strategia na rzecz ekologizacji paliw dla sektora transportu ukierunkowana jest na zwiększenie udziału energii ze źródeł odnawialnych w tzw. miksie energetycznym oraz bezpośrednią redukcję emitowanych gazów cieplarnianych. Działania te są zgodne z założeniami Dyrektyw 29/28/WE [5] oraz 29/3/WE[4] Parlamentu Europejskiego i Rady. Pierwsza z nich, nazywana w skrócie Dyrektywą RED (Renewable Energy Directive) odnosi się do promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych, natomiast druga, nazywana w skrócie Dyrektywą FQD (Fuel Quality Directive) odnosi się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadza mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Dyrektywy te mają znaczenie nie tylko z punktu widzenia ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, ale zmniejszenia zależności od importu ropy naftowej, co w przypadku sektora transportu ma kluczowe znaczenie. 3. DYREKTYWA RED -- CELE I ICH IMPLEMENTACJA Dyrektywa RED ma za zadanie wspierać rozwój rynku biopaliw. Zgodnie z jej założeniami udział energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych w 22 r. ma stanowić 1% końcowego zużycia energii w transporcie. Za podstawę do obliczenia całkowitej ilości energii zużytej w transporcie uwzględniana jest energia elektryczna, benzyna, olej napędowy oraz biopaliwa, zużyte w transporcie drogowym i kolejowym. Należy zwrócić uwagę na bardzo korzystne traktowanie pojazdów elektrycznych. Przy obliczaniu ilości energii z odnawialnych źródeł zużywanej przez elektryczne pojazdy drogowe przyjmuje się, iż jej zużycie jest równe 2,5-krotnej wartości energetycznej przypadającej na pobraną ilość energii elektrycznej z odnawialnych źródeł energii. Natomiast 2-krotnie, w przypadku udziału biopaliw wytworzonych z odpadów, pozostałości oraz niespożywczych materiałów celulozowych. Oczekiwanymi skutkami wdrożenia dyrektywy RED ma być w sektorze transportu, zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego. Lokalna produkcja biopaliw ma przełożyć się na zmniejszenie importu paliw kopalnych, krótsze odległości transportu paliw oraz zmniejszenie kosztów utrzymania prewencji militarnej dla zapewnienia bezpieczeństwa morskich i lądowych szlaków przesyłowych ropy i gazu oraz obniżenie emisji gazów cieplarnianych. Stosowanie odnawialnych źródeł energii w transporcie kładzie nacisk na zrównoważony charakter produkcji biopaliw i biopłynów. Aby mogły one korzystać z krajowego systemu wsparcia i być 217
zaliczane na poczet wiążącego 1% celu krajowego, muszą spełniać kryteria zrównoważonego rozwoju (KRZ)[11, s.823-824] ustanowione Dyrektywą RED. Cel Dyrektywy ma zostać zrealizowany nie tylko w sposób efektywny pod względem kosztów, ale ma mieć przede wszystkim trwały charakter, co jest zgodne z założeniami zrównoważonego rozwoju. Wdrożenie dyrektywy w sprawie energii odnawialnej i strategii krajowych określonych w krajowych planach działania w zakresie energii ze źródeł odnawialnych sprawiło, że w większości państw członkowskich nastąpił znaczący wzrost sektora energii odnawialnej (rysunek 3). Rys. 3. Sektorowy rozwój energii odnawialnej w UE-28 [14, s. 3.] Mimo stopniowego wzrostu udziału energii odnawialnej w koszyku paliwowym transportu 22 państwa członkowskie nie osiągnęły orientacyjnego celu na 21 r., wyznaczonego na poziomie 5,75% [6, s. 42]. Z opublikowanych przez Eurostat danych wynika, że w 211 roku biopaliwa stanowiły 5,1% całkowitych potrzeb energetycznych sektora transportu, przy czym biopaliwa, które spełniały kryteria zrównoważonej produkcji stanowiły 3,8% całkowitej energii zużytej w transporcie. Nadal, bowiem większość państw członkowskich nie spełnia KRZ w produkcji biopaliw. Jednym z tych państw jest Polska. Zgodnie z przedstawionymi przez Ministerstwo Gospodarki informacjami [15, s. 4] udział energii ze źródeł odnawialnych w transporcie w 21 r. wynosił 5,9% całkowitych potrzeb energetycznych tego sektora. Jednak, ze względu na brak transpozycji przepisów Dyrektywy RED w zakresie dotyczącym KZR, w 21 roku Polska osiągnęła % udział energii z odnawialnych źródeł w transporcie. Do momentu, w którym nie dojdzie do prawidłowej transpozycji i implementacji Dyrektywy RED w zakresie transportu, niemożliwe będzie ustalenie, w jakim zakresie używane obecnie biopaliwa spełniają KZR. Tab. 1. Energia odnawialna w transporcie w Polsce (ktoe) [15, s. 6-7] Wyszczególnienie 29 21 Bioetanol/bio-ETBE w tym biopaliwa [5] w tym importowane 195 13 Biodiesel w tym B1 w tym biopaliwa [5] w tym importowane 468 8 139 698 212 365 Wodór ze źródeł odnawialnych Energia elektryczna ze źródeł odnawialnych w tym transport drogowy w tym transport niedrogowy Inne (np. biogaz, oleje roślinne itp.) w tym biopaliwa[5] Suma 679 96 16 189 84 19 19 218
W realizacji wiążących celów na rok 22 w zakresie udziału energii ze źródeł odnawialnych w transporcie największą rolę odegrają biopaliwa I generacji. Pozostałe technologie pozyskania energii odnawialnej w krajach UE, w tym również w Polsce (tab. 1) wykorzystywane są w niewielkim stopniu. W 211 r. udział odnawialnej energii elektrycznej w transporcie drogowym w UE-28 podwoił się w stosunku do 21 r., ale i tak był bardzo niski (13 ktoe) w porównaniu do ilości wykorzystanych biopaliw (1373 Mtoe). Natomiast w transporcie kolejowym wykorzystanie odnawialnej energii elektrycznej wzrosło o 1% w okresie 21-211, osiągając 13 ktoe w 211 r. Według prognoz realizacja przyjętego do 22 roku celu w zakresie udziału energii nieodnawialnej w transporcie będzie wymaga aktywnych działań w krajach UE, w tym również w Polsce. 4. DYREKTYWA FQD -- CELE I ICH IMPLEMENTACJA Celem głównym Dyrektywy paliwowej jest osiągnięcie poziomów jakości powietrza, które nie powodują znacznego negatywnego wpływu na zdrowie ludzkie i środowisko naturalne lub zagrożenia dla nich. Cel ten realizowany jest poprzez:[9, s.81] monitorowanie i ograniczanie emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw, dekarbonizację paliw transportowych i odpowiednią ich specyfikację, biopaliwa wypełniające KZR. Jeden z aspektów emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu znalazł rozwiązanie w polityce Wspólnoty dotyczącej emisji CO 2 przez samochody osobowe. Spalanie paliw stosowanych w transporcie drogowym odpowiada za około 2% emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie. Jednym ze sposobów ograniczenia emisji jest ich redukcja w cyklu życia tych paliw. Ponadto przedsiębiorcy będą mogli ograniczyć emisję gazów cieplarnianych poprzez stosowanie paliw o niższej wartości emisyjności, takich jak np.: LPG, LNG czy CNG. Brak rozbudowanej i kosztownej infrastruktury oraz dostatecznej ilości pojazdów dostosowanych do LNG i CNG ogranicza jednak wsparcie tych paliw dla potrzeb realizacji Narodowego Celu Redukcyjnego (NCR). Ponadto należy podkreślić, że biokomponenty charakteryzują się znacznie niższą emisją gazów cieplarnianych (np. bioetanol z pszenicy 55 gco 2 eq/mj, estry - 52 gco 2 eq/mj) niż paliwa gazowe (LPG-73,6 gco 2 eq/mj, LNG i CNG 76,7 gco 2 eq/mj)[12, s.7], dając w związku z tym większe efekty w zakresie redukcji emisji. Mając na uwadze powyższe, redukcja emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw będzie głównie realizowana poprzez stosowanie niskoemisyjnych biokomponentów w paliwach oraz w biopaliwach ciekłych. Biokomponenty te muszą jednak spełniać KRZ. Dyrektywa wprowadziła również obowiązek, by benzyna oferowana w państwach członkowskich jedynie wówczas była wprowadzana do obrotu, jeżeli będzie odpowiadać nowym specyfikacjom. W przypadku Dyrektywy paliwowej nie doszło do pełnej transpozycji przepisów do prawa polskiego. Jedynie nieliczne rozwiązania zostały transponowane do krajowego porządku prawnego. Braki w zakresie transpozycji dotyczą najważniejszych postanowień, co powoduje, iż nie zostały uregulowane następujące kwestie: mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych w związku z wykorzystywaniem paliw i energii elektrycznej w pojazdach, specyfikacje środowiskowe paliw (za wyjątkiem oleju napędowego), ograniczenie zawartości dodatków metalicznych w paliwach, spełnianie KZR przez biopaliwa. Brak realizacji tych celów przekłada się wprost na brak realizacji głównego celu w postaci osiągnięcia standardów jakości powietrza na terenie Polski. PODSUMOWANIE Jednym z podstawowych zadań, jakie obecnie stawia przed sobą Unia Europejska jest dbałość o środowisko naturalne. Obok energetyki motoryzacja jest jednym z głównych źródeł zanieczyszczeń 219
i emisji gazów cieplarnianych. Dlatego w celu zmniejszenia oddziaływania użytkowanych pojazdów na otoczenie wprowadza się coraz bardziej rygorystyczne cele w dążeniu do stworzenia zasoboosczędnego i niskoemisyjnego sektora transportu. Z analizy dokumentów europejskich wynika, że jednym z zasadniczych celów polityki transportowej jest redukcja emisji CO 2. Realizacja tego zadania, w przypadku postępujących zaburzeń klimatycznych, jest wymuszana odpowiednimi decyzjami politycznymi. Potencjał redukcji emisji CO 2 związany jest z szeregiem działań, do których należy m.in. opracowywanie i wdrażanie paliw o najkorzystniejszym stosunku wodoru do węgla (w tym biopaliw), monitorowanie i ograniczanie emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw oraz dekarbonizacja paliw transportowych poprzez odpowiednią ich specyfikację. Z przeprowadzonej analizy wynika, że wskazane w Dyrektywie 29/28/WE i Dyrektywie 29/3/WE możliwe sposoby realizacji nałożonych na państwa członkowskie celów, w wielu krajach (w tym również w Polsce) nie zostały w pełni transponowane do krajowych porządków prawnych. Brak implementacji zapisów dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii w transporcie i dyrektywy w sprawie czystości paliw spowodował, że przyjęte cele pośrednie nie zostały osiągnięte. Zrównoważony rozwój transportu w perspektywie średniookresowej w kontekście pakietu klimatyczno-energetycznego wymaga, więc podjęcia zdecydowanych działań w krajach Wspólnoty. Streszczenie W artykule przedstawiono zagadnienia dotyczące zasobooszczędnego i niskoemisyjnego transportu wynikające z zapisów Dyrektyw 29/28/WE i 29/3/WE. Zgodnie z założeniami Dyrektywy RED udział energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych w transporcie w 22 r. ma stanowić 1%. Jednocześnie zapisy Dyrektywy FQD przewidują dekarbonizację paliw transportowych w wysokości 6% do 22 r. w stosunku do bazowego poziomu z 21 r. Wykorzystując metodę badania dokumentów oraz wybrane elementy metody statystycznej, przedstawiono podstawy prawne wprowadzające mechanizm monitorowania emisji gazów cieplarnianych. Ponadto zarysowano stan działań legislacyjnych związanych z redukcją emisji GHG w sektorze transportu w Polsce w kontekście obowiązkowego celu. Dokonano również próby oceny funkcjonowania rynku biopaliw transportowych w krajach Wspólnoty, w tym również w Polsce na rzecz realizacji przyjętych celów. Development of sustainable transport in light of the directives of the European Parliament and of the Council 29/28/EC and 29/3/EC Abstract The article presents the issues of resource-efficient and low-carbon transport resulting from the provisions of Directives 29/28/EC and 29/3/EC. According to the Directive RED share of energy from renewable sources in transport is intended to be 1% in 22. At the same time FQD provisions of the Directive provides for the decarbonisation of transport fuels in the amount of 6% by 22 compared to baseline levels by 21. Using the method of examination of documents and selected elements of the statistical method the legal basis for introducing a mechanism to monitor greenhouse gas emissions was presented. Moreover the status of legislative action related to the reduction of GHG emissions in the transport sector was outlined in Poland in the context of a mandatory order. It was also an attempt to assess the functioning of the transport biofuels in the EU countries, including Poland for achieving the goals. BIBLIOGRAFIA 1. 2 2 by 22 Europe's climate change opportunity, COM(28) 3 final, Brussels, 28. 2. A closer look at urban transport. TERM 213: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe, EEA Report No 11/213. 3. Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM(211) 144 wersja ostateczna, Bruksela 211. 4. Dyrektywa 23/3/WE w sprawie wspierania użycia w transporcie biopaliw lub innych paliw odnawialnych. Dz.U. L 123 z 17.5.23. 22
5. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 29/28/WE z dnia 23 kwietnia 29 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniająca i w następstwie uchylająca dyrektywy 21/77/WE oraz 23/3/WE. 6. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 29/3/WE z dnia 23 kwietnia 29 r. zmieniająca dyrektywę 98/7/WE odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzającą mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 1999/32/WE odnoszącą się do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylająca dyrektywę 93/12/EWG. 7. Energy, transport and environment indicators, Eurostat, 213. 8. European Energy and Transport, Trends to 23 Update 27, European Communities, 28. 9. Implementacja prawa klimatyczno-energetycznego Unii Europejskiej w Polsce, Fundacja ClientEarth Poland, Warszawa 213. 1. Motowidlak U., Trends in the Transport Sector as a Manifestation of Paradox Jevons'a, conference materials, SDS 214 Sustainable Development Symposium. 4 th Annual European Postgraduate Symposium Pan European University of Bratislava, February 214. 11. Motowidlak U., Uwarunkowania funkcjonowania i rozwoju światowego rynku biopaliw transportowych. Autobusy-Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, nr 3/213. 12. Projekt ustawy o zmianie ustawy o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw oraz niektórych innych ustaw, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 213. 13. Regulacje prawne. http://www.klimatarolnictwo.pl/biomasa/dlaczego-oze/regulacje prawne (24.11.213). 14. Sprawozdanie na temat postępów w dziedzinie energii odnawialnej COM(213) 175 wersja ostateczna, Bruksela 213. 15. Sprawozdanie okresowe za lata 29-21 dotyczące postępu w promowaniu i wykorzystaniu energii ze źródeł odnawialnych w Polsce, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 212. 221