ZABYTKOWY TABOR w zbiorach Stacji Muzeum w Warszawie

Biblioteczka Stacji Muzeum ZABYTKOWY TABOR w zbiorach Stacji Muzeum w Warszawie Ilustrowany przewodnik Warszawa 2018

ZESPÓŁ REDAKCYJNY Dominika Leszczyńska, Michał Fludziński, Piotr Kałużyński CHARAKTERYSTYKA EKSPONATÓW Krzysztof Koj, Tomasz Roszak KONSULTACJE MERYTORYCZNE Karolina Brama, Anna Kozelska Hubert Bojarski, Michał Fludziński PROJEKT GRAFICZNY I PRZYGOTOWANIE DO DRUKU Michał Fludziński REDAKTOR SERII Sławomir Majcher ILUSTRACJE Wojciech Baraniuk, Marcin Brzomiński, Dariusz Krakowski, Michał Fludziński, Piotr Kałużyński, Tomasz Kurowski, Marek Moczulski, Piotr Ratajczyk, Adam Sawicki, Andrzej Susicki, Jerzy Szeliga, Muzeum Poczty i Telekomunikacji we Wrocławiu, Narodowe Archiwum Cyfrowe WYDAWCA Stacja Muzeum ISBN 978-83-945830-6-4 DRUK I OPRAWA MATRIX - Druk, Piaseczno Stacja Muzeum ul. Towarowa 3, 00-811 Warszawa tel. +48 22 620 04 80 wew. 101 fax +48 22 620 04 80 wew. 103 e-mail: sekretariat@stacjamuzeum.pl http://www.stacjamuzeum.pl/ Projekt współfinansowany ze środków Samorządu Województwa Mazowieckiego

TROCHĘ HISTORII W 2018 r. minęło 90 lat od powstania Tymczasowego Muzeum Kolejowego 18 lutego 1928 r. to data symboliczna, kamień milowy w rozwoju polskiego muzealnictwa kolejowego. Chociaż już wcześniej podejmowane były próby stworzenia instytucji gromadzącej, popularyzującej i chroniącej rodzime dziedzictwo kolejowe, dopiero w Niepodległej Polsce zaistniały ku temu dogodne warunki. Po słynnej wystawie lwowskiej (1927), w skrzydle zachodnim warszawskiego Dworca Głównego (Dworzec Wiedeński u zbiegu ulic: Marszałkowskiej i Alei 3 Maja dzisiejszych Alei Jerozolimskich), zgromadzono najciekawsze eksponaty prezentowane wcześniej w pawilonie Ministerstwa Komunikacji. Cztery lata później, w związku z budową linii średnicowej i rozbiórką Dworca, zbiory przeniesiono do budynku przy ul. Nowy Zjazd 1, tuż przy moście Kierbedzia. Była to także siedziba tymczasowa, funkcjonująca aż do wybuchu wojny. Sala z makietami infrastruktury kolejowej w drugiej siedzibie Muzeum Kolejowego przy ulicy Nowy Zjazd 1 Wybuch wojny pokrzyżował ambitne zamiary. Niemieccy okupanci wywieźli najcenniejsze eksponaty do muzeów w Berlinie, Norymberdze, Monachium i Dreźnie, a także do szkół kolejowych na terenie III Rzeszy. Dzieła zagłady niemal całego dorobku Muzeum Komunikacji dopełniły wydarzenia 1944 r. podczas Powstania Warszawskiego w pożarze spłonęły obiekty pozostałe przy ul. Nowy Zjazd, a nalot bombowy na Dworzec Wileński zniszczył większość Dworzec kolei Warszawsko Wiedeńskiej zachodnie skrzydło dworca było pierwszą siedzibą nowopowstałego Muzeum Kolejowego. W międzyczasie wobec trudnej sytuacji lokalowej snuto plany połączenia Muzeum Kolejowego z Muzeum Techniki i Przemysłu. Pierwszym krokiem do realizacji tej wizji było przekształcenie tego pierwszego w Muzeum Komunikacji, co nastąpiło w 1938 r. Planowano budowę siedziby przystosowanej również do ekspozycji taboru kolejowego. Pałac Techniki i Przemysłu autorstwa prof. Bohdana Pniewskiego miał stanąć na prawym brzegu Wisły, na terenach wystawowych. Ocalały z pożogi wojennej model parowozu Tr11, wykonany przez ucznów lwowskich warsztatów kolejowych w 1927 r. 5

zgromadzonych tam muzealiów. Jedynie ułamek zbiorów udało się uratować, m.in. dzięki przechowaniu ich przez kolejarzy i miłośników dróg żelaznych, a także wydobyciu spod gruzów magazynu na stacji Warszawa Wileńska. Jednym z ocalonych z wojennej pożogi eksponatów jest model austriackiej lokomotywy towarowej Tr11w skali 1:5 wykonany przez uczniów Warsztatów Głównych PKP we Lwowie. Obiekt zapewne powstał jako pomoc dydaktyczna dla kandydatów ubiegających się o patent maszynisty i jest niezwykle wiernym odwzorowaniem oryginału. Ciekawe, że odtworzono nawet niewidoczne elementy konstrukcji. Parowóz, dotkliwie okaleczony przez historię, budzi dziś ogromne zainteresowanie zwiedzających. W Stacji Muzeum prezentowany jest dzięki uprzejmości Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie. Przedwojenne placówki muzealne, ze względu na szczupłość miejsca i brak warunków, nie gromadziły taboru kolejowego. Także po wyzwoleniu nie ziściły się marzenia byłego kustosza Władysława Woydyno o 60-hektarowym nadwiślańskim parku wystawowo-rekreacyjnym z eksponatami naturalnej wielkości, zbudowanym na wzór szwedzkiego parku Skansen. Woydyno nie doczekał powołania w 1972 r. Muzeum Kolejnictwa, usytuowanego na terenie przewidywanego do likwidacji Dworca Warszawa Główna Osobowa. Adres ul. Towarowa 3 pozostaje aktualny do dziś. W powojennej siedzibie, prócz eksponatów prezentowanych pod dachem, czynna była również stała wystawa kolejowych pojazdów trakcyjnych, przede wszystkim zabytkowych parowozów: początkowo Tp2-34, Oi1-29, TKi3-119, Pm36-1, OKa1-1, Ol12-7, TKh2, OKo1-3 i Tr12-25. Do 1982 r. placówka zgromadziła 44 pozycje taboru normalnotorowego i 43 wąskotorowego. W dobie modernizacji kolei i szybkiego wypierania trakcji parowej z państw Europy Zachodniej, Polska jawiła się jako kraj pary. Stąd do Muzeum Kolejnictwa ściągali miłośnicy kolei z całego świata. W tym czasie szereg zabytkowych parowozów i wagonów trafiło jako depozyt do innych placówek muzealnych w Polsce. Niejednokrotnie była to jedyna szansa na ocalenie zabytkowego taboru. Inne, ostatnie egzemplarze serii lokomotyw pozostające w dyspozycji Muzeum, ale odstawione w lokomotywowniach i cukrowniach całej Polski, były remontowane i ustawiane lokalnie jako pomniki. Interesującym aczkolwiek mało znanym faktem jest, że w latach 1978-1981 młode, poszukujące własnej formuły Muzeum Kolejnictwa prowadziło pertraktacje z PKP w sprawie zagospodarowania holu głównego Dworca na wystawę eksponatów naturalnej wielkości (lokomotywy wąskotorowe, pompy, urządzenia sterowania ruchem kolejowym, itp.). Niestety, ostatecznie hol główny przekazano na magazyn paczek dla poczty. 6 Od 1972 r. dworzec Warszawa Główna jest siedzibą Muzeum.

Po wielu staraniach, w latach 1980-1981 wystawa na wolnym powietrzu zyskała ogrodzenie z czterema bramami wjazdowymi i posterunkiem dyżurnym. Chodziło o zapewnienie stałego nadzoru nad cennymi zbiorami, narażonymi na stałą dewastację i inne akty wandalizmu. W 1984 r. muzealna mapa Polski wzbogaciła się o nową placówkę Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie. Powstało ono w oparciu o tabor i infrastrukturę oraz załogę zlikwidowanej wówczas Sochaczewskiej Kolei Dojazdowej. Placówka została oddziałem Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Dla zwiedzających została otwarta we wrześniu 1986 r. Obecnie w sochaczewskim skansenie znajduje się jedna z największych i najciekawszych w Europie kolekcji wąskotorowych pojazdów szynowych. Na początku lat dziewięćdziesiątych Muzeum Kolejnictwa przejęło od PKP przeznaczoną do likwidacji Pracownię Modelarską w Jeleniej Górze. Na stałej ekspozycji przy ul. Towarowej do dziś oglądać można zbudowane tam modele. W 2015 r., w wyniku umowy zawartej pomiędzy Samorządem Województwa Mazowieckiego a PKP S.A., zlikwidowano warszawskie Muzeum Kolejnictwa wraz z oddziałem w Sochaczewie i utworzono samorządową instytucję kultury Stacja Muzeum. 31 marca 2016 r. Muzeum Kolejnictwa zostało wykreślone z rejestru instytucji kultury i formalnie przestało istnieć. Jego dawny oddział, Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie, stał się filią Stacji Muzeum. Nasze bogate zbiory historyczne to dzisiaj przede wszystkim tabor. Kolekcja warszawska obejmuje obiekty normalnotorowe: 50 udostępnionych na miejscu i 61 rozproszonych na terenie kraju. Oddział sochaczewski szczyci się natomiast zbiorem odpowiednio 224 i 36 eksponatów. W stolicy można obejrzeć szereg unikatowych lokomotyw parowych: najdłuższy parowóz pospieszny polskiej konstrukcji Pu29-3, tendrzaki TKi100-16, TKz211 i OKa1 czy amerykańską maszynę Tr203-451, która trafiła do Polski w ramach pomocy UNRRA. Muzealny tabor obejrzeć można też m.in. w Chabówce, Wolsztynie (słynna Piękna Helena ), Żninie, Jaworzynie Śląskiej, Zduńskiej Woli, Gryficach. Zasoby archiwalne Stacji Muzeum obejmują ponad 4 200 obiektów. Biblioteka zgromadziła niemal 8 000 egzemplarzy. Stan posiadania dopełnia blisko 800 maszyn i urządzeń kolejowych oraz ponad 1 100 obiektów artystyczno-historycznych. SKRÓTY WYSTĘPUJĄCE W TEKŚCIE CIWL Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i Wielkich Ekspresów Europejskich) DOKP Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych DR Deutsche Reichseisenbahnen niemieckie koleje państwowe powstałe z połączenia kolei landowych (Landbahnen) Prus, Bawarii, Saksonii, Wirtembergii, Badenii, Meklemburgii i Oldenburgu (1920-1924) DRG Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft niemiecka państwowa spółka holdingowa do obsługi krajowego ruchu kolejowego (1924-1937), której celem było wypracowanie zysku na pokrycie reparacji wojennych. DRB Deutsche Reichsbahn w latach 1937-1945 FS Ferrovie dello Stato włoskie koleje państwowe HCP H. Cegielski Spółka Akcyjna w Poznaniu (1927-1939) KPEV (później PStEV) pruskie koleje państwowe MÁV Magyar Államvasutak węgierskie państwowe przedsiębiorstwo kolejowe ME Mechanika - Elektrowozownia skrót telegraficzny używany do lat dziewięćdziesiątych XX w. MK tu Ministerstwo Komunikacji PKP Polskie Koleje Państwowe StKB Stolper Kreisbahnen AG Słupskie Koleje Powiatowe S.A. UIC Union Internationale des Chemins de Fer Międzynarodowy Związek Kolei UNRRA United Nations Relief and Rehabilitation Administration Administracja Narodów Zjednoczonych do Spraw Pomocy i Odbudowy ZNTK Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego ZPW Zjednoczenie Przemysłu Węglowego 7

8 Oznaczenie literowe polskie Oznaczenie UIC Liczba osi O oś napędna Układ osi o oś toczna a 1A1 1-1-1 ooo b B 0-2-0 OO c 1 B B1 d 2 B B2 1-2-0 0-2-1 2-2-0 0-2-2 ooo OOo oooo OOoo e 1 B1 1-2-1 oooo f 2 B1 1 B2 2-2-1 1-2-2 ooooo ooooo g 2 B2 2-2-2 oooooo h C 0-3-0 OOO i k 1 C C1 2 C C2 1-3-0 0-3-1 2-3-0 0-3-2 oooo OOOo ooooo OOOoo l 1 C1 1-3-1 ooooo m 2 C1 2-3-1 oooooo n 1 C2 1-3-2 oooooo o 2 C2 2-3-2 ooooooo p D 0-4-0 OOOO r s 1 D D1 2 D D2 1-4-0 0-4-1 2-4-0 0-4-2 ooooo OOOOo oooooo OOOOoo t 1 D1 1-4-1 oooooo u 2 D1 2-4-1 ooooooo w E 0-5-0 OOOOO y 1 E 1-5-0 oooooo z 1 E1 1-5-1 ooooooo Stosowany przez PKP system oznaczania parowozów i tendrów wprowadzono w latach 1923-1926 według rozporządzenia Ministra Kolei Żelaznych z dnia 30 listopada 1922 r. Składa się on z liter i cyfr które oznaczają: Pierwsza litera odnosi się do rodzaju parowozu O osobowy P pospieszny T towarowy Druga duża litera K (krótki lub kusy) oznacza parowóz tendrzak. Druga lub trzecia mała litera oznacza układ osi. Cyfra w oznaczeniu serii oznacza: 1-10 parowóz pochodzenia niemieckiego 11-19 parowóz pochodzenia austriackiego 20-99 parowóz konstrukcji polskiej, gdzie cyfra oznacza rok zatwierdzenia konstrukcji 100 nietypowe parowozy różnego pochodzenia otrzymane po 1945 r. 101-200 parowozy innego pochodzenia otrzymane przez PKP do 1939 r. powyżej 200 parowozy innego pochodzenia otrzymane przez PKP po 1944 r. Parowozy przebudowane na bezogniowe na końcu oznaczenia serii mają małą literę b. Parowozy bezogniowe zbudowane w Polsce miały oznaczenie 1U Oznaczenie tendrów normalnotorowych składa z dwóch grup cyfr przedzielonych literą. Dwie pierwsze cyfry określają pojemność zbiornika na wodę w metrach sześciennych. Litera oznacza liczbę osi B dwie osie C trzy osie D cztery osie E pięć osi Druga grupa cyfr oznacza pochodzenie tendra 1-10 pochodzenie niemieckie 11-19 pochodzenie austriackie 20-99 pochodzenie polskie, gdzie cyfra oznacza rok zatwierdzenia konstrukcji 100-200 innego pochodzenia otrzymane przez PKP do 1939 r. powyżej 200 innego pochodzenia otrzymane po II wojnie światowej. Oznaczenia lokomotyw spalinowych na PKP składają się z dwóch liter i cyfr Pierwsza litera: S trakcja spalinowa Druga litera oznacza przeznaczenie lokomotywy M manewrowa P pasażerska T towarowa U uniwersalna Cyfry za oznaczeniem literowym oznaczają 01-09 przekładnia mechaniczna bez sterowania wielokrotnego 10-14 przekładnia mechaniczna ze sterowaniem wielokrotnym

15-24 przekładnia hydrauliczna bez sterowania wielokrotnego 25-29 przekładnia hydrauliczna ze sterowaniem wielokrotnym 30-39 przekładnia elektryczna bez sterowania wielokrotnego 40-49 przekładnia elektryczna ze sterowaniem wielokrotnym Od 1 lipca 1959 lokomotywy elektryczne są oznaczane symbolem składającym się z dwóch liter oraz cyfr, które oznaczają odpowiednio: Pierwsza litera E oznacza trakcję elektryczną. Druga litera oznacza przeznaczenie lokomotywy: M manewrowa P pasażerska T towarowa U uniwersalna Cyfry oznaczją układ osi, wartość napięcia zasilania, oraz kolejność wprowadzania do eksploatacji: 01-14 lokomotywy czteroosiowe o układzie osi Bo Bo na prąd stały 3kV 15-19 lokomotywy czteroosiowe o układzie osi Bo Bo na prąd zmienny 20-34 lokomotywy sześcioosiowe o układzie osi Co Co na prąd stały 3kV 35-39 lokomotywy sześcioosiowe o układzie osi Co Co na prąd zmienny 40-49 lokomotywy o innym układzie osi lub rodzaju zasilania Kiedy w 1963 r. PKP zrezygnowało z planów uruchomienia zasilania prądem przemiennym, zmieniono zasady oznacznia taboru: 01-19 lokomotywy czteroosiowe o układzie osi Bo Bo na prąd stały 3kV 20-39 lokomotywy sześcioosiowe o układzie osi Co Co na prąd stały 3kV 40-49 lokomotywy o innym układzie osi lub rodzaju zasilania Przedsiębiorstwa spoza PKP stosują własne oznaczenia lokomotyw, używając oznaczeń konstrukcyjnych, fabrycznych lub innego rodzaju. Typ konstrukcyjny Wg normy branżowej z 1963 r. lokomotywom zaprojektowanym i produkowanym w Polsce nadaje się typ konstrukcyjny składający się z trzech cyfr i litery. Pierwsza cyfra oznacza: 1 lokomotywa pasażerska 2 lokomotywa towarowa 3 lokomotywa uniwersalna 4 lokomotywa manewrowa lub przemysłowa Dwie kolejne cyfry to kolejność opracowania projektu. Litera oznacza: D lokomotywa spalinowa E lokomotywa elektryczna Za dużą literą może znajdować się mała litera oznaczająca kolejną odmianę konstrukcyjną: bez litery typ podstawowy a pierwsza odmiana b druga odmiana, itd. 9

Oi1-29 Producent Berliner Maschinenbau AG, vormals L. Schwartzkopff (BMAG) Rok produkcji 1905 Numer fabryczny 3450 Układ osi 1 C Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa parowozu wraz z tendrem Długość ze zderzakami 75 km/h 1,2 MPa (12 at) 1 000/1 600 mm 16D1 16 m³/5 t 100 100 kg 17 958 mm Prototyp tej pruskiej lokomotywy na parę przegrzaną powstał według pomysłu inżyniera Roberta Garbe a w 1901 r. Celem projektu było uzyskanie pojazdu trakcyjnego o cechach uniwersalnych, przydatnych przy obsłudze ruchu pasażerskiego, towarowego oraz lekkiego pospiesznego. Ogółem zbudowano 272 egzemplarze 10

dla Pruskich Kolei Państwowych oraz 3 na użytek kolei wojskowych. Otrzymały one oznaczenie typu 3/4H.P.u.G.L.dr.kr, a od 1905 r. P6. W okresie międzywojennym PKP dysponowało 44 egzemplarzami tych lokomotyw, oznaczonych jako Oi1. Po roku 1945 na inwentarz PKP wpisano 30 parowozów Oi1. Egzemplarz muzealny pracował na PKP w okresie międzywojennym jako Oi1-7. Przejęty przez koleje niemieckie, w 1941 r. otrzymał oznaczenie DRB 37 171. Po wojnie rozpoczął służbę w parowozowni Bydgoszcz Główna, zakończył ją w Szczecinie Porcie. Ostatni przebieg wykonał w lutym 1965 r. Został skreślony z inwentarza 28.07.1968 r. Ogólny widok budki maszynisty Oi1-29 Widok na tender serii 16D1 parowozu Oi1-29 na terenie skansenu Stacji Muzeum 11

OKa1-1 Producent Friedrich Krupp AG, Lokomotivfabrik Essen Rok produkcji 1931 Numer fabryczny 1197 Układ osi 1A1 Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa 75 km/h 1,4 MPa (14 at) 1050/1500/1050 mm 3,3 m³/1,7 t 37 200 kg Długość ze zderzakami 9 425 mm W latach 1928-1934 koleje łotewskie zakupiły w fabrykach niemieckich oraz zmontowały przy ich udziale we własnych warsztatach łącznie 20 szerokotorowych (1 524 mm) parowozów tendrzaków serii Tk. Cechą charakterystyczną konstrukcji była pojedyncza oś napędna. Rozwiązanie tego typu służące obsłudze pociągów pasażerskich złożonych z 2-3 wagonów na liniach o lekkim profilu, było alternatywą dla wagonów motorowych. Projekt przewidywał możliwość zamiany zestawów kołowych na dostosowane do prześwitu normalnotorowego. 12

Na obszarze PKP w 1945 r. zostały zidentyfikowane dwa łotewskie parowozy serii Tk, które wpisano do inwentarza. Pierwszy z nich otrzymał miano OKa1-1, drugi pozostał pod częściowo zmodyfikowanym dawnym oznaczeniem TKa242. Lokomotywa OKa1-1, prócz krótkiego pobytu w parowozowni Fosowskie (28.05.1950-1.01.1951), należała do parowozowni w Łazach. Zadaniem jej była obsługa pociągu służbowego w obrębie stacji pomiędzy I a V posterunkiem. Pracę tę wykonywała do grudnia 1968 r. Została skreślona z inwentarza PKP 22.03.1969 r., następnie trafiła do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Widok na skrzynię węglową parowozu Orzel PKP oraz oznaczenie serii i numer inwentarzowy Prace porządkowe na terenie skansenu, przy parowozie OKa1 13

OKi1-28 Producent A. Borsig, Berlin-Tegel Rok produkcji 1904 Numer fabryczny 5424 Układ osi 1 C Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 80 km/h 1,2 MPa (12 at) 1000/1500 mm 7,4 m³/ 2,5 t 62 600 kg 11 190 mm Konstrukcję opracowała firma Union Giesserei w Królewcu. Była to adaptacja pruskiego T9³, polegająca na zastosowaniu zestawów kołowych o większej średnicy, powiększeniu pola powierzchni rusztu i ogrzewalnej kotła oraz średnicy cylindrów silnika. Seryjną produkcję nowego typu 3/4 P.T.L. dr.kr., późniejszego T11, podjęły w latach 1903-1910 firmy: Union Giesserei, Vulcan, A. Borsig i Hohenzollern. W okresie międzywojennym PKP użytkowało 52 parowozy oznaczone jako OKi1, 14

a 4 przydzielono do Rady Portu Wolnego Miasta Gdańska. W latach 1945-1946 PKP do serii OKi1 zakwalifikowało 52 parowozy. Ostatnie cztery parowozy serii OKi1 skreślono z inwentarza PKP w 1966 r. Wśród nich znalazł się muzealny OKi1-28 (przedwojenne oznaczenie PKP OKi1-14, DRG 74 104 II). Znany przebieg służby tego egzemplarza zaczyna się w styczniu 1948 r. w Malborku, a kończy wykreśleniem z inwentarza PKP 19.12.1966 r. w Zajączkowie Tczewskim. Wnętrze budki maszynisty Parowóz OKi1-17 na terenie ZNTK w Pile, 1983 r. 15

OKl27-26 Producent H. Cegielski Spółka Akcyjna, Poznań Rok produkcji 1931 Numer fabryczny 223 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych 1 C1 80 km/h 1,4 MPa (14 at) 860/1500/860 mm Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 10 (9) m³/ 3,5 (4) t 80 800 kg 12 863 mm W 1928 r. zakłady H. Cegielskiego w Poznaniu podjęły produkcję parowozu beztendrowego (tendrzaka), przeznaczonego do ruchu aglomeracyjnego. Była to pierwsza całkowicie polska konstrukcja, wykonana na podstawie dokumentacji opracowanej pod kierunkiem inż. Gustawa Brylinga przez zespół inżynierów: Stanisława Domaniewskiego, Stanisława Cwynara, Witolda Mrazka. Do 1933 r. zbudowano 122 lokomotywy tego typu, w trakcie produkcji wprowadzając różne 16

zmiany: wzmocnioną ostoję, spawane skrzynie wodne i eksperymentalnie stawidło zaworowe systemu inż. Wiktora Wysłucha (OKl27-112). Układ zawieszenia na resorach umożliwiał przystosowanie do nacisków osiowych 16 lub 18 t. Parowóz zaprojektowano z myślą o obsłudze ruchu podmiejskiego w węzłach: warszawskim, gdańskim i katowickim. W okresie powojennym na PKP podjęło pracę 95 lokomotyw tego typu. W końcowym okresie eksploatacji, pomimo znacznego rozproszenia na sieci PKP, najliczniej występowały na obszarze Śląskiej oraz Centralnej DOKP. Zachowany w ekspozycji muzealnej parowóz OKl27-26 (dawny OKl27-61) zakończył służbę w lokomotywowni Białystok, z inwentarza został wykreślony 22.11.1978 r. OKl27-10 17

OKo1-3 Producent Vulcan-Werke, Stettin Rok produkcji 1920 Numer fabryczny 3610 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 2 C2 100 km/h 1,2 MPa (12 at) 1000/1650/1000 mm 12 m³/4,5 t 105 000 kg 14 800 mm Beztendrowy parowóz pruskiego pochodzenia typu T18 według koncepcji inż. Roberta Garbe a, dedykowany był do obsługi pociągów pasażerskich (także pospiesznych), poruszających się wahadłowo na odcinkach, których punkty końcowe nie zapewniały możliwości obrotu lokomotyw kominem w kierunku jazdy. Produkcję w latach 1912-1927 zrealizowały głównie zakłady Vulcan w Szczecinie, od 1922 r. także Henschel & Sohn w Cassel (Kassel) oraz w 1924 r. Société Franco-Belge, 18

La Croyère (3 maszyny). W 1925 r. koleje niemieckie przejęły 459 egzemplarzy tego typu, oznaczonych jako seria 780-5. W latach 1945-1946 na inwentarz PKP wpisano 29 lokomotyw, dla których została przewidziana seria OKo1. Wszystkie zdolne do ruchu przydzielono do DOKP Poznań, gdzie były użytkowane przez parowozownie: Poznań Osobowa, Leszno, Gniezno, Głogów, Zbąszynek, Zielona Góra i Jarocin. Lokomotywa OKo1-3 (oznaczenie DRG 78 189), zinwentaryzowana w 1945 r. w DOKP Szczecin, po naprawie rozpoczęła służbę w parowozowni Leszno, a zakończyła ją w Jarocinie. Z dniem 29.09.1972 r. została wykreślona z inwentarza. Wnętrze budki maszynisty Parowóz OKo1-3 oczekujący na przetransportowanie do Muzeum 19

Ol-49-21 Producent Fabryka Lokomotyw im. F. Dzierżyńskiego, Chrzanów (Fablok) Rok produkcji 1952 Numer fabryczny 2623 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 1 C1 100 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1750/850 mm 25D49 25 m³/12 t 144 900 kg 20 675 mm Lokomotywy tej serii zaprojektowano w Polsce z przeznaczeniem do obsługi pociągów pasażerskich, w celu wsparcia wysłużonych parowozów Ok1 i Ok22. Ogółem w latach 1951-1954 zbudowano 116 egzemplarzy, z których 112 zakupiło PKP, a pozostałe 4 wyeksportowano do Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej. 20

Konstrukcja parowozów wykorzystywała najnowsze rozwiązania techniczne. Stojak kotła i przekroje kanałów przepływowych pary cylindrów silnika opracowano według wzorów amerykańskich, znanych z lokomotyw Tr201/203 i Ty246. W schyłkowym okresie trakcji parowej największymi skupiskami przedstawicieli serii Ol49 były lokomotywownie: Przeworsk, Sierpc, Ełk, Żagań, Jarocin i Wolsztyn. Kres eksploatacji nastąpił na początku lat dziewięćdziesiątych, aczkolwiek przez kolejne dwie dekady zachowano w stanie czynnym kilka parowozów tej serii w lokomotywowni Wolsztyn, którymi obsługiwano ruch miejscowy. Muzealny egzemplarz Ol49-21 rozpoczął służbę w Kutnie, zakończył ją w Ełku wykreślony z inwentarza PKP 22.10.1993 r. Parowóz Ol49 z pociągiem retro na wiadukcie w Krakowie Ol49-29 na stanowisku nawęglania, Sierpc 1988 r. 21

Os24-7 Producent Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce, Spółka Akcyjna w Chrzanowie (Fablok) Rok produkcji 1926 Numer fabryczny 147 Układ osi 2 D Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla 90 km/h 1,4 MPa (14 at) 1000/1750 mm 25D24 (27D24) 25 m³/7,4 t Masa służbowa z tendrem 147 000 kg Długość ze zderzakami 20 730 mm Os24-7 to egzemplarz pierwszej zbudowanej w odrodzonej Polsce serii parowozów przeznaczonej do ruchu pasażerskiego. Konstrukcja została opracowana w oparciu o dokumentację lokomotywy austriackiej serii 570, zaprojektowanej w 1915 r. przez Maschinen-Fabrik der priv. Österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, 22

początkowo blisko współpracującej z Fablokiem. W latach 1925-1927 zbudowano 60 parowozów serii Os24, które w okresie międzywojennym użytkowano w dyrekcjach: Lwów, Stanisławów, Kraków, Warszawa, Radom i Wilno. Po II wojnie światowej PKP odzyskało zaledwie 15 maszyn tej serii. Przekazane do DOKP Lublin, pełniły służbę w parowozowniach: Lublin, Rozwadów, Zamość i Chełm do 1970 r. Zachowany parowóz Os24-7 to dawny Os24-39. Podczas wojny początkowo znalazł się w dyspozycji kolei sowieckich, następnie użytkowany przez koleje niemieckie otrzymał oznaczenie 33 215. Do PKP powrócił 20.07.1948 r., rewindykowany z Austrii. Służbę zakończył w Chełmie, wykreślony z inwentarza 17.04.1970 r. jako ostatni przedstawiciel serii. Tabliczki z orłem PKP, oznaczeniem serii oraz numerem inwentarzowym Przód parowozu Os24-7 23

Pm2-34 Producent Berliner Maschinenbau AG vormals L. Schwartzkopff (BMAG) Rok produkcji 1936 Numer fabryczny 10629 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 2 C1 130 km/h 1,6 MPa (16 at) 1000/2000/1250 mm 34D44 34 m³/10 t 173 800 kg 23 905 mm Eksponat jest przedstawicielem znormalizowanych parowozów pospiesznych kolei niemieckich DRG (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) serii 03, których produkcję w latach 1930-1937 (w liczbie 298 egzemplarzy) podjęły oprócz BMAG także firmy: Borsig Lokomotiv-Werke GmbH (Berlin-Hennigsdorf), Friedrich Krupp AG Loko- 24

motivfabrik (Essen) i Henschel & Sohn (Kassel). Lokomotywy przeznaczono do pracy na liniach o nawierzchni dopuszczającej nacisk osi 18 t. W latach 1945-1946 PKP przejęło 35 takich maszyn, które w trakcie służby stacjonowały w parowozowniach: Poznań Osobowa, Bydgoszcz Główna, Iława, Toruń i Olsztyn. Parowozy Pm2 odegrały ważną rolę w obsłudze ruchu pospiesznego i zostały zapamiętane przez personel trakcyjny jako bardzo udana konstrukcja. Zakończenie eksploatacji serii nastąpiło w 1978 r. Lokomotywa Pm2-34 (oznaczenie DRG 03 273), po wykreśleniu z inwentarza PKP 22.11.1978 r., z inicjatywy pracowników lokomotywowni Bydgoszcz Główna została starannie odrestaurowana i do 1995 r. była eksponowana na terenie bydgoskiej stacji. Parowóz Pm2-34 stojący na bocznicy w Bydgoszczy Parowóz pospieszny Pm2-28, Kutno 20 maja 1978 r. 25

Pm3-5 Producent Borsig Lokomotiv-Werke GmbH, Berlin-Hennigsdorf Rok produkcji 1940 Numer fabryczny 14926 Układ osi Prędkość maksymalna 2 C1 150 km/h (od 1941 r. ograniczona do 140 km/h) Ciśnienie pary w kotle 1,6 MPa (16 at) Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 1000/2000/1250 mm 32D3 34 m³/10 t 179 100 kg 23 905 mm Pm3-5 to przedstawiciel znormalizowanych parowozów pospiesznych kolei niemieckich DRB serii 03.10, zbudowanych w latach 1939-1941 w liczbie 60 egzemplarzy. Seryjną produkcję poprzedziły próby i badania aerodynamiczne. Lokomotywy dla zmniejszenia oporu powietrza wyposażono w opływową otulinę, trzycylindrowy bliźniaczy silnik parowy, nowoczesny układ hamulcowy z zaworem rozrządczym Knorr 26

Kssbr, umożliwiający automatyczne dostosowanie przebiegu procesu hamowania do prędkości jazdy oraz urządzenia systemu samoczynnego hamowania (Indusi). PKP po II wojnie przejęło 9 takich maszyn, oznaczając mianem serii Pm3. Użytkowano je w obsłudze pociągów pospiesznych w parowozowniach: Poznań Osobowa, Iława, Bydgoszcz Główna, Olsztyn i Toruń Główny. Prezentowany egzemplarz Pm3-5 (oznaczenie DRB 03 1015) wykreślono z inwentarza PKP 19.02.1967 r. Lokomotywa Pm3-5 na terenie muzealnego skansenu Aerodynamiczna owiewka drzwi dymnicy 27

Pt47-104 Producent Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski, Poznań Rok produkcji 1949 Numer fabryczny 1302 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych 1 D1 110 km/h 1,5 MPa (15 at) 1000/1850/1200 mm Seria tendra 32D74 (34D48, 33D48) Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 32 m³/9 t 172 700 kg 23 920 mm Produkcja nowych parowozów pospiesznych serii Pt47, podjęta w 1948 r. w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce w Chrzanowie oraz w poznańskich zakładach HCP była oparta o zmodyfikowaną dokumentację przedwojennego parowozu Pt31, zaprojektowanego przez Biuro Konstrukcyjne Fabloku pod kierunkiem inż. Kazimierza Zembrzuskiego. Wprowadzone zmiany konstrukcyjne wynikały 28

z postępu technicznego i unifikacji z budowaną równolegle serią parowozów towarowych Ty45. W latach 1948-1951 PKP otrzymało 180 nowych lokomotyw serii Pt47 (120 Fablok i 60 HCP), które dostarczono do parowozowni. Podobnie jak jej pierwowzór, seria Pt47 okazała się doskonała do wyznaczonych jej zadań. W ramach modernizacji większość lokomotyw wyposażono w mechaniczne podajniki węgla, eliminujące wysiłek fizyczny przy obsłudze paleniska. Parowozy były intensywnie eksploatowane do końca lat osiemdziesiątych. Znajdujący się na ekspozycji Stacji Muzeum parowóz Pt47-104 wykreślono z inwentarza PKP w lokomotywowni Rozwadów 4.05.1989 r. Manewrująca Pt47 i odpoczywająca ET22 Pt47 z pociągiem retro 29

Pu29-3 Producent H. Cegielski Spółka Akcyjna, Poznań Rok produkcji 1931 Numer fabryczny 200 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 2 D1 110 km/h 1,5 MPa (15 at) 860/1850/1200 mm 32D29 32 m³/9 t 181 300 kg 24 620 mm Na zlecenie Ministerstwa Komunikacji pod kierunkiem prof. Antoniego Xsiężopolskiego (członka Rady Technicznej MK), biuro konstrukcyjne zakładów H. Cegielskiego w Poznaniu w 1929 r. opracowało dokumentację parowozu przeznaczonego do prowadzenia na odcinku Chojnice Tczew Malbork niemieckich ciężkich pociągów pospiesznych tranzytowych do Prus Wschodnich. Wyprodukowano tylko trzy 30

prototypy, które otrzymały oznaczenie serii Pu29. Był to jednocześnie najdłuższy parowóz pospieszny PKP 24 620 mm, przez co nie mieścił się na większości obrotnic, posiadał ponadto największe pole powierzchni rusztu obsługiwanego ręcznie. Z dalszej produkcji lokomotyw Pu29 zrezygnowano na rzecz bardziej uniwersalnego parowozu Pt31, zaprojektowanego i zbudowanego w chrzanowskim Fabloku. W okresie międzywojennym maszyny Pu29 stacjonowały w Chojnicach. Po wojnie na PKP pojawił się tylko jeden egzemplarz tej serii rewindykowany w kwietniu 1949 r. dawny Pu29-3, który otrzymał numer inwentarzowy 1. Po dwudziestu latach służby w DOKP Gdańsk został wycofany z ruchu w lokomotywowni Toruń i wykreślony z inwentarza 20.03.1970 r. Pu29-3 w muzealnym skansenie 31

TKbb 10282 Producent Hanomag Hannoversche Maschinenbau AG, Hannover- -Linden Rok produkcji 1924 Numer fabryczny 10282 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Masa służbowa Długość ze zderzakami B 30 km/h 1,2 MPa (12 at) 950 mm 30 000 kg 7010 mm Istota działania przemysłowego parowozu bezpaleniskowego polegała na wykorzystaniu przez klasyczny silnik tłokowy pary dostarczanej z ciśnieniowego zbiornika, pełniącego rolę cieplnego akumulatora. Do znajdującego się na takim parowozie izolowanego termicznie zamkniętego naczynia zbiornika wypełnionego w połowie wodą doprowadzano doraźnie pod ciśnieniem parę z obcego źródła (stacjonarnej kotłowni). Po zakończeniu ładowania i odłączeniu od źródła zasilania możliwe było czerpanie pary do pracy silnika, z wody wrzącej wciąż wewnątrz 32

zbiornika (przy postępującym spadku ciśnienia). Lokomotywy bezpaleniskowe służyły na bocznicach zakładów przemysłowych, przede wszystkim w gazowniach, koksowniach i innych zakładach przetwórstwa chemicznego o podwyższonym stopniu zagrożenia pożarowego. Budowano je także w Polsce. Zachowany egzemplarz został zbudowany dla Schlesische Textilewerke Methner & Frahne AG. W okresie powojennym był eksploatowany przez Zakłady Lniarskie w Żyrardowie, gdzie zakończył pracę wyrejestrowany z ewidencji Dozoru Technicznego 26.11.1974 r. Parowozy bezogniowe potocznie były nazywane pasożytami, gdyż jeździły na cudzej parze. Zawór służący do tankowania pary do zbiornika Zbiornik pary widziany od strony budki maszynisty 33

TKb3-129 Producent Hohenzollern AG für Locomotivbau, Düsseldorf Rok produkcji 1880 Numer fabryczny 129 Układ osi Prędkość maksymalna 30 km/h Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami B 1,2 MPa (12 at) 900 mm 2,4 m³/0,8 t 17 000 kg 6300 mm W 1875 r. firma Hohenzollern uruchomiła produkcję lekkiego dwuosiowego parowozu tendrzaka, przeznaczonego do pracy manewrowej na bocznicach zakładów przemysłowych. Idealna do tej roli prosta konstrukcja z kotłem na parę nasyconą, o nacisku osiowym zaledwie 8,5 t, z możliwością wpisywania się w łuki o promieniu r=50 m i mocy 73,5 kw (100 KM), powstała w liczbie ponad 120 egzemplarzy. Lokomotywę z numerem fabrycznym 129 zbudowano w 1880 r. na zamówienie 34

pruskiego przemysłowca Williama Suermondt a, dla cukrowni Amsee (Janikowo k. Inowrocławia) lub dla fabryki sody (Chemische Fabrik Robert Suermondt & Co, Montwy). W 1926 r. podczas remontu głównego lokomotywa otrzymała nowy kocioł zbudowany przez Warszawską Spółkę Akcyjną Budowy Parowozów. Pracę zakończyła w Cukrowni Janikowo. Wykreślona z ewidencji Dozoru Technicznego 21.08.1970 r., znalazła się w zbiorach Muzeum Kolejnictwa. Jest to najstarszy parowóz w kolekcji Stacji Muzeum i jednocześnie najstarszy istniejący egzemplarz parowozu wyprodukowanego przez firmę Hohenzollern. Dymnica parowozu TKb3-129 Przód parowozu TKb3-129 Latający parowóz (ustawianie parowozu na muzealnym torowisku) 35

TKc100-1 Producent Henschel & Sohn, Cassel/A. Borsig, Berlin-Tegel Rok produkcji 1893 (1927) Numer fabryczny 3838 Układ osi 1 B Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 75 km/h 1,2 MPa (12 at) 1150/1580 mm 5 m³/2 t 51 900 kg 10 130 mm Parowóz tendrzak, należący do Słupskich Kolei Powiatowych, powstał w 1927 r. w wyniku zamówionej przez właściciela w zakładach A. Borsig przebudowy pruskiej lokomotywy beztendrowej typu T41. W ramach modernizacji otrzymał nowy kocioł na parę przegrzaną (nr 01648), nowe cylindry silnika (z suwakami tłokowymi), mechanizm parorozdzielczy (Walschaerta/Heusingera) i ruchodawczy oraz nową budkę maszynisty. Pierwotnie występował pod oznaczeniem 31H. Po włączeniu 36

StKB w strukturę Pommersche Landesbahnen, w 1940 r. otrzymał miano 11 H 2316. Przejęty przez PKP 15.12.1945 r. w DOKP Szczecin, został skierowany do naprawy głównej, po czym rozpoczął służbę jako TKb100-10. W nieokreślonym czasie seria parowozu uległa zmianie na TKc100. W 1953 r. wykreślono go z inwentarza PKP i nieodpłatnie odstąpiono do pracy manewrowej na bocznicy należącej do Wojewódzkiego Związku Gminnych Spółdzielni Samopomoc Chłopska w Łodzi. Wycofany z ruchu w sierpniu 1979 r., przeszedł renowację w lokomotywowni Łódź Kaliska i w 1980 r. został przekazany do zbiorów Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Wnętrze budki maszynisty TKc100 na terenie muzealnego skansenu 37

TKh 9336 (TKh1-13) Producent Orenstein & Koppel AG, Berlin-Drewitz Rok produkcji 1920 Numer fabryczny 9336 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami C 40 km/h 1,2 MPa (12 at) 1100 mm 5 m³/2 t 42 000 kg 8550 mm Parowóz o mocy 257 kw (350 KM), wykonywany w kilku odmianach przez berlińską firmę, przeznaczono dla przemysłu i kolei lokalnych. Konstrukcyjnie zbliżony był do pruskiego tendrzaka T3, budowanego w latach 1882-1906 i występującego na PKP pod oznaczeniem serii TKh1, aczkolwiek oznaczenie serii i numeru inwentarzowego eksponatu jest tylko przypadkowo zbieżne z pruskim parowozem TKh1-13, eksploatowanym po wojnie przez PKP (dawnym Tkh1-18). 38

Zachowana lokomotywa powstała dla kolei lokalnej Weidenau-Deuz, gdzie występowała pod numerem 5. Co najmniej od stycznia 1955 r. obsługiwała bocznicę Zakładów Celulozowo-Papierniczych we Włocławku. Zakończyła pracę w 1975 r., została wyrejestrowana z ewidencji Dozoru Technicznego 6.05.1975 r. Parowóz TKh1-20 Parowóz TKh1 stojący na warszawskich Odolanach 39

TKi3-119 Producent Union Giesserei, Königsberg Rok produkcji 1913 Numer fabryczny 2049 Układ osi 1 C Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 65 km/h 1,2 MPa (12 at) 1000/1350 mm 7 m³/2 t 59 900 kg 10 700 mm Parowóz towarowy tendrzak z kotłem na parę nasyconą, konstrukcji pruskiej, budowany był w latach 1901-1914 jako typ 3/4G.T.L.dr.kr., późniejszy T9³. Koleje prusko-heskie zakupiły 2 052 egzemplarzy tych lokomotyw, na tyle uniwersalnych, że cechy konstrukcji umożliwiły wykorzystanie ich również przy obsłudze pociągów pasażerskich. W okresie międzywojennym na PKP użytkowano 310 parowozów, które otrzymały 40

miano serii TKi3 (DOKP: Poznań, Gdańsk, Warszawa, Katowice i Wilno), 10 należało do Rady Portu Wolnego Miasta Gdańska. Po 1945 r. na inwentarz PKP wpisano 236 parowozów TKi3. Eksploatowane na obszarze większości dyrekcji okręgowych (za wyjątkiem DOKP Olsztyn), zasadniczo na manewrach i przy obsłudze pociągów gospodarczych, podlegały sukcesywnej redukcji. Ostatnie lokomotywy serii TKi3 zakończyły pracę w końcu lat sześćdziesiątych. Prezentowany w Stacji Muzeum parowóz TKi3-119 (poprzednie oznaczenie DRG 91 1686) rozpoczął służbę na PKP w 1945 r. w parowozowni Poznań; zakończył ją w Lesznie wykreślony z inwentarza w 1957 r. Po przeprowadzonej naprawie głównej pracował w Hucie Warszawa do stycznia 1972 r. 41

TKi100-16 Producent Borsig Lokomotiv-Werke GmbH, Berlin-Hennigsdorf Rok produkcji 1934 Numer fabryczny 14528 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 1 C1 65 km/h 1,6 MPa (16 at) 800/1200/800 mm 5,3 m³/1 t 57 700 kg 10 250 mm Parowóz beztendrowy, zbudowany dla potrzeb kolei lokalnej Sławno-Polanów (Schlawer Kreisbahn), oznaczono pierwotnie numerem 1. Sylwetką był zbliżony do serii 64 budowanej dla Niemieckich Kolei Państwowych (DRG). Po wcieleniu Schlawer Kreibahn do spółki Pommersche Landesbahnen otrzymał oznaczenie 61 H 3513, pod którym został przejęty przez PKP (15.12.1945 r.). Zaliczono go do serii TKi100 z numerem inwentarzowym 16 (niezgodnie z układem osi 1 C1, dla którego powinien 42

być sklasyfikowany jako TKl100). Wraz z pozostałymi parowozami TKi100 znalazł się w dyspozycji DOKP Lublin. Wśród nich użytkowano maszynę identycznej konstrukcji TKi100-10 (ex Schlawer Kreisbahn 2 ), którą około 1951 r. przemianowano na TKl100-10. Lokomotywa TKi100-16 zakończyła służbę w parowozowni Skarżysko Kamienna, wykonując ostatni przebieg w listopadzie 1970 r. Wykreślona z inwentarza PKP z dniem 27.02.1971 r., została wyremontowana przez załogę lokomotywowni Sędziszów i przekazana do zbiorów Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. 43

TKp 4147 Producent Société Anonyme des Ateliers de Construction de la Meuse, Sclessin Rok produkcji 1942 Numer fabryczny 4147 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami D 40 km/h 1,2 MPa (12 at) 1100 mm 6 m³/1,5 t 46 000 kg 10 250 mm Parowóz beztendrowy z kotłem na parę nasyconą, wybudowany w belgijskiej wytwórni pod niemieckim zarządem okupacyjnym, jest przedstawicielem serii przeznaczonej do prac manewrowych w zakładach przemysłowych. Jego konstrukcja wywodzi się z typu 23 (późniejszego 53), produkowanego przez fabryki belgijskie w latach 1904-1927 dla kolei państwowych. 44

Lokomotywa, zachowana jako jedna z dwóch eksploatowanych w Polsce, ze względu na rodowód i cechy budowy jest bardzo cennym egzemplarzem. Zbudowano ją na zamówienie koncernu przemysłowego Gräflich Schaffgotsch sche Werke GmbH, dla kopalni węgla Gräfin Johanna w Bobrku (Bytom), która w 1945 r. jako kopalnia Bobrek weszła w skład Rudzkiego Zjednoczenia Przemysłu Węglowego, a następnie (od 1.04.1957 r.) Bytomskiego ZPW. Parowóz ten został nabyty w celu obsługi bocznicy nowego szybu Berve ( Barbara ), przyłączonego do macierzystej kopalni po 1939 r. W pracy manewrowej służył blisko 40 lat do końca 1981 r. Budka maszynisty 45

TKt48-36 Producent Zakłady Przemysłu Metalowego im. J. Stalina, Poznań Rok produkcji 1951 Numer fabryczny 1562 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 1 D1 80 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1450/850 mm 10 m³/6 t 98 000 kg 14 200 mm Parowozy beztendrowe (tendrzaki) tej serii zbudowano z przeznaczeniem do obsługi ruchu pociągów pasażerskich w ruchu aglomeracyjnym. Ze względu na średnicę zestawów kołowych napędnych (1 450 mm) zostały sklasyfikowane jako lokomotywy towarowe (litera T w oznaczeniu serii). W latach 1950-1952 powstało 91 egzemplarzy dla PKP (78 HCP i 13 Fablok) oraz na eksport. Po trzyletniej przerwie, w 1955 r., uruchomiono produkcję kolejnych 46

100 parowozów z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi, zrealizowaną w całości w chrzanowskim Fabloku. Maszyny z pierwszej grupy produkcyjnej rozpoczęły służbę w dyrekcjach: warszawskiej, lubelskiej, katowickiej, łódzkiej, szczecińskiej i gdańskiej. Zbudowane później, trafiły także do dyrekcji krakowskiej i wrocławskiej. PKP otrzymało bardzo użyteczną serię lokomotyw, szczególnie docenioną w warunkach DOKP Kraków i DOKP Wrocław, gdzie na liniach górskich wykorzystywano ją z powodzeniem do prowadzenia pociągów osobowych i pospiesznych. Prezentowany na wystawie egzemplarz TKt48-36 rozpoczął służbę w Skarżysku, zakończył ją w Zbąszynku. Został wykreślony z inwentarza PKP 17.08.1992 r. Parowóz TKt48-143 na terenie skansenu Muzeum 47

TKz211 Producent Borsig Lokomotiv-Werke GmbH, Berlin-Hennigsdorf Rok produkcji 1938 Numer fabryczny 14714 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 1 E1 50 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1300/850 mm 17 m³/4,5 t 135 300 kg 15 425 mm Ten ciężki parowóz przemysłowy tendrzak o nacisku osi napędnych 20,4 t, przystosowany był do pracy liniowej polegającej na prowadzeniu pociągów towarowych. Zbudowany został jako kolejna, dziewiąta i ostatnia lokomotywa dla prywatnej kolei piaskowej. Rozpoczął służbę w należącej do przedsiębiorstwa parowozowni Pyskowice pod numerem ruchowym 9. Konstrukcyjnie odpowiadał wcześniej dostarczonym tutaj maszynom, oznaczonym numerami 6, 7 i 8. Lokomotywy zostały zaprojektowane z myślą o dostosowaniu do lokalnych warunków pracy tak pod 48

względem siły pociągowej, wydajności kotła, jak i zapasów węgla oraz wody. Oryginalnie wyposażono je w oświetlenie elektryczne, prędkościomierze i sprzęgi samoczynne Janney-Henricot. Po wojnie nastąpiło upaństwowienie piaskowni Pyskowice i włącznie jej w strukturę powołanego w 1950 r. Przedsiębiorstwa Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego, które przejęło eksploatację taboru kolejowego. Lokomotywa nr 9 otrzymała znak serii TKz i numer inwentarzowy 211. Z dniem 26.05.1971 r. została przekazana do kopalni węgla w Gliwicach, gdzie służyła w pracy manewrowej do końca 1973 r. Stożkowe drzwi dymnicy parowozu TKz Tabliczki na parowozie TKz widziany od strony skrzyni na wegiel 49

Tr6-39 Producent Linke Hofmann Lauchhammer AG, Breslau Rok produkcji 1923 Numer fabryczny 2616 Układ osi 1 D Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 65 km/h 1,4 MPa (14 at) 1000/1400 mm 20C1 20 m³/6 t 129 100 kg 16 975 mm Parowóz pruskiego pochodzenia, znany jako G8² (oznaczenie serii DRG 5620-29), budowany był w latach 1919-1926 przez firmy: Henschel & Sohn (Cassel), A. Jung (Jungenthal), Linke Hofmann (Breslau), F. Krupp (Essen) i AEG (Berlin). Wyposażony w silnik dwucylindrowy, swym wyglądem przypominał typ G8³ z silnikiem bliźniaczym trzycylindrowym (występujący na PKP jako seria Tr3). Obie konstrukcje były 50

blisko spokrewnione z pruskim parowozem G12 (znanym również na PKP pod oznaczeniem serii Ty1), stanowiąc wariant lokomotywy wyposażonej w cztery zestawy kołowe napędne i ze skróconym o jedno dzwono walczakiem kotła. Po 1945 r. PKP przejęło 52 egzemplarze, które opatrzono mianem serii Tr6. Zostały one zgrupowane w DOKP Wrocław, gdzie pełniły służbę do początku lat siedemdziesiątych w parowozowniach: Kamieniec Ząbkowicki, Miłkowice, Jelenia Góra, Węgliniec i Kłodzko. Lokomotywa muzealna Tr6-39 (oznaczenie DRG 56 2795) zakończyła pracę w Węglińcu. Z inwentarza PKP została skreślona 19.01.1972 r. Trzyosiowy tender serii 20C1 51

Tr203-451 Producent Lima Locomotive Works (USA) Rok produkcji 1945 Numer fabryczny 8739 Układ osi 1 D Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 80 km/h, od 1955 r. 65 km/h 1,58 MPa (16 at), od 1956 r. 1,3 MPa (13 at) 838,2/1447,8 mm 25D203 24,6 m³/9,1 t 132 000 kg 18 600 mm Lokomotywa reprezentuje amerykański typ wojenny S160 Consolidation, budowany w latach 1942-1945 w liczbie 2121 egzemplarzy przez wytwórnie: Lima Locomotive Works, American Locomotiwe Company i The Baldwin Locomotive Works. Przygotowany do warunków europejskich projekt przewidywał budowę uniwersalnej lokomotywy, z zachowaniem górnej granicy osiowego obciążenia 16 t, przystosowanej do 52

brytyjskiej skrajni taboru oraz podstawowych prześwitów toru: 1435, 1524 lub 1676 mm. Poczynając od 1942 r. część lokomotyw przewieziono drogą morską do Wielkiej Brytanii, skąd zgodnie z planem inwazji w Normandii przerzucono je na teren Francji. Do Polski trafiło 75 egzemplarzy w ramach dostaw UNRRA i zostało oznaczonych jako seria Tr201, kolejne 500 sztuk pochodzące z zakupów demobilowych uzyskało oznaczenie Tr203. Parowozy Tr203 były powszechne we wszystkich parowozowniach, pracując przy obsłudze pociągów osobowych i towarowych, a przede wszystkim przy manewrach. Kilka maszyn zostało sprzedanych do sektora przemysłu. Wśród nich znalazła się lokomotywa Tr203-451, która rozpoczęła służbę w parowozowni Rybnik, a zakończyła w Nasielsku. Po skreśleniu z inwentarza PKP (w dniu 7.10.1974 r.) odstąpiono ją ZNTK w Pruszkowie, skąd w kwietniu 1977 r. trafiła do ZNTK Wrocław. Pracowała tam do września 1982 r. Parowoz Tr203-451 w latach osiemdziesiątych XX w. 53

Ty2-572 Producent F. Schichau GmbH, Maschinen- und Lokomotivfabrik, Elbing Rok produkcji 1943 Numer fabryczny 3993 Układ osi 1 E Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 80 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1400 mm 30D43 30 m³/10 t 145 000 kg 22 975 mm Wybuch wojny III Rzeszy ze Związkiem Sowieckim zwiększył zadania transportowe niemieckich kolei. Warunkiem ich realizacji były szybkie dostawy dużej ilości parowozów i wagonów. Przyspieszenie bieżącej produkcji osiągnięto przez wprowadzenie uproszczeń w produkcji niektórych elementów oraz zaprojektowanie nowego typu lokomotywy przejściowej typu wojennego. W ten sposób powstała uproszczona 54

i materiałowo oszczędna wersja znormalizowanego parowozu towarowego serii 50. Nowe maszyny otrzymały miano serii 52. Ich produkcję w latach 1942-1945 podjęły wszystkie fabryki niemieckie i w krajach okupowanych. Ogółem zbudowano ponad 6 000 egzemplarzy. Na PKP wystąpiły w oznaczeniu Ty2. Była to najliczniejsza seria polskich parowozów. Po odbudowie zniszczonych jednostek i zakupie 200 sztuk w ZSRR w latach 1962-1963 najwyższy numer inwentarzowy osiągnął 1407. Lokomotywy Ty2, proste w obsłudze i utrzymaniu, cieszyły się dobrą opinią. Parowóz Ty2-572 (oznaczenie DRB 52 5702) rozpoczął służbę w parowozowni Gdańsk Zaspa, zakończył ją w Bydgoszczy Głównej, skreślony z inwentarza 10.12.1995 r. Ty2 na torach stacyjnych Warszawa Główna, 22 listopada 1985 r. Ty2 podjeżdża pod żuraw wodny, 10 września 1982 r. 55

Ty42-120 Producent Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce, Spółka Akcyjna w Chrzanowie (Fablok) Rok produkcji 1946 Numer fabryczny 1604 Układ osi 1 E Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 80 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1400 mm 32D43 32 m³/10 t 145 000 kg 22 975 mm W 1945 r. fabryki lokomotyw w Chrzanowie i Poznaniu podjęły produkcję na potrzeby PKP uproszczonych parowozów wojennych niemieckiej serii 52. Kilkanaście pierwszych lokomotyw wykonano w oznakowaniu niemieckim, zachowując ciągłość numerów inwentarzowych. W latach 1945-1946 powstało 150 lokomotyw 56

(67 Fablok i 83 HCP), dla których zarządzeniem z 4.06.1945 r. wprowadzono oznaczenie serii Ty42. W 1945 r. co najmniej 10 maszyn znalazło się w dyspozycji Centralnego Zarządu Komunikacji Wojskowej Armii Czerwonej. Początkowo serią Ty42 obdzielono wszystkie powołane do istnienia przez PKP dyrekcje okręgowe (za wyjątkiem Szczecina), a następnie od 1950 r. skoncentrowano ją na okres 25 lat na obszarze DOKP Katowice. Rozwój trakcji spalinowej przyczynił się (od 1976 r.) do zbycia przez Śląską DOKP znacznej liczby parowozów Ty42 na rzecz dyrekcji: Dolnośląskiej, Pomorskiej, Zachodniej i Północnej, gdzie były wykorzystywane wraz z bliźniaczą serią Ty2. Lokomotywa Ty42-120 rozpoczęła służbę w parowozowni Chebzie, zakończyła ją w Olsztynie skreślona z inwentarza PKP 15.06.1992 r. Parowóz serii Ty42 Ty42 w Szopienicach, 1983 r. 57

Ty43-17 Producent H. Cegielski Spółka Akcyjna, Poznań Rok produkcji 1947 Numer fabryczny 1045 Układ osi 1 E Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 80 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1400 mm 32D47 32 m³/12 t 151 000 kg 23 000 mm Wykorzystując półfabrykaty pozostawione przez Niemców w zakładach Schichau w Elblągu, oraz na podstawie niemieckiej dokumentacji, w 1946 r. przystąpiono do montażu w zakładach HCP w Poznaniu parowozów oznaczonych mianem serii Ty43. Odpowiadały one zaprojektowanej w 1943 r. wzmocnionej konstrukcji parowozu wojennego niemieckiej serii 42. 58

Do 1949 r. zbudowano 126 lokomotyw serii Ty43, z których 124 trafiły do PKP, a pozostałe 2 do przemysłu węglowego. Kilkanaście pierwszych maszyn rozpoczęło służbę w DOKP Wrocław, aczkolwiek wkrótce wraz z pozostałymi parowozami trafiły one na obszar dyrekcji: Lublin, Poznań i Szczecin. Na początku lat pięćdziesiątych do serii Ty43 włączono parowozy Ty3 oraz egzemplarze użytkowane dotąd przez przemysł węglowy. Zakończenie eksploatacji tych typowo towarowych lokomotyw, które z konieczności użytkowano w okresie schyłkowym również w ruchu osobowym, nastąpiło na początku lat dziewięćdziesiątych. Lokomotywa pozostająca w zbiorach Stacji Muzeum Ty43-17 zakończyła służbę w Sędziszowie, wykreślona z inwentarza PKP 2.07.1982 r. 59

Ty51-228 Producent Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski, Poznań Rok produkcji 1958 Numer fabryczny 2627 Układ osi 1 E Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 80 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1450 mm 27D51 27 m³/20,5 t 188 900 kg 23 025 mm Budowę nowej serii oznaczonej jako Ty51 zlecono w całości Zakładom Przemysłu Metalowego im J. Stalina w Poznaniu (pod taką nazwą w latach 1950-56 funkcjonowały zakłady H. Cegielskiego). W latach 1953-1958 wykonano 232 lokomotywy. Spośród 24 parowozów przemysłowych aż 21 przekazano do Przedsiębiorstwa Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego w Katowicach. 60

Lokomotywy Ty51 zbudowano z wykorzystaniem najnowszych rozwiązań technicznych, m.in. wszystkie wyposażono w mechaniczne podajniki węgla. Pierwsze dostawy objęły parowozownie obsługujące magistrale towarowe. Od początku lat osiemdziesiątych, głównie na obszarze Wschodniej DOKP, znaczna ilość parowozów tej serii wycofana z ruchu utrzymywana była w zapasie długotrwałym. Zakończenie eksploatacji ostatnich egzemplarzy na PKP nastąpiło z początkiem lat dziewięćdziesiątych. Kilka lokomotyw użytkowanych przez przemysł węglowy trafiło na PKP. Wśród nich był egzemplarz Ty51-228, który 29.08.1971 r. rozpoczął służbę w Kielcach, a zakończył w Dęblinie (ostatni miesiąc pracy maj 1987 r.). Został wykreślony z inwentarza 4.05.1989 r. Tabliczki na muzealnym Ty51 Oporządzanie parowozu 61

Drezyna pancerna PzTrWg16 i wagon artyleryjski Producent Drezyna pancerna Berliner Maschinenbau A.G. (L. Schwartzkopff) Rok produkcji 1942 Układ osi Silnik Moc silnika Masa Długość ze zderzakami Szerokość Grubość pancerza Uzbrojenie Podwozie Długość Masa 62 12 osi w tym 4 napędowe wysokoprężny MAN z przekładnią hydrauliczną systemu Voitha wagon artyleryjski 405 kw (550 KM) 200 000 kg 22 500 mm 3 200 mm 80 mm 2 armaty 76 mm 4-osiowe (wózki typu Diamond) 12 500 mm 60 000 kg

Grubość pancerza 50-80 mm Uzbrojenie 2 haubice 100 mm umieszczone w 2 wieżach obrotowych, 2 przeciwlotnicze karabiny maszynowe 7,92 mm oraz 4 karabiny maszynowe 7,92 MG34 Lokomotywa spalinowa została zbudowana w Niemczech w 1942 r. dla Wermachtu w Fabryce Berliner Maschinenbau A.G. (dawny L. Schwartzkopff). Jednostka skierowana została na front wschodni. Była najcięższym pojazdem szynowym użytym w czasie II wojny światowej przez hitlerowskie Niemcy. W sumie wyprodukowano jedynie 3 sztuki takich lokomotyw. Pociąg został zdobyty latem 1944 r. na południowym wschodzie Polski. Po zakończeniu działań wojennych stacjonował w jednostce Wojska Polskiego w Przemyślu. W 1947 brał udział w akcji Wisła. Był naprawiany własnymi siłami i użytkowany przez Wojsko Polskie do końca lat sześćdziesiątych XX w. W 1974 r. trafił do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Wagon artyleryjski pochodzenia sowieckiego został przebudowany przez Niemców w połowie II wojny światowej. Wyposażony jest w typowe dla niemieckich pociągów pancernych BP42/BP44 wieże obrotowe. Latem 1944 r. zdobyła go Armia Czerwona. Używany był prawdopodobnie w składach improwizowanych pociągów pancernych Wojska Polskiego działających w Bieszczadach w latach 1945-1947. W roku 1974 obiekt trafił do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, gdzie jest eksponowany wraz z pancerną jednostką trakcyjną PzTrWg 16, jako improwizowany pociąg pancerny. Jest to jedyny zachowany w Polsce wagon artyleryjski pociągu pancernego. Drezyna pancerna PzTrWg 16 i stojący obok wagon artyleryjski, podczas przetaczania 63

SM15-017 Producent Fabryka Lokomotyw im. F. Dzierżyńskiego, Chrzanów Rok produkcji 1965 Numer fabryczny 7060 Układ osi Prędkość maksymalna Rodzaj przekładni Średnica kół zestawów kołowych Zapas paliwa B B manewrowa: 28 km/h; liniowa 58 km/h hydrauliczna 1050 mm 3350 l Masa służbowa 70 000 kg Długość ze zderzakami 12 600 mm W 1963 r. zakupiono w ZSRR dwie manewrowe lokomotywy spalinowe TGM3 z przekładnią hydrauliczną. Kontrakt obejmował zakup licencji na uruchomienie produkcji w Polsce. Chrzanowski Fablok w latach 1963-1967 wykonał 55 egzemplarzy, z czego dla PKP zbudowano 25 oznaczonych SM15-003-027, a resztę przeznaczono dla różnych odbiorców z sektora przemysłu. Lokomotywy wyposażono w oryginalny 12-cylindrowy silnik spalinowy czterosuwowy 64

o mocy 552 kw (750 KM) typu M753 z turbodoładowaniem, chłodzony wodą. Współpracował on z dwubiegową, dwuzakresową przekładnią hydromechaniczną GTK-II. Napęd poprzez wały kardana przekazywany był do zębatych przekładni osiowych na wózkach. W trakcie produkcji wprowadzono zmiany w postaci nowej przekładni hydraulicznej (produkcji ZSRR) UGP750-1200 oraz (na kilku lokomotywach) silnika V12CD19, zaprojektowanego przez Zakłady Mechaniczne im. M. Nowotki w Warszawie. Seria lokomotyw SM15 została skierowana do pracy w DOKP Kraków. Nieodpowiednia charakterystyka trakcyjna oraz awaryjność zespołu napędowego sprawiły, że od końca lat sześćdziesiątych ulegała ona systematycznej redukcji. Eksploatację na PKP zakończono w 1977 r. Znajdująca się w ekspozycji muzealnej lokomotywa SM15-017 zakończyła służbę w lokomotywowni Kraków Płaszów, skreślona z inwentarza 31.01.1977 r. SM15 pracująca w Porcie Północnym 65

SM25-002 Producent Fabryka Lokomotyw im. F. Dzierżyńskiego, Chrzanów Rok produkcji 1962 Numer fabryczny 5427 Układ osi Prędkość maksymalna Rodzaj przekładni Średnica kół zestawów kołowych Zapas paliwa Masa służbowa Długość ze zderzakami manewrowa: 30 km/h; liniowa: 60km/h C hydrauliczna 1100 mm 1100 l 37 400 kg 8 644 mm Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu w latach 1959-1960 opracowało dokumentację spalinowej lokomotywy manewrowej typu 9D. W projekcie przewidziano zastosowanie jako źródła napędu czterosuwowego silnika wysokoprężnego z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu Wola 1DVSa/31 (krajowej produkcji), z chłodzeniem wyposażonym w automatyczny układ regulacji systemu Voith Heidenheim oraz importowanej przekładni (J. M. Voith AG, St. Pölten), 66

składającej się z dwóch sterowanych pneumatycznie przetworników. W lokomotywie zastosowano napęd grupowy na trzy osie za pomocą wiązarów sprzężonych ze ślepym wałem, którego przekładnia (BM/ST/2) była również elementem pozyskanym z importu (Voith). W latach 1961-1963 chrzanowski Fablok dostarczył PKP trzy egzemplarze prototypowe, które oznaczono serią SM25 i numerami inwentarzowymi 001-003. Nowe lokomotywy miały być alternatywą dla budowanej w kraju spalinowej lokomotywy manewrowej z przekładnią elektryczną serii SM30. Okres próbnej eksploatacji wykazał szereg zalet. Egzemplarz SM25-002 zakończył służbę w lokomotywowni Kraków Płaszów i po wykreśleniu z inwentarza PKP 1.11.1973 r. został zaoferowany Sanockiej Fabryce Autobusów. Do Muzeum Kolejnictwa lokomotywę formalnie przekazano 24.09.1980 r. 67

SM41-190 Producent Ganz-MÁVAG, Budapeszt Rok produkcji 1966 Numer fabryczny 986 Układ osi Prędkość maksymalna Rodzaj przekładni Średnica kół zestawów kołowych Zapas paliwa Masa służbowa Długość ze zderzakami Bo Bo 80 km/h elektryczna 1040 mm 1000 l 62 000 kg 11 290 mm Pozytywne wyniki eksploatacji na PKP dziesięciu lokomotyw spalinowych DVM-2, zakupionych w 1958 r. w węgierskiej firmie MÁVAG, oznaczonych znakiem serii Lwe58 (od 1960 r. SM40), przyczyniły się do zakupu kolejnych egzemplarzy. W latach 1961-1968 firma Ganz-MÁVAG dostarczyła dla PKP 263 lokomotywy serii SM41 (prócz tego ponad 100 egzemplarzy dla przemysłu), które w stosunku do serii SM40 zbudowano z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi. Posiadały one 16-cylin- 68

drowy silnik spalinowy Ganz-Jendrassik typu XVI Jv 170/240 połączony z prądnicą główną prądu stałego (działającą również jako rozrusznik), z której zasilano 4 silniki trakcyjne, napędzające poprzez przekładnie zębate zestawy kołowe. W stosunku do wcześniej zbudowanych pojazdów wprowadzono m.in.: uproszczony układ sterowania pracą silnika spalinowego, odmienne rozwiązanie układu jego chłodzenia, sprzęgło kłowe umożliwiające przy rozruchu odłączenie wentylatora silnika spalinowego. Lokomotywy wyposażono w sterowanie wielokrotne, pozwalające (po połączeniu ze sobą gniazd elektrycznych) na kierowanie z jednej kabiny np. dwoma sprzęgniętymi pojazdami. Zakończenie pracy ostatniej lokomotywy SM41 nastąpiło w 2000 r. w lokomotywowni Grudziądz. 69

SN52-38 Producent Ganz, Budapeszt Rok produkcji 1954 Układ osi Prędkość maksymalna Rodzaj przekładni Średnica kół zestawów kołowych Zapas paliwa Masa służbowa Długość ze zderzakami B 2 95 km/h mechaniczna 920 mm 600 l 55 300 kg 25 480 mm W 1954 r. węgierska firma Ganz z Budapesztu dostarczyła na zamówienie PKP 50 wagonów motorowych, które oznaczono serią MSCmix i numerami 090 100-090 149 oraz 50 wagonów doczepnych. Wagony motorowe posiadały ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny Ganz-Jendrassik VIII Jat 170/240 z pięciobiegową sterowaną pneumatycznie przekładnią mechaniczną i chłodzeniem wodnym. We wnętrzu pudła oprócz przedziału maszynowego przewidziano dwa przedziały pasażerskie (mały i duży) o ogólnej liczbie 64 miejsc siedzących oraz przedział bagażowy. 70

Na końcach pudła znajdowały się kabiny sterownicze. Pierwotnie ściany czołowe były zaopatrzone w drzwi przejściowe i mostki ochronne, umożliwiające przejście do wagonów doczepnych. Od 1956 r. (po likwidacji 3 klasy) wagony otrzymały zmieniony numer serii MSBmix, a od 1960 r. przydzielono im serię SN52 i zakres numerów inwentarzowych 01-48 (dwa wagony w międzyczasie skreślono z inwentarza). Początkowo tabor ten wykonywał pracę w obrębie dyrekcji: Gdańsk, Warszawa i Kraków. Od 1972 r. pracował na obszarze DOKP Gdańsk. Po kilkunastu latach zakończono jego eksploatację. Ostatnim czynnym wagonem motorowym tego typu był prezentowany w Stacji Muzeum SN52-38, który wycofano z ruchu w czerwcu 1986 r. w lokomotywowni Laskowice Pomorskie. Po wykreśleniu z inwentarza 30.06.1986 r. zachowano go jako eksponat muzealny. Przedział pasażerski wagonu motorowego 71

ST44-001 Producent Ługanskij Tiepłowozostroitielnyj Zawod Rok produkcji 1965 Numer fabryczny 053 Układ osi Prędkość maksymalna Rodzaj przekładni Średnica kół zestawów kołowych Co Co 100 km/h elektryczna 1050 mm Zapas paliwa 3900 l Masa służbowa Długość ze zderzakami 116 500 kg 17 550 mm W latach 1965-1988 zakupiono w ZSRR 1182 egzemplarze liniowych lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, przeznaczonych do obsługi ruchu towarowego. Lokomotywy tego typu (oryginalne oznaczenie M62) eksportowano do większości państw bloku wschodniego. Źródłem napędu był dwusuwowy 12-cylindrowy silnik spalinowy z zapłonem samoczynnym typu 14D40 o mocy 1470 kw, połączony z prądnicą główną GP312. Zaletami była duża siła pociągowa, prosta budowa 72

i niezawodność, do wad należało duże zużycie paliwa i oleju silnikowego. Lokomotywa ST44-1500 posiadała bezwidłowe prowadzenie łożysk osiowych. Pomimo braku źródła ogrzewania, w okresie letnim zatrudniano gagariny (jak je popularnie nazywano) przy obsłudze sezonowych pociągów pasażerskich. Lokomotywa ST44-001 przez cały przebieg służby była związana z węzłem warszawskim. Rozpoczęła służbę w lokomotywowni Warszawa Odolany, zakończyła ją w Zakładzie Taboru Warszawa, skreślona z inwentarza 1.09.1998 r. Zima stulecia 1979 r., przystanek Warszawa Powiśle, ST44 ciągnie jednostkę elektryczną EW55. Przedział silnikowy ST44-001 ST44-003 73

EP02-02 Producent Fabryka Wagonów Pafawag, Wrocław Rok produkcji 1954 Numer fabryczny 1E-02 Układ osi Prędkość maksymalna Średnica kół zestawów kołowych Zasilanie Masa służbowa Długość ze zderzakami Bo Bo 100 km/h 1220 mm 3000 V DC 81 000 kg 15 000 mm W związku z odbudową zniszczonej wojną trakcji elektrycznej warszawskiego węzła kolejowego, zaistniała konieczność zapewnienia elektrowozów do przeciągania składów pociągów dalekobieżnych. Uruchomienie w krótkim czasie produkcji było możliwe poprzez zawarcie w 1949 r. umowy z przemysłem brytyjskim, opiewającej na dostawę silników trakcyjnych (MV 185R) i aparatury elektrycznej stanowiących wyposażenie 8 lokomotyw. Zakupione urządzenia odpowiadały klasie zastosowanej w przedwojennej lokomotywie EL.100. 74

W oparciu o dokumentację opracowaną przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, produkcję nowych lokomotyw w latach 1953-1957 podjął wrocławski Pafawag. Otrzymały one oznaczenie E110-E117. Moc ciągła pojazdu wynosiła 1352 kw. Pierwsze egzemplarze rozpoczęły służbę w lokomotywowni (ME) Warszawa Zachodnia na Ochocie. W drugiej połowie lat pięćdziesiątych cała seria znalazła się w dyspozycji ME Łódź Olechów. Od 1960 r. elektrowozy otrzymały miano serii EP02 i numery inwentarzowe 01-08. W latach 1969-1970 wszystkie przekazano do lokomotywowni Dębica (DOKP Kraków), gdzie zakończono ich użytkowanie na początku lat siedemdziesiątych. Przechowywany w Stacji Muzeum egzemplarz EP02-02 (poprzednie oznaczenie E111) wykreślono z inwentarza PKP 3.07.1973 r. 75

ET21-66 Producent Fabryka Wagonów Pafawag, Wrocław Rok produkcji 1960 Numer fabryczny 3E-80 Układ osi Co Co Prędkość maksymalna Średnica kół zestawów kołowych Zasilanie Masa służbowa Długość ze zderzakami 100 km/h 1250 mm 3000 V DC 120 000 kg 16 820 mm W oparciu o dokumentację części elektrycznej radzieckiej lokomotywy WŁ22M Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu w 1955 r. opracowało projekt pierwszego polskiego elektrowozu przeznaczonego do ruchu towarowego, któremu nadano przemysłowe oznaczenie typu 3E. Produkcję zrealizowano w latach 1957-1971 we wrocławskim Pafawagu, budując łącznie 726 egzemplarzy, z których 658 przeznaczono dla PKP, a 68 zakupiło Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego w Katowicach. 76

Pojazdy dysponowały mocą ciągła 1860 kw. Od 1960 r. budowano wersję zmodernizowaną jako typ 3E/1, wprowadzając zmiany w konstrukcji wózków, hamulca, układu chłodzenia silników trakcyjnych o masie obniżonej o około 6 ton. Pierwsze elektrowozy dla PKP otrzymały miano serii E06, od 1960 r. zmienione na ET21. Mimo niekorzystnej charakterystyki trakcyjnej, przewidziano użytkowanie ich również w ruchu pasażerskim, wyposażając w obwód elektrycznego ogrzewania pociągu. Od końca lat osiemdziesiątych seria jako konstrukcyjnie dość przestarzała podlegała systematycznej redukcji. Dysponentami ostatnich egzemplarzy były zakłady taboru w Katowicach i Wrocławiu. Lokomotywy ET21 można jeszcze spotkać w barwach przewoźników prywatnych CTL Logistic i DB Schenker Rail Polska. Kabina maszynisty ET21 prowadziły też pociągi pasażerskie na górskich szlakach 77

EU20-24 Producent VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke Hans Beimler, Hennigsdorf Rok produkcji 1957 Numer fabryczny 7817 Układ osi Co Co Prędkość maksymalna 110 km/h Średnica kół zestawów kołowych Zasilanie Masa służbowa Długość ze zderzakami 1350 mm 3000 V DC 120 000 kg 18 500 mm W związku z elektryfikacją linii Warszawa Gliwice, w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych został zawarty duży kontrakt z Niemiecką Republiką Demokratyczną na dostawę taboru i wyposażenia podstacji trakcyjnych. Wśród zakupionych lokomotyw w latach 1955-1957 dostarczono dla PKP 34 sześcioosiowe elektrowozy, które otrzymały oznaczenie serii E05. Pudło konstrukcji całkowicie spawanej otrzymało linie opływowe. Aparatura elektryczna i silniki trakcyjne (GBM530) odpowiadały wyposażeniu lokomotyw Bo Bo 78

(E04/EU04), dostarczonych w latach 1952-1954. Zabezpieczeniem obwodu głównego był wyłącznik szybki o napędzie pneumatycznym. Rozrząd odbywał się za pomocą wału kułakowego. Lokomotywy wyposażono w obwód elektrycznego ogrzewania pociągu oraz urządzenia czuwaka pasywnego. Moc ciągła pojazdu wynosiła 2520 kw. Elektrowozy E05 rozpoczęły służbę w lokomotywowni Warszawa Zachodnia na Ochocie, ponieważ uniwersalna charakterystyka trakcyjna umożliwiała wykorzystanie ich w obsłudze ruchu pasażerskiego. Po kilku latach zostały zgrupowane w lokomotywowni Piotrków Trybunalski, gdzie wraz z nowymi lokomotywami 3E/ET21 były wykorzystywane w ruchu towarowym na odcinku Łazy Warszawa. Eksploatacja serii zakończyła się w latach 1979-1981. Lokomotywa serii EU20 (jeszcze ze starym oznaczeniem E05) stojąca przy 2 peronie stacji Warszawa Główna EU20-34 prowadzi pociąg towarowy. 79

Wagon salonowy PKP nr 01 W roku 1939 zakłady H. Cegielski S. A. w Poznaniu realizowały umowę na dostawę sześciu wagonów dla Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych i Wielkich Ekspresów Europejskich (CIWL). Niestety, wybuch II wojny światowej przerwał dostawę i we wrześniu 1939 r. dwa ostatnie wagony pozostały niewykończone na terenie zakładów HCP. Były to wagony CIWL o numerach 4223 i 4224. Po zajęciu zakładów przez Niemców, podjęto decyzję o ich przebudowie na reprezentacyjne wagony salonowe dla nazistowskich dygnitarzy: A. Greisera i R. Ley a, jednak aż do wyzwolenia Poznania w lutym 1945 r., przebudowa nie została ukończona i władze polskie przejęły je na terenie zakładów HCP. Prezentowany wagon jest jednym z dwóch omawianych (ex WR 4223). Po usunięciu nazistowskich symboli oraz adaptacji i zmianie wystroju wnętrza, przekazany został do eksploatacji na PKP jeszcze w roku 1946. Otrzymał polskie oznaczenie typu 26W i jako reprezentacyjny wagon salonowy PKP oznaczony został numerem 01. W latach 1947-1952 wagon użytkowany był przez ówczesnego Prezydenta RP Bolesława Bieruta, a następnie pozostawał w dyspozycji Urzędu Rady Ministrów. Podróżowali nim ówcześni dygnitarze PRL, m.in. Władysław Gomułka i Józef Cyrankiewicz, a także zagraniczni politycy odwiedzający Polskę. W wagonie zachowane jest oryginalne wyposażenie wnętrza z lat czterdziestych i pięćdziesiątych XX w., m.in. kryształowe lustro i skórzane fotele oraz duży stół konferencyjny. Ściany wyłożone są drewnianą boazerią z intarsjowanymi widokami polskich miast. Z salonem sąsiaduje gabinet prezydenta, z indywidualną toaletą i natryskiem. Ponadto w wagonie znajduje się mniejszy gabinet z dostępem do natrysku i 80

łazienki oraz 3 jednoosobowe przedziały gościnne dla osób towarzyszących, z umywalką i lustrem. Wszystkie przedziały wyposażone są w mahoniowe meble i wygodne kanapy pokryte pluszem. Na końcu wagonu znajdują się: przedział dla obsługi, ogólnodostępna toaleta, przedział ogrzewczy, a także dobrze wyposażona kuchnia z piecem węglowym. Wagon eksploatowany był jako salonowy do końca lat siedemdziesiątych XX w., a następnie po przekwalifikowaniu na wagon techniczno-gospodarczy w roku 1981, trafił do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. 81

Dwuosiowy wagon bagażowo-pocztowy budowy niemieckiej (pruskiej) Po II wojnie światowej PKP przejęły na terenie Ziem Odzyskanych (szczególnie na Dolnym Śląsku i Pomorzu Zachodnim) szereg lokalnych linii kolejowych, które do 1945 r. eksploatowane były przez spółki prywatne lub samorządy, wraz z dużą ilością ich taboru. Prezentowany wagon bagażowo-pocztowy zbudowany został w 1908 r. dla jednej z prywatnych kolei dojazdowych z terenu Dolnego Śląska i jest typowym przykładem tego rodzaju wagonów. Przedział pocztowy dostępny był jedynie dla pracowników poczty i oddzielony ścianą (bez przejścia) od części bagażowej wagonu, używanej przez PKP. W części bagażowej znajdował się magazyn z drzwiami ładunkowymi oraz przedział kierownika pociągu, dostępny z otwartego pomostu. W przedziale magazynowym wydzielona była niewielka toaleta, dostępna zarówno z części pocztowej, jak i bagażowej. Pierwotnie wagon wyposażony był także w dostępne z zewnątrz pomieszczenie do przewozu psów, które podczas jednej z ostatnich napraw zlikwidowano. Wagon przejęty został przez PKP na terenie ówczesnej DOKP Wrocław i był tam eksploatowany w ruchu lokalnym aż do stycznia 1976 r., kiedy został skreślony z inwentarza PKP. Po wycofaniu z eksploatacji oddano go do dyspozycji Zespołu Filmowego Pryzmat : był wykorzystywany m.in. przy realizacji zdjęć do serialu telewizyjnego Lalka. W 1979 r. przekazany został przez PRF Zespoły Filmowe do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. W maju 1985 r., w związku z planowanymi obchodami 140-lecia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, wagon przeszedł naprawę w ZNTK Pruszków, a następnie był używany w różnych pociągach specjalnych. 82

Trzyosiowy wagon pasażerski budowy niemieckiej (pruskiej) Wagony pruskiego typu Ib11 budowane były dla kolei KPEV (później PStEV) od roku 1903, a od 1920 także dla Deutsche Reichseisenbahnen. Ogółem, w latach 1903 1922 różne niemieckie wytwórnie wagonów dostarczyły aż 10 300 wagonów tego typu. W latach 1918-1922 koleje polskie przejęły bardzo dużą liczbę tych wagonów w wyniku repartycji taboru niemieckiego. Były to wagony pasażerskie nieprzechodnie (tzn. bez urządzeń umożliwiających przejście z wagonu do wagonu), z bocznymi wejściami do poszczególnych przedziałów (tzw. boczniaki) dawnej klasy 4. Pierwotnie wnętrze podzielone było na 3 obszerne przedziały pasażerskie, rozdzielone w środkowej części wagonu dwoma przedziałami ustępowymi. Charakterystycznymi cechami konstrukcji był tzw. świetlik dachowy oraz budka hamulcowa. Po 1945 r. PKP również przejęło bardzo dużą liczbę wagonów tego typu. Prezentowany egzemplarz z roku 1908 jest w bardzo dużym stopniu zmodernizowany w stosunku do stanu pierwotnego, a jego obecny wygląd oraz wyposażenie odpowiada stanowi z końca lat sześćdziesiątych XX w. 83

Dwuosiowy wagon pasażerski niemieckiej budowy ujednoliconej PKP przejęło po roku 1945 kilkadziesiąt wagonów pasażerskich niemieckiej budowy ujednoliconej ( wymiennej ) typu BCi-29. Wśród nich znalazł się także prezentowany wagon z 1929 r., który w początkowym okresie eksploatacji był przydzielony do DOKP w Warszawie, a następnie DOKP we Wrocławiu, gdzie pozostał do końca swojej eksploatacji na PKP. Na początku lat siedemdziesiątych XX w. PKP podjęło decyzję o dokonaniu gruntownej modernizacji wagonów pasażerskich przechodnich różnych typów, wśród których znalazł się również prezentowany obiekt. Ostatnia naprawa okresowa wagonu wykonana została w ZNTK Nowy Sącz, 2.04.1984 r., a jego ostatnią stacją macierzystą było Opole. W roku 1985, po wycofaniu z eksploatacji na PKP, został przekazany przez DOKP Wrocław do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. 84

Dwuosiowy wagon pasażerski niemieckiej budowy ujednoliconej Po połowie lat dwudziestych XX w. na zamówienie kolei niemieckich DRG powstało wiele nowych typów wagonów osobowych i towarowych o konstrukcji ujednoliconej, określanych w Niemczech mianem tzw. budowy wymiennej. Ich dostawę rozpoczęto w roku 1927. Prezentowany wagon z ok. 1930 r. jest typowym przedstawicielem wspomnianej wyżej generacji wagonów. Został przejęty przez PKP po roku 1945. W odróżnieniu od wielu innych obiektów tego typu, posiada oryginalny układ hamulcowy systemu Kunze/Knorr, z zaworem rozrządczym Kkp i urządzeniem przestawczym Towarowy-Osobowy. Aż do zakończenia służby na PKP w końcu lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, był eksploatowany głównie w ruchu lokalnym. W 1979 r., w związku z obchodami jubileuszu 50-lecia stacji postojowej Szczęśliwice, został przekazany do Warszawy z DOKP Wrocław. W wagonie urządzona została Izba Pamięci i Tradycji Wagonowni Warszawa Szczęśliwice. W 2012 r. trafił do Muzeum Kolejnictwa. 85

Dwuosiowy wagon lodownia typu 202Lc Konstrukcja wagonu lodowni 202Lc wykorzystuje rozwiązania końca lat pięćdziesiątych XX w., kiedy ZNTK w Ostrowie Wielkopolskim rozpoczęły produkcję nowoczesnych wówczas wagonów lodowni typu 5L, przeznaczonych na eksport do Jugosławii. Ich konstrukcja 5L stała się podstawą do opracowania wagonu lodowni przeznaczonego dla PKP i oznaczonego jako typ 202L. Jego produkcję kontynuowano w latach 1961-1977. W toku produkcji powstawały kolejne odmiany wagonów tej rodziny, jak 202L/1 i 202Lc. Produkcję wagonów lodowni typu 202Lc, do których należy prezentowany w skansenie wagon, rozpoczęto w 1966 r. i w ciągu 11 lat dostarczono PKP aż 5 932 wagonów tego typu. Wagony przeznaczone przede wszystkim do przewozu mięsa i tłuszczów, były przystosowane do chłodzenia przewożonego ładunku zarówno lodem suchym, jak i wodnym. Gwałtowny spadek przewozów mięsa koleją na początku lat osiemdziesiątych spowodował, że zdecydowano się na przebudowę niemal 3 tys. wagonów 202L na wagony kryte specjalne typu 211K, przeznaczone do przewozu przesyłek ekspresowych. Eksploatację wagonów lodowni typu 202Lc zakończono na PKP ok. roku 2000. 86

Dwuosiowy wagon platforma budowy polskiej typu 24Z Od zakończenia II wojny światowej aż do początku lat sześćdziesiątych, jedynym producentem dwuosiowych wagonów platform dla PKP była Huta Ostrowiec w Ostrowcu Świętokrzyskim, która w latach 1950-1962 wyprodukowała dla PKP ogółem niemal 16 tys. dwuosiowych platform typów 2Z, 3Z, 4Z oraz 201Z. Po przerwie, w końcu lat siedemdziesiątych, w ZNTK Wrocław podjęto na niedużą skalę produkcję dwuosiowych wagonów platform. Były to wagony prezentowanego tutaj typu 24Z. Konstrukcja wagonu 24Z opracowana została w 1977 r. przez Centralne Biuro Konstrukcyjne PKP w Poznaniu. Była to wówczas konstrukcja nowoczesna, spełniająca pod wieloma względami wymagania UIC. Wagony platformy tego typu przeznaczone były głównie do przewozu dłużycy oraz pojazdów. Ogółem zbudowano zaledwie 106 wagonów tego typu i wszystkie dostarczone zostały dla PKP w roku 1979. Ostatnie egzemplarze platform 24Z są jeszcze eksploatowane przez PKP Cargo. 87

Dwuosiowy wagon cysterna budowy niemieckiej Cysterna powstała na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych XX w., na zamówienie nieustalonej firmy niemieckiej jako tzw. wagon prywatny, następnie włączony do taboru kolei DRG, a po roku 1945 przejęty przez PKP. Zarówno wielkość, jak i osprzęt zbiornika wskazują, że był to wagon przeznaczony do przewozu olejów. Prawdopodobnie w latach pięćdziesiątych cysterna służyła do użytku wewnętrznego PKP. W latach siedemdziesiątych wagon wykorzystywano do przewozu oleju napędowego pozostawał w dyspozycji lokomotywowni Łuków, na terenie ówczesnej Centralnej DOKP. Po wycofaniu z eksploatacji, lokomotywownia Łuków przekazała go w 1996 r. do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. 88

Dwuosiowy wagon kryty budowy węgierskiej Prezentowany typ wagonu był przez kilkadziesiąt lat podstawowym typem towarowego wagonu krytego, budowanym dla kolei węgierskich (MÁV). W latach 1915-1926 kilka węgierskich wytwórni taboru kolejowego, takich jak: Ganz, Schlick-Nicholson czy Györ, wyprodukowało kilkanaście tysięcy takich wagonów. Wagony tego typu trafiły na PKP bezpośrednio po I wojnie światowej, w ramach repartycji taboru austro-węgierskiego, bądź w drodze zakupu przez PKP na Węgrzech. Również po II wojnie światowej na PKP znalazły się wagony tego typu. Ostatnie sztuki wycofano z eksploatacji handlowej PKP do końca lat sześćdziesiątych, przeznaczając je najczęściej na wagony techniczno-gospodarcze. Można przypuszczać, że prezentowany egzemplarz został zakupiony przez PKP w latach 1920-1921. Po wycofaniu z eksploatacji pozostawał przez wiele lat w dyspozycji MON, dzięki czemu nie dokonano w nim pewnych zmian konstrukcyjnych. Niezmienione pozostały np. charakterystyczne dla wagonów krytych budowy węgierskiej otwory ładunkowe i wentylacyjne. 89

Dwuosiowy wagon kryty budowy niemieckiej (pruskiej) Wagony kryte pruskiego typu IId8 budowane dla kolei KPEV (później PStEV) oraz dla wielu kolei prywatnych znajdujących się na terenie Prus, były przez wiele lat podstawowym typem dwuosiowego krytego wagonu towarowego, nie tylko w Prusach, ale w Niemczech w ogóle. W latach 1889-1919 zbudowano ogółem ponad 47 tys. wagonów tego typu. Zgodnie z postanowieniami Traktatu Wersalskiego Polska otrzymała kilka tysięcy wagonów tego typu. W okresie międzywojennym na PKP wagony IId8 dominowały wśród krytych wagonów towarowych. Jeszcze po 1945 r. PKP eksploatowały bardzo wiele wagonów tego typu. W latach pięćdziesiątych zaczęto wycofywać starsze wagony IId8 z eksploatacji handlowej, przeznaczając je najczęściej na wagony techniczno-gospodarcze. Ostatnie egzemplarze skreślono z inwentarza PKP na początku lat siedemdziesiątych. Pewne cechy konstrukcji prezentowanego wagonu (np. tłoczone widły maźnicze) pozwalają przypuszczać, że pochodzi on z ostatnich lat produkcji wagonów tego typu. W ciągu kilkudziesięciu lat eksploatacji w jego wyposażeniu nie zaszły większe zmiany. 90

Dwuosiowy wagon kryty budowy niemieckiej Od 1927 r. koleje niemieckie zamawiały już niemal wyłącznie wagony towarowe o konstrukcji ujednoliconej. Dotyczyło to również krytych wagonów towarowych zaliczanych do tzw. grupy serii Dresden, obejmującej różne typy wagonów o powierzchni ładunkowej większej niż 24 m 2. Niezależnie, koleje niemieckie zamówiły również serię 650 wagonów serii Glhs Dresden. Wagony te, zbudowane w latach 1933-1934, określone zostały jako wagony konstrukcji specjalnej. Prezentowany wagon jest jednym z wagonów niemieckiej serii Glhs Dresden. Po roku 1945 PKP przejęły znaczną liczbę niemieckich wagonów grupy Dresden różnych typów, w tym niewielką liczbę wspomnianych wagonów serii Glhs, budowy specjalnej, o konstrukcji nitowanej. W czasie ich eksploatacji, szczególnie podczas przeprowadzania napraw głównych, w połowie lat pięćdziesiątych dokonywano w nich szeregu zmian. Wagony tego typu wycofane zostały ostatecznie z eksploatacji handlowej na PKP w drugiej połowie lat siedemdziesiątych XX w. 91

Dwuosiowy wagon kryty specjalny budowy włoskiej Po zakończeniu II wojny światowej PKP przejęły stosunkowo liczną grupę wagonów towarowych pochodzenia włoskiego. Wśród nich znalazło się ok. 20 wagonów krytych specjalnych, przeznaczonych do przewozu owoców i warzyw, włoskich serii EE oraz FF, zbudowanych dla kolei FS w latach 1937-1942, w ilości 1 050 egzemplarzy. Charakterystyczną cechą tych wagonów był duży rozstaw osi i zawieszenie z długimi, prostokątnymi ogniwami resorów, co pozwalało na spokojny bieg wagonu przy prędkościach rzędu 100 km/h. Niestety, ich konstrukcja sprawiła, że naprawa uszkodzeń nadwozi czy też wykonywanie napraw okresowych w warunkach PKP było bardzo utrudnione, a często wręcz niemożliwe. To dlatego zdecydowano się na wykonanie całkowicie nowych nadwozi, przy pozostawieniu w stanie niezmienionym ich podwozi. Pierwotne przeznaczenie zrekonstruowanych wagonów nie uległo zmianie. Były one eksploatowane przez PKP do połowy lat siedemdziesiątych. Prezentowany wagon powstał ok. 1940 r. i jest jednym z opisanych, przebudowanych włoskich wagonów krytych do przewozu owoców (tzw. owocarek). Elementem szczególnie godnym uwagi jest dobrze zachowany niezmieniony układ biegowy oraz oryginalne włoskie zawieszenie resorowe, z trzykondygnacyjnymi (!) resorami piórowymi. 92

Dźwig układkowy NIEMAG budowy niemieckiej Dźwigi układkowe systemu NIEMAG służyły do tzw. całoprzęsłowej rozbiórki i układania toru. Zasadniczo były one przystosowane do wymiany przęseł szynowych o długości 15 m, a w wyjątkowych przypadkach 18 m. Podstawowe zespoły konstrukcyjne dźwigu to: trzyosiowe podwozie z kabiną maszynisty, wysięgnica oparta na podporach bramowych oraz belka nośna wraz z wózkiem jezdnym (zdemontowana na prezentowanym egzemplarzu). Dźwig wyposażony był także we własny napęd jazdy. Podczas układania toru dźwig połączony był z wagonem platformą, na której znajdowały się przęsła torowe. Wydajność dźwigów tego typu wynosiła ok. 100 m/h, a zatem w ciągu doby można było ułożyć lub rozebrać ok. 1 km toru. Obsługę dźwigu stanowił maszynista i 4 robotników torowych. Dźwigi układkowe systemu NIEMAG znalazły się na wyposażeniu służby drogowej PKP po roku 1945 i w początkowym okresie wprowadzania mechanizacji robót drogowych na PKP uchodziły za synonim postępu technicznego. W ostatnich latach eksploatacji, dźwigi układkowe NIEMAG używane były już tylko sporadycznie do rozbiórki starego toru i ostatecznie wycofano je z użycia na PKP do końca lat siedemdziesiątych XX w. Prezentowany obiekt został przekazany do Muzeum Kolejnictwa przez Oddział Zmechanizowanych Robót Drogowych w Poznaniu w 1983 r. 93

Lemieszowo-wirnikowy pług odśnieżny typu 414S Konstrukcja pługa odśnieżnego lemieszowo-wirnikowego typu 414S opracowana została w 1979 r. przez centralne Biuro Konstrukcyjne PKP w Poznaniu na zlecenie ówczesnej Dyrekcji Generalnej PKP. Prototyp wykonały ZNTK w Stargardzie Szczecińskim w 1980 r. Został on poddany badaniom eksploatacyjnym zimą 1980/81, a następnie po udoskonaleniu części wirnikowej zimą 1981/82. Usuwanie śniegu może odbywać się w zależności od potrzeb stroną lemieszową (czoło A ) lub stroną wirnikową (czoło B ). Po stronie lemieszowej pług wyposażony jest w łamany lemiesz czołowy oraz dwa lemiesze boczne. W zależności od ich ustawienia, śnieg (o grubości warstwy do 1,5 m) może być usuwany na jedną lub obie strony toru. Przy maksymalnym rozstawieniu lemieszy bocznych szerokość odśnieżania wynosi 6 160 mm. Czoło B wyposażone jest w urządzenie wirnikowe do usuwania śniegu o grubości do 3 m i odrzucania go na odległość 20-40 m, na dowolną stronę toru. Pług typu 414S wyposażony jest także w obrotnicę z napędem hydraulicznym, zabudowaną w środku podwozia, umożliwiającą zmianę czoła (lemiesze lub wirnik) na szlaku kolejowym, przez obrócenie pługa o 180 stopni. Lemieszowo-wirnikowy pług odśnieżny typu 414S jest pojazdem samodzielnym energetycznie (posiada zespół prądotwórczy), jednak nie posiada własnego napędu. Dlatego też, do pchania pługa podczas jego pracy niezbędna jest lokomotywa o mocy co najmniej 1 250 kw (1 700 KM). Prezentowany pług 414S jest jednym z dwóch zbudowanych pojazdów tego typu. Przydzielony był początkowo do lokomotywowni Tłuszcz na terenie dawnej Centralnej DOKP, a następnie stacjonował w Siedlcach. Został ostatecznie wycofany z eksploatacji w roku 2010 i trafił do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. 94

95

Drezyna ręczna Drezyna to pomocniczy pojazd kolejowy z napędem mechanicznym ręcznym, służący do nadzoru stanu linii kolejowych, a także do diagnostyki lub przewozu pracowników i materiałów w celu utrzymywania nawierzchni linii kolejowej. Prezentowana drezyna ręczna 2-osiowa na tor o rozstawie 1 435 mm została przekazana nieodpłatnie przez DS Jarosław i wpisana do inwentarza Muzeum Kolejnictwa w Warszawie 05.06.1992 r. Zarówno miejsce i czas powstania, jak i producent eksponatu pozostają nieznane. 96