1. Analiza zagadnień związanych ze zmianami klimatu i różnorodnością biologiczną

Załącznik nr 9 Analiza przypadku na przykładzie przebudowy linii kolejowej E30/C-E30 na szlaku Kłaj Bochnia od km 29,200 do km 34,560. 1. Analiza zagadnień związanych ze zmianami klimatu i różnorodnością biologiczną 1.1 Opis prognozowanych zmian klimatu (scenariusze klimatyczne) 1.1.1. Opis warunków klimatycznych w rejonie inwestycji (przykładowy opis) Linia kolejowa E30 na szlaku Kłaj Bochnia od km 29,200 do km 34,560 przebiega przez dwa Regiony klimatyczne: Region Śląsko Krakowski (R-XXVI), który charakteryzuje się stosunkowo dużą liczbą dni z pogoda ciepłą i występowaniem opadu atmosferycznego i Region Tarnowsko Rzeszowski (R-XXVII), który jest znacznie cieplejszy, ale również deszczowy 1 (Woś 1999). Średnia roczna temperatura powietrza na tym obszarze wynosi 8,2 C. Amplitudy dobowe temperatury powietrza są uzależnione od ukształtowania i form terenowych. W dolinach, gdzie występują częste inwersje temperatury spowodowane silnym wypromieniowaniem lub spływem chłodnych mas powietrza, są one większe niż na wierzchowinach. Występuje tu około 112 dni z przymrozkami i około 47 dni mroźnych 2 (Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko 2012). W przypadku przebiegu tej trasy istotny jest rozkład temperatury powietrza w zimie. Wówczas zaznacza się wyraźny spadek temperatury z zachodu na wschód, gdyż izotermy mają przebieg południkowy i wartości temperatury powietrza przekraczają 0 C na zachodzie, obniżając się do poniżej -3 C na wschodzie. Rozkład temperatury powietrza w lecie nie jest istotny, ponieważ ma przebieg równoleżnikowy, wartości maleją z południa na północ 3 (Lorenc 2012). Średnia suma opadów atmosferycznych w wynosi ok 600-700 mm, i jest zależna od ukształtowania terenu (Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko 2012). W ciągu ostatnich lat nastąpiła zmiana struktury opadów polegająca na zdecydowanym wzroście liczby dni z opadem dobowym o dużym natężeniu, które pojawiają się głównie w okresie około letnim (kwiecień wrzesień) i którym mogą towarzyszyć burze i silny wiatr (Lorenc 2012). Następują one po długotrwałych okresach bezopadowych (z wysoką temperaturą powietrza), których czas trwania również się wydłuża (www.klimada.mos.gov.pl). Na badanym terenie panują niekorzystne warunki przewietrzania z uwagi na jego położenie w kotlinie. Z czym związane są słabe pionowe ruchy powietrza i małe prędkości wiatrów, znaczny procent okresów bezwietrznych (cisz) oraz duża liczba mgieł, głównie we wklęsłych formach terenu. Przeważają wiatry z sektora zachodniego (łącznie 43%) i wschodniego (łącznie 28%) o prędkościach 2-4 m/s. Najrzadziej natomiast występują wiatry z kierunków północnych (10%) (Woś 1999). Linia kolejowa przebiega przez obszar najbardziej narażony na występowanie burz w rejonie Polski. Główną przyczyną ich powstania w tym rejonie jest cyrkulacja powodująca wystąpienie największych dodatnich wartości temperatury powietrza, które sprzyjają silnemu rozwojowi konwekcji i powstaniu burz pochodzenia termicznego 4 (Kozłowska-Szczęsna 1993). 1 Woś A., 1999, Klimat Polski, PWN, Warszawa. 2 Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko dla przebudowy linii kolejowej E 30/C-E 30 na szlaku Kłaj Bochnia w km 29,200 34,560 - ETAP I wg ULICP, Arcadis, 2012 3 Klęski żywiołowe a bezpieczeństwo wewnętrzne kraju, pod red. Haliny Lorenc; Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej Państwowy Instytut Badawczy, 2012, Warszawa, 331. 4 Kozłowska Szczęsna, Limanówka D., Niedźwiedź T., Ustrnul Z., Paczos S., 1993, Charakterystyka termiczna Polski, Z 18, IGiPZ PAN 1

Największy wpływ na warunki klimatyczne wywierają zjawiska ekstremalne, których obecne nasilanie się zauważalnie zmienia dynamikę klimatu na badanym obszarze. Wśród zjawisk termicznych niekorzystnych i uciążliwych dla ludności, środowiska i gospodarki należy wymienić pojawianie się, szczególnie od lat 90- tych dotkliwych fal upałów (ciągi dni z maksymalną temperaturą dobową powietrza 30 C utrzymującą się przez co najmniej 3 dni) i dni upalnych (z temperaturą 30 o C), najczęściej występujących w rejonie południowo-zachodniej części Polski, najrzadziej w rejonie wybrzeża i górach (Lorenc 2012). 1.1.2. Scenariusze klimatyczne Średnia temperatura w okresie zimowym Scenariusz emisyjny SRES A1B Według scenariuszy wiązkowych z projektu KLIMAT (Rysunek 1), powstałych z symulacji z zastosowaniem scenariusza emisji SRES A1B, średnia temperatura zimy w rejonie badanego fragmentu linii kolejowej E30 w latach 2011-2030 będzie o 0,1-0,2 C wyższa od średniej z okresu referencyjnego 1971-2000. Podobnie wzrośnie minimalna i maksymalna temperatura powietrza. Rysunek 1 Różnice między symulacjami średniej, maksymalnej i minimalnej temperatury powietrza w okresie scenariuszowym (2011-2030) i referencyjnym (1971-2000) w zimie według wiązki 14 modeli Scenariusz SRES A1BŹródło: Wyniki projektu KLIMAT Prostokątem zaznaczono fragment linii kolejowej E30 (Kłaj-Bochnia) Scenariusz emisyjny RCP4.5 Wyniki projektu CHASE-PL opartego o symulacje z wykorzystaniem scenariusza RCP4.5, sugerują, że w latach 2021-2050, temperatura średnia w rejonie badanego fragmentu linii kolejowej E30 będzie kształtowała się następująco: temperatura w zimie będzie około 1,3 C wyższa od obecnej, wiosny i lata będzie wyższa o 1 C, natomiast temperatura powietrza jesieni i całego roku będzie wyższa o 1,1 C od obecnego. W latach 2071-2100 temperatura powietrza będzie o 2,0-3,0 C wyższa od tej z okresu referencyjnego 1971-2000 (Błąd! Nie można odnaleźć źródła odwołania.). W przypadku pozostałych pór roku wzrost temperatury powietrza podobnie jak w okresie 2021-2050 będzie niższy: wartość roczna: 2 C, wiosna: 2 C, lato: 1,7 C oraz jesień: 1,8 C. A: 2

Rysunek 2. Projektowane zmiany temperatury powietrza w C dalszej przyszłości (A: 2021-2050, B: 2071-2100) zakładając scenariusz RCP4.5, względem okresu referencyjnego 1971-2000, wartości roczne i sezonowe ANN Cały rok DJF December(Grudzień), January(Styczeń), February(Luty) Sezon zimowy MAM March(Marzec), April(Kwiecień), May(Maj) Sezon wiosenny JJA June(Czerwiec), July(Lipiec), August(Sierpień) Sezon letni SON September(Wrzesień), October(Pażdźiernik), November(Listopad) Sezon jesienny Wyniki projektu CHASE-PL Źródło: https://www.earth-syst-sci-data.net/9/905/2017/essd-9-905-2017-discussion.html Prostokątem zaznaczono fragment linii kolejowej E30 (Kłaj-Bochnia) Według scenariuszy zawartych w AR5, utworzonych w oparciu o scenariusz emisji RCP4.5 (Rysunek 3), mediana średniej temperatury zimy wzrośnie o 0,5-1,5 o C w latach 2016-2035, o 1,5-2,0 o C w latach 2036-2065 i o 2,0-3,0 o C w latach 2081-2100. 3

Rysunek 2. Zmiany średniej temperatury względem okresu referencyjnego (1986-2005) w zimie według wiązki modeli i scenariusza emisji RCP4.5 w okresie 2016-2035 (górny panel), 2036-2065 (środkowy panel) i 2081-2100 (dolny panel): 25. percentyl (lewa kolumna), mediana (środkowa kolumna) i 75. percentyl (prawa kolumna) Według 5AR Prostokątem zaznaczono fragment linii kolejowej E30 (Kłaj-Bochnia) Scenariusz emisyjny RCP8.5 W projekcie CHASE-PL szacowany wzrost temperatury w latach 2071-2100 w rejonie obszaru linii kolejowej E30 w porównaniu z okresem 1971-2000 wynosi około 3,6 C dla średniej rocznej. Największe ocieplenie przewidywane jest zimą o około 4,5 C, najmniejsze latem o 3,1 C. Jesienią i wiosną przewidywany wzrost temperatury wynosi odpowiednio 3,5 i 3,2 C (Rysunek 4). 4

Rysunek 3 Projektowane zmiany temperatury powietrza w C w dalszej przyszłości (2071-2100) zakładając scenariusz RCP8.5, względem okresu referencyjnego 1971-2000, wartości roczne i sezonowe Wyniki projektu CHASE-PL ANN Cały rok DJF December(Grudzień), January(Styczeń), February(Luty) Sezon zimowy MAM March(Marzec), April(Kwiecień), May(Maj) Sezon wiosenny JJA June(Czerwiec), July(Lipiec), August(Sierpień) Sezon letni SON September(Wrzesień), October(Pażdźiernik), November(Listopad) Sezon jesienny Wyniki projektu CHASE-PL Źródło: https://www.earth-syst-sci-data.net/9/905/2017/essd-9-905-2017-discussion.html Prostokątem zaznaczono fragment linii kolejowej E30 (Kłaj-Bochnia) Średnia temperatura powietrza w okresie letnim Scenariusz emisyjny SRESA1B Latem, podobnie jak zimą, wszystkie scenariusze są zgodne co do kierunku zmian. Według scenariuszy wiązkowych z projektu KLIMAT, powstałych z symulacji z zastosowaniem scenariusza emisji SRES A1B (Rysunek 1), średnia temperatura lata w rejonie linii kolejowej E30 w latach 2011-2030 będzie o 0,1 o C wyższa od średniej z okresu referencyjnego 1971-1990. Warto zwrócić uwagę na wyższy wzrost temperatury minimalnej o ok. 0,2 o C (Rysunek 5). Temperatura średnia Temperatura maksymalna Temperatura minimalna 5

Rysunek 4 Różnice między symulacjami średniej, maksymalnej i minimalnej temperatury powietrza w okresie scenariuszowym (2011-2030) i referencyjnym (1971-2000) w lecie według wiązki 14 modeli Scenariusz SRES A1B Źródło: Wyniki projektu KLIMAT Prostokątem zaznaczono fragment linii kolejowej E30 (Kłaj-Bochnia) Scenariusz emisyjny RCP4.5 Wyniki projektu CHASE-PL, opartego o symulacje z wykorzystaniem scenariusza RCP4.5, sugerują, że w latach 2021-2050 (Rysunek 2) temperatura średnia lata będzie około 1,0 o C wyższa od obecnej. Według projekcji zaprezentowanych w AR5 (Rysunek 6) w zakresie niższych temperatur (percentyl 25.) przewidywany jest wzrost o 0,5-1,0 C w pierwszym okresie (2016-2035), 1,0-2,0 C w drugim okresie (2036-2065) i 1,5-3,0 C w trzecim (2081-2100). Rysunek 5. Zmiany średniej temperatury względem okresu referencyjnego (1986-2005) latem według wiązki modeli i scenariusza emisji RCP4.5 w okresie 2016-2035 (górny panel), 2036-2065 (środkowy panel) i 2081-2100 (dolny panel): 25. percentyl (lewa kolumna), mediana (środkowa kolumna) i 75. percentyl (prawa kolumna) Według 5AR Prostokątem zaznaczono fragment linii kolejowej E30 (Kłaj-Bochnia) Opady atmosferyczne Scenariusz emisyjny SRESA1B Według scenariuszy wiązkowych projektu KLIMAT (Rysunek 67) w okresie 2011-2030 w rejonie badanego fragmentu linii kolejowej E30 spodziewany jest niewielki wzrost sum opadu sięgający 5% w skali roku. W sezonach największy przyrost spodziewany jest wiosną oraz jesienią 8%, zimą 4%. Latem przewidywany jest nieznaczny spadek sum opadu do 4-5%. 6

Rysunek 6 Scenariusz wiązkowy zmian rocznych i sezonowych sum opadu deszczu na lata 2011-2030 wyrażonych w % sum z okresu referencyjnego (1971-1990); a) rok, b) zima, c) wiosna, d) lato, e) jesień Scenariusz SRES A1B Prostokątem zaznaczono fragment linii kolejowej E30 (Kłaj-Bochnia) Scenariusz emisyjny RCP4.5 Projekcje klimatyczne w projekcie CHASE-PL wskazują na duże prawdopodobieństwo wzrostu sum opadu o kilka procent w bliższej perspektywie czasowej (2021-2050, i o 11% w dalszej perspektywie (lata 2071-2100) (Rysunek 8). W ujęciu sezonowym latem i wiosna wzrosty opadów nie powinny przekroczyć 8-9%, zimą i jesienią wzrosty mogą sięgnąć 17%. 7

A: B: Rysunek 7 Projektowane zmiany opadów deszczu w % w niedalekiej przyszłości (A: 2021-2050, B: 2071-2100) zakładając scenariusz RCP4.5, względem okresu referencyjnego 1971-2000, wartości roczne i sezonowe Wyniki projektu CHASE-PL ANN Cały rok DJF December(Grudzień), January(Styczeń), February(Luty) Sezon zimowy MAM March(Marzec), April(Kwiecień), May(Maj) Sezon wiosenny JJA June(Czerwiec), July(Lipiec), August(Sierpień) Sezon letni SON September(Wrzesień), October(Pażdźiernik), November(Listopad) Sezon jesienny Źródło: https://www.earth-syst-sci-data.net/9/905/2017/essd-9-905-2017-discussion.html Prostokątem zaznaczono fragment linii kolejowej E30 (Kłaj-Bochnia) 8

Według 5AR (Rysunek 10) na najbliższą przyszłość (2016-2035) przewidywany jest wzrost mediany sum opadu w chłodnej porze roku o mniej niż 10%. Podobny wzrost dotyczy 75. percentyla sum opadu, natomiast 25. percentyl sum opadu może zmniejszyć się o 10%. Do połowy XXI w (lata 2036-2065) mediana sum opadu okresu chłodnego może wzrosnąć o niecałe 10%, podobny wzrost może dotyczyć 25.percentyla, natomiast wartość 75. percentyla może wzrosnąć o 20% w północnej części kraju, a na południu o 10%. Do końca XXI wieku (lata 2081-2100) wzrost mediany i 25. percentyla sum opadu nie powinien przekroczyć 10%, natomiast w przypadku 75.percentyla możliwy jest wzrost do 20%. W ciepłej porze roku (Rysunek 11)wartość 25. percentyla sum opadu zmniejszy się w każdym okresie scenariuszowym o mniej niż 10%. Spodziewane zmiany mediany sum opadu są bliskie zeru. We wszystkich okresach scenariuszowych spodziewany jest wzrost wartości 75. percentyla sum opadu w ciepłej porze roku. Jednak zmiana najprawdopodobniej nie przekroczy 10%. Rysunek 8. Względna zmiana sum opadów względem okresu referencyjnego (1986-2005) w chłodnej porze roku (X-III) według wiązki modeli i scenariusza emisji RCP4.5 w okresie 2016-2035 (górny panel), 2036-2065 (środkowy panel) i 2081-2100 (dolny panel): 25. percentyl (lewa kolumna), mediana (środkowa kolumna) i 75. percentyl (prawa kolumna) Według 5AR Prostokątem zaznaczono fragment linii kolejowej E30 (Kłaj-Bochnia) 9

Rysunek 9. Względna zmiany sum opadów względem okresu referencyjnego (1986-2005) w ciepłej porze roku (IV-IX) według wiązki modeli i scenariusza emisji RCP4.5 w okresie 2016-2035 (górny panel), 2036-2065 (środkowy panel) i 2081-2100 (dolny panel): 25. percentyl (lewa kolumna), mediana (środkowa kolumna) i 75. percentyl (prawa kolumna). Według 5AR Prostokątem zaznaczono fragment linii kolejowej E30 (Kłaj-Bochnia) Scenariusz emisyjny RCP8.5 Według wyników projektu CHASE-PL na lata 2071-2100 przewidywany jest wzrost sum opadów w o około 18%, największy wiosną i zimą ponad 26%, najsłabszy latem 5%. Przyrost nie będzie równomierny, najsilniej opady wzrosną na północy i północnym wschodzie, najsłabiej na południu (Rysunek 11). 10

Rysunek 10 Projektowane zmiany opadów w % w dalszej przyszłości (2071-2100) zakładając scenariusz RCP8.5, względem okresu referencyjnego 1971-2000, wartości roczne i sezonowe Wyniki projektu CHASE-PL ANN Cały rok DJF December(Grudzień), January(Styczeń), February(Luty) Sezon zimowy MAM March(Marzec), April(Kwiecień), May(Maj) Sezon wiosenny JJA June(Czerwiec), July(Lipiec), August(Sierpień) Sezon letni SON September(Wrzesień), October(Pażdźiernik), November(Listopad) Sezon jesienny Źródło: https://www.earth-syst-sci-data.net/9/905/2017/essd-9-905-2017-discussion.html Prostokątem zaznaczono fragment linii kolejowej E30 (Kłaj-Bochnia) Opady deszczu zostały przeanalizowane w dwóch aspektach. Wzięto pod uwagę deszcze długotrwałe, które mogą spowodować wezbrania na rzekach, ekstremalne przepływy i w konsekwencji wpływ na infrastrukturę kolejową znajdującą się bezpośrednio w obszarze zagrożenia oraz deszcze intensywne/nawalne powodujące powodzie szybkie typu flash flood czy też powodzie miejskie. W warunkach zmieniającego się klimatu zmieni się charakter występowania opadów atmosferycznych. Przewiduje się niewielki wzrost sum opadów atmosferycznych, jednak nie będzie on miał takiego wpływu jak wzrost częstości i intensywności występowania deszczów nawalnych. Opady śniegu i pokrywa śnieżna Scenariusz emisyjny SRES A1B Dla pokrywy śnieżnej scenariusz zmian przedstawia tylko raport BACC II (Rysunek 11). Zgodnie z tym scenariuszem, z powodu niewielkiego wzrostu opadów i dużego ocieplenia przewidywanego zimą pokrywa śnieżna ulegnie znacznemu zmniejszeniu. Jej średnia grubość w okresie 2021-2050 będzie mniejsza o około 50% dzisiejszej wartości, jednocześnie okres zalegania pokrywy śnieżnej znacznie się skróci. 11

Rysunek 11 Przewidywane zmiany średniej zimowej pokrywy śnieżnej w latach 2070-2099 względem okresu referencyjnego 1971-2000, z wykorzystaniem 12 modeli z projektu ENSEMBLES i scenariusza emisji SRES A1B, 5. percentyl, mediana i 95. percentyl Według raportu BACC II Źródło: baltex-research.eu Prostokątem zaznaczono fragment linii kolejowej E30 (Kłaj-Bochnia) 12

Silny i bardzo silny wiatr Scenariusz emisyjny SRES A1B Średnia prędkość wiatru (Rysunek 14) nie zmieni się znacząco. Zmiany wahają się od 10% spadku do 10% wzrostu w rejonie fragmentu badanej linii kolejowej E30. Rysunek 12 Przewidywane względne zmiany średniej prędkości wiatru w latach 2070-2099 względem okresu referencyjnego 1971-2000, z wykorzystaniem 13 modeli z projektu ENSEMBLES i scenariusza emisji SRES A1B, zimą (lewa kolumna) i latem (prawa kolumna), 5. percentyl (górny wiersz), mediana (środkowy wiersz) i 95. percentyl dolny wiersz Według raportu BACC II Źródło: baltex-research.eu Prostokątem zaznaczono fragment linii kolejowej E30 (Kłaj-Bochnia) Burze, wyładowania atmosferyczne (w tym burze z gradem) W przypadku zjawiska burzy nie opracowano scenariuszy klimatycznych. To zjawisko lokalne, trudne do prognozowania. W warunkach zmieniającego się klimatu prognozuje się częstsze występowanie deszczy nawalnych, którym często towarzyszą burze (w tym burze z gradem) oraz silny wiatr, ponieważ linia kolejowa przebiega przez obszar najbardziej narażony na występowanie burz w rejonie Polski (Kozłowska-Szczęsna 1993). 13

Powodzie (od strony rzek, od strony morza, nagłe, miejskie) W związku z prognozowanym wzrostem częstości i intensywności występowania deszczów nawalnych, powodzie nagłe mogą występować częściej. Osuwiska Przewiduje się częstsze wystąpienie zaburzeń związanych z występowaniem osuwisk, które mogą być spowodowane przez deszcze nawalne. Mgły W warunkach zmieniającego się klimatu nie prognozuje się częstszego ani rzadszego występowania mgieł, które mogą pogłębić lub ograniczyć występowanie wyżej wymienionych zaburzeń. Mgła jest zjawiskiem lokalnym i wpływ na jej występowanie związane jest głównie z ukształtowaniem terenu oraz związanym z tym występowaniem zastoisk zimnego powietrza. Prognozowane zmiany wskazują, iż zjawisko związane z mgłami w perspektywie długofalowej będzie wpływać na poszczególne elementy infrastruktury kolejowej na poziomie zbliżonym do obecnego. Gołoledź W warunkach zmieniającego się klimatu nie prognozuje się wzrostu, ani spadku liczby dni z gołoledzią. Nie można ich jednak wyeliminować, ponieważ mogą wydarzyć się nagłe, ekstremalne dni z gołoledzią, które mogą skutkować wystąpieniem poszczególnych wyżej wymienionych zaburzeń. Pożary Według prognoz w ciągu najbliższych lat w Polsce będą występowały okresy suche z przeplatającymi się okresami intensywnych opadów deszczu. Przewidywane zmiany klimatu wpływają i będą wpływać na występowanie pożarów w całej Polsce. Współczesne zmiany klimatu cechują się wyraźnym i jednoznacznym trendem wzrostowym temperatury powietrza. Wszystkie projekcje są zgodne, że temperatura powietrza nadal będzie wzrastać, a wzrost ten będzie w silnym stopniu zależny od tempa wzrostu koncentracji gazów cieplarnianych w atmosferze. Ta zmiana jest zgodna z trendem obserwowanym w Polsce od połowy XX w. określonym na podstawie wieloletnich pomiarów meteorologicznych [Degirmendžić i in. 2004]. Wraz z temperaturą średnią rosną temperatury minimalna i maksymalna, przy czym wzrost temperatury maksymalnej jest nieznacznie mniejszy od średniej, a minimalnej nieco większy [Wibig i Głowicki 2002]. Ocieplenie spowoduje wzrost częstości pojawiania się dni gorących i upalnych oraz spadek liczby dni przymrozkowych i mroźnych. Te zmiany są spójne na obszarze całego kraju i zgodne z kierunkiem zmian obserwowanym od połowy XX w. 14

1.2. Wpływ prognozowanych zmian klimatu na infrastrukturę kolejową Określenie wpływu prognozowanych zmian klimatu na infrastrukturę kolejową przeprowadzone zostało w następujących krokach: 1) określenie wrażliwości, 2) określenie ekspozycji, 3) określenie potencjału adaptacyjnego, 4) określenie podatności na zmiany klimatu, 5) określenie ryzyka oraz wpływu czynników pogodowych i ich pochodnych. Poniżej przedstawiono kolejno poszczególne kroki analizy wpływu prognozowanych zmian klimatu na dany projekt. Określenie wrażliwości Wrażliwość danego projektu (infrastruktury kolejowej, której dany projekt dotyczy) na czynniki pogodowe określona jest za pomocą współczynnika wrażliwości, który wynika ze stopnia wrażliwości poszczególnych elementów infrastruktury, wchodzących w skład analizowanego projektu. Wartości współczynników wrażliwości na poszczególne czynniki pogodowe wyliczane są wg wzoru: gdzie: W = i=1 n Wi W max W wartość współczynnika wrażliwości na dany czynnik pogodowy Wi oceny wrażliwości W max maksymalna możliwa do uzyskania suma ocen wybranych elementów infrastruktury na podstawie ocen wrażliwości, które zawarte są w tabeli nr 7 Wytycznych dotyczących sposobu uwzględniania zagadnień klimatycznych w dokumentacji środowiskowej i zostały sporządzone w ramach opracowania: Ekspertyza dotycząca adaptacji infrastruktury kolejowej do zmian klimatu - utrzymanie linii kolejowych i projekty inwestycyjne finansowane z perspektywy finansowej 2014-2020. Ponieważ analizowany projekt dotyczył wszystkich elementów infrastruktury z wyjątkiem taboru kolejowego wartość jego wrażliwości na niskie temperatury przedstawia się następująco: W = 2 + 1 + 1 + 3 + 1 + 2 + 3 + 1 + 1 + 1 + 1 + 1 12 4 = 18 48 0,38 W liczniku znajduje się suma ocen wrażliwości poszczególnych elementów infrastruktury na niskie temperatury, a w mianowniku maksymalna możliwa do uzyskania wartość oceny. Podobnie obliczono współczynniki wrażliwości na pozostałe czynniki pogodowe. Prezentuje je poniższa tabela: 15

Tabela 1 Współczynniki wrażliwości projektu na czynniki pogodowe Czynniki pogodowe i ich pochodne Wartość współczynnika wrażliwości W Niskie temperatury (w tym gołoledź) i opady śniegu 0,38 Wysokie temperatury (w tym pożary) 0,31 Silny i bardzo silny wiatr 0,35 Burze, wyładowania atmosferyczne (w tym burze z gradem) 0,42 Opady deszczu - ekstremalne przepływy, powodzie (od strony rzek, morza, powodzie nagłe/miejskie), osuwiska 0,46 Mgła 0,27 Określenie ekspozycji Według Poradnika przygotowania inwestycji z uwzględnieniem zmian klimatu, ich łagodzenia i przystosowania do tych zmian oraz odporności na klęski żywiołowe (Ministerstwo Środowiska Departament Zrównoważonego Rozwoju, 2015) ekspozycja jest określana przez rodzaj, wielkość, czas i szybkość zdarzeń klimatycznych i zmienności klimatu, na które eksponowany jest system (np. suma i intensywność opadów lub minimalne temperatury zimowe, powodzie, burze, fale ciepła). Ocena ekspozycji na poszczególne czynniki pogodowe została sporządzona według tabeli zamieszczonej w załączniku 4b do Wytycznych dotyczących sposobu uwzględniania zagadnień klimatycznych w dokumentacji środowiskowej, gdzie przedstawiona jest ekspozycja każdego z odcinków linii kolejowych na poszczególne czynniki pogodowe. Ekspozycja danego projektu jest taka sama jak odcinka linii, na którym projekt ten jest realizowany. Tabela 2 Ekspozycja projektu na czynniki pogodowe Czynniki pogodowe i ich pochodne Ekspozycja E Niskie temperatury (w tym gołoledź) i opady śniegu 0,38 Wysokie temperatury (w tym pożary) 0,83 Silny i bardzo silny wiatr 0,25 Burze, wyładowania atmosferyczne (w tym burze z gradem) 0,38 Opady deszczu - ekstremalne przepływy, powodzie (od strony rzek, morza, powodzie nagłe/miejskie), osuwiska 0,69 16

Czynniki pogodowe i ich pochodne Ekspozycja E Mgła 0,33 Określenie zdolności adaptacyjnej Przez zdolność adaptacyjną (nazywaną także potencjałem adaptacyjnym) rozumie się ogół możliwości, zasobów i instytucji do wdrożenia efektywnych środków adaptacji 5. Ocena zdolności adaptacyjnej infrastruktury kolejowej polega na przypisaniu wskaźnika określającego czy infrastruktura wykazuje się bardzo wysokim, wysokim, średnim lub niskim potencjałem adaptacyjnym w stosunku do zmian czynników pogodowych. Zdolność adaptacyjną infrastruktury kolejowej rozpatruje się łącznie dla wszystkich czynników pogodowych. Oznacza to, że dla danego projektu jest tylko jedna wartość Za, charakteryzująca zdolność adaptacyjną. Określenie potencjału adaptacyjnego dla danego projektu wykonano z wykorzystaniem wartości, które zawiera Tabela 10 Wytycznych dotyczących sposobu uwzględniania zagadnień klimatycznych w dokumentacji środowiskowej, za pomocą poniższego wzoru: Za = i=1 n Za i n gdzie: Za potencjał adaptacyjny danego projektu Za i potencjał adaptacyjny dla elementu infrastruktury kolejowej n liczba analizowanych elementów infrastruktury Wobec powyższego potencjał adaptacyjny dla analizowanego projektu będzie następujący: Za = 3 + 4 + 3 + 3 + 3 + 3 + 3 + 3 + 4 + 3 + 4 + 3 12 = 39 12 = 3,25 W liczniku znajduje się suma ocen poszczególnych elementów infrastruktury, które obejmuje projekt, a w mianowniku liczba elementów podlegających ocenie. Określenie podatności na zmiany klimatu Podatność to stopień, w jakim dany system jest nieodporny lub nie jest w stanie poradzić sobie z negatywnymi skutkami zmian klimatu, w tym z jego zmiennością oraz zjawiskami ekstremalnymi. Podatność linii kolejowych oraz infrastruktury kolejowej na czynniki pogodowe jest funkcją wrażliwości, ekspozycji oraz zdolności adaptacyjnych. Podatność projektu (infrastruktury kolejowej, której dany projekt dotyczy) na zmiany klimatu (WPzk) wyznaczono wg. poniższego wzoru: WP zk = W E Za ZK 5 http://klimada.mos.gov.pl/ 17

gdzie: WP zk podatność na zmiany klimatu W wrażliwość na czynniki pogodowe i ich pochodne E ekspozycja na czynniki pogodowe i ich pochodne Za zdolność adaptacyjna ZK wskaźnik zmian klimatu Wartości wrażliwości, ekspozycji oraz zdolności adaptacyjnych zostały wyznaczone w poprzednich krokach, natomiast wartości wskaźnika zmian klimatu ZK (określone na podstawie prognozowanych zmian zaprezentowanych w scenariuszu RCP 8.5) przyjęto wg tabeli nr 11 znajdującej się w Wytycznych dotyczących sposobu uwzględniania zagadnień klimatycznych w dokumentacji środowiskowej. Tabela 3 Podatność projektu na zmiany klimatu Czynniki pogodowe i ich pochodne W E Za zk WPzk Niskie temperatury (w tym gołoledź) i opady śniegu 0,38 0,38 3,25 0,70 0,32 Wysokie temperatury (w tym pożary) 0,31 0,83 3,25 1,40 1,18 Silny i bardzo silny wiatr 0,35 0,25 3,25 1,20 0,35 Burze, wyładowania atmosferyczne (w tym burze z gradem) Opady deszczu - ekstremalne przepływy, powodzie (od strony rzek, morza, powodzie nagłe/miejskie), osuwiska 0,42 0,38 3,25 1,20 0,62 0,46 0,69 3,25 1,50 1,54 Mgła 0,27 0,33 3,25 1,00 0,29 Określenie ryzyka oraz wpływu czynników pogodowych i ich pochodnych Wpływ prognozowanych zmian klimatu na infrastrukturę kolejową w ramach analizowanego projektu opisano za pomocą parametru U, który przedstawia wagę zagrożenia wpływem zjawisk pogodowych i ich pochodnych. Określona waga pozwala na podjęcie decyzji czy dla projektu należy wprowadzać działania minimalizujące wpływ zmian klimatu na infrastrukturę kolejową. Parametr U wyznacza się wg. poniższego wzoru: U = WP zk * R gdzie: WPzk współczynnik podatności na zmiany klimatu 18

R ryzyko wystąpienia zagrożenia Współczynnik podatności na zmiany klimatu podano wyżej, natomiast wartość parametru R została obliczona w oparciu o metodykę określoną w Procedurze SMS/MMS-PR-02 Ocena ryzyka technicznego i operacyjnego (wersja 1.3) z dnia 20 grudnia 2016 r, na podstawie danych z lat 2013-2016. Przyjęto odpowiednią wartość tego parametru zgodnie z lokalizacją projektu na danym odcinku linii kolejowej (wg załącznika nr 5 do Wytycznych dotyczących sposobu uwzględniania zagadnień klimatycznych w dokumentacji środowiskowej). Tabela 4 Wartość parametru U dla projektu Czynniki pogodowe i ich pochodne WPzk R U Niskie temperatury (w tym gołoledź) i opady śniegu 0,32 108 35 Wysokie temperatury (w tym pożary) 1,18 48 57 Silny i bardzo silny wiatr 0,35 72 25 Burze, wyładowania atmosferyczne (w tym burze z gradem) 0,62 120 74 Opady deszczu - ekstremalne przepływy, powodzie (od strony rzek, morza, powodzie nagłe/miejskie), osuwiska 1,54 48 74 Mgła 0,29 56 16 Ogólny współczynnik parametru U 47 Wartość parametru U 30 60 100 150 200 <45 45-90 91-135 136-180 >180 Ogólny współczynnik parametru U, przedstawiający wagę zagrożenia wpływem zjawisk pogodowych i ich pochodnych, został wyliczony jako średnia dla wszystkich czynników pogodowych. Jego wartość mieszcząca się w przedziale 45-90 oznacza, że nie ma potrzeby wprowadzania działań minimalizujących wpływ zmian klimatu. Należy jedynie wzmocnić obecne działania przeciwdziałające skutkom wpływu czynników pogodowych oraz monitorować ich bieżące oddziaływanie na infrastrukturę kolejową, aby nie dopuścić do zwiększenia ryzyka powstania strat finansowych i wizerunkowych. 19

1.3. Obliczanie śladu węglowego Analizowana trasa usytuowana jest w województwie małopolskim i przebiega przez gminę Kłaj (powiat wielicki) oraz gminę Bochnia (powiat bocheński). Powierzchnia terenu objętego inwestycją wynosi 248 220m 2 (tj. 24,8220ha).Wykonane obliczenia mają charakter szacunkowy i zostały wykonane na podstawie ogólnych zapisów w Raporcie. W opracowaniu wykorzystano wskaźniki emisji śladu węglowego przedstawione w rozdziale 7.5 Ekspertyzy (Tabela 18). Zakres inwestycji: Modernizacja odcinka Kłaj Bochnia została zaprojektowana dwuetapowo. Etapy te objęły: Etap I budowa nawierzchni toru nr 2 rozbiórka toru wraz z usunięciem podsypki (5,36km), modernizacja podtorza wraz ze wzmocnieniem podtorza, budowa odwodnienia torowiska i podtorza w postaci rowów umocnionych i ciągów drenarskich, przebudowa 4 przepustów kolejowych w km ok. 29,564, 32,159, 33,400, 34,161, przebudowa przepustu drogowego w km 29,517, budowa kładki nad rowem CSK w km ok. 32,159, budowa małego mostu drogowego w km ok. 32,165, przebudowa 2 wiaduktów kolejowych w km ok. 32,165 i 34,202, rozbiórka dotychczasowego peronu oraz budowa peronu na P.O. Stanisławice wraz z dojściem oraz infrastrukturą techniczną (200m długości, 5,5m szerokości), rozebranie budynku dróżnika w km 29,517. Etap II przebudowa toru nr 1; wykonanie odwodnienia dla toru Nr1 (umocnienie rowów), oraz roboty odwodnieniowe dla P.O. Stanisławice i P.O. Cikowice; przebudowa peronów zlokalizowanych przy torze nr 1 na P.O. Stanisławice i P.O. Cikowice; budowa/przebudowa/likwidacja następujących obiektów inżynieryjnych: przepustu drogowego w km 29,522 (budowa), płotków naprowadzających w km 29,564 (budowa), dojście na perony w km 32,165 i 34,202 (budowa), przepustu kolejowego w km 33,400 (przebudowa), mostu drogowego w km 34,203, przepustu drogowego w km 34,365; przebudowa i budowa nowych dróg; likwidacja drogi pod wiaduktem w km 32,776; likwidacja przejazdu w km 30,423; rozbiórka 2 obiektów w km 34,370, 34,398; demontaż i całkowita przebudowę sieci trakcyjnej na torze szlakowym nr 1. 20

Obliczenia śladu węglowego dla analizowanego odcinka trasy E30 Ze względu na wielość pozycji uwzględnionych w obydwu etapach modernizacji, obliczenia przedstawiono w formie tabelarycznej razem z wykorzystanymi wskaźnikami (tab. 6 i 6). Obliczenia wpływu na środowisko w pełnym cyklu życia infrastruktury oraz 30 letnim okresem dla transportu pasażerskiego oraz towarowego, wykonano za pomocą opracowanego kalkulatora śladu węglowego opisanego szerzej w rozdziale 7.5. W przypadku zbieżnych działań, dane zsumowano w ramach każdego z etapów. Wyniki podano dla każdego z etapów oraz jako sumę obydwu etapów. Tabela 5 Dane wejściowa dla Etapu I i II trasy E30 Lp Wyszczególnienie Jednos tka Wartości dla Etapu I Wartości dla Etapu II 1. Cykl życia projektu lat 30 30 Uwaga! Jako okres referencyjny przyjęto 30 lat, jednakże można go dowolnie zmieniać wpisując zamiast wartości "30" inną wartość. Wskaźniki dla wykonania infrastruktury i wycinki drzew/krzewów uwzględniane są dla całego cyklu życia (jako występujące jednokrotnie), natomiast pozostałe wskaźniki przeliczane są dla okresu referencyjnego (powtarzające się co roku). 2. Inwestycje budowlane 2.1. Budowa linii kolejowej Uwaga! Dla budowy linii kolejowej dostępne są 2 podejścia wykorzystujące: 1. wskaźnik ogólny oraz 2. wskaźnik szczegółowy. Pierwszy z nich (1) powinien być wykorzystany, gdy nie są znane szczegółowe dane dotyczą inwestycji kolejowej; natomiast drugi (2) umożliwia wprowadzenie szczegółowych danych. Obydwa podejścia nawzajem się wykluczają, tzn. w celu uniknięcia podwójnego liczenia należy wybrać jeden z nich. 2.1.A Linia kolejowa JEDNOTOROWA 5,36 5,36 2.1.A Linia kolejowa wraz z infrastrukturą km.1 wskaźnik ogólny W przypadku braku informacji dotyczących ilości prac ziemnych, torów, mostów, tuneli oraz infrastruktury energetycznotelekomunikacyjnej. Niedopuszczalnym jest jednoczesne wypełnienie wskaźnika z niniejszej pozycji (2.1.A) oraz poniższych wskaźników (z pozycji 2.1.B). Istotnym jest, aby w punkcie 2.1 wpisywać jedynie dane dotyczące budowanych/przebudowywanych odcinków, a nie całej trasy. 2.1.A.2 Budowa linii kolejowej wskaźniki szczegółowe 1. prace ziemne km 2. tory kolejowe km 3. mosty/wiadukty małe mosty mosty i małe wiadukty duże mosty i wiadukty km km km 0,01 0,11 0,03 0,14 0,03 0,00 4. tunele km 5. infrastruktura energetycznotelekomunikacyjna km 5,36 2.1.B Linia kolejowa DWUTOROWA 2.1.B Linia kolejowa wraz z infrastrukturą km.1 wskaźnik ogólny 2.1.B Budowa linii kolejowej wskaźniki szczegółowe.2 1. prace ziemne km 2. tory kolejowe km 3. mosty/wiadukty małe mosty mosty i małe wiadukty duże mosty i wiadukty km km km 4. tunele km 5. infrastruktura energetycznotelekomunikacyjna km 21

2.2. Zabudowa hala stalowo-drewniana (70/30) tys. m 2 hala stalowa (100) tys. m 2 hala drewniana (100) tys. m 2 budynek klasyczny tys. m 2 rozbiórka budynku m 3 88,00 1,04 2.3. Pozostałe droga km 1,97 rozbiórka drogi km 0,10 chodnik tys. m 2 1,24 1,60 ekrany akustyczne (jedna strona torowiska) km 2,79 14,03 3. Wycinka drzew i krzewów 3.1 Wycinka drzew Dla wycinki drzew możliwe są trzy podejścia: dwa polegające na oszacowaniu powierzchni wycinki drzew (3.1.A) lub podanie ilości wycinanych drzew (3.1.B) oraz jedno umożliwiające wpisanie ilości usuniętych drzew (3.1.C). Wskazane podejścia nawzajem się wykluczają, tzn. w celu uniknięcia podwójnego liczenia należy wybrać wyłącznie jedno z nich. 3.1.A Wycinka drzew (wg powierzchni) długość wycinki m szerokość wycinki m 3.1.B Wycinka drzew (wg powierzchni) m 2 3.1. Wycinka drzew (wg sztuk) szt 400,00 C 3.2 Wycinka krzewów m 2 35,80 (powierzchnia) 4. Transport 4.A Transport kolejowy 4.A.1 Ilość przewiezionych towarów rocznie pociąg towarowy tkm 9.000.000 9.000.000 4.A.2 Ilość przewiezionych pasażerów rocznie pociąg pasażerski pkm 15.000.000 15.000.000 4.B Transport drogowy Dane dotyczące ilości transportowanych drogą towarów i pasażerów należy przyjąć zgodnie z transportem kolejowym (4.A) 4.B.1 Ilość przewiezionych towarów rocznie samochód ciężarowy tkm 9.000.000 9.000.000 4.B.2 Ilość przewiezionych pasażerów rocznie autobus pkm 15.000.000 15.000.000 5. Środki transportu zakup Jeżeli w ramach analizowanego projektu zostały zakupione pojazdy torowe lub drogowe, należy wskazać ich ilość 5.1 Zakup pojazdów kolejowych pociąg międzyaglomeracyjny szt pociąg międzyregionalny szt pociąg regionalny szt lokomotywa szt wagon towarowy szt samochód osobowy szt 5.2 Zakup pojazdów drogowych autobus szt samochód ciężarowy szt Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko dla przebudowy linii kolejowej E 30/C-E 30 na szlaku Kłaj Bochnia w km 29,200 34,560 ETAP I wg ULICP. 22

Tabela 6 Wynik obliczeń śladu węglowego dla analizowanej trasy E30 KATEGORIA KOLEJOWE DROGOWE BILANS OZNACZENIE METODYCZNE ETAP I Efekt inwestycji budowlanych oraz wycinki drzew 16 181,21 0,00 16 181,21 In= I + VI Inwestycje budowlane 16 027,94 0,00 16 027,94 I Wycinka drzew i krzewów (utrata zdolności pochłaniania) 153,27 0,00 153,27 VI Transport 24 957,00 71 685,00-46 728,00 T = (II - III) + (IV - V) 1. Towary przewiezione w przeciągu roku/analizowanym okresie 7 857,00 29 160,00-21 303,00 IV - V 2. Pasażerowie przewiezieni w przeciągu roku/analizowanym okresie 17 100,00 42 525,00-25 425,00 II - III Środki transportu - zakup 0,00 0,00 0,00 Bilans 41 138,21 71 685,00-30 546,79 B ETAP II Efekt inwestycji budowlanych oraz wycinki drzew 18 069,51 0,00 18 069,51 In= I + VI Inwestycje budowlane 18 069,51 0,00 18 069,51 I Wycinka drzew i krzewów (utrata zdolności pochłaniania) 0,00 0,00 0,00 VI Transport 24 957,00 71 685,00-46 728,00 T = (II - III) + (IV - V) 1. Towary przewiezione w przeciągu roku/analizowanym okresie 7 857,00 29 160,00-21 303,00 IV - V 2. Pasażerowie przewiezieni w przeciągu roku/analizowanym okresie 17 100,00 42 525,00-25 425,00 II - III Środki transportu - zakup 0,00 0,00 0,00 Bilans 43 026,51 71 685,00-28 658,49 B ETAP I i II - razem Efekt inwestycji budowlanych oraz wycinki drzew 34 250,72 0,00 34 250,72 In= I + VI Inwestycje budowlane 34 097,45 0,00 34 097,45 I Wycinka drzew i krzewów (utrata zdolności pochłaniania) 153,27 0,00 153,27 VI Transport 49 914,00 143 370,00-93 456,00 T = (II - III) + (IV - V) 1. Towary przewiezione w przeciągu roku/analizowanym okresie 15 714,00 58 320,00-42 606,00 IV - V 2. Pasażerowie przewiezieni w przeciągu roku/analizowanym okresie 34 200,00 85 050,00-50 850,00 II - III Środki transportu - zakup 0,00 0,00 0,00 Bilans 84 164,72 143 370,00-59 205,28 B Źródło: Obliczenia własne. 23

Wyniki Analizując przebudowę linii kolejowej E 30/C-E 30 na szlaku Kłaj Bochnia (29,200 km 34,560 km) wraz z transportem osobowym i towarowym, na podstawie przeprowadzonych kalkulacji w tabeli 6. można zaobserwować, iż ślad węglowy poszczególnych etapów wyniesie: dla etapu I: -30 546,79 t CO2e; dla etapu II: -28 658,49 t CO2e dla obydwu etapów: -59 205,28 t CO2e Osiągnięte wynik oznacza, iż w przeciągu 30 lat transportu pasażersko-towarowego, uwzględniając budowę bądź modernizację trasy, zostanie wygenerowany wynik wynoszący -59.205,28 t CO 2e, co stanowi oszczędność ekologiczną w postaci unikniętej emisji dwutlenku węgla ekwiwalentnego (w odniesieniu do takich samych wartości transportu drogowego). Na podstawie tych obliczeń należy stwierdzić, iż działania minimalizujące wpływ na środowisko (rozdział 1.8) nie są niezbędne. 1.4. Diagnoza stanu aktualnego w odniesieniu do różnorodności biologicznej W celu zdiagnozowania stanu różnorodności biologicznej w rejonie analizowanego przedsięwzięcia polegającego na przebudowie linii kolejowej E30, wykonane zostały prace kameralne obejmujące analizę dokumentów i informacji pozyskanych m.in. z RDOŚ, Nadleśnictw, gmin oraz inwentaryzacja przyrodnicza. Inwentaryzacją przyrodniczą przeprowadzono w następującym zakresie: inwentaryzacja herpetologiczna, ornitologiczna, entomologiczna, teriologiczna oraz inwentaryzacja siedlisk, w tym występowanie roślin i grzybów chronionych. 1.5. Różnorodność biologiczna 1.5.1. Ocena różnorodności biologicznej w rejonie analizowanego przedsięwzięcia Zgodnie z konwencją o różnorodności biologicznej z 1992 r. różnorodność biologiczna jest zróżnicowaniem wszystkich żywych organizmów na Ziemi w ekosystemach lądowych, morskich i słodkowodnych oraz w zespołach ekologicznych, których są częścią; dotyczy to różnorodności w obrębie gatunku, pomiędzy gatunkami oraz różnorodności ekosystemów. Różnorodność gatunkowa to zróżnicowanie gatunkowe, bogactwo gatunków, równocenność gatunków. Różnorodność ekosystemowa to rozmaitość ekosystemów, rozległość zasięgu gatunków, zbiorowisk, siedlisk. Różnorodność gatunkowa Różnorodność gatunkowa analizowanego obszaru, według wyników inwentaryzacji, reprezentowana jest przez: 11 gatunków bezkręgowców (7 gatunków motyli, 4 gatunki ważek), 2 gatunki płazów i 2 gatunki gadów, 4 gatunki ssaków, 65 gatunków ptaków (w tym 6 gatunków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej). W śród najliczniej reprezentowanych ptaków, dominują gatunki szeroko rozpowszechnione w skali kraju. Do gatunków z załącznika I Dyrektywy Ptasiej należą: derkacz Crex crex, puszczyk uralski Strix uralensis, dzięcioł czarny Dryocopus martius, jarzębatka Sylvia nisoria, muchołówka białoszyja Ficedula albicollis, gąsiorek Lanius collurio. Na uwagę zasługuje również obecność wielu gatunków ważek w sąsiedztwie rozlewisk i podmokłości występujących wzdłuż torów kolejowych (ważka czteroplama Libellula quadrimaculata, ważka płaskobrzucha Libellula depressa, zalotka większa Leucorrhinia pectoralis oraz łątka dzieweczka Coenagrion puella oraz zalotka większa Leucorrhinia pectoralis będąca pod ścisłą ochroną 24

gatunkową. Przeprowadzona inwentaryzacja potwierdziła liczną obecność gatunków motyli (71 osobników), następujących gatunków: Bielinek bytomkowiec Pieris napi, Bielinek kapustnik Pieris brassicae, Latolistek cytrynek Gonepteryx rhamni, Dostojka latonia Issoria lathonia, Rusałka pawik Inachis io, Rusałka pokrzywnik Aglais urticae, Rusałka admirał Vanessa atalanta. Przeprowadzone w ramach inwentaryzacji wizje terenowe nie wykazały obecności, tropów ani śladów bytowania ssaków chronionych. Jednak należy mieć na uwadze, iż tereny w rejonie analizowanego przedsięwzięcia stanowią obszary predysponowane do występowania gatunków ssaków typowych dla Puszczy Niepołomickiej tj.: dziki, jelenie, sarny, lisy i łosie. W strukturze gatunkowej dominują ptaki ok. 70%, następnie bezkręgowce 12%, ssaki 4%, pazy i gady 2%. Na terenie objętym analizą w rejonie inwestycji występuje pióropusznik strusi, gatunek objęty ochroną częściową. W rowach, bezpośrednio wzdłuż torowiska (km 29,850 29,950 po lewej stronie linii kolejowej), stwierdzono występowanie pływacza zwyczajnego Utricularia vulgaris. Rośnie on w wypełnionych cały rok wodą rowach bezpośrednio przylegających do torowiska. Gatunek ten jest stosunkowo częsty na obszarze Puszczy Niepołomickiej. Ponadto, inwentaryzacja bezkręgowców, wykazała występowanie starych drzew, na naturalnych siedliskach, podnoszących wartość biologiczną obszaru: dęby szypułkowe, wierzby płaczące, lipy drobnolistne. Wzdłuż torowiska, na stanowiskach naturalnych rosną: kruszyna pospolita Frangula alnus, kalina koralowa Viburnum opulus. Różnorodność gatunkową obszaru obniża obecność: gatunków ekspansywnych np. turzycy drżączkowatej, przenikającej do siedlisk olsowych z suchszych zbiorowisk leśnych, gatunków inwazyjnych obcego pochodzenia i gatunków zadomowionych - nawłoć późna Solidago serotina, nawłoć kanadyjska Solidago cacadensis, konyza kanadyjska Conyza canadensis, robinia akacjowa Robinia pseudoacacia, oraz masowo rozprzestrzeniającego się wzdłuż nasypu klonu jesionolistnego Acer negundo, gatunków przechodzących z okolicznych upraw na zubożone siedliska np. jabłoń pospolita Malas domestica. Różnorodność ekosystemowa Wysoką różnorodność ekosystemów potwierdza położenie inwestycji w obrębie obszaru chronionego o wysokiej randze - Natura 2000 Puszcza Niepołomicka. Siedliska przyrodnicze w rejonie inwestycji to przede wszystkim łąki świeże (związek Arrhenatherion, 6510) o dominującym średnim stanie zachowania, jedynie miejscami stanie dobrym. W niektórych miejscach występują płaty o przejściowym charakterze między typowymi łąkami świeżymi, a łąkami wilgotnymi ze związku Molinion. Są one miejscami bardzo dobrze zachowane i bogate florystycznie, a przez to należy je uznać za najcenniejsze fitocenozy łąkowe na inwentaryzowanym terenie. Przedmiotowy odcinek linii kolejowej przecina południowy korytarz migracyjny kod KPd-4B w km 30,150 31,590 oraz regionalne i lokalne korytarze migracyjne. Korytarze wykorzystywane są głównie przez ssaki kopytne takie jak: dziki, jelenie, sarny, lisy i łosie (czasami odnotowano w Puszczy i w okolicach). Różnorodność ekosystemową obszaru obniża występowanie zbiorowisk ruderalnych, podatnych na "inwazję" gatunków obcego pochodzenia. Brak większych zbiorników wodnych w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej na przedmiotowym odcinku. Wzdłuż nasypów występują rozlewiska wodne, których wielkość zależy głownie od ilości opadów atmosferycznych. Podsumowanie 25

Różnorodność biologiczną obszaru podwyższa położenie w obrębie obszaru Natura 2000 Puszcza Niepołomicka (wysoka ranga) i związana z obszarem liczba gatunków ptaków, w tym gatunków o statusie zagrożonym (np. Bocian czarny Ciconia nigra, Trzmielojad Pernis apivorus) 6. Również liczną grupę zwierząt stanowią bezkręgowce, głównie wazki, w tym gatunek chroniony Zalotka większa Leucorrhinia pectoralis. Obecność roślin inwazyjnych, ekspansywnych oraz ekosystemów antropogenicznych wpływa na obniżenie różnorodności biologicznej. Nie stwierdzono gatunków 1.6. Analiza wpływu działalności PKP PLK S.A. na różnorodność biologiczną i powiązane elementy środowiska 1.6.1. Obszary działalności PKP PLK S.A i ich wpływ na różnorodność biologiczną i powiązane elementy środowiska Etap realizacji Należy mieć na uwadze, iż prace budowlane w km (względem pikietażu linii kolejowej) 31,550 32,150 (Etap ULICP) realizowane w ramach przedsięwzięcia prowadzone będą w granicach obszaru Natura 2000 OSO Puszcza Niepołomicka o kodzie PLB120002, utworzonym w celu ochrony gatunków ptaków wskazanych w Dyrektywie 79/409/EWG. Będą one ograniczone do czasu trwania etapu budowy. Ocena wpływu na obszar naturowy nie wykazała znaczącego oddziaływania na cele i przedmioty ochrony obszaru. W przypadku realizacji prac na terenach sąsiadujących z siedliskami i miejscami rozrodu płazów może dojść do zniszczenia lub zmniejszenia powierzchni siedlisk oraz zaburzenia funkcji pełnionych przez siedliska. Podobna sytuacja dotyczy bezkręgowców, w tym gatunku Zalotka większa, ze względu na zniszczenie siedliska. Ze względu na planowaną wycinkę drzew i krzewów w pasie 15m od osi torów, może dojść do przerzedzenia drzewostanu, i zmiany struktury strefy ekotonowej lasu. Z punktu widzenia ochrony siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i grzybów wielkoowocnikowych planowana inwestycja nie będzie miała wpływu na stan ich zachowania w regionie inwestycji. Natomiast prowadzone prace doprowadzą do zniszczenia gatunku rośliny objętego ochroną ścisłą, jakim jest pływacz zwyczajny Utricularia vulgari (konieczność podjęcia działań minimalizujących). Etap eksploatacji Na etapie eksploatacji oddziaływanie inwestycji kolejowej na różnorodność biologiczną wynika z funkcjonowania linii kolejowej i urządzeń towarzyszących. Przebudowywana droga kolejowa jest drogą istniejącą. Nie będzie miała wpływu na fragmentację obszarów chronionych czy korytarzy ekologicznych. Ze względu na planowaną wycinkę drzew i krzewów, może dojść do rozrzedzenia strefy brzegowej lasu, co sprzyja wkraczaniu gatunków inwazyjnych (np. klonu jesionolistnego), których obecność obniża różnorodność gatunkową obszaru. Etap likwidacji Oddziaływanie na etapie likwidacji ograniczone będzie do miejsca prowadzenia prac i jego bezpośredniego otoczenia i ustąpi po zakończeniu prac likwidacyjnych w związku z czym nie będzie mieć istotnego wpływ na funkcjonowanie elementów środowiska przyrodniczego. 6 Por. z tabelą pn. Różnorodność gatunkowa i ekosystemowa wskaźniki opisowe, w ekspertyzie. 26

1.7. Analiza przedsięwzięcia z uwzględnieniem synergii zmian klimatu i różnorodności biologicznej. 1.7.1. Wrażliwość roślin, zwierząt i siedlisk na zmieniające się warunki klimatyczne Brak gatunków osiągających granice swoich zasięgów w rejonie przedsięwzięcia. Fauna i flora Puszczy Niepołomickiej jest bogata i typowa dla lasów nizinnych. Przeważają w niej zwierzęta i rośliny o szerokim zasięgu geograficznym. W składzie drzewostanu ok. 18% stanowią gatunki obcego pochodzenia. Zmiany klimatu powodujące wzrost temperatury powietrza (w tym fale upałów), wiązać się będą z występowaniem zwiększonej presji niekorzystnych czynników i osłabieniem ekosystemów roślinnych (lasy Puszczy Niepołomickiej), co może skutkować naruszeniem dotychczasowych zależności przestrzennych pomiędzy gatunkami, a w konsekwencji wpływać destabilizująco na ekosystemy, w tym prowadzić do zwiększenia zasięgu i przyspieszania procesów inwazyjnych na terenie Puszczy Niepołomickiej. Nie zidentyfikowano gatunków rzadkich i cennych płatów siedlisk. Możliwy jest niewielki wpływ prognozowanych zmiany klimatu (długotrwałe okresy bezopadowe susze, fale upałów oraz długość zalegania pokrywy śnieżnej), w odniesieniu do siedliska 6510 łąki świeże związek Arrhenatherion. Ogólna wrażliwość siedliska i wpływ poszczególnych czynników klimatycznych nie stanowić będą zagrożenia dla stanu zachowania siedliska, mogą spowodować pogorszenie stanu jego zachowania. Dodatkowo oddziaływanie to mogą wzmocnić prowadzone prace budowlane odwodnienie torowiska, wycinka drzew i krzewów. W przypadku awifauny analizowanego obszaru nie przewiduje się wpływu prognozowanych zmian klimatu na stan jej populacji i warunki bytowania. Zinwentaryzowane gatunki ptaków to w przeważającej większości gatunki charakterystyczne dla zadrzewień i lasów oraz terenów otwartych, w związku z czym ich narażenie na niekorzystne efekty zmian klimatycznych nie wystąpi. Ze względu na brak większych zbiorników wodnych w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej na badanym odcinku nie stwierdzono gatunków wodno-błotnych, oprócz krzyżówki Anas platyrhynchos, stwierdzanej m.in. na niewielkich zbiornikach wodnych wzdłuż linii kolejowej. Zatem zmiana stosunków wodnych wskutek zmienionego reżimu opadów i wzrostu częstotliwości susz stanowić może klimatyczny czynnik ryzyka w odniesieniu do krzyżówki Anas platyrhynchos. Prognozowane zmiany klimatyczne, na przedmiotowym odcinku, pozostaną bez istotnego wpływu na ssaki. Spośród zinwentaryzowanych gatunków wrażliwość na zmiany klimatu może wystąpić w przypadku jelenia i dzika. Dzik w warunkach naturalnych preferuje żyzne i wilgotne siedliska leśne. Prognozowane zmiany klimatu, przede wszystkim występowanie długotrwałych okresów bezopadowych, może mieć wpływ na kondycję tych siedlisk. W odniesieniu do dzika i jelenia prognozowane zmiany klimatu mogą spowodować konieczność zmiany diety czy wzorca żerowania w odniesieniu do prognozowanego wzrostu temperatury i wzrostu częstotliwości suszy. Z kolei spadek liczby dni przymrozkowych i mroźnych sprawi, że odnalezienie pokarmu w okresie zimowym stanie się łatwiejsze w przypadku ssaków roślinożernych a także dzika. Wpływ zmian klimatu może wystąpić w odniesieniu do płazów i gadów bytujących na analizowanym terenie. Są one silnie związane ze środowiskiem wodnym (siedliska i gatunki wodozależne). Znaczenie będą mieć przede wszystkim oddziaływania związane z obniżaniem poziomu wody na terenach podmokłych oraz wysychanie niewielkich zagłębień terenowych wypełnionych wodą związane z występowaniem suszy. Długotrwałe okresy bezopadowe i fale upałów wpływać mogą również na bezkręgowce (motyle, ważki). Dla przykładu, zalotka większa zasiedla różne wody stojące i preferuje zbiorniki z umiarkowanie obfitą lub dość obfitą roślinnością. Zagrożeniem dla gatunku jest eutrofizacja wód oraz postępujące wysychanie drobnych zbiorników wodnych - występowanie fal upałów lub suszy może wpłynąć na pogorszenie stanu zachowania gatunku lub siedlisk, z którymi związana jest zalotka większa. 27