Wpływ dodatku wodoru do oleju napędowego w aspekcie emisji CO, HC i PM silnika badawczego AVL 5804

Transkrypt

1 IDZIOR Mare 1 BAJERLEIN Maciej 2 BIELIŃSKI Maciej 3 BOROWCZYK Tomasz 4 DASZKIEWICZ Paweł 5 STOBNICKI Paweł 6 Wpływ dodatu wodoru do oleju napędowego w aspecie emisji CO, HC i PM silnia badawczego AVL 5804 wodór, współspalanie, emisja, silni z zapłonem samoczynnym Streszczenie W artyule omówiono wynii z przeprowadzonych badań, w Instytucie Silniów Spalinowych i Transportu Politechnii Poznańsiej dotyczące Wpływu dodatu wodoru do oleju napędowego w aspecie emisji CO, HC i cząste stałych silnia badawczego AVL Część teoretyczna zawiera informacje o nośniu energii, jaim jest wodór. Scharateryzowane zostały cechy wodoru, tóre przemawiają za zastosowaniem go w przyszłości jao podstawowego paliwa. Omówione zostało zastosowanie wodoru w silniach tłoowych, stechiometryczny proces spalania wodoru oraz moŝliwości wyorzystania wodoru w Polsce. W części badawczej wyonane zostały badania dotyczące pomiaru stęŝenia związów tosycznych w spalinach, przy spalaniu paliwa onwencjonalnego (olej napędowy) oraz przy współspalaniu wodoru z olejem napędowym stosowanym do silniów o zapłonie samoczynnym. IMPACT OF HYDROGEN FOR FUEL OIL IN THE ASPECT OF CO, HC AND PM TEST ENGINE AVL 5804 Abstract The article discusses the results of these trials, the Institute of Internal Combustion Engines and Transport, University of Technology on the influence of the addition of hydrogen to diesel in the aspect of CO, HC and particulate emissions test engine AVL The theoretical part contains information about the energy carrier, which is hydrogen. Characteristics of hydrogen have been described that would justify using it in the future as the primary fuel. Discussed was the use of hydrogen in piston engines, the stoichiometric combustion of hydrogen and the possibility of using hydrogen in Poland. As part of research studies have been done on measuring the concentration of toxic compounds in exhaust gases, the combustion of conventional fuels (diesel) and the cocombustion of hydrogen from diesel fuel used for diesel engines. 1. WSTĘP DuŜe przyspieszenie oraz dojrzewanie cywilizacji w ostatnich ilu dziesięcioleciach, nieustanna i ciągle postępująca degradacja środowisa naturalnego, a taŝe narastające niedobory surowców energetycznych, wymuszają na rajach poszuiwanie alternatywnych źródeł energii oraz związanych z nimi nowoczesnych technologii. W związu z tym, uwaga wielu ośrodów nauowobadawczych została supiona na technologiach wodoru. Zaresem podjętych badań objęto zagadnienia wytwarzania, transportu, magazynowania oraz zastosowań energetycznych i pędnych tego gazu. Szczególnie duŝe nadzieje połada się w rozwoju technologii ogniw paliwowych, tóre w połączeniu z wodorem jao nośniiem energii rysują wizję najbliŝszej przyszłości w dziedzinie paliw. Podejmowane od ilu lat programy rządowe dotyczące badań nad zastosowaniem wodoru jao paliwa samochodowego, udowadniają juŝ dzisiaj realność techniczną stworzenia czystych systemów transportu np. w duŝych aglomeracjach miejsich w oparciu o autobusy napędzane ogniwami paliwowymi zasilanymi wodorem. WaŜnym aspetem przemawiającym za stosowaniem wodoru jao paliwo w transporcie jest ochrona środowisa, poniewaŝ wodór jest paliwem, tóre podczas spalania emituje zdecydowanie mniej związów tosycznych aniŝeli obecne stosowane paliwa onwencjonalne. UŜycie tego gazu jao podstawowego paliwa w znaczący sposób zreduowałoby westię smogu, w coraz dziej zatłoczonych aglomeracjach miejsich. 1 Politechnia Poznańsa, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Instytut Silniów Spalinowych i Transportu, ul. Piotrowo 3, Poznań. Tel: , Fax: , mare.idzior@put.poznan.pl 2 Politechnia Poznańsa, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Instytut Silniów Spalinowych i Transportu, ul. Piotrowo 3, Poznań. Tel: , Fax: , maciej.bajerlein@put.poznan.pl 3 Politechnia Poznańsa, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Instytut Silniów Spalinowych i Transportu, ul. Piotrowo 3, Poznań. Tel: , Fax: , maciej.bielińsi@doctorate.put.poznan.pl 4 Politechnia Poznańsa, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Instytut Silniów Spalinowych i Transportu, ul. Piotrowo 3, Poznań. Tel: , Fax: , tomasz.borowczy@doctorate.put.poznan.pl 2 Politechnia Poznańsa, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Instytut Silniów Spalinowych i Transportu, ul. Piotrowo 3, Poznań. Tel: , Fax: , pawel.dasziewicz@doctorate.put.poznan.pl 2 Politechnia Poznańsa, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Instytut Silniów Spalinowych i Transportu, ul. Piotrowo 3, Poznań. Tel: , Fax: , pawel.stobnici@doctorate.put.poznan.pl 825

2 Bardzo waŝnym problemem globalnym jest efet cieplarniany, za co odpowiedzialna jest emisja CO 2 do atmosfery, tóra nie występuje w przypadu pojazdów napędzanych wodorem. Wobec wyŝej przedstawionych fatów zastosowanie wodoru, jao nośnia energii w połączeniu z eologicznymi formami jego wytwarzania, daje perspetywę globalnego zmniejszenia emisji CO 2 do atmosfery. 2. WODÓR JAKO PALIWO SILNIKOWE 2.1 Wartość opałowa Wartość opałowa jest to ilość ciepła powstała podczas całowitego i zupełnego spalenia jednosti paliwa ( m 3 lub g wodoru) przy warunu, Ŝe spaliny zostały ochłodzone do temperatury pierwotnej substratów, a woda znajdująca się w spalinach jest w postaci pary. Gęstość wodoru w warunach normalnych jest duŝo mniejsza niŝ metanu i znacznie mniejsza od gęstości benzyny czy oleju napędowego. Tab. 1. Wartość opałowa paliw [2] 2.2 Granica palności WaŜnymi parametrami charaterystycznymi paliwa są ich granice palności. Pod tym terminem rozumiany jest stosune wodoru do powietrza przy tórym następuje zapłon mieszani. W przypadu wodoru obejmują one zares od 4% do 75% zawartości wodoru w powietrzu. Wodór spala się w duŝym zaresie oncentracji mieszani wodórpowietrze [3]. W porównaniu do innych paliw, taich ja benzyna czy olej napędowy zares palności wodoru jest ilurotnie wyŝszy. Walorem jest, to Ŝe dolna granica palności dla wodoru wynosi 4%, natomiast dla oparów oleju napędowego tylo 0,6% a benzyny 1%, co oznacza Ŝe wodór przy małych stęŝeniach jest bezpieczniejszy. Rys.1. Porównanie granicy palności wodoru w stosunu do innych paliw [2] 2.3 Prędość spalania Prędość spalania jest wartością charateryzującą dynamię procesu spalania. Prędość spalania dla mieszani wodorowopowietrznej wynosi 2,65 3,25 m/s. Dla porównania mieszana benzyny z powietrzem wynosi 0,37 0,43 m/s a metanu z powietrzem 0,37 0,45 m/s. Z powyŝszego opisu wynia, Ŝe dynamia procesu spalania wodoru jest wyŝsza od innych paliw. 2.4 Temperatura samozapłonu Temperaturą samozapłonu jest oreślana temperatura przy tórej ciepło wydzielone z reacji utlenienia w jednostce czasu jest równe ciepłu wypromieniowanemu do otoczenia. PowyŜej tej temperatury następuje gwałtowny wzrost prędości reacji utleniania oraz wydzielania się duŝych ilości ciepła. Dla wodoru temperatura samozapłonu jest relatywnie wysoa w porównaniu z innymi paliwami. Tab. 2. Temperatury zapłonu poszczególnych paliw [5] 826

3 2.5 Odległość rytyczna propagacji płomienia Odległość rytyczna jest to minimalna szeroość szczeliny przy tórej nie występuje dalsza propagacja otwartego płomienia w mieszance paliwowopowietrznej. W warunach normalnych dla mieszani wodoru z powietrzem dystans ten wynosił 0,6mm. Dla mieszani propanu, butanu lub benzyny z powietrzem dystans ten wynosi 2 mm. Efet ten jest spowodowany przez ochładzanie płomienia poprzez ściani szczeliny. Odległość rytyczna zaleŝy od: mieszani, temperatury, ciśnienia oraz od ształtu szczeliny. Przy duŝych nieszczelnościach zaworów w silniach tłoowych (w sprawnych silniach nieszczelności zaworów sięgają 0,4 mm) moŝe nastąpić wówczas cofnięcie się płomienia do przewodu doprowadzającego mieszanę paliwowo powietrzną. Z powyŝszych względów mała odległość rytyczna wodoru jest nie orzystna dla silniów spalających wodór, wymaga ona bowiem uŝycia w silniach spalinowych szczelniejszych zaworów niŝ ja to ma miejsce w przypadu innych paliw. 2.6 Energia zapłonu Energia zapłonu jest najmniejszą wartością energii wyładowania isrowego, jaa w danych warunach moŝe wzbudzić zapłon lub wybuch mieszaniny wybuchowej. Energia zapłonu wodoru wynosi tylo 0,02 mj, o jeden rząd wielości mniej niŝ gazu ziemnego (0,29 mj) lub propanu (0,26 mj). Wynia z tego, Ŝe wodór nadaje się do silniów. 3. STECHIOMETRYCZNY PROCES SPALANIA Spalanie wodoru przebiega według następującej reacji: ENERGIA 2 +O 2 2 O (1) Celem doonania obliczeń zapotrzebowania powietrza (rachune objętościowy), naleŝy wyliczyć ilość tlenu potrzebnego do utlenienia wodoru. Obliczenie potrzebnego tlenu wyonujemy dla warunów normalnych ( p=0,1 Mpa, T=273,15K). Wodór zgodnie ze wzorem stechiometrycznym spala się w proporcji 1:2. W związu z tym względna objętość tlenu przypadająca na m 3 wodoru (tzw. tlen teoretyczny) będzie wynosić: O t =0,5 [m 3 O 2 /m 3 paliwa] (2) Celem doonania obliczeń względnej objętości potrzebnego powietrza (powietrza teoretycznego) naleŝy uwzględnić zawartość azotu w powietrzu. Stosune objętości powietrza do zawartego w nim tlenu wynosi 100/21, zatem objętość względna dla powietrza wyniesie: po uwzględnieniu powyŝszego otrzymamy: Proporcja objętości względnej powietrza do objętości wodoru wynosi więc: V t =100/21O t =4,762Ot [m 3 O 2 /m 3 wodoru] (3) V t =4,7620,5=2,42 [m 3 powietrza/m 3 wodoru] (4) V t /V =2,4 : 1 (5) Celem wyliczenia masy potrzebnego powietrza, naleŝy w pierwszej olejności obliczyć masę tlenu potrzebnego do utlenienia wodoru. Masa jednego mola tlenu mo 2 = 1 mol x 32 g/mol =32g Masa jednego mola azotu mn 2 =1 mol O 2 x (79% N 2 / 21% ) x 28 g/ mol = 3,762 mol x 28 g/mol = 105,33 g Masa jednego mola powietrza m powietrza = mn 2 +m0 2 = 32g + 105,33 g =137 g Masa jednego mola wodoru m =2 mol x 2 g/mol = 4g Proporcja masy powietrza do masy wodoru wynosi m powietrza/m = 137,33g / 4g = 34,33:1 Z przedstawionych obliczeń wynia, iŝ do spalenia 1g wodoru naleŝy dostarczyć 34 g powietrza. Do spalenia 1g benzyny naleŝy dostarczyć tylo 14,7 g powietrza. Stąd wynia, Ŝe ułady zasysające powietrze w silniach wodorowych muszą być dziej wydajne niŝ w silniach spalinowych. Chcąc uzysać zwięszoną moc silnia naleŝy zwięszyć ilość wprowadzanego wodoru do cylindra, co moŝemy wyonać wprowadzając wodór pod wysoim ciśnieniem lub doprowadzając płynny wodór. Jedna w taim przypadu spalanie odbędzie się z niedomiarem powietrza (współczynni nadmiaru powietrza λ <1). Będzie to sutowało zwięszeniem emisji NOx. 827

4 Tab. 3. Zajmowane objętości przez powietrze i paliwo w cylindrze oraz ich róŝnice w zaleŝności od rodzaju zastosowanego paliwa. ( porównanie róŝnych systemów wtrysu paliwa do cylindra o objętości 1000cm 3 ) [5] 4. STANOWISKO BADAWCZE Stanowiso badawcze słada się z pięciu głównych części: silni badawczy AVL 5804 z hamulcem prądnicowym asynchronicznym AMK ASYN typ DW131704AOW, pompy wysoiego ciśnienia dla roztworu gazu i paliwa oraz pompy common rail, eletronicznego systemu sterowania pracą wtrysiwacza eletromagnetycznego, systemu AVL Iset 620 do rejestracji ciśnień szybozmiennych, analizatorów spalin: Testo 360, AVL Opacimeter 438, dymomierz Bosch. Rys.2. Schemat stanowisa badawczego [11] Rys.3. Wido stanowisa badawczego [11] Silni badawczy AVL 5804 wyposaŝony jest w głowicę z trzema zaworami i dwoma wałami rozrządu. Tab. 4. Podstawowe parametry silnia pojemność soowa 510,7 cm3 średnica cylindra 85 mm so tłoa 90 mm objętość omory spalania 23,63 cm3 stopień spręŝania 19,9 moc masymalna 16 W przy 4200 obr/min, moment obrotowy 53 N m przy 2000 obr/min, średnie ciśnienie uŝyteczne w wersji 1,22 MPa przy 2000 obr/min, doładowanej 251g/(W h) przy masymalnej wartości jednostowe zuŝycie paliwa momentu obrotowego, 287g/(W h) przy mocy znamionowej, masymalna prędość obrotowa 5000 obr/min masymalne ciśnienie w cylindrze 15,0 MPa silni posiada wałi wyrównowaŝające 828

5 Rys.4. Wido głowicy i tłoa silnia badawczego AVL 5804 Stanowiso jest wyposaŝone w zewnętrzny uład stabilizacji temperatury cieczy chłodzącej silnia i oleju smarującego AVL 577. Parametry pracy silnia taie ja prędość obrotowa i obciąŝenie zadawane są hamulcem eletrycznym AMK ASYN typ DW131704AOW. Zainstalowany hamulec prądnicowy posiada dwa tryby pracy. W pierwszym trybie pracy hamulec słuŝy do zadawania obciąŝenia dla pracującego silnia spalinowego w tym trybie hamulec pracuje jao prądnica. Drugi tryb pracy pozwala na zewnętrzny napęd silnia spalinowego; w tym trybie hamulec pracuje jao silni eletryczny. W warunach pracy stanowisa badawczego, gdy jest onieczne utrzymanie stałej wartości prędości obrotowej silnia spalinowego niezaleŝnie od ilości paliwa dostarczanej do spalenia w cylindrze, hamulec ten moŝe pracować na przemian w dwóch trybach pracy, w zaleŝności od energii wytwarzanej przez silni spalinowy. JeŜeli energia pochodząca z procesu spalania paliwa w cylindrze silnia spalinowego jest na tyle duŝa, by mogła poonać opory ruchu przy ustalonej prędości obrotowej i napęd ze źródła zewnętrznego nie jest potrzebny, to hamulec samoczynnie przechodzi z trybu pracy jao silni eletryczny w fazę pracy jao hamulec prądnicowy. W sład uładu zasilania wchodzi zasobni paliwa z czujniiem ciśnienia i zaworem upustowym paliwa oraz wtrysiwacz BOSCH Wtrysiwacz zaadoptowano do silnia, wyonując nową obsadę wtrysiwacza i umieszczono go w głowicy w miejscu wtrysiwacza standardowego. 5. WYNIKI BADAŃ Zestawienie stęŝenia poszczególnych związów tosycznych występujących w spalinach, w zaleŝności od rodzaju zastosowanej mieszani paliwowej oraz od czasu wtrysu przedstawia poniŝsza tabela. Tab. 5. StęŜenie poszczególnych związów tosycznych +0, , ,5 +0,5 +1 t [ms] NOx [ppm] CO [ppm] HC [%] D [jb] 2000 obr/min , ,1309 0,1 0,081 2,88 2,1 1, , ,1275 0,091 0,071 4,08 2,8 2, , ,1513 0,092 0,073 5,52 2,8 2, , ,2108 0,134 0,11 7,2 3,98 4, ,3608 0,217 0,2 9 6,3 5,7 Przeprowadzone badania miały na celu ocenę wpływu dodatu wodoru do oleju napędowego oraz jego wpływ na zmiany stęŝenia związów tosycznych w spalinach. Badania przeprowadzone zostały na silniu o zapłonie samoczynnym AVL 5804, przy stałej prędości obrotowej (n=2000obr/min). 829

6 Rys.5. Wyres stęŝenia NOx [ppm] Rys.6. Wyres stęŝenia CO [ppm] Rys.7. Wyres stęŝenia HC [%] Rys.8. Wyres zadymienia spalin D[jB] PoniŜsza tabela prezentuje zestawienie procentowe zmian stęŝenia poszczególnych związów tosycznych spalin w odniesieniu do stęŝenia tych związów dla paliwa onwencjonalnego (), w zaleŝności od zastosowanej mieszani paliwowej oraz czasu wtrysu. Tab. 6. Procentowe wartości względne zmian stęŝenia związów tosycznych +0, , , , obr/min t [ms] NOx [ppm] CO [ppm] HC [%] D [jb] ,0% 20,6% 44,6% 0,0% 12,8% 59,6% 0,0% 23,6% 38,1% 0,0% 27,1% ,0% 17,4% 37,8% 0,0% 30,2% 54,7% 0,0% 28,6% 44,3% 0,0% 31,4% ,0% 27,5% 49,4% 0,0% 28,5% 48,8% 0,0% 39,2% 51,8% 0,0% 49,3% ,0% 48,4% 65,0% 0,0% 27,4% 56,5% 0,0% 36,4% 47,8% 0,0% 44,7% ,0% 49,3% 82,7% 0,0% 53,9% 72,7% 0,0% 39,8% 44,8% 0,0% 30,0% 41,0% 48,5% 52,9% 42,8% 36,7% Wynii badań świadczą o istotnym oddziaływaniu reducyjnym przy dodatu wodoru na stęŝenie związów szodliwych, co potwierdza prawidłowość przyjętej oncepcji przeprowadzonego testu. Ja moŝna zaobserwować, dla emisji CO zanotowano bliso 50% reducję stęŝenia tego związu tosycznego. Pozytywnym objawem jest taŝe zmniejszenie zawartości HC w spalinach o ooło 30%50%. W podobnych proporcjach procentowych przedstawia się reducja zadymienia spalin. W przypadu NO x zauwaŝyć moŝna wzrost emisji tego związu tosycznego, przy współspalaniu wodoru z paliwem onwencjonalnym, z 0,5 dodatu wodoru oraz 1. Widać, iŝ wzrost emisji jest znaczący. Przy czasie wtrysu równym 1,25 ms, i przy dodatu wodoru 0,5 wzrost emisji NO x wynosi 17,4%, natomiast dla czasu wtrysu 1,97 ms, i przy dodatu wodoru 1, zanotowano wzrost emisji tego związu na poziomie 82,7 %. MoŜna stwierdzić, Ŝe ze względu na osiągi i obciąŝenie podstawowych elementów onstrucyjnych, dodawanie wodoru w ilości 57% m/m w czasie spalania paliwa węglowodorowego w silniu z zapłonem samoczynnym nie wywiera 830

7 więszego wpływu na efety spalania mieszani. Uzysane wynii zapewnią materiał do dalszych prac mających na celu optymalizację samego procesu otrzymywania, ja równieŝ sterowania sładem mieszani wodorowopaliwowopowietrznej w zaleŝności od obciąŝenia silnia. Rys.9. Procentowa względna zmiana stęŝenia NO x [ppm] Rys.10. Procentowa względna zmiana stęŝenia CO ppm] Rys.11. Procentowa względna zmiana stęŝenia HC[%] Rys.12. Procentowa względna zmiana stęŝenia D[jB] 6. WNIOSKI Wzrastająca nieustannie ilość pojazdów z silniami spalinowymi, prognozy dotyczące wyczerpywania się złóŝ ropy naftowej oraz dąŝenie do ochrony środowisa naturalnego sprawiły, iŝ nastąpił wzrost zainteresowania zastosowaniem innych rodzajów paliw. Paliwa alternatywne powinny charateryzować się następującymi cechami: napędzane nimi silnii nie powinny mieć gorszych charaterysty funcjonalnych niŝ zasilane paliwami onwencjonalnymi, silnii te powinny być dziej przyjazne dla środowisa naturalnego, pochodzić z odnawialnych źródeł energii. Paliwa taie moŝna nazwać nieonwencjonalnymi, zastępczymi lub alternatywnymi. Powszechnie przyjmowana definicja tratuje je jao substancje, tóre nie są produtami przerobu ropy naftowej, a ich właściwości są zbliŝone do właściwości powszechnie stosowanych benzyn silniowych i olejów napędowych. Obecnie najdziej eologicznym paliwem gazowym jest wodór, tórego produtem spalania jest para wodna. Ponadto w spalinach występują niewielie ilości tlenów azotu oraz węglowodorów i CO (produty spalanie oleju silniowego). Zmniejszenie emisji tlenów azotu moŝna uzysać przez zuboŝenie mieszani, co jedna prowadzi do spadu mocy silnia, ja równieŝ rozwiązaniem, nie obniŝającym mocy silnia moŝe być wyorzystanie zewnętrznego uładu recyrulacji spalin (EGR), nad tórym badania będą prowadzone w olejnych etapach. Na podstawie przeprowadzonych badań na silniu AVL 5804, moŝna ocenić, Ŝe dodate wodoru do oleju napędowego pozytywnie wpływa na emisję poszczególnych związów tosycznych spalin. Dostarczenie dodatu wodoru do oleju napędowego spowodowało wzrost emisji NOx, oraz spade emisji CO, HC i zadymienia spalin. Badania zostały przeprowadzone na trzech róŝnych mieszanach paliwowych: pierwsze pomiary dotyczyły emisji związów tosycznych spalin w przypadu spalania oleju napędowego (), olejne pomiary dotyczyły emisji ze spalania oleju napędowego z 0,5 dodatu wodoru (+ 0,5 ), natomiast ostatnie pomiary dotyczyły emisji ze spalania oleju napędowego z 1 dodatu wodoru (+ 1 ). Zaobserwowano następujące zmiany emisji związów tosycznych: wzrost emisji NOx nawet o 82,7% w przypadu spalania oleju napędowego z 1 dodatu przy czasie wtrysu t=1.97 ms, ogólny spade emisji CO w granicach od 12,8% dla spalania oleju napędowego z 0,5 wodoru przy czasie wtrysu t=1.03 ms, aŝ do obniŝenia emisji CO o o. 72,7% dla spalania oleju napędowego z dodatiem wodoru 1, i przy czasie wtrysu t=1.97 ms, obniŝenie emisji HC na poziomie 50% w przypadu spalania oleju napędowego z dodatiem wodoru 1, 831

8 obniŝenie stopnia zadymienia spalin w granicach nawet 3050%. JednaŜe wodór jao paliwo posiada równieŝ wiele nieorzystnych cech, do tórych bez wątpienia zaliczyć moŝna: mała wartość liczby otanowej, reatywność chemiczna w stosunu do metali (orozja wodorowa), oddziaływanie chemiczne na olej silniowy (przyśpieszenie procesów jego starzenia), trudności w przechowywaniu (magazynowaniu). Wodór moŝe być magazynowany w pojazdach w postaci: gazowej pod dzo wysoim ciśnieniem (do 70 MPa) w butlach stalowych, aluminiowych lub ompozytowych, ciełej pod ciśnieniem zbliŝonym do atmosferycznego w zbiorniach riogenicznych (2530C), związanej chemicznie w postaci wodorów metali (najczęściej są to Ŝelazo, tytan, mangan, magnez i niiel) w zbiorniach będących jednocześnie wymienniami ciepła, w miroulach szlanych i nanorurach węglowych. Niestety wymienione sposoby są osztowne i sompliowane. Ponadto współczesne metody otrzymywania tego paliwa są procesami osztownymi. Wydaje się, Ŝe perspetywicznym zastosowaniem wodoru jao paliwa będą ogniwa paliwowe, tóre mogą być źródłem energii eletrycznej do napędzania pojazdów. Ciągły i dynamiczny rozwój motoryzacji wymusza wzrost zapotrzebowania na paliwa. Obecnie aŝ 98% pojazdów napędzane jest paliwami otrzymywanymi w procesach przerobu ropy naftowej. Pociąga to za sobą wiele negatywnych sutów, związanych w duŝej mierze z nieorzystnym oddziaływaniem transportu na środowiso naturalne. Dotychczas wprowadzono wiele przedsięwzięć o charaterze technicznotechnologicznym mających ograniczyć to oddziaływanie. Nie naleŝy zapominać, Ŝe niezaleŝnie od wymogów ochrony środowisa (tóre są zresztą zróŝnicowane w róŝnych regionach świata) o rozwoju nowych napędów i paliw decyduje w znacznym stopniu rachune eonomiczny. Dla przeciętnego ierowcy mniej waŝne są względy ochrony środowisa, niŝ cena pojazdu oraz oszty jego esploatacji (w tym głównie cena paliwa). Dlatego teŝ moŝna domniemywać, Ŝe o rozwoju napędów i paliw decydować będą następujące czynnii: dostępność oraz cena ropy naftowej, problemy ochrony środowisa (świadomość eologiczna), zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego, politya fisalna, społeczna i eonomiczna. 7. BIBLIOGRAFIA [1] K. Baczowsi, T. Kałdońsi.; Paliwa do silniów o zapłonie isrowym. WKŁ Warszawa 2005 r. [2] J. Surygała J.; Wodór jao paliwo. WNT Warszawa 2008 r. [3] J. Surygała, E. Śliwa.; Emisje omuniacyjne w świetle unormowań prawnych. Nafta Gaz (5).282 [4] D, L. Heiserman.; Księga pierwiastów chemicznych. Przeład. J. Kurylewicz. Warszawa. Prószyńsi 1997 r. [5] W.M. Lewandowsi.; Proeologiczne odnawialne źródła energii. WNT Warszawa 2007 r. [6] K, Kurzepa, A, Grabowsa, J, Proop, A, W, Lipowsi.; Perspetywy zastosowania biologicznych metod producji wodoru. Przemysł Chemiczny (11),833. [7] K. Baczowsi, T. Kałdońsi.; Paliwa do silniów o zapłonie isrowym. WKŁ Warszawa 2005 r. [8] W. Ryba,; Spalanie i współpraca paliw stałych. Wrocław. Oficyna Wydawnicza Politechnii Wrocławsiej 2003,s.6. [9] W. Waligórsa, M. Łamieci,; Biomasa źródłem wodoru. Przemysł Chemiczny. 2005, 84 (5),333. [10] 832