Wybrane wyniki badań dwupaliwowego silnika o zapłonie samoczynnym o różnych wartościach stopnia sprężania

Transkrypt

1 SKRZEK Tomasz 1 Wybrane wyniki badań dwupaliwowego silnika o zapłonie samoczynnym o różnych wartościach stopnia sprężania WSTĘP Na rozwój współczesnego silnika spalinowego wpływa wiele czynników. Największe znaczenie mają ograniczenia wynikające z norm regulujących emisję związków toksycznych zawartych w spalinach oraz cech konstrukcyjnych silników, wpływających na zmniejszenie zużycia paliwa. Poszukiwane są takie rozwiązania konstrukcyjne silnika, które pozwolą na skuteczne stosowanie paliw alternatywnych, co jest szczególnie istotne z punktu widzenia zarówno ekologii, jak i ekonomii. Z pewnością najbardziej korzystną byłaby możliwość zasilania silnika różnymi paliwami bez konieczności wprowadzania dużej ilości zmian w jego budowie przy jednoczesnym utrzymaniu lub zwiększeniu sprawności ogólnej silnika w stosunku do zasilania paliwami konwencjonalnymi. Jedną z koncepcji pozwalających na efektywne spalanie mieszanek różnych paliw, w tym paliw alternatywnych jest dwupaliwowe zasilanie silnika o zapłonie samoczynnym. Silnik o zapłonie samoczynnym zasilany dwupaliwowo wyposażony jest zazwyczaj w dwie instalacje paliwowe. Paliwo o niskiej liczbie cetanowej, które tworzy mieszankę jednorodną z powietrzem uzyskuje zapłon od inicjującej dawki paliwa o wysokiej liczbie cetanowej wtryskiwanej bezpośrednio do cylindra silnika. Konstrukcja tak zasilanego silnika oprócz dodatkowej instalacji paliwa głównego i pewnych modyfikacji w układzie sterowania, które pozwalają na dobór wielkości dawek poszczególnych paliw oraz dobór kąta wtrysku paliwa zapłonowego nie podlega zmianom. Przy takiej adaptacji nie ulega zmianie również stopień sprężania silnika, który dobierany był w trakcie analizy parametrów konstrukcyjnych silnika zasilanego jednopaliwowo. Ponieważ w tego typu koncepcji zasilania dwupaliwowego istnieje ryzyko występowania niekontrolowanych zapłonów mieszaniny powietrza i paliwa głównego na skutek wysokich temperatur uzyskiwanych w procesie sprężania, uzasadnione wydaje się zbadanie wpływu stopnia sprężania na przebieg procesu spalania w dwupaliwowym silniku o zapłonie samoczynnym. Doświadczenia związane z zasilaniem silnika o zapłonie iskrowym paliwami alternatywnymi pokazały jak ważna jest zmiana stopnia sprężania, choćby po zamianie stosowanego paliwa z benzyny na gaz ziemny. W takich silnikach korzystne jest podniesienie stopnia sprężania, co w efekcie prowadzi do podniesienia sprawności cieplnej silnika. W tym miejscu warto zauważyć, że w niektórych tłokowych silnikach o zapłonie iskrowym dla odsunięcia niebezpieczeństwa występowania samozapłonu oraz spalania stukowego wprowadzono dodatkowy parametr regulacyjny jakim jest zmienny stopień sprężania. Realizacja zmian tego parametru jest skomplikowana gdyż wprowadza daleko idącą zmianę konstrukcji głównych zespołów silnika. Należy założyć, że aby możliwe było stosowanie paliw o bardzo różnych właściwościach, parametr konstrukcyjny, jakim jest stopień sprężania winien być dobierany a w przyszłości regulowany, i zmieniać się w szerokim zakresie z jednoczesnym dostosowaniem jego wartości do istniejącego obciążenia i prędkości obrotowej silnika. Wybór gazu ziemnego spowodowany jest możliwością powszechnego zastosowania, ze względu na cenę i jego dostępność. Paliwo to w niedalekiej przyszłości według przewidywań stanowić będzie poważną alternatywę dla ciekłych paliw ropopochodnych. Charakteryzuje się ono bardzo korzystnymi cechami takimi jak wysoka wartość opałowa, czyste spalanie, niska cena, oraz ogromne zasoby. Szacuje się, że przy obecnym stanie wydobycia złoża będą eksploatowane przez kolejnych 60 lat [4]. Metan przyjmuje również formę stałą w postaci hydratów, które w przeliczeniu na energię ponad 1 Instytutu Eksploatacji Pojazdów i Maszyn na Wydziale Mechanicznym Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego w Radomiu ul. Chrobrego 45 t.skrzek@uthrad.pl 5755

2 dwukrotnie przewyższają wszystkie inne paliwa kopalne (węgiel, ropę naftową, gaz ziemny)[5]. Biorąc pod uwagę wymienione wyżej cechy nie dziwi fakt ciągle rosnącego zainteresowania tym paliwem. Ponadto gaz ten z powodzeniem może zasilać silniki o zapłonie iskrowym oraz po pewnych modernizacjach silniki o zapłonie samoczynnym. Łatwość mieszania się z powietrzem, przez co tworzenie homogenicznej mieszaniny palnej, której, wartość opałowa przy zachowaniu składu stechiometrycznego porównywalna jest z wartością opałową mieszanki benzynowo powietrznej sprawia, że silniki o zapłonie iskrowym zasilane gazem ziemnym zachowują osiągi porównywalne z wersją standardową przy jednoczesnej redukcji takich składników toksycznych jak: tlenku węgla, węglowodorów, tlenków azotu, tlenków siarki, cząstek stałych [2,3]. Ponadto z powodu niskiego stosunku węgla pierwiastkowego do wodoru emisja podstawowego produktu spalania metanu, jakim jest dwutlenek węgla zredukowana została o 25% w stosunku do benzyn silnikowych i oleju napędowego [5]. Bardzo pozytywną cechą gazu ziemnego jest jego wysoka liczba oktanowa lub metanowa, co sprawia, że paliwo to odporne jest na spalanie stukowe mimo wysokich stopni sprężania, przez co może zasilać silniki o zapłonie samoczynnym [1] (zazwyczaj bez konieczności zmniejszania stopnia sprężania). Gaz ziemny, jako paliwo silnikowe daje szereg możliwości związanych z zaspokojeniem zapotrzebowania na czystą i tanią energię. W chwili obecnej w Polsce na tle krajów Unii Europejskiej zainteresowanie tym paliwem w zastosowaniu do tłokowych silników spalinowych jest umiarkowane, co uwarunkowane jest małą liczbą stacji dystrybucji. Dla porównania w Niemczech sprężony gaz ziemny można zakupić w 900 stacjach, natomiast w Polsce tylko, w 33. Z pewnością przekłada się to na populację samochodów zasilanych tym paliwem [6]. Obecnie w Polsce to głównie pojazdy komunikacji miejskiej przystosowane są do zasilania sprężonym gazem ziemnym. Mimo pewnych trudności związanych z magazynowaniem i dystrybucją gazu naturalnego, wreszcie koniecznością wprowadzenia niewielkich zmian konstrukcyjnych silników, należy spodziewać się dalszego wzrostu zainteresowania tym paliwem. 1. WYBÓR KONCEPCJI ZMIENNOŚCI STOPNIA SPRĘŻANIA Po wstępnej analizie szeregu rozwiązań technicznych dotyczących zmienności stopnia sprężania w tłokowych silnikach spalinowych, uwzględnieniu możliwości przystosowania silnika badawczego do zmiany stopnia sprężania w warunkach laboratoryjnych zdecydowano, że zmiana tego parametru realizowana będzie najprostszym do wykonania sposobem przy wykorzystaniu tłoków o różnej wysokości. W metodzie tej każdorazowa zmiana stopnia sprężania wymaga demontażu silnika w celu wymiany wcześniej przygotowanego tłoka. Głównym powodem, dla którego wybrano tę metodę jest niewielka ingerencja w kształt komory spalania. Z badawczego punktu widzenia bardzo istotne jest by kształt komory spalania został zachowany bez względu na wielkość stopnia sprężania i możliwie w najmniejszym stopniu wpływał na zmianę procesu przygotowania i spalania mieszanki paliwowo powietrznej. Jest to szczególnie istotne jest w silniku dwupaliwowym o zapłonie samoczynnym. Badania przeprowadzono dla czterech wartości stopnia sprężania =17, =16, =15, =14. W oparciu o obecny stan wiedzy dotyczący silników dwupaliwowych o zapłonie samoczynnym zasilanych sprężonym gazem ziemnym zdecydowano, że najwyższą wartością stopnia sprężania będzie =17. Wybór tej wartości autor uzasadnia tym, że dalsze podwyższanie wartości tego parametru może powodować zaburzenie procesu spalania na skutek występowania niekontrolowanych samozapłonów mieszaniny gazowo powietrznej, jak również spalania stukowego. Ponadto stopień sprężania na poziomie =17 jest jednocześnie dobranym konstrukcyjnie dla jednocylindrowego stosowanego w trakcie badań silnika. Uzasadnieniem wyboru najniższej wartości stopnia sprężania =14 jest temperatura ładunku uzyskiwana w końcowej fazie suwu sprężania gwarantująca pewny zapłon inicjującej dawki oleju napędowego. Sposób przygotowania tłoków polegał na wypełnieniu oryginalnej komory spalania metodą spawania (TIG) materiałem o właściwościach zbliżonych do materiału z którego wykonany został tłok. Wysokość tłoków obniżana była metodą obróbki skrawaniem do wartości zapewniających odpowiednio cztery wartości stopnia sprężania. Dzięki temu za każdym razem komora spalania przyjmowała kształt walca. Tak przygotowane tłoki przedstawiono na rysunku

3 Rys. 1. Tłoki silnika badawczego o różnych wysokościach zapewniające zmienność stopnia sprężania w zakresie od =17 =14 2. OPIS STANOWISKA BADAWCZEGO ORAZ PROCEDURY BADAŃ Dla realizacji przyjętego celu pracy tj. zbadania wpływu stopnia sprężania na parametry pracy i przebieg procesu spalania w silniku o zapłonie samoczynnym zasilanym dwupaliwowo gazem ziemnym i olejem napędowym przeprowadzono na jednocylindrowym silniku 1HC 102 wyposażonym w układ zasilania common rail Rys. 2. Schemat stanowiska badawczego dwupaliwowego silnika o zapłonie samoczynnym zasianego gazem ziemnym i olejem napędowym:1- silnik badawczy, 2- zbiornik oleju napędowego, 3- pompa niskiego ciśnienia, 4- dawkomierz oleju napędowego, 5- pompa wysokiego ciśnienia common rail, 6- listwa zbiorcza, 7- czujnik ciśnienia oleju napędowego, 8- wtryskiwacz oleju napędowego, 9- sterownik systemu common rail, 10- zbiorniki sprężonego gazu ziemnego, 11- reduktor ciśnienia, 12- gazomierz, 13- wtryskiwacz gazu, 14- sterownik wtrysku gazu, 15- nadajnik kąta obrotu wału korbowego, 16- czujnik ciśnienia w cylindrze, 17- wzmacniacz sygnału nadajnika kąta, 18- wzmacniacz sygnału czujnika ciśnienia, 19- komputer z kartą pomiarową, 20- monitor, 21- lamniskata, 22- mikromanometr, 23- hamulec elektrowirowy, 24- układ pomiaru momentu i prędkości obrotowej, 25- analizator spalin Tab. 1. Procedura badań przedstawiona w formie tabelarycznej Stopień Prędkość Moment Dawka ON g sprężania obrotowa [obr/min] [Nm] e* [J/Ws] CO CO 2 O 2 HC NOx k d ONI d ONII Temp. Rejestracja ciśnienia spalin Tsp P=f(α) 1300 co 5 [Nm] co 5 [Nm] co 5 [Nm] co 5 [Nm] co 5 [Nm] co 5 [Nm] co 5 [Nm] co 5 [Nm] Badania obejmowały sporządzenie charakterystyk obciążeniowych dla: czterech wartości stopnia sprężania =14, =15, = 16, =17, czterech prędkości obrotowych silnika (n= 1200, 1600, 1900, 2200 obr/min), dwóch wartości inicjującej zapłon dawki oleju napędowego d ON I i d ON II 5757

4 W wyniku tych badań sporządzono: charakterystyki obciążeniowe jednostkowego zużycia energii ge*= f(m) charakterystyki obciążeniowe zawartości składników w spalinach (CO, HC, NOx, oraz zadymienia k)= f(m) charakterystyki przebiegu ciśnień w komorze spalania w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego P = f(α 0 OWK) Wartości inicjującej zapłon dawki oleju napędowego d ON I i d ON II dobrano w taki sposób, że pierwsza z nich umożliwiała uzyskanie momentu obrotowego na poziomie 5 Nm druga 10 Nm dla wszystkich badanych prędkości obrotowych silnika. Wybór wartości inicjującej zapłon dawki oleju napędowego jest bardzo istotny gdyż zastosowanie zbyt małej jej wartości powoduje niespalenie części mieszaniny gazowo powietrznej ze względu na mały zasięg strugi oleju napędowego, co skutkuje wyraźnym wzrostem zawartości węglowodorów w spalinach. Szczególnie dotyczy to mieszanin ubogich. Stosowanie zaś większych dawek podnosi koszty eksploatacji na skutek zwiększania udziału oleju napędowego, co sprzeczne jest z koncepcją silnika dwupaliwowego. Kąt wyprzedzenia wtrysku inicjującej zapłon dawki oleju napędowego dobrany był indywidualnie dla każdej prędkości obrotowej. Głównym kryterium doboru kąta wyprzedzenia wtrysku było uzyskanie maksymalnego momentu obrotowego silnika przy zasilaniu dwupaliwowym, przy jednoczesnym wyeliminowaniu spalania stukowego. W czasie sporządzania charakterystyk obciążeniowych utrzymywano wartości inicjującej zapłon dawki oleju napędowego na stałym poziomie w pełnym zakresie obciążeń oraz dla wszystkich badanych prędkości. Wzrost obciążenia realizowany był jedynie poprzez zwiększanie udziału paliwa głównego CNG. Zamieszczona powyżej tabela 1 przedstawia parametry zadawane każdorazowo (zmieniane w trakcie sporządzania kolejnych charakterystyk obciążeniowych) tj.: stopień sprężania ε, wartość inicjującej zapłon dawki oleju napędowego d ON, prędkość obrotowa silnika n, moment obrotowy silnika M. W dalszej części tabeli przedstawione są parametry mierzone tj.: jednostkowe zużycie energii ge*, zawartości CO, CO2, O2, HC, NOx, oraz zadymienia spalin k, temperatura spalin Tsp, oraz rejestrowane przebiegi ciśnień w komorze spalania P. Tabela w sposób syntetyczny przedstawia zatem zakres przeprowadzonych badań. 3. CHARAKTERYSTYKA PRĘDKOŚCIOWA ZEWNĘTRZNA MOMENTU OBROTOWEGO M=f(n) W trakcie wykonywania charakterystyk obciążeniowych wzrost obciążenia silnika realizowany był przez zwiększanie udziału paliwa CNG. Granica obciążenia maksymalnego wynikała z pojawienia się osiąganego wyraźnego wzrostu zadymienia spalin (granicy dymienia). Charakterystyki obciążeniowe pozwoliły na sporządzenie charakterystyk prędkościowych maksymalnego momentu obrotowego silnika M [Nm]=f(n)[obr/min], sprawności ogólnej, zawartości składników w spalinach (CO, HC, NOx) oraz zadymienia k. Rys. 3 Charakterystyki prędkościowe maksymalnego momentu obrotowego M=f(n) dla inicjującej zapłon dawki oleju napędowego d ON II. 5758

5 Z analizy charakterystyk prędkościowych zewnętrznych momentu obrotowego przedstawiona na rysunku 3 należy wnioskować że, wartość stopnia sprężania silnika wpływa na osiągany maksymalny moment obrotowy. Tendencja ta jest wyraźnie widoczna w zakresie mniejszych wartości prędkości obrotowych silnika. W zakresie większych wartości prędkości obrotowych silnika różnice wartości osiąganego momentu są już wyraźnie mniejsze. 4. WYNIKI BADAŃ WPŁYWU STOPNIA SPRĘŻANIA NA SPRAWNOŚĆ OGÓLNĄ O SILNIKA W trakcie badań wykonano szereg charakterystyk obciążeniowych godzinowego zużycia obu paliw Ge [kg/h] (ON i CNG) oraz dokonano pomiarów momentu obrotowego M [Nm], prędkości obrotowej n[obr/min] co pozwalało na obliczenie mocy efektywnej Ne [kw]. Opisane wyniki pomiarów i obliczeń pozwoliły na wyliczenie jednostkowego zużycia energii ge*[j/ws] oraz sprawności ogólnej silnika o [%]. Na rysunku 4 zamieszczone przykładowe charakterystyki prędkościowe sprawności ogólnej obiegu o =f(n). Rys. 4. Charakterystyki prędkościowe sprawności ogólnej ηo=f(n) Analiza charakterystyki prędkościowej uwidacznia wpływ wartości stopnia sprężania i prędkości obrotowej na sprawność ogólną silnika. Najbardziej korzystnym z punktu widzenia sprawności ogólnej badanego silnika jest najniższa rozpatrywana prędkość n=1300. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej obserwuje się wyraźny spadek sprawności ogólnej co należy tłumaczyć pogorszeniem się napełniania cylindra na skutek wzrostu oporów przepływu. Natomiast wzrost stopnia sprężania powoduje spadek sprawności ogólnej. Dla prędkości n=1300 zmiany te są najniższe zaledwie jednoprocentowe, różnice te stają się bardziej wyraźne przy wyższych prędkościach obrotowych. Spadek sprawności ogólnej na skutek wzrostu stopnia sprężania należy tłumaczyć pogarszaniem się procesu spalania czego dowodem jest zamieszczona poniżej analiza spalin. 5. WYNIKI BADAŃ WPŁYWU STOPNIA SPRĘŻANIA NA ZAWARTOŚĆ POSZCZEGÓLNYCH SKŁADNIKÓW W SPALINACH W trakcie sporządzania charakterystyk obciążeniowych rejestrowano zawartości poszczególnych składników spalin tj.: tlenku węgla CO, węglowodorów HC, tlenków azotu NOx, oraz współczynnika zadymienia spalin k. Wybrane przykładowe charakterystyki zawartości podstawowych składników w spalinach przedstawiono na rysunku

6 Rys. 5. Charakterystyki prędkościowe zawartości składników w spalinach (CO, HC, NOx) oraz zadymienia k silnika zasilanego dwupaliwowo Analiza charakterystyk prędkościowych zawartości podstawowych składników w spalinach pozwala na wyjaśnienie tendencji spadkowej momentu obrotowego i sprawności ogólnej badanego silnika dla wyższych stopni sprężania. Wyraźny wzrost stężenia węglowodorów obserwowany dla wyższych stopni sprężania świadczy o pogorszeniu procesu spalania co tłumaczyć należy zmniejszaniem się zasięgu strugi oleju napędowego na skutek zmniejszającej się odległości pomiędzy rozpylaczem oleju napędowego a denkiem tłoka. Odległość ta jest tym mniejsza im wyższy jest stopień sprężania co sprawia że część oleju napędowego osiada na denku tłoka przez co nie bierze udziału w procesie spalania co sprzyja jednocześnie zwiększeniu emisji cząstek stałych i wyraźnemu wzrostowi zadymienia. To samo zjawisko odpowiedzialne jest za wzrost emisji tlenku węgla, a zarazem spadek emisji tlenków azotu co szczególnie widoczne jest dla najwyższej rozpatrywanej prędkości n=2200. PODSUMOWANIE WYNIKÓW BADAŃ Wyniki przeprowadzonych badań pozwoliły na przeanalizowanie wpływu wartości stopnia sprężania dwupaliwowego silnika o zapłonie samoczynnym zasilanego gazem CNG na podstawowe parametry pracy takie jak: jednostkowe zużycie energii ge* (sprawność ogólną silnika o ) osiągany maksymalny moment obrotowy silnika M max emisję podstawowych składników w spalinach (HC, CO, NOx, oraz zadymienia k). Wyniki badań wpływu stopnia sprężania na osiągany maksymalny moment obrotowy wykazują, że wraz ze wzrostem prędkości obrotowej badanego silnika spada wartość maksymalnego momentu obrotowego a tendencja ta utrzymywana jest dla wszystkich wartości stopnia sprężania. Obserwowana zależność wynika z pogarszania się stopnia napełnienia cylindra na skutek wzrostu prędkości obrotowej badanego silnika. 5760

7 Wyniki badań wpływu stopnia sprężania badanego silnika na zawartość składników w spalinach wykazują następujące zależności dotyczące podstawowych składników: wraz ze wzrostem stopnia sprężania ε badanego silnika obserwuje się wyraźną tendencję wzrostu poziomu emisji węglowodorów HC. Wzrost emisji jest tym wyraźniejszy im wyższa jest prędkość obrotowa badanego silnika co zdaniem autora jest konsekwencją gorszego napełnienia cylindra oraz wyjaśnioną wcześniej zależnością mniejszej penetracji strugi oleju napędowego od wzrostu wartości stopnia sprężania. Zjawiska te są dodatkowym uzasadnieniem efektu pogorszenia sprawności ogólnej silnika, wraz ze wzrostem stopnia sprężania badanego silnika obserwuje się wzrost zawartości tlenku węgla a także wyraźny wzrost wartości tego parametru wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika dla każdej wartości stopnia sprężania. Zdaniem autora za zjawisko wzrostu zawartości tlenku węgla wraz ze wzrostem stopnia sprężania odpowiada efekt pogorszenia procesu spalania mieszaniny paliwa CNG i powietrza w odległych od wtryskiwacza obszarach bardzo płaskiej komory spalania (możliwe wygaszanie płomienia) szczególnie przy większych wartościach stopnia sprężania, wraz ze wzrostem stopnia sprężania badanego silnika obserwuje się wzrost wartości współczynnika zadymienia spalin k. Za wzrost zadymienia spalin odpowiedzialny jest prawdopodobny efekt osadzania części strugi oleju napędowego na denku tłoka a także utrudnione spalanie oleju napędowego w bogatej mieszaninie paliwa CNG i powietrza oraz możliwe wygaszanie płonienia w odległych od wtryskiwacza obszarach komory spalania, emisja tlenków azotu NOx w podobny sposób przebiega zarówno dla najwyższej jak i najniższej wartości stopnia sprężania co tłumaczyć należy tym że dla stopnia 17 proces spalania przebiega najmniej korzystnie co zostało wcześniej uzasadnione, zaś w przypadku stopnia sprężania 14 emisja tego składnika jest najniższa co jest skutkiem najniższych uzyskiwanych temperatur w procesie spalania wynikających z niższego poziomu ciśnień, wyniki badań wykazują, że bardzo ważną czynnością jest dobór właściwego kształtu komory spalania. Możliwości takiego doboru w trakcie badań były silnie ograniczone ze względów technologicznych. Jak już wspomniano potrzeba zachowania podobnego kształtu komory spalania dla różnych przypadków wartości stopnia sprężania i wybór z tego powodu kształtu walcowego niestety okazał się niekorzystny co udokumentowano przedstawionymi wynikami. Streszczenie Artykuł dotyczy zagadnienia wpływu stopnia sprężania w dwupaliwowym silniku o zapłonie samoczynnym zasilanym gazem ziemnym i olejem napędowym, na podstawowe parametry jego pracy. W artykule przedstawiano przyjętą koncepcję zmiany stopnia sprężania silnika, oraz zaprezentowano wybrane wyniki w formie charakterystyk prędkościowych: momentu maksymalnego, sprawności ogólnej, zawartości składników w spalinach. Analiza wyników badań prowadzi do wniosków że stopień sprężania w dwupaliwowym silniku o ZS wpływa w sposób istotny na opisane parametry pracy dlatego też powinien być starannie dobrany. Selected results of dual fuel compression ignition engine with different compression ratio Abstract The present paper relates to the problem of the effect of compression ratio of a dual-fuel compression ignition engine fuelled with natural gas (CNG) on basic operational parameters of this engine. There is presented an established concept of the engine compression ratio variations and the obtained results are presented in the form of the following speed characteristics: maximum torque, overal,l efficiencies, harmful exhaust emissions. Analysis of the obtained results permits to conclude that the compression ratio in a dual-fuel compression ignition engine influences substantially the above mentioned parameters. Therefore, it should be set precisely. 5761

8 BIBLIOGRAFIA 1. Luft S.: Dobór regulacji dwupaliwowego silnika o zapłonie samoczynnym zasilanego paliwami alternatywnymi z punktu widzenia odsunięcia niebezpieczeństwa występowania spalania stukowego oraz przedwczesnych samozapłonów mieszaniny paliwa głównego z powietrzem.: grant nr NN Papagiannakis R. G., Hountalas, D.T.: Combustion and exhaust emission characteristics of a dual fuel compression ignition engine operated with pilot diesel fuel and natural gas.: Energy Conversion and Management, Vol. 45 pp , Stelmasiak Z.: Stadium procesu spalania gazu w dwupaliwowym silniku o zapłonie samoczynnym zasilanym gazem ziemnym i olejem napędowym. Bielsko-Biała: ATH, World Energy Outlook. Lescure Theol, Warowny W.: Gaz ziemny i jego charakterystyka jako paliwa do pojazdów kołowych. Gaz Woda i Technika Sanitarna. 8, 2001,