inż. Eliza Ciszewska-Kulwińska Politechnika Gdańska, ul. Narutowicza 11-12, Gdańsk tel.: ,

Transkrypt

1 inż. Eliza Ciszewska-Kulwińska Politechnika Gdańska, ul. Narutowicza 11-12, Gdańsk tel.: , ANALIZA INFRASTRUKTURALNYCH USPRAWNIEŃ DLA NIEPEŁNOSPRAWNYCH NA PRZYKŁADZIE PRZYSTANKÓW SKM W GDAŃSKU. Streszczenie: W referacie podjęto próbę analizy usprawnień infrastrukturalnych dla niepełnosprawnych, ze szczególnym naciskiem na osoby niewidome i niedowidzące, na przykładzie gdańskich przystanków Szybkiej Kolei Miejskiej. Uwzględniono zalecenia ekspertów w tej dziedzinie oraz porównano rozwiązania zastosowane w Gdańsku z rozwiązaniami zagranicznymi jako przykładami dobrej praktyki. Wskazano również braki w usprawnieniach dla niepełnosprawnych. Zaprezentowane przykłady rozwiązań na peronach SKM w Gdańsku można odnieść do innych inwestycji transportowych, nie tylko kolejowych, wobec czego referat zawiera przegląd i ocenę rozwiązań uniwersalnych. Słowa kluczowe: osoby niewidome, niepełnosprawni, usprawnienia infrastruktury kolejowej 1. Wprowadzenie W krajach europejskich z roku na rok rośnie liczba osób niepełnosprawnych. Wynika to przede wszystkim z faktu, że statystycznie rzecz biorąc mieszkańcy Europy starzeją się. Stwarza to konieczność dostosowywania infrastruktury transportowej do potrzeb osób niepełnosprawnych, aby poprawiać dostępność transportową i nie powodować powstawania barier społecznych i przestrzennych. Aby odpowiedzieć sobie na pytanie jak dostosować infrastrukturę, warto zastanowić się kto to z definicji jest osoba niepełnosprawna. Zgodnie z TSI PRM, czyli Techniczną Specyfikacją Interoperacyjności dotyczącą osób o ograniczonej mobilności są to osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, czyli: osoby o ograniczonej motoryce, w tym osoby na wózkach inwalidzkich, poruszające się przy pomocy kul, lasek, protez etc., osoby z dziećmi i kobiety w ciąży, osoby starsze, osoby niewidome i niedowidzące, osoby głuche i niedosłyszące, osoby z ciężkim lub nieporęcznym bagażem, osoby z upośledzeniem w zakresie komunikacji, w tym osoby nie znające lokalnego języka, osoby z upośledzeniem funkcji czuciowych, upośledzeniem psychicznym lub intelektualnym, osoby niskiego wzrostu, w tym dzieci. Z podziału tego wynika, że osoby niepełnosprawne w skrócie można podzielić na trzy grupy: osoby o ograniczonej motoryce; osoby niedowidzące i niewidome; osoby ograniczone w zakresie komunikacji. Każda z tych grup wymaga odrębnego podejścia i innych usprawnień. Generalnie usprawnienia można podzielić na kilka grup:

2 usprawnienia infrastruktury punktowej; usprawnienia taboru; usprawniania organizacyjne. W poniższym artykule skupiono się przede wszystkim na usprawnieniach dotyczących kolejowej infrastruktury punktowej, czyli dworców i peronów, ze szczególnym naciskiem na usprawnienia dla osób niewidzących i niedowidzących. 2. Synteza literatury z zakresu usprawnień infrastrukturalnych 2.1 Dla osób o ograniczonych możliwościach ruchu Środkami ułatwiającymi przemieszczanie się osób niepełnosprawnych w obrębie dworców i peronów są przede wszystkim windy (dźwigi osobowe), pochylnie, podnośniki schodowe i pomosty podnoszące. Należy zapewnić dostęp osobom niepełnosprawnym do każdego miejsca w obrębie dworca lub peronu. Często, gdy stosowane są urządzenia typu podnośniki lub pomosty stosuje się przyciski pozwalające na wezwanie pomocy w postaci obsługi dworca. W [1] określone zostały wymagania dotyczące pochylni i są one następujące: Maksymalne nachylenie pochylni do ruchu pieszego i dla osób niepełnosprawnych, poruszających się przy użyciu wózka inwalidzkiego, gdy pochylnia jest usytuowana na zewnątrz budynku bez przykrycia i przy jej wysokości do 0,15 m nie może przekraczać 15%, przy wysokości pochylni do 0,5 m 8%, przy wysokości pochylni ponad 0,5 m 6%. Gdy pochylnia jest usytuowana wewnątrz budynku lub pod dachem maksymalne jej nachylenie, przy wysokości do 0,15m nie może przekraczać 15%, przy wysokości do 0,5 m 10%, a przy wysokości ponad 0,5 m 8%. Pochylnie do ruchu pieszego i dla osób niepełnosprawnych, mające długość ponad 9 m, powinny być podzielone na krótsze odcinki, przy zastosowaniu spoczników o długości co najmniej 1,4 m. 2.2 Dla osób niedowidzących i niewidomych Ułatwienia przemieszczania się dla osób niepełnosprawnych opierają się przede wszystkim na bodźcach słuchowych i dotykowych. Projektuje się tablice informacyjne z napisami alfabetem Braille a oraz ścieżki dotykowe, dzięki którym zwiększa się bezpieczeństwo niewidomych i słabowidzących pieszych, ponieważ w porę mogą zauważyć, że znajdują się np. na krawędzi peronu. Dodatkowo ścieżki dotykowe pomagają w naprowadzaniu niewidzących osób na takie elementy infrastruktury jak schody, windy, wejścia do pociągu, etc. Wyróżnia się 3 elementy ścieżek dotykowych (w oparciu o [4]): pasy ostrzegawcze wykonane z płyt z wypukłymi guzkami, jak na rys. 1, mających na celu ostrzeganie przed niebezpieczeństwami, jak np. krawędź peronu czy chodnika; pasy prowadzące wykonane z płyt z podłużnymi wypukłymi rowkami, jak na rys. 2, które wskazują osobom niewidomym kierunek poruszania się; pola uwagi wykonane z płyt z wypukłymi guzkami, jak na rys. 1, mają za zadanie informować np. o możliwych zmianach kierunku, przykładowe zastosowanie pola uwagi zostało pokazane na rys. 2. Na rys. 3 przedstawiono przykładowe zastosowania poszczególnych rodzajów płyt. Jedyną polską ustawą, która w pewnym stopniu określa pojęcie ścieżek dotykowych i wymagań im stawianych jest Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie. W rozporządzeniu tym pojawia się definicja ścieżki dotykowej jako ciągu elementów wypukłych lub wklęsłych umieszczonych na posadzce, stanowiących informację o przebiegu trasy wolnej od przeszkód.[8] W rozporządzeniu tym pojawia się 2

3 również określenie drogi wolnej od przeszkód, w biegu której powinna być prowadzona ścieżka dotykowa. Zwraca się również uwagę na konieczność stosowania kontrastowych kolorów w celu zaznaczania krawędzi peronów i schodów, a także w celu znakowania dużych przezroczystych powierzchni, które mogą być niezauważone. Rozporządzenie wskazuje także na potrzebę wyposażania peronów w system informacji wizualnej, głosowej i dotykowej, w tym oznaczenia w alfabecie Braille'a.[8] Ze względu na to, że wytyczne polskie w teorii dotyczą jedynie metra, można projektować infrastrukturę dla niewidomych w oparciu o tzw. dobre przykłady ze świata. Jedną z możliwości jest wsparcie projektu normą niemiecką. W polskich przepisach brak na przykład propozycji materiałów z jakich wykonane mogą być elementy ścieżki dotykowej. Według wytycznych niemieckich płyty powinny być betonowe, ceramiczne, gumowe (z twardej gumy), blaszane lub metalowe. a) b) c) Rys. 1. Płyty pole uwagi dla niewidomych i słabo widzących: a) schemat b) przekrój poprzeczny c) widok z góry (Źródło: opracowanie własne w oparciu o [7]) a) b) c) Rys. 2. Płyty prowadzące i naprowadzające dla niewidomych i słabo widzących: a) schemat b) przekrój poprzeczny c) widok z góry (Źródło: opracowanie własne w oparciu o [7]) Rys. 3 Przykładowe zastosowania pól uwagi i płyt prowadzących (Źródło: [8]) W [4] przedstawiono dodatkowe zalecenia, jakie powinna spełniać ścieżka dotykowa: szerokość ścieżki powinna wynosić od 400 do 600 mm; z każdego pola uwagi mogą odchodzić maksymalnie cztery ścieżki dotykowe; 3

4 w przypadku przejść dwukierunkowych o szerokości do 10 metrów, ścieżka dotykowa powinna znajdować się na środku ciągu pieszego; w przypadku przejść dwukierunkowych, których szerokość przekracza 10 metrów jest wskazane ułożenie ścieżki dotykowej po dwóch stronach przejścia, w odległości od ściany około 3 m. 3. Analiza stanu istniejącego na przystankach SKM w Gdańsku Analizie poddano przystanki SKM w Gdańsku na linii nr 250: Gdańsk Żabianka AWFiS; Gdańsk Oliwa; Gdańsk Przymorze-Uniwersytet; Gdańsk Zaspa; Gdańsk Wrzeszcz; Gdańsk Politechnika; Gdańsk Stocznia; Gdańsk Główny; Gdańsk Śródmieście. 3.1 Miejsca przeznaczone dla niepełnosprawnych Na każdym z przystanków SKM w Gdańsku ławki dla osób niepełnosprawnych zostały wyznaczone i oznakowane piktogramem osoby na wózku (Rys.1). Dodatkowa naklejka mówi o tym, że miejsca te przeznaczone są dla osób niepełnosprawnych ruchowo, kobiet w ciąży, osób z dziećmi, osób z problemami ze wzrokiem lub słuchem. Ławki te umieszczone są z dwóch stron peronu, tak aby osoby niepełnosprawne były widoczne dla obsługi pociągu i dzięki temu mogły uzyskać niezbędną pomoc przy wsiadaniu do pociągu, bez konieczności wcześniejszego np. telefonicznego zgłaszania takiej potrzeby. Rys. 4. Ławki przeznaczone dla osób niepełnosprawnych na peronach SKM (źródło: własność autora) 4

5 Niestety na trzech przystankach w Gdańsku, tj. Stocznia, Zaspa i Przymorze-Uniwersytet są to jedyne usprawnienia w obrębie przystanku SKM. Osoby niepełnosprawne nie mają żadnych ułatwień, aby dostać się na peron, do którego jedyna droga prowadzi schodami.(rys.5). Zatem dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, dostanie się na peron jest niemożliwe, bądź bardzo utrudnione. Wynika to z faktu, że wymienione trzy przystanki są nie remontowane od dłuższego czasu, a dodatkowo ich znaczenie na linii nr 250 nie jest duże, w porównaniu np. do przystanku Gdańsk Wrzeszcz. W [5] problem ten został ujęty następująco: osoba niepełnosprawna niejednokrotnie zmuszona jest przemieszczać się do miejsc, w których zlokalizowane są dworce główne, żeby móc skorzystać z kolejowych usług przewozowych. Rys. 5. Brak ułatwień dla niepełnosprawnych przy wejściu na peron, przykład Gdańsk Stocznia (źródło: własność autora) 3.2 Windy i podjazdy Sześć na dziewięć przystanków SKM w Gdańsku posiada windy na perony. O ile na przystankach zastosowane są ścieżki dotykowe, to naprowadzają one na wejścia do tychże wind. Jednak można znaleźć przykłady wind zlokalizowanych w miejscach trudno dostępnych, słabo oznakowanych i do których nie prowadzi ścieżka dotykowa. Jednym z takich przykładów jest winda na przystanku Gdańsk Wrzeszcz (rys. 6), który był remontowany w 2015 roku. Rys. 6 Przykład windy słabo oznakowanej, bez naprowadzenia ścieżką dotykową w Gdańsku Wrzeszczu (źródło: własność autora) 5

6 3.3 Ścieżki dotykowe i tablice informacyjne dla osób niewidomych Na przystankach SKM Żabianka, Oliwa, Wrzeszcz i Śródmieście można znaleźć tablice informacyjne w alfabecie Braille'a (rys. 7). Znajdują się one z reguły przy wejściach na perony, bądź przy wejściach na teren przystanku. Prowadzą do nich ścieżki dotykowe. W Gdańsku widać zastosowanie dwóch rodzajów ścieżek dotykowych, jeśli za kryterium podziału uznać materiał z jakiego są wykonane. Są to ścieżki stosowane we wnętrzach metalowe (rys.9) oraz ścieżki na peronach w postaci płyt betonowych (rys.8). Trudno oceniać, który rodzaj ścieżek jest lepszy, ponieważ trzeba wziąć pod uwagę kilka czynników, tj. wytrzymałość, koszty oraz estetykę. Jednak biorąc pod uwagę pierwsze wrażenie widać, że metalowe elementy nie spełniają założenia kontrastowości względem otoczenia, co nie zmienia faktu, że we wnętrzach są bardziej estetyczne a ich wymiana w razie zużycia jest łatwiejsza. Rys. 7 tablice informacyjne w alfabecie Braille'a (źródło: własność autora) Rys. 8 Betonowe płyty jako ścieżka dotykowa (źródło: własność autora) Rys. 9 Metalowe elementy jako ścieżka dotykowa (źródło: własność autora) Literatura mówi o stosowaniu dwóch rodzajów pól, jako elementów ścieżki dotykowej. Na przystankach SKM zastosowano dodatkowo coś w rodzaju znaczników początku i końca pociągu (rys. 9). Jednak można zauważyć niekonsekwencję w stosowaniu tego trzeciego rodzaju płyty, ponieważ na przystanku Gdańsk Wrzeszcz w niektórych miejscach została ona zastosowana jako pole uwagi (rys.10), które teoretycznie powinno być polem wykropkowanym. Może to wprowadzać w błąd użytkowników. 6

7 Rys. 9 Betonowa płyta oznaczająca miejsce pierwszych i ostatnich drzwi pociągu stojącego przy krawędzi peronowej (źródło: własność autora) Zdarzają się też przypadki rażących błędów, takich jak na przykład brak pól uwagi, przy rozwidleniu ścieżki dotykowej (rys. 11). Należy zauważyć, że rys.11 pokazuje nowy przystanek SKM Gdańsk Główny, który został wybudowany w ramach przedłużenia linii nr 250 w kierunku Gdańska Śródmieście, więc jest to stosunkowo nowa inwestycja, bo oddana w roku Rys. 10 Błędne oznaczenie pola uwagi na przystanku Gdańsk Wrzeszcz (źródło: własność autora) Rys. 11 Brak pola uwagi na rozwidleniu ścieżki dotykowej na przystanku Gdańsk Główny (źródło: własność autora) 7

8 4. Podsumowanie Ze względu na brak jasno określonych przepisów, do jakich należałoby się stosować, we wprowadzaniu usprawnień dla osób niewidomych i niedowidzących, rozwiązania są niejednolite. Projektanci nie są zobligowani do stosowania sztywnych wytycznych, więc często rozwiązania przez nich projektowane są wadliwe i sprzeczne z oznaczeniami stosowanymi w innych miejscach, nawet jeśli dotyczy to tego samego przewoźnika. Pozytywną kwestią jest fakt, że obecnie wraz z remontem infrastruktury kolejowej uwzględnia się stosowanie usprawnień dla niepełnosprawnych, w tym właśnie osób z problemami ze wzrokiem. W związku z faktem, że coraz częściej stosuje się różne rozwiązania, należałoby dążyć do ujednolicenia norm, chociażby na obszarze obsługiwanym przez jednego przewoźnika, jak na przykład Szybkich Kolei Miejskich. Osoba niepełnosprawna korzystająca z usług danego przewoźnika nie może czuć się komfortowo, jeśli na każdym przystanku musi zmierzyć się z innym sposobem przekazywania informacji. Projekty powinny być konsultowane z osobami niepełnosprawnymi lub ich przedstawicielami, ponieważ budowanie czegoś dla samego istnienia jest marnowaniem pieniędzy, czasu i przestrzeni. Projektant powinien skupić się przede wszystkim na tym, aby to co projektuje było użyteczne dla użytkownika, któremu dana infrastruktura jest dedykowana. Bibliografia [1] Nowak, B., Niepełnosprawni- wymagania techniczno-budowlane, Warszawa 2010 [2] Poliński, J., Dostosowywanie kolei polskich do przewozu osób niepełnosprawnych oraz rola Instytutu Kolejnictwa w tym procesie, Problemy Kolejnictwa, Warszawa 2011, Zeszyt 153, s [3] Poliński, J., Oznaczenia dotykowe dla osób niewidomych i słabowidzących część I- dotykowe elementy ostrzegawcze, Problemy Kolejnictwa, Warszawa 2012 Zeszyt 157, s [4] Poliński, J., Oznaczenia dotykowe dla osób niewidomych i słabowidzących część IIścieżki dotykowe, Problemy Kolejnictwa, Warszawa 2013 Zeszyt 158, s [5] Wyród-Wróbel, J., Zięba I., Transport kolejowy i jego dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych, Logistyka, Poznań 2014, nr 3, s [6] Biała Księga. Niepełnosprawni a transport kolejowy aktualny stan dostępności kolei dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, Railway Business Forum, Warszawa 2015 [7] Bodenindikatoren im öffentlichen Raum, Norm DIN 32984: [8] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie. ANALYSIS OF INFRASTRUCTURE IMPROVEMENTS FOR DISABLED USING SKM STOPS IN GDANSK AS A CASE STUDY. Summary: The article attempts to analyze infrastructure improvements for disabled people, with particular emphasis on the blind and visually impaired. Basis of analysis are SKM platforms in Gdansk. The recommendations of experts in this field and good solutions used in the world are compared with the solutions used in Gdansk. The article also identifies flaws in improvements for the disabled. Presented examples of solutions on SKM s platforms in Gdansk can be applied to other transport investments, not just rail, so the report provides an overview of universal solutions. Keywords: rail improvements, disabled, blind 8