DIAGNOSTYKA MASZYN I POJAZDÓW

Transkrypt

1 Wydział Mechaniczny Politechniki Białostockiej Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn Instrukcja do zajęć laboratoryjnych z przedmiotu: DIAGNOSTYKA MASZYN I POJAZDÓW Ćwiczenie nr: DMiP-3 Badania pojazdu w teście jezdnym na hamowni podwoziowej Kod przedmiotu: MHBMS6001, MHBMN6001 Instrukcję opracował: dr inż. Jarosław Czaban Białystok 016

2 CEL ĆWICZENIA Celem ćwiczenia jest: określenie zuŝycia paliwa w testach ECE w warunkach symulowanej jazdy miejskiej i pozamiejskiej. SPIS TREŚCI 1. WPROWADZENIE Badania przeprowadzane na hamowni silnikowej Badania przeprowadzane na hamowni podwoziowej Badania pojazdów o masie całkowitej mniejszej niŝ 3500 kg Badania pojazdów o masie całkowitej większej niŝ 3500 kg METODYKA POMIARÓW Sprawdzenie wiedzy ogólnej Zapoznanie się z budową stanowiska Przebieg pomiarów WYMAGANIA BHP SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA PYTANIA KONTROLNE LITERATURA PROTOKÓŁ POMIAROWY... 11

3 1. WPROWADZENIE Określając zuŝycie paliwa przez pojazd naleŝy przeprowadzić dyskusję na temat metod i układów pomiaru zuŝycia paliwa. Ilość paliwa zuŝytego przez silnik przypadająca na jednostkę wytworzonej pracy lub teŝ na jednostkę drogi przebytej przez pojazd jest miarą jego sprawności. W badaniach silników ilość zuŝytego paliwa określa się w postaci dwóch wielkości: godzinowego i jednostkowego zuŝycia paliwa. Godzinowe (lub sekundowe) zuŝycie paliwa Ge w kg/h (lub g/s) określa masę paliwa zuŝytego przez silnik w jednostce czasu i wyraŝa się zaleŝnością: Vp. ρp Ge = t lub m G e =, t gdzie: V objętość paliwa zuŝytego w czasie pomiaru, m 3, p ρ gęstość paliwa w warunkach pomiaru, kg/m 3, p t czas zuŝycia paliwa podczas pomiaru, s, m masa paliwa zuŝytego podczas pomiarów, kg. Jednostkowe zuŝycie paliwa ge (g/kw h) określa ilość paliwa zuŝytego przez silnik przypadającą na jednostkę mocy: Ge ge =, N gdzie N jest mocą uŝyteczną silnika wyraŝoną w kw. e e Pomiar godzinowego zuŝycia paliwa nie nastręcza większych trudności, natomiast w celu wyznaczenia jednostkowego zuŝycia paliwa naleŝy wykonać pomiary następujących wielkości: prędkości obrotowej wału korbowego, momentu obrotowego silnika, masy zuŝytego paliwa oraz czasu, w jakim dokonywano pomiaru. Obecnie znane metody pomiaru zuŝycia paliwa moŝna podzielić na dwie grupy badań: a) badania przeprowadzane na hamowniach silnikowych (stanowiskowych), b) badania przeprowadzane na hamowniach podwoziowych. 1.1 Badania przeprowadzane na hamowni silnikowej Do pomiaru zuŝycia paliwa najczęściej wykorzystuje się metody objętościową i wagową. Najprostszą metodą pomiaru zuŝycia paliwa przez silnik podczas badań silnika na hamowni, jest metoda objętościowa. Pomiar średniego objętościowego zuŝycia paliwa wykonuje się za pomocą szklanego naczynia przedstawionego na rysunku: Składa się ono z kilku połączonych zbiorników (szklanych kul) o znanej objętości ograniczonych przewęŝeniami z zaznaczonymi znakami określającymi ich pojemność. Naczynie pomiarowe połączone jest z układem zasilania silnika za pomocą trójdroŝnego zaworu, który pozwala na pracę w trzech połoŝeniach: zasilanie z naczynia pomiarowego, zasilanie ze zbiornika głównego oraz Rys. 1. Schemat pomiaru zuŝycia paliwa metodą objętościową. (Serdecki 1998). zasilanie połączone z napełnianiem naczynia pomiarowego. Czas zuŝycia określonej objętości paliwa wyznacza się, mierząc czas obniŝania się zwierciadła paliwa od górnej do dolnej kreski zaznaczonej na naczyniu pomiarowym. Masę paliwa określa iloczyn objętości i gęstości paliwa w czasie pomiaru. Pomiar zuŝycia paliwa metodą objętościową obarczony jest błędem tym większym, im mniejsza jest dokładność wyznaczania objętości zuŝytego paliwa i czasu pomiaru. Wadą metody objętościowej jest równieŝ Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 3

4 konieczność uwzględnienia zmian gęstości paliwa w czasie pomiarów. Metoda wagowa pomiaru zuŝycia paliwa przez silnik polega na określeniu czasu zuŝycia określonej masy paliwa pobieranego z naczynia pomiarowego. Wagowy pomiar zuŝycia paliwa jest niezaleŝny od zmian gęstości paliwa i zarazem od temperatury, a więc metoda ta pozwala wyeliminować jedno ze źródeł błędów. Przykładowe rozwiązanie układu do pomiaru zuŝycia paliwa metodą wagową z elektrycznym uruchamianiem pomiaru czasu przedstawia rysunek. Pomiar wykonuje się w sposób następujący. Na jednej szalce wagi umieszcza się odwaŝniki odpowiadające masie naczynia pomiarowego (tarze) i ilości paliwa blisko półtora raza większej niŝ zuŝywana przez silnik w przewidywanym czasie pomiaru. Do naczynia nalewa się tyle paliwa, aby szala wagi przechyliła się na prawą stronę. W chwili, kiedy w skutek zuŝycia paliwa przez silnik waga znajdzie się w połoŝeniu równowagi, zamyka się obwód elektryczny i elektromagnes za pośrednictwem dźwigni uruchamia Rys.. Schemat urządzenia do pomiaru zuŝycia paliwa metodą wagową: 1 wyłącznik prądu, waga uchylna, 3 zbiornik paliwa, 4 filtr, 5 zawór, 6 naczynie pomiarowe, 7 sekundomierz, 8 elektromagnes.(serdecki 1998). sekundomierz. Następnie zdejmuje się z lewej szalki odwaŝniki odpowiadające pomiarowej ilości paliwa. Szalka przechyli się ponownie w prawo, a po zuŝyciu pomiarowej ilości paliwa powróci do połoŝenia równowagi. Wówczas jednocześnie nastąpi ponowne zwarcie styków i wyłączenie sekundomierza. Kiedy nie prowadzi się pomiarów, silnik jest zasilany paliwem bezpośrednio ze zbiornika. 1. Badania przeprowadzane na hamowni podwoziowej Oceny zuŝycia paliwa w warunkach nieustalonych dokonuje się podczas testu symulującego warunki jazdy miejskiej. Obowiązujące obecnie w Polsce metody badań dzielą pojazdy samochodowe na dwie grupy: a) o masie całkowitej mniejszej niŝ 3500 kg, z silnikami ZI i ZS, b) o masie całkowitej większej niŝ 3500 kg, z silnikami ZS. 1.3 Badania pojazdów o masie całkowitej mniejszej niŝ 3500 kg Badania pojazdów o masie całkowitej mniejszej niŝ 3500 kg, zarówno wyposaŝonych w silniki ZI, jak i ZS wykonuje się na hamowniach podwoziowych realizując róŝnego rodzaju testy jezdne, odpowiadające typowym warunkom ruchu w duŝych miastach. Wykorzystywane do takich badań hamownie podwoziowe muszą być wyposaŝone nie tylko w hamulce, umoŝliwiające regulację momentu hamującego napędzane koła samochodu, lecz takŝe zestawy bezwładników symulujących obciąŝenia inercyjne występujące przy nieustalonych stanach ruchu samochodu. Hamownia podwoziowa generuje odpowiednie siły styczne na rolkach zaleŝne od prędkości jazdy. Wartości tych sił są określane w normach lub regulaminach, według których są realizowane badania. Obowiązujący regulamin ECE 83 przewiduje wykonanie dwóch prób dla samochodów o masie całkowitej mniejszej niŝ 3500 kg: a) próby I typu, słuŝącej określeniu emisji CO, HC i NOx podczas realizacji testu europejskiego lub eurotestu na hamowni podwoziowej, b) próby II typu, słuŝącej określaniu emisji CO na biegu luzem. Test europejski realizowany jest zgodnie z wymaganiami zawartymi w regulaminie ECE 15. Rysunek przedstawia wykres prędkości w funkcji czasu dla takiego cyklu: Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 4

5 Rys. 3. Test dla symulacji ruchu miejskiego podczas badań kontrolnego zuŝycia paliwa; I IV numery biegów, L luz, ZB zmiana biegów ).(Orzełowski, 1995). Próba wykonywana jest na hamowni podwoziowej i obejmuje czterokrotne powtórzenie jazdy kontrolnej według grafiku. KaŜda jazda, trwająca 195 s, obejmuje trzy fazy ruchu badanego samochodu (zwiększanie prędkości, utrzymywanie stałej prędkości, zmniejszanie prędkości), rozdzielone okresami jego postojów, podczas których silnik pracuje na biegu jałowym. Ze względu na stosunkowo małą wartość prędkości maksymalnej w teście europejskim, w wyniku uzyskuje się zaniŝoną wartość NOx. Dlatego regulamin ECE 83 przewiduje dla samochodów o masie całkowitej mniejszej niŝ 3500 kg wykonanie tzw. eurotestu, składającego się z testu europejskiego i bezpośrednio po nim wykonywanego testu Extra Urban, przy czym dla samochodów z silnikami o mocy nominalnej mniejszej niŝ 30 kw test ten wykonuje się ograniczając maksymalną prędkość do 90 km/h Test europejski ECE 15 (Urban) EUDC (Extra urban) Droga = 4,05 km Droga = 6,96 (6,59) km Czas = 780 s Czas = 400 s Vmax = 50 km/h Vmax = 10 (90) km/h Vśr = 18,7 km/h Vśr = 6,6 (59,3) km/h Rys. 4. Przebieg prędkości jazdy symulowanej na hamowni w funkcji czasu podczas wykonywania eurotestu (ECE 83).(Orzełowski, 1995) Technika pomiaru zuŝycia paliwa podczas takich badań badaniach sprowadza się najczęściej do podłączenia w układ paliwowy badanego pojazdu przepływomierza paliwa. Przepływomierze takie są budowane w ten sposób, Ŝe w strudze przepływającego paliwa jest umieszczana Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 5

6 LABORATORIUM DIAGNOSTYKI MASZYN I POJAZDÓW turbina, której prędkość obrotowa jest proporcjonalna do prędkości przepływu. Prędkość ta, mierzona zwykle czujnikiem fotoelektrycznym, jest miarą wydatku paliwa. Przepływomierze tego typu nadają się tylko do pomiaru duŝych wydatków, gdyŝ przy mniejszych błędy pomiaru, wynikające przede wszystkim z osadzania się na turbince pęcherzyków par paliwa, są zbyt duŝe i zniekształcają wynik pomiaru. 1.4 Badania pojazdów o masie całkowitej większej niŝ 3500 kg Źródłem napędu takich pojazdów są praktycznie tylko silniki ZS, produkowane na ogół w specjalistycznych wytwórniach, a więc przeznaczone do stosowania w róŝnych samochodach. Dlatego badania emisji substancji szkodliwych przez takie silniki nie są wykonywane w pojazdach, lecz na hamowniach silnikowych. METODYKA POMIARÓW Zajęcia laboratoryjne powinny przebiegać zgodnie z podaną niŝej kolejnością. Zmiana kolejności wykonywania poszczególnych zadań moŝliwa jest tylko po ustaleniu tego z prowadzącym zajęcia...1 Sprawdzenie wiedzy ogólnej Warunkiem przystąpienia do zajęć jest wykazanie się wiedzą teoretyczną z zakresu tematu zajęć laboratoryjnych. Sprawdzenie wiadomości z zakresu tematu wykonywanego ćwiczenia odbędzie się na podstawie zaliczenia pisemnego po zakończeniu bloku tematycznego.. Zapoznanie się z budową stanowiska Rys. 5. Schemat podłączenia przepływomierza paliwa wraz z regulatorem ciśnienia w układ paliwowy silnika pojazdu. 1- zbiornik paliwa, pompa paliwa, 3 filtr paliwa, 4 regulator ciśnienia, 5 zasobnik ciśnienia paliwa, 6 cewka zapłonowa, 7 aparat zapłonowy, 8 świeca zapłonowa, 9 wtryskiwacz paliwa, 10 przepustnica powietrza, 11a przewód podciśnienia, 11 kolektor ssący, 1 przewód powrotu paliwa, 13 przepływomierz paliwa (Mat. od przepływomierza paliwa AIC-104). Warunki przeprowadzenia badania Próbę jazdy na hamowni LPS 3000 naleŝy przeprowadzić przy zachowaniu następujących warunków: obciąŝenie generowane przez hamownię podwoziową w czasie badania powinno być wyregulowane zgodnie z metodą opisaną w punkcie 4.1, temperatura oleju w silniku badanego pojazdu i temperatura płynu chłodzącego (jeŝeli jest stosowany) przed badaniem powinna osiągnąć temperaturę pomieszczenia, ciśnienie w ogumieniu badanego pojazdu powinno być równe zalecanemu przez wytwórcę, na pojazd powinien być skierowany strumień powietrza o zmiennej prędkości nadmuchu. WyposaŜenie stanowiska Stanowisko do przeprowadzenia badania powinno być wyposaŝone w: sprawny technicznie pojazd z silnikiem ZI, urządzenie do realizacji cykli jazdy na hamowni podwoziowej LPS 3000, przepływomierz paliwa AIC-104 wraz z regulatorem ciśnienia, komputer typu PC lub notebook, drukarkę. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 6

7 .3 Przebieg pomiarów Przed przystąpieniem do badań naleŝy odpowiednio przygotować pojazd jak i dokonać kalibracji hamowni podwoziowej. Przygotowanie pojazdu NaleŜy podłączyć do układu paliwowego pojazdu przyrząd pomiarowy jakim jest przepływomierz paliwa wraz z regulatorem ciśnienia wg schematu: Kalibracja hamowni podwoziowej LPS Aby hamownia podwoziowa umoŝliwiła zasymulowanie jazdy pojazdem na drodze, z uwzględnieniem takich parametrów jak: opory toczenia i opór powietrza musi być odpowiednio wyregulowana. Istnieją dwie metody wzorcowania hamowni podwoziowej: - wg Maha, - wg regulaminu ECE 83. Kalibracja hamowni wg Maha Podczas badania hamownia podwoziowa generuje odpowiednie siły styczne na rolkach zaleŝne od prędkości jazdy. Opory ruchu pojazdu generowane przez standardowe oprogramowanie hamowni LPS opisane są następującym wyraŝeniem: WA Wc v dv F = + + (M mrol) 3 v v dt gdzie: W A moc oporów toczenia dla prędkości referencyjnej W moc oporów powierza dla prędkości referencyjnej C ref ref v ref (składowa stała), v, v ref prędkość referencyjna (5m/s), v prędkość pojazdu, M masa pojazdu, m masa rolek hamowni (moment bezwładności rolek zredukowany do ruchu postępowego). rol 1. Współczynnik A opory toczenia w [kw] Opory toczenia powstają podczas zmiany formy koła i jezdni w zaleŝności od prędkości: Wspól.A = µ r m g v gdzie (przykład): Opór toczenia opony µ r = 0,01 Masa pojazdu m = 950 kg Przyciąganie ziemskie g = 9,81 m/s Prędkość pojazdu v = 90 km/h = 5 m/s daje nam: Wspól. A = 0, ,81 5 =,79 kw. Współczynnik C opory powietrza [kw] Opory powietrza są proporcjonalne do powierzchni czołowej pojazdu oraz wartości współczynnika aerodynamicznego c x. Wspól.C = 0,5 ρ c Przykład: Gęstość powietrza ρ = 1,1 kg/m 3 Wartość współczynnika aerodyn. c x = 0,38 x A ref ( v + v ) v 0 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 7

8 Powierzchnia czołowa poj. A = 1,7 m 1,47 m =,5 m Prędkość jazdy v = 90 km/h = 5 m/s Prędkość przeciwna v 0 = 0 m/s daje nam Wspól. C = 0,5 1,1 0,38,5 5 5 = 8,164 kw przy 90 km/h Kalibracja hamowni wg regulaminu ECE Umieścić pojazd na hamowni,. Ustawić obciąŝenie hamowni generujące siłę styczną ( F ) przy prędkości 80 km/h zgodnie z tablicą 4.1, 3. Odczytać siłę generowaną przy prędkościach 10, 100, 80, 60, 40 i 0 km/h, 4. Wykreślić krzywą F ( V) i sprawdzić, czy odpowiada ona krzywej oporów określoną Regulaminem 83, (rys. 4.1). Rys. 6. Wykres ilustrujący siłę generowaną przez hamownię podwoziową.(reg. 83 EKG) Tab. 1. Tabela z współczynnikami..(reg. 83 EKG) Masa kontrolna pojazdu Bezwładność zastępcza Moc i siła pochłaniana przez hamownię przy prędkości 80 km/h Współczynniki a b Rm (kg) kg kw N N N/(km/h) Rm , ,8 0, < Rm , , 0, < Rm , ,4 0, < Rm ,5 03 4,6 0, < Rm ,7 1 4,8 0, < Rm ,9 1 5,0 0, < Rm ,1 30 5, 0, < Rm ,6 5 5,7 0, < Rm ,0 70 6,1 0, < Rm ,3 84 6,4 0, < Rm ,7 30 6,8 0, < Rm , ,1 0, < Rm ,3 39 7,4 0, < Rm , ,6 0, < Rm , ,9 0, < Rm , , 0, < Rm , ,5 0, < Rm , ,7 0,0591 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 8

9 100 < Rm , ,9 0, < Rm , ,1 0, < Rm ,4 43 9,5 0, < RM 70 9, ,9 0,0674 Dla pojazdów o masie kontrolnej większej niŝ 1700 kg, innych niŝ samochody osobowe, wartości mocy podane w tablicy naleŝy pomnoŝyć przez współczynnik 1,3. Określanie zuŝycia paliwa w testach ECE przy wykorzystaniu programu,,oktan do realizacji cykli jazdy Po uruchomieniu programu otrzymamy widok panelu głównego: Rys. 7. Widok panelu głównego. Następnie przez naciśnięcie przycisku,,wczytaj otwieramy moduł, który umoŝliwi nam dokonanie wyboru profilogramu wg którego chcemy przeprowadzić badanie. Rys. 8. Wybór profilogramów. Zaznaczamy konkretny cykl i automatycznie zostaje on generowany przez program w postaci wykresu prędkości w funkcji czasu. Rys. 9. Widok panelu głównego z wczytanym profilogramem prędkości. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 9

10 Następnie wciskamy klawisz,,pomiar uruchamiając moduł, który pozwala na ciągłą rejestrację rzeczywistej prędkości pojazdu pokazywanej w postaci liczbowej [km/h] oraz graficznie wyświetlanej jako punkt na wykresie. Rys. 10. Widok modułu,,cykl pomiar. Rejestracji podlega równieŝ droga przebyta przez badany pojazd oraz odchyłka prędkości rzeczywistej od prędkości wzorcowej określonej regulaminem ECE. Regulamin ten określa równieŝ czas zmiany biegów co wyświetlane jest w postaci liczbowej. Wciśnięcie przycisku,,start uruchamia procedurę realizacji cykli jazdy. Rys. 11. Widok modułu,,cykl pomiar. Kierowca musi tak jechać na hamowni, aby linia teoretycznego wykresu znajdowała się w przedziale tolerancji. Po zakończonym badaniu wciskamy przycisk,,stop. Następnie zapisujemy zarejestrowane dane za pomocą klawisza,,zapis. Powstały wykres w postaci prędkości rzeczywistej pojazdu w funkcji czasu naniesiony na wzorcowy profilogram wraz z jego tolerancjami, naleŝy wydrukować wybierając z menu głównego,,wykresy a następnie,,drukuj. 3. WYMAGANIA BHP Wykonywanie pomiarów i przeprowadzanie prób wiąŝe się z niebezpieczeństwem i moŝliwością powstania wypadków. W celu zminimalizowania tego niebezpieczeństwa studenci i pracownicy zobowiązani są do przestrzegania ogólnych zasad BHP oraz do przestrzegania przepisów porządkowych i organizacyjnych obowiązujących w laboratorium pojazdów, które były podane do wiadomości. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 10

11 Ponadto, przy wykonywaniu prób z wykorzystaniem pojazdów naleŝy przestrzegać następujących postanowień: studenci mogą posługiwać się elementami wyposaŝenia laboratorium (pojazdem) tylko za zgodą i pod nadzorem prowadzącego zajęcia, studenci przygotowują stanowisko do badań (próby) i zgłaszają prowadzącemu zajęcia jego gotowość. Przystąpienie do badań (prób) jest moŝliwe po sprawdzeniu prawidłowości przygotowania stanowiska przez prowadzącego zajęcia, studenci wykonują samodzielnie wszystkie czynności związane z przeprowadzeniem badań (prób). Kierowanie pojazdem samochodowym (ciągnikiem rolniczym) przez studenta jest moŝliwe tylko pod warunkiem, Ŝe posiada on odpowiednie uprawnienia (odp. kat. prawa jazdy), Studenci wykonujący badania (próby) ruchowe pojazdu mają obowiązek: ściśle przestrzegać programu badania (próby); dbać o zachowanie bezpieczeństwa innych uŝytkowników drogi, na której odbywa się próba. UWAGA: Przy wykonywaniu badania (próby) zachować szczególną ostroŝność! 4. SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA Sprawozdanie powinno zawierać: obliczenia kalibracyjne hamowni LPS 3000 wg Maha i regulaminu ECE 83, protokół zawierający wyniki pomiarów, porównanie zuŝycia paliwa przy róŝnych nastawach hamowni LPS 3000, wnioski. 5. PYTANIA KONTROLNE 1. Metoda kalibracji hamowni podwoziowej LPS300 do realizacji cykli jazdy. Charakterystyka cyklu Urban 3. Charakterystyka cyklu Extra Urban 4. Dla elementarnego cyklu Urban narysować przebiegi V(t), s(t) oraz a(t) 5. Dla elementarnego cyklu Urban narysować przebiegi Ft(t) oraz Fp(t), do obliczeń oporów toczenia Ft przyjąć masę pojazdu m=1500kg, WSP. Oporów toczenia ft=0.015, dla oporów powietrza Fp A = 3m^, Cx = LITERATURA 1. Instrukcja obsługi (003), Hamownia podwoziowa do kontroli mocy LPS 3000, Maha Polska.. Orzełowski S. (1995), Eksperymentalne badania samochodów i ich zespołów, Wydawnictwa Naukowo Techniczne, Warszawa. 3. Regulamin 83 (005), Organizacja Narodów Zjednoczonych, Genewa. 4. Serdecki W. (1998), Badania silników spalinowych. Laboratorium, Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań. 5. Instrukcja obsługi przepływomierza paliwa AIC Merkisz J., Mazurek St. (004), Pokładowe systemy diagnostyczne pojazdów samochodowych, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa. 7. Siłka W. (00), Teoria ruch samochodu, Wydawnictwa Naukowo Techniczne, Warszawa. 8. Środa K.(006), Adaptacja hamowni podwoziowej Maha LPS 3000 do realizacji cykli jazdy: praca magisterska, Politechnika Białostocka, Wydział Mechaniczny; 9. Czaban J., Szpica D. (013), Drive test system to be used on roller dynamometer, Mechanika, Vol. 19, nr 5. PROTOKÓŁ POMIAROWY Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 11

12 Białystok, dn Wydział Mechaniczny Politechniki Białostockiej Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: konstrukcja i eksploatacja maszyn i pojazdów PROTOKÓŁ POMIAROWY Ćwiczenie nr: DMiP-3 Badania pojazdu w teście jezdnym na hamowni podwoziowej Realizacja cykli jazdy Kalibracja hamowni wg Maha Wyniki Kalibracja hamowni wg regulaminu ECE 83 Wyniki ECE 15 1 Średnie zuŝycie paliwa w [l/100km] 1 Średnie zuŝycie paliwa w [l/100km] (miejski) ZuŜycie paliwa w czasie całej próby [l] ZuŜycie paliwa w czasie całej próby [l] ECE 83 1 Średnie zuŝycie paliwa w [l/100km] 1 Średnie zuŝycie paliwa w [l/100km] (mieszany) ZuŜycie paliwa w czasie całej próby [l] ZuŜycie paliwa w czasie całej próby [l] Extra Urban 1 Średnie zuŝycie paliwa w [l/100km] 1 Średnie zuŝycie paliwa w [l/100km] (pozamiejski ) ZuŜycie paliwa w czasie całej próby [l] ZuŜycie paliwa w czasie całej próby [l].. data wykonania ćwiczenia podpis prowadzącego