Modelowanie i symulacja procesu obsługi ruchu lotniskowego w porcie lotniczym

Transkrypt

1 KAMYSZEK Kamila 1 ANDRZEJEWSKA Sylwia 2 MERKISZ-GURANOWSKA Agnieszka 3 Modelowanie i symulacja procesu obsługi ruchu lotniskowego w porcie lotniczym WSTĘP Ruch lotniczy odbywa się w wydzielonych obszarach przestrzeni powietrznej oraz na części powierzchni ziemi przeznaczonej do przylotów, odlotów oraz manewrowania statków powietrznych w porcie lotniczym. Obserwowany od kilku lat dynamiczny wzrost natężenia ruchu lotniczego rodzi problemy techniczne i organizacyjne z jego obsługą zarówno w powietrzu jak i na ziemi. Co z kolei stwarza wyzwania w zakresie zapewnienia punktualności wykonywania operacji lotniczych. Istniejąca obecnie sieć dróg lotniczych w Europie jest niewystarczająca, by obsłużyć przewidywany ruch lotniczy na następne lata. Występujące zakłócenia są nierozerwalnie związane z przepustowością zarówno przestrzeni powietrznej jak i portów lotniczych [3]. Najogólniej przepustowość portu lotniczego definiuje się jako pojemność w jednostce czasu, czyli liczbę operacji (startów i lądowań) przy której dany port lotniczy może efektywnie (płynnie) i bezpiecznie funkcjonować. Kluczową rolę we właściwym funkcjonowaniu portu lotniczego odgrywa dopasowanie przepustowości poszczególnych jego elementów do występującego zapotrzebowania na lotniczą usługę transportową. Jedną z opcji na zwiększenie zdolności obsługowych portu lotniczego jest powiększenie infrastruktury lotniska. Nie można jednak robić tego w nieskończoność, na przeszkodzie stoją tu dwa względy: ekonomiczny i terytorialny. W obliczu braku możliwości rozwoju terytorialnego zwiększenie przepustowości jest możliwe wyłącznie na drodze zmian organizacyjno-systemowych i likwidacji tzw. wąskich gardeł. Zanim jednak wprowadzi się działania zaradcze, należy oszacować istniejącą przepustowość. Mimo zainteresowania problemem zwiększania pojemności portów lotniczych, daje się zauważyć brak odpowiedniego zainteresowania tworzeniem metod oceny istniejącej pojemności, czy pojemności możliwej do uzyskania po ewentualnej modernizacji lotniska. Jest to praktyka niesłuszna, gdyż tylko posiadanie efektywnej, obiektywnej metody wyznaczania pojemności gwarantuje, że ponoszone na modernizację lotnisk nakłady finansowe, będą miały oczekiwany skutek w zwiększeniu pojemności. Jest to szczególnie istotne w obszarach takich jak rejon lotniska, gdzie gęstość ruchu jest wyjątkowo duża. Taki stan rzeczy generuje wysokie koszty sterowania procesami obsługi w porcie lotniczym. Tymczasem dokładna analiza procesów zachodzących na terenie portu wskazuje, że ponoszone koszty nie zawsze są w pełni uzasadnione. Obsługa naziemna ma pośredni wpływ na przepustowość portu lotniczego. Minimalizacja czasu postoju statków powietrznych prowadzi do obniżenia kosztów przewoźnika oraz intensywniejszego wykorzystania floty. Celem niniejszego opracowania jest uporządkowanie podstawowych zagadnień inżynierii ruchu lotniczego, a w konsekwencji zaproponowanie kierunku prac mających na celu opracowanie i wdrożenie metody wyznaczania przepustowości obsługi ruchu lotniskowego. 1 PRZEPUSTOWOŚĆ PORTU LOTNICZEGO Port lotniczy stanowi wydzieloną powierzchnię użytku publicznego, wraz z przynależącymi do niej obiektami budowlanymi oraz urządzeniami i przeznaczony jest do wykonywania lotów handlowych. 1 Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu; Poznań, ul. Piotrowo 3. kamila.kamyszek@gmail.com 2 Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu; Poznań, ul. Piotrowo 3. sylwia.b.andrzejewska@doctorate.put.poznan.pl 3 Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu; Poznań, ul. Piotrowo 3. Tel agnieszka.merkisz-guranowska@put.poznan.pl 5184

2 Port lotniczy odgrywa kluczową rolę w rozumieniu inżynierii ruchu lotniczego. Funkcja ta polega na kojarzeniu uczestników ruchu, czyli na obsłudze w jednym miejscu strumienia ruchu statków powietrznych oraz strumienia ruchu pasażerów. Port lotniczy tworzą, zatem dwa obszary: lotniczy polegający na obsłudze statków powietrznych, naziemny związany z obsługą pasażerów. Wyznaczenie pojemności lotniska postuluje badanie całego rejonu kontrolowanego lotniska - zarówno przestrzeni powietrznej TMA, CTR jak i pasów startowych, dróg kołowania, stanowisk postojowych oraz terminala. Port lotniczy tworzy, zatem rozbudowany system składający się z wyróżnionych elementów i relacji współpracy między nimi [6]. Schematycznie zależności te przedstawiono na rysunku 1. Rys. 1. Port lotniczy jako system [5] Zadaniem zarządzających lotniskiem jest wypracowanie takiego procesu obsługi, który będzie bezpieczny, szybki i tani. Niemniej jednak pomiędzy uczestnikami ruchu występują zakłócenia, co przenosi się na funkcjonowanie całego portu. Zakłócenia wynikają z niemożności obsłużenia obu strumieni ruchu natychmiast w chwili przybycia. Stwarza to konieczność oczekiwania na obsługę, zarówno samolotów jak i pasażerów. Skala częstości występowania zakłócenia jest zależna od wielu czynników m.in. od wyposażenia technicznego i organizacyjnego obu obszarów. Ze względu na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa i regularności transportu, służby kontroli ruchu lotniczego stają przed koniecznością określenia przepustowości czy tożsamo rozumianej pojemności portu lotniczego. W literaturze istnieje wiele definicji przepustowości portu lotniczego. Wśród nich na uwagę zasługują dwie [9]: przepustowość podstawowa (teoretyczna) tj. maksymalna liczba operacji (prowadzonych w ustalonych warunkach ruchu lotniczego i ciągłej obsłudze pasażerów, ładunków - towarów i poczty) startów i lądowań umownego statku powietrznego w jednostce czasu, przepustowość praktyczna tj. liczba operacji (prowadzonych w ustalonych warunkach ruchu lotniczego i ciągłej obsłudze pasażerów, ładunków - towarów i poczty) startów i lądowań umownego statku powietrznego w jednostce czasu, dla którego średni czas opóźnień będzie odpowiadał dopuszczalnemu (akceptowalnemu) średniemu czasowi opóźnień. Istotną różnicą pomiędzy przytoczonymi definicjami jest to, że pierwsza nie uwzględnia czasu oczekiwania, druga natomiast zakłada istnienie statycznej zależności pomiędzy wielkością ruchu lotniczego, a średnim czasem opóźnienia. Przy czym opóźnienie traktować należy, jako sumę opóźnień samolotu w poszczególnych podsystemach rejonu lotniska. Wyróżnić można wiele czynników powodujących opóźnienia. Niektóre czynniki mogą być precyzyjnie wyliczone, inne są bardzo trudne do oszacowania i ulegają szybkim zmianom. Planując obsługę ruchu należy uwzględnić nie tylko fakt występowania zakłóceń, ale również prawdopodobieństwo ich wystąpienia oraz poziom zagrożenia jaki niesie dla całości procesu obsługowego. 5185

3 Prosta odpowiedź na pytanie, jaka jest pojemność portu lotniczego jest, zatem niemożliwa. Złożoność problemu jest tak duża, że wyznaczenie rozwiązania optymalnego jest zagadnieniem trudnym. Najlepszym podejściem wydaje się być potraktowanie portu lotniczego, jako sieci połączeń między podsystemami i niezależna analiza każdego z podsystemów. Wyróżnić, więc można [5]: przepustowość portu lotniczego dla operacji statków powietrznych, przepustowość portu lotniczego dla obsługi pasażerów i bagażu, przepustowość podsystemu transportu podróżnych i towarów pomiędzy portami lotniczymi, a aglomeracją miejską. Rysunek 2 przedstawia port lotniczy jako system, na rysunek naniesiono elementy wchodzące w skład wyróżnionych podsystemów. Rys. 2. Przepustowość podsystemów portu lotniczego [5] 2 CZYNNOŚCI OBSŁUGI RUCHU LOTNISKOWEGO W PORCIE LOTNICZYM 2.1 Proces obsługi ruchu lotniskowego Ruch lotniczy jest planowany. Wszystkie statki powietrzne mają określone godziny zgody na start (slot). Rzeczywista sytuacja ruchowa jest operacyjnie koordynowana siecią AFTN przez centrum CFMU. Realizacja ruchu jest zarządzana przez służby Air Traffic Control. Dla ruchu lotniskowego wyodrębnić można operacje elementarne. Analiza modelowa zidentyfikowanych operacji elementarnych jest dobrym i skutecznym narzędziem analizy i oceny ruchu w wybranych częściach przestrzeni [5]. Następstwo zdarzeń operacji w ruchu statków powietrznych w rejonie portu lotniczego oraz na jego płytach manewrowych i postojowych przedstawia rysunek

4 Rys.3. Operacje obsługi statku powietrznego w ruchu lotniskowym [5] Przekazanie kontroli nad statkiem powietrznym przez służbę kontroli obszaru ACC do służby kontroli zbliżania APP oznacza wejście statku powietrznego w rejon portu lotniczego. Statek powietrzny rozpoczyna podejście do lądowania (Approach), zostaje skierowany w kierunku pasa startowego i wykonuje operację lądowania (Landing). Po wylądowaniu statek powietrzny kołuje (Taxiing) na wyznaczone miejsce postojowe, po czym następuje obsługa naziemna (On-ground Service). Obsługa naziemna składa się: z obsługi pasażerów oraz obsługi płytowej statku powietrznego (Aircraft Service), wykonywanych równolegle. Dla startu wyodrębnia się operację kołowania przed startem (Taxiing), polega ona na przemieszczaniu się statku powietrznego z miejsca postoju na próg pasa startowego. Następnie odbywa się operację startu (Take Off) przechodząca w operację wznoszenia (Climb). Przekazanie kontroli nad statkiem powietrznym przez APP służbie ACC stanowi zakończenie analizowanego modelu [4]. Procedury obsługi startów i lądowań opisane zostały w PL Zgodnie z nimi statek powietrzny podchodzący do lądowania otrzymuje zezwolenie na kontynuowanie podejścia końcowego i lądowanie, gdy poprzedzający go odlatujący statek powietrzny minie koniec drogi startowej w użyciu lub rozpocznie zakręt oraz gdy uprzednio lądujący statek powietrzny zwolni drogę startową w użyciu. Odlatujący statek powietrzny otrzymuje zezwolenie na rozpoczęcie startu, gdy poprzedzający go odlatujący statek powietrzny minie koniec drogi startowej lub rozpocznie zakręt, a uprzednio lądujący statek powietrzny zwolni drogę startową w użyciu. Oprócz separacji odległościowych w kontroli ruchu lotniskowego stosowane są również odpowiednie minima separacji czasowych, w zależności od kolejności i kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym statków powietrznych wykonujących operacje lądowania i startu. Przy ustalaniu kolejności wykonywania operacji lotniczych obowiązuje ogólna zasada pierwszeństwa statku powietrznego, który ląduje lub znajduje się w końcowej fazie podejścia, przed odlatującym statkiem powietrznym. Organ kontroli lotniska wydaje zgodę na odlot statków powietrznych w takiej kolejności, w jakiej zgłaszają one gotowość do startu. Odstępstwa od tej zasady mogą wynikać ze stosowania specjalnych procedur sterowania ruchem lotniskowym lub szeregowania startujących statków powietrznych. Dla każdego kierunku, każdej drogi startowej portu lotniczego ustanowione są standardowe procedury lądowania STAR (Standard Instrument Arrival) i startu SID (Standard Instrument Departure), których celem jest zapewnienie bezpieczeństwa i efektywności ruchu lotniczego. Szczegóły opracowanych procedur wynikają z ukształtowania terenu wokół lotniska i jego otoczenia, rodzaju operacji, rodzaju i osiągów operujących statków powietrznych, typu, umiejscowienia i kategorii dostępnych naziemnych urządzeń nawigacyjnych oraz istniejących ograniczeń w przestrzeni powietrznej [4]. 2.2 Proces obsługi płytowej statku powietrznego Płyta postojowa samolotów to część powierzchni lotniska, gdzie po lądowaniu i kołowaniu parkują samoloty. Na płycie postojowej samolot przygotowywany jest do kolejnego lotu, jest to miejsce gdzie odbywa się załadunek towaru, tankowanie i boarding pasażerów. Lista czynności wchodząca w skład procesu obsługi płytowej statku powietrznego jest bardzo bogata. Szczegółowy 5187

5 wykaz rodzajów usług zawiera załącznik do rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie obsługi naziemnej w portach lotniczych. Wśród najważniejszych czynności wyróżniono: ustawianie oraz zapewnienie odpowiednich urządzeń do ciągnięcia i/lub wypychania statku powietrznego, pomoc w blokowaniu statku powietrznego, dostarczenie odpowiednich urządzeń, zapewnienie i obsługa odpowiedniego naziemnego źródła prądu celem dostarczenia niezbędnej energii elektrycznej, załadunek i rozładunek statku powietrznego, w tym zapewnienie i obsługa odpowiednich urządzeń, jak również transport załogi i pasażerów oraz bagażu między statkiem powietrznym i terminalem, ustawienie odpowiednich schodów dla pasażerów i załogi oraz pomostów załadowczych, zapewnienie pasażerom i załodze transportu pomiędzy statkiem powietrznym i dworcem lotniczym, transport bagażu pomiędzy statkiem powietrznym i dworcem lotniczym, obsługę kabinową statków powietrznych, w tym mycie statku powietrznego na zewnątrz i wewnątrz, zaopatrywanie w wodę, odladzanie statku powietrznego, obsługę w zakresie zaopatrzenia statków powietrznych w paliwo, smary i inne materiały techniczne. Szereg wymienionych czynności wykonywanych jest równocześnie, co znacznie skraca czas obsługi. Rysunek 4 przedstawia następstwo najważniejszych czynności. Rys. 4. Następstwo czynności podczas obsługi płytowej statku powietrznego [2] Agent handlingowy jest podmiotem świadczącym użytkownikom portu usługi obsługi naziemnej. Wyróżnić można trzy sposoby organizowania obsługi naziemnej: self handling przewoźnik organizuje obsługę naziemną w całości we własnym zakresie, joint-self handling - przewoźnik organizuje obsługę naziemną w ograniczonym zakresie, kontraktowanie usług od innych od innego przewoźnika, od zarządu portu lotniczego, od niezależnej firmy handlingowej. Koniec czynności obsługi naziemnej wyznacza moment włączenia świateł antykolizyjnych przez załogę samolotu. Po czym następuje procedura wypychania samolotu z stanowiska postojowego. 3 MODELOWANIE PROCESÓW LOTNISKOWYCH Z ZASTOSOWANIEM TECHNIK SYMULACYJNYCH Symulacja stanowi odzwierciedlenie działania rzeczywistego procesu lub systemu w czasie. Symulacje umożliwiają otrzymanie, właściwej próbki statystycznej, bez konieczności zbierania 5188

6 rzeczywistych danych. W zależności od badanego problemu, istnieje szereg narzędzi symulacyjnych, umożliwiających przeprowadzanie eksperymentów różnych systemów transportowych. Wśród podstawowych narzędzi wyróżnić można: arkusze kalkulacyjne szybkość i prostota budowania modeli oraz wygody użycia, zastosowanie ogranicza się jedynie do symulacji systemów statycznych, języki oprogramowania ogólnego przeznaczenia - zapewniają największy zakres zastosowań aplikacyjnych i elastyczność modelowania, oprogramowania specjalistyczne - przeznaczone do określonej dziedziny zastosowań. Najpopularniejsze narzędzia symulacyjne dostępne na rynku zestawiono w tabeli 1. Tab. 1. Porównanie narzędzi symulacyjnych [opracowanie własne] Narzędzie Producent Zastosowanie Arena Rockwell Software Produkcja, łańcuch dostaw, zarządzanie zasobami ludzkimi, służba zdrowia, wojsko, magazynowanie, logistyka. AutoMod Brooks Automotion Lotnictwo, produkcja, magazynowanie, dystrybucja. ExpertFit Extend SIM Averill M.Law & Associates Imagine That, Inc. Produkcja, wojsko, transport, służba zdrowia, przebudowa procesów, usługi. Produkcja, procesy biznesowe, komunikacja, służba zdrowia, transport, łańcuch dostaw, logistyka. Większość pakietów specjalistycznych można określić, jako wizualno-interaktywne. Pakiety takie, pozwalają na zastosowanie obiektów i zdarzeń, których własności można dowolnie modelować. Wśród zalet symulacji wizualno-interaktywnych wymienić można: łatwiejszą weryfikację i walidację modelu oraz łatwiejszy sposób prezentacji i interpretacji wyników. Elementem podstawowym badań symulacyjnych jest skonstruowanie modelu, odwzorowującego cały system lub jego poszczególne procesy zgodnie z przyjętym celem badań. Model tworzy się w sposób graficzny lub poprzez wprowadzenie kodów. Konsekwencją konstrukcji modelu symulacyjnego jest przeprowadzenie komputerowych eksperymentów, model poddaje się działaniu zmiennych warunków, aby w rezultacie dokonać oceny funkcjonowania badanego systemu [1]. Analiza i badanie tak złożonego systemu, jakim jest port lotniczy stwarza liczne problemy metodologiczne i obliczeniowe zwłaszcza, jeśli celem badań jest określenie pojemności. Ogólny algorytm rozwiązywania problemu wyznaczenia przepustowości lotniska składa się z następujących etapów [5]: dokładnej identyfikacji zjawisk w badanym systemie (proces zgłoszeń statków powietrznych do systemu, informacje o liczbie kanałów i przebiegu obsługi funkcje gęstości prawdopodobieństwa czasów obsługi), zapisania modelu przy użyciu specjalistycznego języka symulacji, przeprowadzeniu serii eksperymentów symulacyjnych, analiza otrzymanej próbki statystycznej i wyznaczenie pojemności. Zasadniczą częścią oceny pojemności lotniska jest przepustowość systemu dla operacji statków naziemnych. System obsługi naziemnej opisuje sytuacje gdzie, do punktu świadczenia usługi danego typu zgłaszają się klienci. Obsługa może nastąpić niezwłocznie lub może być związana z koniecznością oczekiwania, często operacje odbywają się równolegle. Proces następstwa zgłoszeń do poszczególnych wejść systemu może przebiegać według innego rozkładu prawdopodobieństwa. Na rysunku 5 przedstawiono schemat sieci czynnościowej obsługi naziemnej. 5189

7 Rys. 5 Standardowa sieć czynnościowa obsługi naziemnej [2] Symulacyjny model obsługi naziemnej dąży do poznania własności systemu celem usprawnienia jego funkcjonowania. Osiąga się to poprzez wyznaczenie optymalnych decyzji w stosunku do kanałów obsługi, intensywności obsługi, czy też czasu obsługi. WNIOSKI Ruch lotniczy jest realizowany w wydzielonych obszarach powietrznych podlegających sterowaniu przez służby kontroli. Sterowanie ruchem lotniczym polega na takim kształtowaniu potoku ruchu, aby miał on pożądane przez sterującego właściwości. Jedną z nich jest płynność, inną ekonomiczność jeszcze inną bezpieczeństwo. Przepisy międzynarodowe jasno formułują warunki, jakie ma posiadać strumień samolotów, aby można było nazwać go bezpiecznym. Sytuacja jest szczególnie poważna w rejonie kontrolowanym lotniska, gdzie występuje największe zagęszczenie ruchu. W celu zapewnienia bezpieczeństwa sterowanych samolotów konieczna jest znajomość tzw. pojemności lotniska tzn. liczby samolotów, które przy określonych warunkach pogodowych, oraz organizacji ruchu mogą przebywać w rejonie i strefie kontrolowanej lotniska. W ostatnich latach zarówno agencje rządowe, odpowiedzialne za lotnictwo cywilne jak i zarządy portów lotniczych, zwracają coraz większą uwagę na zagadnienia pojemności lotnisk. Jest przy tym rzeczą znamienną, że główny nacisk kładziony jest na badania dotyczące metod zwiększania pojemności. Jest przy tym, zaniedbywana kwestia podstawowa, która powinna być punktem wyjścia, to znaczy metody wyznaczania pojemności. Celem niniejszej pracy było uporządkowanie podstawowych zagadnień inżynierii ruchu lotniczego, a w konsekwencji zaproponowanie kierunku prac mających na celu opracowanie modelu odwzorowującego działanie procesu obsługi ruchu lotniskowego w porcie lotniczym. Najlepszym sposobem oszacowania przepustowości portu lotniczego zdaje się być zastosowanie metod symulacyjnych. Szczegółowy model odzwierciedla, bowiem, procesy zachodzące na terenie portu, a to z kolei pozwala wnioskować, co do sposobów optymalizacji zastanej sytuacji. Na korzyść tego rozwiązania przemawia fakt, że o ile w przypadku modelu analitycznego mamy do czynienia z typem skomplikowanego modelu systemu masowej obsługi, o tyle w przypadku modelu symulacyjnego wstępne eksperymenty numeryczne wskazują na dużą prostotę modelu i łatwość uzyskiwania wyników. Symulacyjny model portu lotniczego może być tym samym użytecznym narzędziem do wspomagania decyzji modernizacyjnych. W niniejszym artykule skupiono się na ruchu lotniczym dla operacji statków powietrznych. Rozpatrywanie portu lotniczego, jako miejsca realizacji jedynie obsługi ruchu statków powietrznych poddać należy krytyce. W wielu przypadkach konieczne jest szersze zrozumienie pojęcia port lotniczy, uwzględniające pasażera, jego komfort i potrzeby, a także sieć dojazdową zapewniającą komunikację naziemną z najbliższym ośrodkiem miejskim. Konieczne jest badanie całego systemu, jakim jest port lotniczy, czyli uwzględnienie następujących podsystemów: ruchu lotniczego dla operacji statków powietrznych, 5190

8 ruchu pasażerów i bagażu sieci połączeń komunikacyjnych portu lotniczego z aglomeracją miejską, z równoczesnym rozpatrywaniem wzajemnych powiązań pomiędzy podsystemami. Najlepsze rezultaty osiąga się poprzez jednoczesne wyznaczanie pojemności wszystkich podsystemów, a także całego systemu jakim jest port lotniczy. Analiza procesu obsługi naziemnej będąca przedmiotem zainteresowania niniejszej pracy stanowi, zatem pierwszy etap działań zmierzających do wyznaczenia przepustowości portu lotniczego. Streszczenie Ruch lotniczy jest realizowany w wydzielonych obszarach powietrznych podlegających sterowaniu przez służby kontroli. Największe zagęszczenie ruchu występuje w rejonie kontrolowanym lotniska. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu konieczna jest znajomość pojemności lotniska. Głównym założeniem publikacji było rozpoznanie literaturowe podstawowych zagadnień inżynierii ruchu lotniczego ze szczególnym uwzględnieniem procesów obsługi naziemnej w porcie lotniczym. Analiza procesu obsługi naziemnej będąca przedmiotem zainteresowania niniejszego artykułu stanowi, pierwszy etap działań zmierzających do wyznaczenia przepustowości portu lotniczego. Modeling and simulation of handling service at the airport Abstract Air traffic is carried out in selected air zones that are controlled by Air Traffic Services. The biggest congestion is observed in the terminal area. To provide safety of controlled aircrafts one must know airport capacity. Capacity, in general, is defined as the practical maximum number of operations that a system can serve within a given period of time. The problem of ground-handling process is one of aspects of capacity of the airport. Solutions that can increase capacity while not increasing the infrastructure and land use are often considered best. The main goal of this paper was to estimate and systematize handling service system. Analysis of ground-handling process is the first step to determine the measures of airport capacity. BIBLIOGRAFIA 1. Jacyna M.: Modelowanie i ocena systemów transportowych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa Kwasiborska A., Malarski M.: Analiza operacji obsługi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego. Zeszyty naukowe Politechniki Warszawskiej Leśko M., Porty lotnicze, pola wzlotów i urządzenia nawigacyjne. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice Leśko M.: Porty lotnicze, pola wzlotów i urządzenia nawigacyjne. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice Malarski M., Manerowski J.: Przepustowość portu lotniczego, [dostęp: 13 listopada 2009] 6. Malarski M., Skorupski J.: Techniki symulacji w analizie sektora kontroli ruchu lotniczego (w rejonie lotniska), Symulacje w badaniach i rozwoju, Warszawa Malarski M., Stelmach A.: Metoda oceny procesu obsługi ruchu lotniczego w rejonie lotniska, Badania operacyjne i systemowe 2004 Zastosowania. Akademicka Oficyna Wydawnicza EXIT, Warszawa Procedury Służb Żeglugi Powietrznej Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PL-4444), Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej Główny Inspektor Lotnictwa Cywilnego, Warszawa 9. Skorupski J.: Model rejonu lotniska dla wyznaczonej pojemności. Prace Naukowe PW, Transport, z.38, Warszawa