Program UCLASS. OPNAV) w swoich analizach stwierdziło braki w zdolnościach do zapewnienia ciągłego (24/7) zwiadu, obserwacji i rozpoznania

Transkrypt

1 Amerykańskie bojowe bsl Program UCLASS Część 2 Wszystkie realizowane do tej pory programy budowy bojowego bsl dla amerykańskich sił zbrojnych miały charakter doświadczalny, demonstracyjny. Obecnie trwa proces definiowania wymagań dla pierwszego operacyjnego bojowego bsl dla US Navy w ramach programu UCLASS. Budzi on sporo kontrowersji wśród obserwatorów, analityków, kongresmenów, a nawet w łonie samej US Navy. Aktualna wizja UCLASS wydaje się bowiem nie spełniać oczekiwań co do zadań i możliwości bojowych nowego bsl na przyszłym polu walki. LESZEK A. WIELICZKO W2006 roku, po anulowaniu programu bojowego bsl J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System), US Navy zainicjowała na własne potrzeby program N-UCAS (Navy Unmanned Combat Air System). W jego pierwszym, demonstracyjnym etapie, nazwanym UCAS-D (UCAS Aircraft Carrier Demonstration), koncern Northrop Grumman zbudował i dostarczył do prób dwa egzemplarze bsl X-47B. Samoloty te miały posłużyć przede wszystkim do realizacji jednego celu potwierdzenia technicznych możliwości startu i lądowania bsl na pokładzie lotniskowca. Nie planowano ich wykorzystania do prób operacyjnych, wobec czego X-47B nie przenosiły uzbrojenia ani nie otrzymały wyposażenia zadaniowego. W 2009 roku Biuro Szefa Operacji Morskich (Office of the Chief of Naval Operations, OPNAV) w swoich analizach stwierdziło braki w zdolnościach do zapewnienia ciągłego (24/7) zwiadu, obserwacji i rozpoznania (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance, ISR) w obszarach operacyjnych lotniskowcowych grup uderzeniowych (Carrier Strike Group, CSG). Za optymalne rozwiązanie uznano bsl z wyposażeniem do zadań ISR, zdolny do wykonywania w razie potrzeby ograniczonych, precyzyjnych uderzeń na cele nawodne, który miał działać w strukturze pokładowych skrzydeł lotniczych (Carrier Air Wing, CVW). Dało to impuls do opracowania przez Naval Air Systems Command (NAVAIR) wstępnych założeń dla nowego rozpoznawczo-bojowego bsl operującego z pokładów lotniskowców, nazwanego UCLASS (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike). Początek programu Pod koniec kwietnia 2010 roku, kilka miesięcy po oblocie pierwszego egzemplarza X-47B, US Navy skierowała do wybranych firm lotniczych tzw. prośbę o informację (Request for Information, RFI), czyli przeprowadzenie studium możliwości skonstruowania bojowego bsl w ramach programu UCLASS. Chodziło o opracowanie i analizę koncepcji rozpoznawczo-uderzeniowego bsl o własnościach stealth, który miałby wejść do służby pod koniec 2018 roku i działać obok samolotów załogowych w ramach CVW. Na tym etapie planowano utworzenie eskadr czy też zespołów liczących po cztery do ośmiu bsl, które miały operować z pokładów lotniskowców typu Nimitz (CVN-68) i Ford (CVN-78). Według zapowiedzi sekretarza marynarki Raymonda E. Mabusa, nowy bsl miał być przeznaczony do wykonywania misji ISR, wskazywania celów i precyzyjnych uderzeń lotniczych. Miał dysponować długotrwałością lotu rzędu godzin i być przystosowany do tankowania paliwa w locie zarówno stosowaną w USAF metodą sztywnego bomu 60

2 Boeing Phantom Ray w bazie Edwards AFB przed pierwszym lotem. Samolot ten może być jednym z kandydatów w programie UCLASS [Fot. Boeing] struktury i wyposażenia do operowania bsl oraz opracowaniem procedur użycia takich samolotów w środowisku lotniskowca. Trzeci segment natomiast obejmuje modyfikację dotychczasowych i integrację nowych systemów kierowania lotem, dowodzenia i zarządzania misją, w celu umożliwienia współpracy bsl z lotniskowcem i bazującymi na jego pokładzie samolotami załogowymi. W czerwcu 2011 roku odpowiedzialne za program morskiego bojowego bsl NAVAIR otrzymało oficjalną zgodę Departamentu Obrony (Department of Defense) na rozpoczęcie wstępnej fazy programu UCLASS, czyli rozpoznania i zdefiniowania technicznych możliwości i niezbędnych technologii, potrzebnych do praktycznej realizacji tak pomyślanego bsl (pre-milestone A). W ślad za tym pod koniec czerwca US Navy zawarła kontrakty o wartości około 500 tys. dolarów każdy z czterema firmami lotniczymi: Boeing Company, General Atomics Aeronautical Systems Inc., Lockheed Martin Corporation i Northrop Grumman Corporation. Dotyczyły one przeprowadzenia prac studialnych związanych z opracowaniem koncepcji operacyjnych, analizą różnych rozwiązań alternatywnych oraz zbadaniem niezbędnych rozwiązań technicznych. Faza studialna miała potrwać osiem miesięcy. Zaraz po jej zakończeniu spodziewano się ogłoszenia przez NAVAIR zapytań ofertowych (Request for Proposals, RFP), określających wstępne założenia projektowe (Preliminary Design Review, PDR) przyszłego bsl UCLASS. Jednak proces ten znacznie się opóźnił, głównie z powodu braku porozumienia w łonie samej Marynarki Wojennej co do ostatecznej specyfikacji technicznej samolotu. Z tego powodu kontrakty na realizację fazy PDR o wartości 15 mln dolarów każdy z wymienionymi (boom and receptacle), jak i typową dla US Navy metodą sondy i giętkiego przewodu z koszem (probe and drogue). Cały program UCLASS podzielono na trzy zasadnicze segmenty: lotniczy (Air Segment), lotniskowców (Carrier Segment) oraz systemów kierowania i łączności (Control System & Connectivity Segment). Pierwszy segment, czyli właściwy bsl, obejmuje opracowanie i budowę kompletnego płatowca wraz z napędem, wyposażeniem ISR, systemem zarządzania misją i uzbrojeniem. Segment dotyczący lotniskowców związany jest z przystosowaniem ich infrawyżej firmami lotniczymi zostały zawarte dopiero 14 sierpnia 2013 roku. Jak napisano w oficjalnym komunikacie NAVAIR, celem PDR jest poinformowanie Marynarki o ryzyku technicznym, kosztach i dojrzałości projektowej [czyli technicznych możliwościach realizacji] segmentu lotniczego oraz umożliwienie zespołom przemysłowym lepsze zrozumienie wymagań programu w ramach całego systemu UCLASS, w celu szybkiego dostarczenia flocie bezzałogowego systemu bazowania pokładowego. Po kolejnych kilku miesiącach zwłoki, 17 kwietnia 2014 roku US Navy zawarła z tymi samymi czterema firmami kontrakty na opracowanie projektów wstępnych bsl UCLASS (draft RFP). Ich szczegółowe założenia nie zostały ujawnione ani przez NAVAIR, ani przez żadną z zainteresowanych firm. Z ogólnikowego komunikatu NAVAIR wiadomo jedynie, że celem draft RFP jest zaproszenie przemysłu do zaprojektowania, rozwoju, budowy, dostarczenia, prób i integracji lotniczego segmentu programu UCLASS. Finalne zapytania ofertowe (final RFP), zawierające ostateczne wymagania taktyczno-techniczne, miały być ogłoszone w lipcu br., ale z powodu wielu kontrowersji (o czym dalej) najprawdopodobniej nastąpi to nie wcześniej niż pod koniec roku. Osiem do dziesięciu miesięcy po ogłoszeniu ostatecznych RFP ma zostać wyłoniony najlepszy projekt, który następnie ma być skierowany do realizacji. Począwszy od roku budżetowego 2014 US Navy planuje przeznaczyć na realizację rozwojowej fazy programu UCLASS 3,7 mld dolarów. Kwota ta ma wystarczyć na rozwój, produkcję i próby operacyjne od sześciu do 24 bsl oraz niezbędne modyfikacje od jednego do czterech lotniskowców. Według wstępnego harmonogramu etap rozwoju Prezentacja bsl Phantom Ray w zakładach Boeinga w St. Louis 10 maja 2010 roku [Fot. Boeing] ARMIA 7 8 (70) lipiec Sierpień

3 technologii (Milestone A) miał zakończyć się w pierwszym kwartale 2015 roku, faza PDR w drugim kwartale 2015 roku, wybór zwycięskiego projektu i rozpoczęcie montażu pierwszego bsl (Air Vehicle, AV) miały nastąpić także w drugim kwartale 2015 roku, oblot w drugim kwartale 2017 roku, próby operacyjne miały rozpocząć się w trzecim kwartale 2018 roku, a potwierdzenie wstępnej, ograniczonej zdolności operacyjnej (Limited Operational Capability, LOC) miało nastąpić w połowie 2020 roku. Dopiero potem miała zostać podjęta decyzja co do dalszych losów programu. W preliminarzu budżetowym na 2014 rok terminy te uległy jednak pewnemu przesunięciu. Zakończenie etapu Milestone A (Technology Development) przesunięto na trzeci kwartał 2015 roku, zakończenie fazy PDR na pierwszy kwartał 2016 roku, wybór zwycięskiego projektu i rozpoczęcie montażu pierwszego bsl na trzeci kwartał 2015 roku, jego oblot na trzeci kwartał 2018 roku, a początek prób operacyjnych na czwarty kwartał 2019 roku. Jak pokazuje przebieg innych zaawansowanych programów rozwojowych, jest niemal pewne, że i te terminy ulegną kolejnemu przesunięciu. Podstawowe orientacyjne dane taktyczno-techniczne omawianych bsl Samolot Boeing Phantom Ray Lockheed Martin Sea Ghost General Atomics Avenger* Data oblotu projekt Wymiary rozpiętość [m] 15,24 ~20,12 20,12 długość [m] 10,97 ~6,71 13,41 Masy masa własna [kg] 1724 masa startowa maksymalna [kg] ~ masa paliwa [kg] 3583 udźwig użyteczny [kg] 2948 Osiągi prędkość maksymalna [km/h] Ma=0, prędkość przelotowa [km/h] (Ma=0,80) Ma=0,60 pułap operacyjny [m] ~ zasięg [km] ~2414 długotrwałość lotu [h] Napęd silnik General Electric Pratt & Whitney Canada odrzutowy F404-GE-102D PW545B ciąg [kn] 31,1 18,3/21,4 * dane projektowanej wersji pokładowej Sea Avenger nie zostały ujawnione Tymczasem 26 września 2013 roku Government Accountability Office (GAO) w raporcie dla komisji Kongresu zwróciło uwagę na kilka nieprawidłowości w przyjętej przez US Navy strategii pozyskania bsl w ramach programu UCLASS. Największe zastrzeżenia GAO budzi właśnie kalendarium. US Navy chce zakończyć etap rozwoju systemu (Milestone B) dopiero w 2020 roku, wraz z podjęciem decyzji co do ewentualnego rozpoczęcia produkcji seryjnej (Milestone C). Tymczasem zdaniem GAO etap Milestone B (System Development) powinien zakończyć się jeszcze przed rozpoczęciem budowy pierwszych bsl, zaraz po zakończeniu etapu Milestone A, czyli zgodnie z aktualnym harmonogramem w trzecim kwartale 2015 roku. Ponadto według GAO program UCLASS w obecnej postaci niesie duże ryzyko przekroczenia kosztów i niedotrzymania terminów. Wynika to przede wszystkim z jego zależności od opracowania i dostarczenia w określonym terminie kluczowych podsystemów składowych, w tym zwłaszcza systemu sterowania wraz z oprogramowaniem i interfejsem (Common Control System, CCS) oraz systemu precyzyjnego lądowania na lotniskowcach opartego na GPS (Joint Precision Approach and Landing System, JPALS). Pewne wątpliwości GAO budzi również przewidywany czas ośmiu miesięcy od ogłoszenia ostatecznych RFP do wyboru zwycięskiego projektu, podczas gdy zwykle proces ten zajmuje około 12 miesięcy. Phantom Ray w bazie Edwards AFB. Na tym zdjęciu doskonale widać układ aerodynamiczny samolotu [Fot. Boeing] Phantom Ray startuje z Edwards AFB do pierwszego lotu 27 kwietnia 2011 roku [Fot. Boeing] Jaki będzie UCLASS? Wspomniane wyżej opóźnienia w sformułowaniu wstępnych i ostatecznych RFP wiążą się przede wszystkim z toczącą się debatą na temat planowanych zadań i parametrów przyszłego bsl UCLASS. W świetle narastającej krytyki obecnej wizji programu wydaje się pewne, że ostateczne wymagania dla tego samolotu ulegną zmianie. Z niepełnych, zmieniających się i czasem wzajemnie sprzecznych informacji wynika, że w momencie rozpoczęcia fazy PDR UCLASS miał być przeznaczony przede wszystkim do wykonywania misji ISR w stosunkowo bez- 62

4 LESZEK A. WIELICZKO Program UCLASS Phantom Ray w locie. Widać spłaszczoną dyszę wylotową silnika [Fot. Boeing] piecznej (tj. wolnej od silnego przeciwdziałania przeciwnika) przestrzeni powietrznej i dysponować jedynie ograniczonymi możliwościami wykonywania precyzyjnych uderzeń na cele nawodne. Dwa znajdujące się jednocześnie w powietrzu bsl mają zapewniać ciągłe (całodobowe) patrolowanie przestrzeni wokół lotniskowca w promieniu około km ( mil morskich). Według niektórych informacji całkowity udźwig użyteczny ma wynosić tylko 1360 kg (3000 funtów), w tym zaledwie 454 kg (1000 funtów) uzbrojenia, co oznacza np. jedną bombę JDAM (Joint Direct Attack Munitions) albo cztery bomby SDB (Small Diameter Bomb). Ograniczenie ładunku użytecznego dla tak pomyślanego bsl UCLASS ma swoje uzasadnienie. Aby zapewnić dużą długotrwałość lotu (rzędu godzin), należy zbudować stosunkowo lekki bsl ze skrzydłami o dużym wydłużeniu. Samolot musi przy tym zabierać możliwie jak największy zapas paliwa, co przy ograniczonych gabarytach (limitowanych wielkością podnośników na pokładach lotniskowców) i masie całkowitej można zrealizować jedynie kosztem ładunku użytecznego. Także z powodu konieczności ograniczenia gabarytów i masy zrezygnowano podobno z możliwości tankowania paliwa w locie. Niestety wszystko to drastycznie ogranicza możliwości bojowe samolotu, który przestaje być zdolny do projekcji siły poza obszarem kontrolowanym przez własne lotnictwo pokładowe, a już zwłaszcza w rejonach o silnym nasyceniu środkami obrony przeciwlotniczej. Przeciwnicy takiego minimalistycznego podejścia argumentują, że pokładowy bsl przeznaczony głównie do zadań ISR nie jest potrzebny US Navy, gdyż podobne zadania może z powodzeniem wypełniać bsl Northrop Grumman MQ-4C Triton, zbudowany w ramach programu BAMS (Broad Area Maritime Surveillance). Samolot ten operuje wprawdzie z baz lądowych, ale dysponuje ogromnym zasięgiem i długotrwałością lotu, pozwalającymi na wielogodzinne patrole nad wybranymi obszarami oceanu (w tym na rzecz CGS), a w dodatku nie wymaga przeprowadzania żadnych modyfikacji na lotniskowcach. Zdecydowanie Predator C Avenger podczas pierwszego lotu 4 kwietnia 2009 roku [Fot. GA-ASI] bardziej potrzebny jest bojowy bsl dalekiego zasięgu, zdolny do penetrowania nieprzyjacielskiej przestrzeni powietrznej i wykonywania precyzyjnych uderzeń na cele naziemne i nawodne. Tymczasem skonstruowanie stosunkowo małego i prostego bsl, Predator C Avenger w locie. Samolot ten jest kolejnym członkiem rodziny bsl Predator [Fot. GA-ASI] ARMIA 7 8 (70) lipiec Sierpień

5 po czym późniejsze sukcesywne zwiększanie jego możliwości bojowych, może okazać się znacznie bardziej skomplikowane i droższe (o ile w ogóle możliwe), niż opracowanie od początku zaawansowanego bsl o dużych możliwościach, który mógłby realizować szerokie spektrum misji przewidzianych dla lotnictwa pokładowego US Navy. Wydaje się, że krytyka pierwotnej koncepcji bsl UCLASS odniosła jakiś skutek, gdyż w grudniu 2013 roku zaczęły pojawiać się mniej lub bardziej oficjalne doniesienia o gruntownej rewizji założeń projektowych. Według niektórych opinii UCLASS powinien odpowiadać wielkością dawnym myśliwcom F-14 Tomcat, mieć masę rzędu ton (70 80 tys. funtów), przenosić rozbudowane wyposażenie zadaniowe (radar AESA, czujniki EO/IR, urządzenia Wizja artystyczna bsl Sea Avenger, projektowanego w ramach programu UCLASS [Fot. GA-ASI] nasłuchowe SIGINT, kamery, laserowe dalmierze/wskaźniki celów) i szeroki asortyment uzbrojenia (obejmujący praktycznie wszystkie wzory uzbrojenia lotniczego znajdujące się obecnie w arsenale US Navy). W tym kontekście mowa była o przenoszeniu uzbrojenia o masie nawet 2720 kg (6000 funtów), np kilogramowych (250-funtowych) bomb GBU-39 SDB. Według tej wizji bsl mógłby nie tylko uzupełniać paliwo w locie, ale także sam służyć jako latający zbiornikowiec dla załogowych samolotów uderzeniowych. Wzrost masy oznaczałby prawdopodobnie konieczność zastosowania do napędu dwóch siników lub jednego o bardzo dużym ciągu (np. Pratt & Whitney F135 bez dopalacza). Wszystko razem skutkowałoby oczywiście znaczącym wzrostem kosztów programu i ceny jednostkowej samolotu (nawet do około 100 mln dolarów), ale też przyniosłoby radykalne zwiększenie jego możliwości bojowych. Wciąż dużą niewiadomą pozostają wymagania stealth. Dla samolotu przeznaczonego głównie do zadań ISR w przestrzeni wokół własnego lotniskowca nie są one niezbędne, co przy okazji ma zmniejszyć koszty. Dla większości analityków nie ulega jednak wątpliwości, że UCLASS powinien mieć co najmniej cechy utrudnionej wykrywalności (choć być może nie aż w takim stopniu, jak np. samolot Lockheed Martin F-35C Lightning II), aby zwiększyć jego zdolność przetrwania na współczesnym i przyszłym polu walki. Rozwiązania konstrukcyjne związane z własnościami stealth trzeba zaimplementować już na etapie projektu nie da się ich wprowadzić do konstrukcji gotowego bsl w ramach jakiejś przyszłej modernizacji, w odróżnieniu od np. nowych elementów wyposażenia czy nowych wzorów uzbrojenia. W trakcie tych dyskusji pojawiła się jeszcze jedna niezwykle ciekawa opcja zdolność do realizacji zadań powietrze- -powietrze. Oczywiście nie ma mowy o samodzielnym toczeniu walk powietrznych z wrogimi samolotami. W tym kontekście bsl UCLASS rozważano jedynie jako swego rodzaju zdalnie sterowany magazyn rakiet powietrze-powietrze (np. AIM-120 AMRAAM), który lecąc w formacji razem z samolotami załogowymi F/A-18E/F czy F-35C znacznie zwiększałby ich potencjał w zwalczaniu zagrożeń z powietrza. UCLASS miałby odpalać rakiety do celów wykrytych, zidentyfikowanych i wskazanych np. przez samolot wczesnego ostrzega- Predator C Avenger podczas prezentacji szefowi operacji morskich US Navy w Palmdale w Kalifornii 8 sierpnia 2012 roku [Fot. US Navy] 64

6 LESZEK A. WIELICZKO Program UCLASS nia E-2D Advanced Hawkeye lub lidera formacji F-35C. W tym celu musiałby być jedynie wyposażony w łącze wymiany danych taktycznych kompatybilne z wymienionymi samolotami. W lipcu br. przedstawiciele Kongresu zwrócili się do sekretarza obrony z prośbą o przegląd założeń programu UCLASS, zanim US Navy sformułuje ostateczne RFP dla przemysłu. Kongresmeni wyrazili obawę, czy aktualnie obowiązujące, stosunkowo wąskie wymagania wobec bsl UCLASS pozwolą na realizację w przyszłości postawionych przed nim zadań i przeciwstawienie się nowym, jeszcze nieznanym zagrożeniom. Ponieważ UCLASS będzie zapewne jedynym uzbrojonym bsl w arsenale US Navy w najbliższych dekadach, zdaniem kongresmenów należy uczynić go zdolnym do sprostania przyszłym wymaganiom. W tym celu US Navy powinna zwrócić większą uwagę na jego własności stealth, przeżywalność na polu walki, tankowanie w powietrzu oraz uzbrojenie. UCLASS powinien być bowiem zdolny do projekcji siły w warunkach silnego przeciwdziałania przeciwnika, aby zapewnić realne wsparcie samolotom załogowym i wzmocnić zdolności US Navy do utrzymania dominacji na oceanach. Potencjalni kandydaci Jeśli chodzi o potencjalnych kandydatów na bsl UCLASS, to obecnie wymienia się cztery konstrukcje: Boeing Phantom Ray, General Atomics Sea Avenger, Lockheed Martin Sea Ghost i Northrop Grumman X-47B (albo skonstruowany na jego bazie zmodyfikowany lub nowy bsl). Spośród nich dwa Sea Avenger i Sea Ghost rzeczywiście projektowane są w odpowiedzi na wstępne zapytania ofertowe w ramach programu UCLASS. Natomiast koncern Boeing oficjalnie nie potwierdził, czy zbudowany za własne fundusze bsl Phantom Ray zostanie wykorzystany w programie UCLASS. Także Northrop Grumman jak dotąd nie opublikował informacji, czy w ramach programu UCLASS zostanie wykorzystany znany już X-47B (ewentualnie po niezbędnych modyfikacjach w tym kontekście tu i ówdzie pojawia się nieoficjalne oznaczenie X-47C), czy też na bazie doświadczeń z jego projektowania, budowy i prób powstanie zupełnie nowy bsl, lepiej przystosowany do ostatecznych wymagań US Navy. Boeing Phantom Ray Prace przy projekcie bsl Phantom Ray rozpoczęły się w wydziale Boeing Defense, Wizja artystyczna bsl Sea Ghost, czyli propozycja koncernu Lockheed Martin w ramach programu UCLASS [Fot. Lockheed Martin] Space and Security (zwanym popularnie Phantom Works) jesienią 2008 roku. Samolot powstał z inicjatywy własnej koncernu jako demonstrator technologii przyszłego bojowego bsl. W jego konstrukcji wykorzystano doświadczenia z projektowania, budowy i prób bsl rodziny X-45. Phantom Ray ma układ aerodynamiczny bezogonowego latającego skrzydła o obrysie trójkątnym (delta), z łamaną krawędzią spływu w kształcie litery W taki sam jak X-45C, skonstruowany kilka lat wcześniej w ramach programu J-UCAS. Ma także zbliżone do X-45C gabaryty i masę startową. Napędzany jest jednym silnikiem General Electric F404-GE-102D o ciągu 31,1 kn. Po niecałych dwóch latach prac konstrukcyjnych, 10 maja 2010 roku pierwszy egzemplarz bsl Phantom Ray został oficjalnie zaprezentowany w zakładach Boeinga w St. Louis. W listopadzie na lotnisku fabrycznym przeprowadzono pierwsze próbne kołowania z małą prędkością. 14 grudnia prototyp przetransportowano na grzbiecie należącego do NASA zmodyfikowanego Boeinga 747 SCA (Shuttle Carrier Aircraft) do Dryden Flight Research Center w bazie Edwards AFB w Kalifornii. Tam maszynę poddano kilkumiesięcznym testom wszystkich systemów i podzespołów oraz oprogramowania sterowania lotem i kierowania misją. W marcu rozpoczęto serię próbnych kołowań z dużą prędkością. Wreszcie 27 kwietnia 2011 roku Phantom Ray po raz pierwszy wzbił się w powietrze. Pierwszy lot trwał 17 minut. W jego trakcie bsl osiągnął prędkość 330 km/h i pułap 2286 m. Osiem dni później przeprowadzono drugi lot. Chociaż Phantom Ray nie został zbudowany w odpowiedzi na jakieś konkretne wymagania sił zbrojnych, zaprojektowano go z myślą o wojskowym przeznaczeniu. Według producenta samolot ma być zdolny do wykonywania zadań ISR, przełamywania obrony powietrznej (Suppression of Enemy Air Defense, SEAD), walki elektronicznej (Electronic Attack, EA) oraz misji uderzeniowych typu hunter/killer (jeden samolot wykrywa, identyfikuje i wskazuje cele, a drugi przeprowadza atak). Ma być przystosowany do uzupełniania paliwa w powietrzu. Wraz z zainicjowaniem przez US Navy programu UCLASS Phantom Ray zaczął być postrzegany jako jeden z potencjalnych kandydatów. Jednak jego układ aerodynamiczny nie jest optymalny z punktu widzenia długotrwałości lotu. Także z nielicznych przecieków wynika, że rozważanych jest kilka konfiguracji przyszłego bsl UCLASS, Sea Ghost ma mieć układ latającego skrzydła o dużej rozpiętości [Fot. Lockheed Martin] ARMIA 7 8 (70) lipiec Sierpień

7 co świadczy raczej o planach budowy całkowicie nowego samolotu. Z drugiej strony w 2013 roku, po otrzymaniu kontraktu na realizację fazy PDR programu UCLASS, ze stron internetowych Boeinga zniknęła większość informacji na temat bsl Phantom Ray. Może to oznaczać objęcie dalszych prac nad tym samolotem klauzulą tajności. General Atomics Sea Avenger 3 maja 2010 roku firma General Atomics poinformowała, że w odpowiedzi na otrzymane 30 kwietnia RFI dotyczące programu UCLASS, oficjalnie przedstawiła US Navy projekt wstępny bsl Sea Avenger. Samolot ten ma być odmianą bsl Avenger (Predator C) przystosowaną do operowania z pokładów lotniskowców. Jak napisano w komunikacie prasowym, Sea Avenger spełnia zapotrzebowanie Marynarki Wojennej na pokładowy UAS [Unmanned Aircraft System], oferując dużą długotrwałość lotu oraz sprawdzone możliwości ISR i precyzyjnych ataków. Konstrukcja i wyposażenie Sea Avengera bazuje na wieloletnich doświadczeniach firmy z budowy, rozwoju i bojowego użycia rozpoznawczych uzbrojonych bsl rodziny Predator. W celu spełnienia wymagań US Navy, Sea Avenger ma być napędzany ekonomicznym silnikiem, jego konstrukcja ma być przystosowana do operowania z pokładów lotniskowców (wzmocnione podwozie, hak do lądowania, składane skrzydła). Samolot ma być wyposażony w chowaną głowicę optoelektroniczną z czujnikami EO/IR (electro- -optical/infrared), a uzbrojenie ma być przenoszone w wewnętrznej komorze w kadłubie. Przypomnijmy, że prototyp bsl Avenger (Predator C) został oblatany 4 kwietnia 2009 roku z fabrycznego lotniska Gray Butte Flight Operations Facility w Palmdale w Kalifornii. Jest to wielozadaniowy rozpoznawczo-uderzeniowy bsl dalekiego zasięgu, skonstruowany na bazie doświadczeń z wcześniejszymi maszynami rodziny Predator Predator A (MQ-1 Predator) i Predator B (MQ-9 Reaper). Ma raczej konwencjonalny układ aerodynamiczny ze spłaszczonym kadłubem, skośnymi skrzydłami o dużym wydłużeniu i podwójnym usterzeniem pionowym rozchylonym pod znacznym kątem. Napędzany jest jednym silnikiem odrzutowym Pratt & Whitney Canada PW545B o ciągu (według różnych źródeł) 18,3 lub 21,4 kn. Wyposażenie składa się z czujników EO/IR, radaru SAR/GMTI (Synthetic Aperture Radar/Ground Moving Target Indicator) Lynx, urządzeń SIGINT (Signal Intelligence) oraz systemu rejestracji i transmisji obrazu w czasie rzeczywistym. Może operować zarówno nad lądem, jak i nad morzem. Na sześciu zaczepach zewnętrznych lub w komorze w kadłubie może przenosić uzbrojenie o masie maksymalnej do 2948 kg (w tym 1588 kg w komorze), np. kierowane pociski przeciwpancerne Hellfire oraz bomby JDAM lub SDB. Wygląd i parametry projektowanego Sea Avengera nie zostały ujawnione, ale najprawdopodobniej nie będą znacząco różnić się od jego poprzednika. 15 lutego 2011 roku firma General Atomics poinformowała o przeprowadzeniu 90-godzinnych testów modelu Sea Avengera w tunelu aerodynamicznym w San Diego Air & Space Technology Center. Przy tej okazji podano, że testy potwierdziły zakładane własności aerodynamiczne nowych skrzydeł przy małych prędkościach, co jest kluczowe podczas podejścia do lądowania na lotniskowcu oraz wielogodzinnego krążenia w powietrzu. Nowe skrzydła mają zarazem umożliwić osiągnięcie dużej (tj. większej niż w przypadku Avengera) prędkości przelotowej, co ma pozwolić na skrócenie czasu niezbędnego na dotarcie do celu w razie pojawienia się nagłego zagrożenia. W ramach akcji promocyjnej 8 sierpnia 2012 roku w Palmdale w Kalifornii bsl Avenger został zaprezentowany szefowi operacji morskich (Chief of Naval Operations) admirałowi Jonathanowi Greenertowi. Lockheed Martin Sea Ghost Kilka bardzo zdawkowych i ogólnikowych informacji na temat projektowanego bsl UCLASS, nazywanego nieoficjalnie Sea Ghost, ujawnił również koncern Lockheed Martin. Według zaprezentowanych wizji artystycznych samolot ma mieć układ latającego skrzydła z łamaną krawędzią spływu w kształcie litery W. Napędzany będzie jednym silnikiem odrzutowym. W jego konstrukcji mają być w szerokim zakresie wykorzystane doświadczenia zdobyte w trakcie projektowania i budowy bsl RQ- 170 Sentinel oraz wielozadaniowego samolotu bojowego F-35, a także zastosowane w nich technologie, elementy wyposażenia i oprogramowanie. Jedną z kluczowych cech samolotu mają być własności stealth. W celu przystosowania do operowania z pokładów lotniskowców Sea Ghost ma mieć składane skrzydła, hak do lądowania i zaczep dla katapulty pokładowej. * * * Program UCLASS znajduje się jeszcze na bardzo wczesnym etapie rozwoju i nie jest przesądzone, w jaką stronę tak naprawdę podąży. Wiele wskazuje jednak na to, że przekształci się z planowanego obecnie stosunkowo lekkiego rozpoznawczego uzbrojonego bsl w znacznie cięższy bojowy bsl z prawdziwego zdarzenia, który będzie w stanie przejąć od samolotów załogowych dużą część zadań uderzeniowych, bez utraty zdolności do wykonywania misji ISR. Leszek A. Wieliczko Publicysta specjalizujący się w tematyce lotniczej, zwłaszcza lotnictwa wojskowego. Sea Ghost ma mieć składane skrzydła, hak do lądowania i zaczep dla katapulty, umożliwiające operowanie z pokładów lotniskowców [Fot. Lockheed Martin] 66