KONSTRUKCJE Blackshape Prime

Transkrypt

1 Pędząc w lekkiej turbulencji wzdłuż wybrzeża Adriatyku ze wskazówką prędkościomierza na liczbie 300 trudno uwierzyć, że to ultralekka pestka ze stukonnym silnikiem, a nie wojskowa maszyna treningowa! Tekst: Dave Unwin Zdjęcia: Keith Wilson

2 Maszyna klasy LSA z miejscami w układzie tandem wygląda w locie jak wojskowy samolot treningowy Popularnego stukonnego Rotaksa ukryto pod bardzo ciasnym omaskowaniem Lotu na nie mogłem się doczekać od chwili, gdy po raz pierwszy zobaczyłem ten niesamowity samolot na targach Aero Friedrichshafen. Zanim usiadłem za sterami, zwiedziłem produkujące go zakłady w miejscowości Monopoli, niedaleko Bari. Firma Blackshape należy do holdingu działającego w branżach kolejowej, lotniczej oraz kosmicznej i zaangażowanie wielkiego kapitału widać po wyposażeniu fabryki olbrzymi autoklaw musi być wart miliony. Na kilku stanowiskach widzę samoloty w różnych stadiach produkcji. Płatowiec wykonany jest z kompozytowych preimpregnatów na osnowie z włókna węglowego. Materiał ten ma znakomity stosunek wytrzymałości do masy, umożliwiając tworzenie lekkich i mocnych struktur o dużej sztywności, aerodynamicznych kształtach i gładkiej powierzchni. Na zaskakująco niewielkim trawiastym lotnisku Antares, używanym przez Blackshape a do prób w locie, czeka na mnie pilot doświadczalny firmy Elio Rullo i gotowy do lotu Prime. Już stojąc na trawie samolot wygląda świetnie jak pomniejszony Pilatus PC-21, którym latałem w kwietniu. Analogia tym bliższa, że maszyna, którą będzimy latać, ma matowo-szare, wojskowe malowanie. Patrząc od frontu, zauważam bardzo mały przekrój czołowy. Jak w większości ultralajtów, napęd stanowi Rotax 912S. Mimo bardzo ciasnego omaskowania, dostęp do silnika jest świetny wystarczy pociągnąć za dwa zagłębione uchwyty z przodu i unieść górną połowę maski. Dolną część zdejmuje się po odkręceniu czterech śrub. Silnik napędza dwułopatowe śmigło stałych obrotów MT, czerpiąc paliwo z dwóch zbiorników skrzydłowych o łącznej pojemności 90 litrów. Trójkołowe podwozie jest elektrycz- Zastosowanie węglowych kompozytów pozwoliło uzyskać lekką i mocną konstrukcję o świetnej aerodynamice Wyjątkowo czysty kształt w połączeniu z wyrafinowanym profilem laminarnym daje małe opory nie chowane w locie. Wyposażone w hydrauliczne hamulce koła główne mają duży rozstaw i chowają się ku kadłubowi, goleń przednia składa się ku tyłowi luki podwozia nie mają pokryw. Trapezowe skrzydła mają bardzo mały wznios zastanawiam się, jak wygląda stateczność poprzeczna. Wyjątkowo czysty kształt w połączeniu z wyrafinowanym profilem laminarnym daje małe opory, ciekawe, jak wygląda lądowanie, bo dwuszczelinowe klapy wychylają się tylko do 30. 9

3 Zgrabny ogon zwieńczony jest rekinią płetwą z wyważonym rogowo sterem kierunku oraz skośnym statecznikiem poziomym o ujemnym wzniosie z wyważonymi rogowo sterami wysokości. Jest jeszcze mała płetwa pod belką ogonową czyżby lek na problemy ze statecznością kierunkową? Wszystkie powierzchnie sterowe (w tym nietypowo ster kierunku) mają napędy popychaczowe. Na lewym sterze wysokości umieszczono sterowaną elektrycznie klapkę wyważającą. Duża, kroplowa limuzyna odchyla się na prawo, do kabiny wchodzi się wygodnie z chodniczka na lewym skrzydle znów przypomina mi się PC-21. W pierwszym locie będę siedział z tyłu; pas nie jest długi, a hamulcami steruje się tylko z pierwszej kabiny i Elio woli się upewnić, że zdołam przyziemić na początku pasa. Szczerze mówiąc, miejsce z tyłu rozczarowuje. To nie kwestia braku przyrządów, ale pedały umieszczono bardzo niewygodnie. Na szczęście to prototyp i Elio zapewnia, że problem będzie rozwiązany. Za to widzialność jest rewelacyjna, a drążek i manetka doskonale leżą w dłoniach. Po imponującym starcie ścigamy samolot foto wzdłuż wybrzeża, szukając dobrego światła. Wkrótce kończymy sesję i wreszcie mogę spróbować, jak to lata. Ponad ramieniem Elio widzę analogowy, zapasowy prędkościomierz i panel Dynon Skyview. Zrobiwszy kilka manewrów widzę, że samolot jest bardzo czuły na stery. Do doskonałej harmonii trochę brakuje, bo ster wysokości jest trochę czulszy niż lotki, ale jest naprawdę dobrze. W sumie sterowność jest świetna, jednak ze statecznością jest gorzej. Stateczność kierunkowa mogłaby być lepsza (statecznik jest niewielki i mimo dolnej płetwy wciąż przeważa powierzchnia boczna przed środkiem parcia), stateczność podłużna jest akceptowalna, choć mogłaby być lepsza. Za to stateczność poprzeczna jest ewidentnie niedostateczna samolot nie tylko ma tendencję do zwisów, ale przy przeciągnięciu za każ- Osłona kabiny otwiera się w prawo na bok Widoczność z kabiny jest rewelacyjna! Choć do doskonałej harmonii trochę brakuje, sterowność jest świetna jednak ze statecznością jest gorzej dym razem wali się na skrzydło. Na szczęście przeciągnięcie poprzedzone jest wyraźnym dygotem, zarówno z klapami, jak i bez klap. Mam coraz większą ochotę polatać w przedniej kabinie, więc Elio proponuje zrobić kilka kręgów na pobliskim lotnisku. Miejsce jest świetne i zupełnie puste; Elio mówi, to przez jakieś polityczne przepychanki. Długi pas w znakomitym stanie i hangary w stylu Art Deco wydają się krzyczeć, by do Aeroporto di Lecce wróciło lotnicze życie. Choć nie widzę przyrządów i muszę powierzać Elio operowanie klapami, pompą paliwa, śmigłem i podwoziem, wszystkie trzy lądowania są w pełni udane. Elio zaleca na prostej trzymać 120 Dwułopatowe śmigło w takim myśliwcu wygląda trochę nienaturalnie km/h (65 węzłów) i to działa, zauważam, że przy mniejszej prędkości opadanie silnie wzrasta. Pierwsze lądowanie (jak zwykle) jest najlepsze, naprawdę wzorcowe. Drugie trochę twarde, ale poprawne, trzecie dobre, więc wracamy na Antares, gdzie kolejnym lądowaniem przekonuję Elio, że może mi powierzyć samolot i po krótkiej przerwie przesiadamy się. Na przednim fotelu jest dużo lepiej Elio potwierdza, że to inny samolot i ma rację. To nie tylko kwestia dostępu do wszystkich dźwigni i przestawianych pedałów, ale i wyjątkowej widzialności w ogóle jest świetnie. Przestronna kabina ma przemyślany układ, z dźwigniami gazu, śmigła i hamulców PLAR 1/

4 Druga kabina ma jeszcze skromniejsze wyposażenie Samolot wyróżnia się świetną sterownością, nad statecznością producent jeszcze pracuje Wśród przyrządów na tej tablicy nie sposób się pogubić Jeśli pominąć drobiazgi, z tylnej kabiny pilotowało mi się dobrze, ale na przednim fotelu czuję, że w pełni panuję nad maszyną i jest mi bardzo wygodnie. Mógłbym tak latać godzinami. Widzialność znakomita, pedały, drążek i manetka są dokładnie na swoich miejscach. Kolejne próby sterowności i stateczności potwierdzają, że Prime to prawdziwy koń wyścigowy. Lotki są lekkie i efektywne, ster wysokości skuteczny, ster kierunku dobrze zrównoważony. Co więcej, stery działają harmonijnie, bez nadmiernych sił. Elektryczny trymer ma właściwe przełożenie. Nabrawszy pewności siebie, eksploruję dalsze obszary obwiedni parametrów lotu, z większym przechyleniem i ostrzejszymi manewrami. Maszyna szybko reaguje na lotki, wymagając tylko Zamiast fotela katapultowego spadochronowy system ratunkowy dla całej maszyny Niemal wszystkie przyrządy są elektroniczne, zrealiowane w oparcu o panel MFD Dynon SkyView gnię hamulca postojowego (sterującą zaworem zwrotnym) znajduję przy lewym łokciu. Rotax rusza natychmiast i rozpoczynam kołowanie do pasa. Kółko przednie jest sterowane, podwozie skutecznie amortyzuje nierówności, pole widzenia doskonałe. Hamulce działają gładko i skutecznie. Wykołowuję na pas i otwieram przepustnicę. Samolot szybko przyspiesza i po jakichś 300 m rozbiegu jesteśmy w powietrzu. Na wznoszeniu chowam podwozie, potem klapy nie ma potrzeby korekty wyważenia, choć przy chowaniu klap samolot lekko osiada. Reklama po lewej, przełącznikami podwozia i świateł przed nimi oraz przełącznikiem klap u dołu tablicy. Prawie ideał, choć przełącznik podwozia mógłby być okrągły. Niemal wszystkie przyrządy są elektroniczne środek tablicy zajmuje panel MFD Dynon SkyView, który uzupełniają analogowe tarcze zapasowego wysokościomierza i prędkościomierza. Przełączniki większości urządzeń elektrycznych zebrane są na panelu przy prawym kolanie, poniżej znajdują się bezpieczniki, a powyżej czerwony uchwyt BRS. Zawór paliwa ma idealne miejsce przed drążkiem, dźwi- Glaskokpit typu wszystko w jednym od Dynona: na niewielkim ekranie mieszczą się przyrządy pilotażowe, silnikowe i mapa 12 PLAR 1/2015 PLAR 1/

5 jak na dwumiejscówkę ze stukonnym Rotaksem! 60% mocy daje TAS 130 na 5000 stóp i zużycie paliwa ok. 15 l/h na pełnych zbiornikach wychodzi zasięg rzędu 600 NM (z rezerwą VFR). Pora wracać na lotnisko. Na prostej ujmuję mocy, podwozie i klapy wypuszczone, prędkość 65 węzłów. Przydało by się jeszcze z 10 klap, ale nawet na krótkim, opadającym pasie Prime zatrzymuje się bez problemu przy minimum hamowania. Latanie Prime daje tyle radości, że nie chce się wracać na ziemię! Luki podwozia nie mają pokryw niewielkich korekt sterem kierunku. Co ciekawe, jak na tak lekki samolot, Prime daje wrażenie lotu większą maszyną. W zakrętach z przechyleniem 60 jedzie jak po szynach. Zrobiłem jeszcze z przyjemnością kilka ranwersów, ale na tym koniec prototyp nie jest dopuszczony do akrobacji czy korkociągu. Na małych prędkościach samolot jest spolegliwy i choć przy przeciągnięciu ma tendencję do opuszczania skrzydła, wyprowadza się łatwo izminimalną stratą wysokości. Przy profilu laminarnym spodziewałem się raczej gwałtownego przeciągnięcia, takie jednak nie było. Ciekaw jestem, jak zastosowany profil zachowuje się w deszczu. Zawiodły Światło pozycyjne LED w bardzo aerodynamicznej owiewce BS100 LS (dane producenta) Rozpiętość [m] 7,90 Długość [m] 7,18 Wysokość [m] 2,41 Masa własna [kg] 360 MTOW [kg] 600 Prędkość przelotowa [kts] 149 Prędkość nieprzekraczalna [kts] 165 Prędkość przeciągnięcia [kts] 40 Prędkość wznoszenia [fpm] 1200 Start na 15 m / lądowanie z 15 m [m] 300 Pojemnoć zbiorników paliwa [l] 90 mnie nieco maksymalne prędkości lotu z podwoziem i pełnymi klapami (odpowiednio 81 i 76 węzłów), zwłaszcza, że prędkość podejścia iv FE dzieli tylko 10 węzłów, a luki podwozia nie mają pokryw. Możliwość wypuszczenia podwozia przy Blackshape Prime zrobił na mnie ogromne wrażenie, zwłaszcza jak na prototyp Wahacze wleczone amortyzują skutecznie Autor i pilot fabryczny Elio Rullo w kabinie Reklama Gdy rozmawiamy po locie, Elio zgadza się, że stateczność poprzeczna mogłaby być lepsza mają ją poprawić duże winglety, które zwiększą wznios. Niemniej jednak, nawet jak na prototyp, Prime zrobił na mnie ogromne wrażenie, a Elio twierdzi, że niedostatki, o których wspomniałem, zostaną wyeliminowane w seryjnych samolotach. Miesiąc później miałem okazję obserwować Prime w Farnborough obok treningowych odrzutowców Aermacchi 345 i 346. Okazuje się, że Blackshape i Alenia oferują sa- molot włoskim siłom powietrznym jako maszynę do szkolenia podstawowego w zintegrowanym programie, przewidującym następnie loty na 345 i 346, a potem przejście na Eurofightera lub Harriera. Jeśli plan się powiedzie, będę zazdrościł kursantom chętnie polatałbym jeszcze tym samolotem. Owszem, bardzo podoba mi się również wspomniany na wstępie PC-21, jednak przy cenie 12 milionów euro wybrałbym jednak Prime a to marzenie jest bardziej realne! tłumaczył Michał Setlak dużej prędkości przydaje się często, gdy trzeba zwolnić używając go jako hamulca aerodynamicznego. Możliwe, że dla samolotów seryjnych te ograniczenia będą inne. Po próbach przeciągnięć ustawiam manetki na 75% mocy, trymerem dociążam nos i pozwalam maszynie przyspieszać. Prędkość ustala się na 148 węzłach nieźle, 14 PLAR 1/