Czy warto inwestować w oświetlenie przejść dla pieszych?

Transkrypt

1 Czy warto inwestować w oświetlenie przejść dla pieszych? W roku 2015 można było zaobserwować aktywność ustawodawcy a także mediów w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Utrata prawa jazdy za znaczne przekroczenie prędkości w terenie zabudowanym w krótkim czasie przyniosła wyniki. Przy pomocy przepisu udało się uzyskać efekt uspokojenia ruchu, o który bez skutku starano się przez lata w ramach różnych mniej lub bardziej udanych kampanii. Dyskusja w parlamencie zastopowana w Senacie na temat podniesienia poziomu uprawnień pieszych na przejściach wpisywała się politykę sukcesu działań prawnych mających na celu poprawę bezpieczeństwa. Wcześniej w 2014 wprowadzono obwiązek dla pieszych poruszanie się z odblaskiem w nocy poza terem zabudowanym. Widać, że sposób myślenia osób decydujących o zmianach w prawie skupia się na zagadnieniach łatwo zrozumiałych i przy wdrożeniu nie wymagających znacznych nakładów finansowych. Oczywiście nie można zapominać o pozytywnym wpływie poprawy infrastruktury drogowej. Pytanie, czy w przypadku przejść dla pieszych prosta regulacja trywializując pieszy ma bezwzględne pierwszeństwo - zmniejszy liczbę wypadków? Czy wystarczy wprowadzić nowe prawo, nakaz, czy też należy znaleźć rozwiązanie infrastrukturalne, które przyniesie zamierzony efekt. Co będzie bardziej efektywne i bezpieczne w trakcie wdrożenia? Nie są to zagadnienia proste. Czy ważne na pewno, widać to po ogólnej mapie wypadków śmiertelnych w Europie [10] L I C Z B A Ś M I E R T E L N Y C H O F I A R W Y P A D K Ó W N A M I L I O N M I E S Z K A Ń C Ó W W FI 4 1 S E 29 E E 5 9 LV U K 28 D K 33 LT 9 0 IE 4 3 B E 64 N L 28 L U 65 D E 4 2 P L 84 C Z 6 1 S K 5 4 FR 5 3 IT 5 2 A T 5 1 S I 5 2 H R 73 H U 63 BG R O 9 1 P T 5 9 ES 36 E L 72 M T 26 1

2 Na początek trochę statystyki i cytatów z dwóch ostatnich raportów KG Policji na temat wypadków drogowych. W raporcie [1] i [2] z lat 2014, 2015 czytamy: - Duża liczba wypadków w miesiącach letnich spowodowana jest zwiększonym natężeniem ruchu związanym z okresem wakacyjnym. Zwiększona liczba wypadków w miesiącach jesiennych jest zjawiskiem obserwowanym od kilku lat. W okresie tym pogarszają się warunki atmosferyczne oraz warunki drogowe, wcześnie zapada zmrok. Dochodzi przede wszystkim do potrąceń pieszych, gdyż stają się oni gorzej widoczni. W miesiącach zimowych odnotowano znaczne zmniejszenie liczby wypadków i ich ofiar w związku z trudnymi warunkami atmosferycznymi. Porównajmy liczby raport [1] za rok 2013 publikuje następujące dane - VII. 1. Bezpieczeństwo osób pieszych W 2013 roku odnotowano wypadków z udziałem osób pieszych (26,5% ogółu), w których zginęło osób (34,2% ogółu), a odniosły obrażenia ciała (20,4% ogółu). W większości poszkodowanymi byli sami piesi zabitych i ranne, którzy swoim zachowaniem często powodowali duże zagrożenie. W omawianym roku spowodowali oni 8,9% zdarzeń z ofiarami w ludziach. W miejscach udostępnionych dla ruchu pieszego odnotowano wypadki, stanowi to 70,2% wszystkich wypadków z udziałem pieszych. Śmierć poniosło 458 osób (40,1% ogółu zabitych pieszych), rannych zostało osób (76,4% ogółu rannych pieszych). - Wypadki drogowe i ich skutki w miejscach ruchu pieszych Wybrane miejsca ruchu pieszych Wypadki Zabici Ranni Wybrane miejsca ruchu pieszych Wypadki Zabici Ranni Przejście dla pieszych Skrzyżowanie Chodnik, droga dla pieszych Pobocze Przystanek komunikacji publicznej Natomiast w raporcie [2] za rok 2014 znajdujemy: - W miejscach udostępnionych dla ruchu pieszego odnotowano wypadków, stanowi to 73,6% wszystkich wypadków z udziałem pieszych. Śmierć poniosły 522 osoby (46,8% ogółu zabitych pieszych), ranne zostały osoby (79,6% ogółu rannych pieszych). - Wypadki drogowe i ich skutki w miejscach ruchu pieszych Wybrane miejsca ruchu pieszych Wypadki Zabici Ranni Wybrane miejsca ruchu pieszych Wypadki Zabici Ranni Przejście dla pieszych Skrzyżowanie Chodnik, droga dla pieszych Pobocze Przystanek komunikacji publicznej Podsumowanie umieszczone w raporcie [2] przedstawia się następująco Liczba wypadków na przejściach dla pieszych malała od 2007 do 2010 roku, w 2011 roku liczba ta wzrosła o 105, a w 2012 w porównaniu z 2011 rokiem ponownie zmniejszyła się o 70, 2

3 w 2013 roku wzrosła o 58 w porównaniu z 2012 rokiem. W 2014 roku liczba wypadków wzrosła w porównaniu z rokiem ubiegłym o 140, co budzi niepokój, gdyż przejście dla pieszych w swej istocie gwarantować powinno tym uczestnikom ruchu bezpieczne przekroczenie jezdni. Jednakże w wielu przypadkach sami piesi wchodzą na przejście bezpośrednio przed pojazdem Udział procentowy wypadków w tych miejscach w stosunku do liczby wypadków z pieszymi systematycznie rósł z 29,8% w 2001 roku do 30,4% w roku W roku 2006 zmniejszył się do 27,4%, w 2007 i 2008 wyniósł 28,5%, w 2009 roku zanotowano wzrost do 29,4%, w 2010 r. minimalny spadek 29,3%. W 2011 r. nastąpił wzrost do 30,4%, w 2012 r. do 32,4%, w 2013 r. do 35,8%, a w 2014 r. do 38,9%. Wypadki drogowe na przejściach dla pieszych w latach W latach liczba pojazdów silnikowych wzrosła o ponad 50%, natomiast w ciągu ostatnich trzech lat ilość wypadków, osób rannych i zabitych ogółem spada. Widać, że działania przynoszą skutek, widać wpływ poprawy infrastruktury. Czy w latach było coś zauważalnego w działaniach miękkich, prawnych na tyle istotnego aby to odnotować? Pozytywny wpływ przepisu o utracie prawa jazdy wprowadzonego w 2015 roku dopiero zauważymy. Tendencja na przejściach dla pieszych jest odwrotna ilość wypadków w ciągu ostatnich 3 lat rośnie. Oznacza to, że niewłaściwie oceniono zagrożenia oraz, że nie zostały przygotowane rozwiązania prewencyjne. Niestety widoczne jest całkowite niezrozumienie wagi problemu. Polska ma od lat jeden z najgorszych w Europie wskaźnik wypadków na przejściach dla pieszych [9] 39 osób zabitych na milion mieszkańców. Razem z Rumunią, Litwą i Łotwą zaliczamy się grupy krajów o największym poziomie ryzyka dla pieszych. Już sam ten fakt powinien spowodować skupienie się na tym problemie Chciałbym podkreślić jeszcze jeden fakt niezależnie jaką metodologię oceny bezpieczeństwa przejścia dla pieszych weźmie się pod uwagę, przynajmniej ponad 30% wartości tej oceny stanowi jakość oświetlenia w nocy [3]. W dalszej części chciałbym się skupić na omówieniu, co należy wziąć pod uwagę i jak należy zaprojektować oświetlenie przejścia, aby podnieść poziom jego bezpieczeństwa. Pod pojęciem przejścia rozumiem oznakowane przejścia dla pieszych na ulicach i na skrzyżowaniach. Pojawia się pierwsze pytanie skoro ulice mamy oświetlone, w większości dobrze, dlaczego należy się zastanawiać nad faktem właściwego oświetlenia przejścia. Wynika to z mechanizmu działania oświetlenia ulicznego, którego zadaniem jest zapewnienie ujemnego kontrastu. Oznacza to, że obiekt na drodze na przykład człowiek na przejściu dla pieszych jest widoczny jako cień na plamie oświetlonej ulicy. Polska norma oświetlenia dróg [4] mówi o 3

4 tym, że dla właściwego oświetlenia przejścia dla pieszych należy zapewnić wystarczająco wysoki poziom luminacji jezdni aby piesi byli widoczni w dobrym ujemnym kontraście oświetleniowym lub za pomocą dodatkowych opraw dodatni kontrast oświetleniowy przy zapewnieniu właściwych warunków widzenia. Opis jest bardzo ogólny i nie daje żadnych precyzyjnych wskazówek projektowych. Poniżej zamieszczam komputerową symulację drogi oświetlonej zgodnie z normą po lewej oraz po prawej ta sama droga wraz z doświetleniem przejścia dla pieszych. Na pierwszy rzut oka widać, że samo oświetlenie uliczne nie rozwiązuje problemu w wystarczający sposób. Cytując polską normę [4] Przejścia dla pieszych mogą wymagać szczególnej uwagi. W niektórych krajach istnieją normy dające dodatkowe wskazania uwzględniające praktyki narodowe widać słabość polskiej techniki świetlnej oraz komitetów normalizacyjnych. Mając do czynienia z problemem bardzo wysokiego poziomu ryzyka dla pieszych ograniczono się do ogólników. Oznacza to, że dla dobrego oświetlenia przejścia dla pieszych należy opierać się na ogólnej wiedzy oświetleniowej oraz skorzystać z norm i raportów technicznych z innych krajów Unii Europejskiej. W rozumieniu techniki świetlnej za pomocą potocznych określeń dobry dodatni kontrast oznacza, że ilość światła odbitego od obiektu jest 3 razy większa w stosunku do ilości światła dobiegającego do naszych oczu od tła. Na pierwszy rzut oka wygląda to prosto. Trzeba pamiętać, że światło emitowane od oprawy widoczne jest w sposób użyteczny dzięki odbiciu od człowieka na przejściu i od widocznego wokół niego tła. Ilość światła widocznego jest zależna od odległości oraz sposobu jego odbicia od obiektu. Podchodząc do sprawy w ten sposób obliczenia stają się bardzo skomplikowane. Dalej przedstawię metodę prostego rozwiązania. Typową praktyką projektową jest skorzystania z oferty firm produkujących urządzenia. Wydaje się, że wystarczy zamontować oprawę w okolicach przejścia dla pieszych, doświetlić je intensywnie i w ten sposób rozwiązać problem. Poniżej zamieszczam wyniki pomiarów dokonanych wspólnie z inż. Maciejem Lewandowski członkiem Polskiego Komitetu Oświetleniowego [5]. Pomiary dokonywaliśmy miernikiem luminacji czyli miernikiem światła odbitego, który mierzy światło wpadające do miernika w kącie zbliżonym do kąta maksymalnego widzenia oka (nie luksomierzem). Pomiar w odległości 25m od przejścia. Pomiar dla ubioru jasnego i ciemnego. Z miejsca pomiaru wykonywane były zdjęcia aparatem o takich samych nastawach dzięki temu łatwo można też subiektywnie ocenić oba przypadki. Pomiary odbywały się bez opadów deszczu, przy suchej jezdni i pochmurnym niebie. Pierwszym miejscem pomiaru była przejście doświetlone oprawą LED umieszczona nad przejściem dla pieszych. Pasy na przejściu były dobrze widoczne, widoczna była jasna plama przejścia pozytywnie wyróżniające się z oświetlenia ulicy. Z punktu widzenia pieszego 4

5 instalacja sprawiała wrażenie pełnego bezpieczeństwa i zachęcała do egzekwowania swoich praw w stosunku do kierowców. Na zdjęciach widać, że z punktu widzenia kierowcy nie jest to rozwiązanie właściwe, ponieważ nie widać dobrze pieszego. Po lewej sylwetka w ciemnym, po prawej w jasnym ubraniu Tabela wyników pomiarów Pozycja pomiaru Krawężnik Środek pasa Środek jezdni Rodzaj ubrania [cd/m2] [cd/m2] [cd/m2] Jasne ubranie 0,85 1,41 0,52 Ciemne ubranie 0,11 0,12 0,1 Luminancja jezdni [cd/m2] 0,67 Luminancja przejścia [cd/m2] 0,95 Luminancja otoczenia [cd/m2] 0,27 Cytując źródło [5] Dostrzeżenie przechodnia stanowi duży problem. Szczególnie dla ciemnej sylwetki, ale nawet dla jasnej sylwetki jest ona na granicy spostrzegania. Badania dowiodły bowiem że próg różnicy (czyli kontrastu) oświetlenia który jesteśmy w stanie dostrzec to około 1/2 1/4. Oznacza to że dostrzegamy różnicę w jasności miejsca bardziej doświetlonego lub też ciemniejszego o ile jest ono około 2-3 razy jaśniejsze/ciemniejsze od otoczenia. Dla niższych wartości kontrastu nasze oko uśrednia bodźce wzrokowe i nie jest w stanie ich wychwycić. Zjawisko to jest szczególnie nasilone w trakcie prowadzenie samochodu po zmroku kiedy nasze oko wykonuje naprawdę ciężką pracę wzrokową adoptując się do wciąż zmieniających się warunków oświetlenia od oślepienia światłem reflektorów do ciemności otoczenia drogi. Dla jasnej sylwetki pieszego maksymalny kontrast otrzymany wynosi 1/5 i ta wartość jest już wystarczająca. Natomiast jak widać na zdjęciach kontrast na poziomie 1/1 dla ciemnej sylwetki jest zupełnie niewystarczający. Drugim miejscem pomiaru było przejście doświetlone oprawą dedykowaną dla oświetlenia przejść dla pieszych. Już na zdjęciach widać różnicę pieszy jest widoczny w strefie oczekiwania i na przejściu. Wpływ koloru ubrania jest zauważalny, ale nawet ubrany na czarno jest widoczny. Po lewej sylwetka w ciemnym, po prawej w jasnym ubraniu. 5

6 Tabela wyników pomiarów Pozycja pomiaru Krawężnik Środek pasa Środek jezdni Rodzaj ubrania [cd/m2] [cd/m2] [cd/m2] Jasne ubranie 7,80 10,06 11,80 Ciemne ubranie 0,66 0,78 0,92 Luminancja jezdni [cd/m2] 0,96 Luminancja przejścia [cd/m2] 3,20 Luminancja otoczenia [cd/m2] 0,27 Cytując powtórnie źródło [5] Przyglądając się zdjęciom od razu dostrzegamy że jest to dobre rozwiązanie i zalecenia norm wynikające z wieloletnich badań naukowych są słuszne. Osiągamy w sytuacji jezdnia/przejście wartość optymalną kontrastu 1/3. Przejście nie jest o wiele jaśniejsze od otoczenia nie będzie więc powodować zbyt mocnej akomodacji oka, natomiast jest na tyle duże, że zostanie zauważone w stosunku do jasności jezdni. Należy tutaj zwrócić uwagę na to, że oświetlenie to nie ogranicza się tylko do przejścia jak to ma miejsce we wcześniej przedstawianych rozwiązaniach. Rozsył światła oprawy oświetlenia wertykalnego tworzy na jezdni jaśniejszą plamę światła, która łagodnie zwiększa jasność przed przejściem i łagodnie zmniejsza za przejściem mając swoje maksimum w środku przejścia. Otrzymywane kontrasty dla jasnej sylwetki wynoszą 1/28 do 1/43 jasna osoba jest doskonale widoczna na przejściu. Dla ciemnej sylwetki wynoszą one 1/2,44 do 1/3,4 czyli są prawidłowe co również widać doskonale na zdjęciach. Dodatkowo jedynie w tej wersji doskonale jest oświetlony chodnik przy przejściu jesteśmy więc w stanie zauważyć osobę czekającą na przejście która może w każdej chwili wtargnąć na jezdnię. Oświetlenie profesjonalną oprawą zapewniło doskonałe warunki widzenia pieszego. Z punktu widzenia właściwego oświetlenia zadanie zostało spełnione. Jak odróżnić profesjonalny sprzęt do oświetlenia przejść od rozwiązań niewłaściwych, czyli niebezpiecznych. Za pomocą rozsyłu światła. Poniżej 3 przykładowe, typowe rozsyły światła. 6

7 Oprawa drogowa Projektor Oprawa do przejść dla pieszych Widać, że różnią się znacznie, ale czy nie mając odpowiedniej wiedzy można tylko na podstawie deklaracji producenta, rozsyłu i strumienia dobrać właściwe oświetlenie. Jak widać na podstawie przykładu pomiarowego nie jest to takie oczywiste. Na czym można się oprzeć. Na przykład na rozwiązaniach stosowanych w Republice Czeskiej. Praktycznie każde przejście dla pieszych jest doświetlone. Czesi jeżdżą mniej agresywnie, ale opierając się na statystykach, jeżeli mielibyśmy podobny do nich współczynnik zabitych w wypadkach na przejściach udałoby się ocalić dużo ponad 100 osób rocznie. Już to oznacza, że warto skorzystać z doświadczeń czeskiej techniki świetlnej. Oprócz norm i wytycznych technicznych można znaleźć dużo publikacji poświęconych temu zagadnieniu. Publikacja [6] podaje wytyczne do prostego w metodzie doboru właściwego oświetlenia na przejściu dla pieszych. Utrzymane oświetlenia wartości Utrzymane średnie natężenie pionowe [lx] Luminancja jezdni [cd/m2] Natężenie oświetlenia [lx] najniższe obszar podstawowy uzupełniający 1,5<= L 50<=Eśr doświetlenie nie jest wymagane 1,0<=L<1,5 30<=Eśr< ,75<=L<1,0 20<=Eśr< ,5<=L<0,75 10<=Eśr< L<0,5 Eśr< najwyższe cały obszar Światło odbite istotne dla widzenia oraz jak wynika z pomiarów dla postrzegania obiektów na przejściu jest powiązane z ilością światła podającego we właściwe miejsce. Obliczenia światła podającego, czyli obliczenia natężenia oświetlenia są już zadaniem łatwiejszym do przeprowadzenia. Weryfikując wyniki obliczeń z danymi tabelarycznymi możemy ocenić, czy dobór w danych warunkach został przeprowadzony prawidłowo. Należy oczywiście obliczenie prowadzić na właściwie zlokalizowanej płaszczyźnie obliczeniowej oraz zapewnić odpowiednią równomierność. Przekazując do obliczeń właściwe dane można otrzymać rozwiązanie sprawiające wrażenie, że problem jest rozwiązany. Czy na pewno? W obliczeniach nie wzięto pod uwagę rzeczywistego otoczenia, które niekiedy może być gorsze niż zakładane. Dlatego weryfikacja pomiarowa warunków przed oraz po instalacji jest sensowna. W publikacji [7] jest przedstawiona metoda wykonywania pomiarów. Miałem przyjemność w nich uczestniczyć. Oceniam ją jako ciekawą z punktu widzenia naukowego. Jednakże jako inżynier chciałbym zwrócić uwagę na dwa aspekty zagadnienia, które moim zdaniem nie zostały rozwiązanie. Po 7

8 pierwsze rozstawianie obiektów pomiarowych na przejściu wymaga zamknięcia ulicy, co jest praktycznie bardzo trudne do realizacji. Po drugie zastosowany przyrząd pomiarowy przy oświetleniu światłem LED - coraz bardziej typowym dla nowych instalacji - ma niewystarczającą dokładność pomiaru aby traktować go jako miernik. Dlatego wykorzystując idee należy pomiar dokonywać właściwym przyrządem w sposób możliwy do wykonania bez angażowania sztabu ludzi i służb. Dzisiaj właściwy sprzęt wsparty doświadczeniem pomiarowym jest dostępny w Polsce. Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na dwa aspekty. Wymaga to dalszych badań i analiz, ale ilość wypadków po zmierzchu w okresie jesiennym jest większa niż w okresie zimowym. Możliwe, że przy braku doświetlenia przejść dla pieszych wynika to z faktu, że wypadki zdarzają się przy mokrej nawierzchni. Nawet bez szczegółowego opisywania zjawisk techniki oświetlania dróg wiadomym z praktyki jest, że światło od opraw ulicznych jest gorzej widoczne przy mokrej ulicy, czyli ujemny kontrast jest zdecydowanie mniejszy i trudniej jest dostrzec pieszego. Możliwe, ze w drastycznym pogorszeniu parametrów widzenia leży przyczyna zwiększonej ilości wypadków podczas jesieni. Druga sprawa to w jaki sposób możemy zareagować na niewłaściwe wyniki pomiarów mimo poprawnych obliczeń, a także na padający deszcz. Oprawy LED w łatwy sposób można ściemniać za pomocą systemów sterowania uzyskując przy okazji oszczędności. Mając możliwość wysterowania opraw możemy poprawić oświetlenie w miejscach i warunkach istotnych dla bezpieczeństwa. Nowa norma doboru oświetlenia ulic [8] oraz inne raporty techniczne CIE dają nam szansę właściwego oraz bezpiecznego doboru i regulacji oświetlenia. Na koniec chciałbym jeszcze raz zaapelować. Właściwe oświetlenie przejść dla pieszych daje szansę kierowcy dostrzec na czas pieszego i zareagować. Obecnie stosowane rozwiązania poprawnego oświetlenia ulicy nie są wystarczające i wymagają zainstalowania dodatkowych opraw. W celu ich doboru należy uzyskać właściwą wiedzę lub skorzystać z pomocy osób z doświadczeniem. Jesteśmy w ten sposób w stanie ocalić od śmierci przynajmniej 100 osób rocznie warto się tym zająć. mgr inż. Bogdan Mężyk [1] KOMENDA GŁÓWNA POLICJI BIURO PREWENCJI I RUCHU DROGOWEGO WYDZIAŁ RUCHU DROGOWEGO Wypadki drogowe w Polsce w 2013 roku Warszawa 2014 [2] KOMENDA GŁÓWNA POLICJI BIURO PREWENCJI I RUCHU DROGOWEGO WYDZIAŁ RUCHU DROGOWEGO Wypadki drogowe w Polsce w 2014 roku Warszawa 2015 [3] [4] PN-EN _2007 Oświetlenie dróg [5] [6] MINISTERSTVO DOPRAVY ODBOR POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ TECHNICKÉ KVALITATIVNÍ PODMÍNKY STAVEB POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KAPITOLA 15 OSVĚTLENÍ POZEMNÍCH Dodatek č. 1 Praha, květen 2013 [7] P R A C E N A U K O W E P O L I T E C H N I K I WAR S Z A W S K I E J Piotr Tomczuk Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH - POMIARYLUMINANCJI NA PRZEJŚCIU DLA PIESZYCH [8] PD CEN/TR :2014 Road lighting Part 1: Guidelines on selection of lighting classes [9] MAKING WALKING AND CYCLING ON EUROPE S ROADS SAFER PIN Flash Report 29 June 2015 European Transport Safety Council [10] Road Safety in the European Union, Trends, statistics and the main challenges, March 2015, 8