Raport o stanie. ego. Liczba wypadków. rannych. Liczba. Liczba wypadków i rannych. Liczba zabitych

Transkrypt

1 Raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowed ego na sieci zamiejskich dróg krajowych Województwaa Łódzkiego (lata ) Liczba wypadków Liczba rannych Liczba zabitych Liczba wypadków i rannych Liczba zabitych Lipiec sierpień 211 rokuu

2 SPIS TREŚCI 1 PODSTAWA OPRACOWANIA CEL I ZAKRES OPRACOWANIA MATERIAŁY WYJŚCIOWE STAN BRD W SKALI KRAJU I WOJEWÓDZTWA ŁÓDZKIE DROGI KRAJOWE NA TLE DRÓG KRAJOWYCH W INNYCH ODDZIAŁACH GENERALNEJ DYREKCJI DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA STANU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO GŁÓWNE ZAGADNIENIA BRD STRUKTURA RODZAJOWA WYPADKÓW MIEJSCE WYSTĘPOWANIA ZDARZEŃ PORA WYSTĘPOWANIA WYPADKÓW PRZYCZYNY I OKOLICZNOŚCI POWSTAWANIA WYPADKÓW DOPUSZCZALNA PRĘDKOŚĆ WYBRANE ZAGADNIENIA BRD OCENA STANU BRD WG CIĄGÓW DROGOWYCH PORÓWNANIE STANU ZAGROŻENIA WG POWIATÓW ODCINKI GROMADZENIA SIĘ WYPADKÓW Droga nr 1 - odcinek od km 314, do km 315,4 m. Łęczyca Droga nr 1 odcinek od km 328, do km 329,4 m. Ozorków Droga nr 1 odcinek od km 33,4 do km 331,6 m. Słowik Droga nr 1 odcinek od km 339, do km 343,6 m. Zgierz Droga nr 1 odcinek od km 373,8 do km 375,1 m. Tuszyn Droga nr 1 - odcinek od km 48,9 do km 41,8 m. Wola Krzysztoporska Droga nr 1 - skrzyżowanie od km 422,4 do km 423,3 m. Kamieńsk Droga nr 1 - skrzyżowanie od km 439,1 do km 44,5 m. Radomsko Droga nr 8 - skrzyżowanie w km 27,3 m. Wieruszów Droga nr 8 - odcinek od km 242,1 do km 242,9 m. Wieluń Droga nr 8 - odcinek od km 31,8 do km 33,6 m. Bełchatów Droga nr 8 - odcinek od km 36,2 do km 36,5 m. Dobrzelów Droga nr 8 - odcinek od km 348,8 do km 349,2 m. Zawada Droga nr 8 - odcinek od km 351, do km 351,7 m. Łazisko Droga nr 8 - odcinek od km 353,2 do km 354, m. Tomaszów Mazowiecki Droga nr 8 - odcinek od km 355,9 do km 357,4 m. Lubochnia Droga nr 12 - odcinek od km 337,4 do km 338,7 m. Zduńska Wola

3 Droga nr 12 - odcinek od km 351,1 do km 353,8 odc. Orchów - Łask Droga nr 12 - odcinek od km 43,3 do km 44,3 m. Poniatów Droga nr 12 - odcinek od km 441, do km 443,4 m. Opoczno Droga nr 14 - odcinek od km 21,9 do km 25,4 m. Głowno Droga nr 14 - odcinek od km 69,4 do km 7,6 m. Pabianice Droga nr 42 - odcinek od km 135,9 do km 136,3 m. Radomsko Droga nr 42 - odcinek od km 138, do km 14,9 m. Radomsko Droga nr 43 - odcinek od km 1, do km 1,8 m. Wieluń Droga nr 48 - odcinek od km 2,7 do km 3,1 m. Tomaszów Mazowiecki Droga nr 48 - odcinek od km 9,7 do km 1,1 m. Spała Droga nr 48 - odcinek od km 15,1 do km 15,8 m. Inowłódz Droga nr 7 - odcinek od km 1,6 do km 1,7 m. Nieborów Droga nr 71 - odcinek od km 4,1 do km 4,9 m. Klęk Droga nr 71 - odcinek od km 14, do km 14,8 m. Zgierz Droga nr 71 - odcinek od km 28,8 do km 3,6 m. Konstantynów Łódzki Droga nr 72 - odcinek od km 94,1 do km 94,9 m. Aleksandrów Łódzki Droga nr 72 - odcinek od km 124,9 do km 126,3 m. Brzeziny Droga nr 91 - odcinek od km 7,6 do km 8,5 m. Moszczenica Droga nr 91 - odcinek od km 55,9 do km 56,8 m. Blok Dobroszyce Droga nr 91 - odcinek od km 59,3 do km 63,2 m. Radomsko Droga nr 92 - odcinek od km 356,9 do km 358, m. Kutno UWAGI I WNIOSKI SPIS TABEL SPIS RYSUNKÓW

4 1 PODSTAWA OPRACOWANIA Opracowanie wykonano na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddziału w Łodzi umowa nr 7/6/211 z dnia 24 czerwca 211 r. 2 CEL I ZAKRES OPRACOWANIA Celem niniejszego opracowania jest analiza stanu bezpieczeństwa ruchu na drogach krajowych województwa łódzkiego administrowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Łodzi. Analizą objęto lata z uwzględnieniem następujących zagadnień: ogólnej charakterystyki i tendencji w zakresie stanu brd, identyfikacji szczególnie niebezpiecznych odcinków i skrzyżowań na sieci dróg krajowych, ich wstępnej oceny oraz propozycji działań zaradczych. 3 MATERIAŁY WYJŚCIOWE Przy opracowaniu raportu korzystano z następujących materiałów i źródeł informacji: danych o zdarzeniach drogowych (wypadkach i kolizjach) zaistniałych w latach na terenie obecnego województwa łódzkiego przekazanych przez Komendę Wojewódzką Policji Wydział Ruchu Drogowego w Łodzi z dwóch Systemów Ewidencji Kolizji i Wypadków (SEWIK), a weryfikowanych, gromadzonych i przetwarzanych w Systemie Ewidencji Zdarzeń drogowych i Analiz Ruchowych (SEZAR) w GDDKIA w Łodzi, dotychczas przeprowadzonych analiz i raportów o warunkach ruchu i stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego, opracowanych dokumentacji technicznych dotyczących odnów, remontów lub przebudowy odcinków łódzkich dróg krajowych, informacjach o zrealizowanych, obecnie realizowanych i planowanych inwestycjach i remontach na sieci łódzkich dróg krajowych, zdjęć wybranych odcinków gromadzenia się wypadków udostępnionych przez służby GDDKiA w Łodzi, danych o sieci dróg krajowych i występujących na niej natężeniach ruchu pozostających w posiadaniu GDDKIA w Łodzi, kosztów zdarzeń drogowych i ich ofiar opracowanych przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie, danych o zdarzeniach drogowych zaistniałych na sieci zamiejskich dróg krajowych otrzymanych z Biura Studiów Sieci Drogowej GDDKiA w Warszawie. - 4

5 4 STAN BRD W SKALI KRAJU I WOJEWÓDZTWA W 21 roku na drogach województwa łódzkiego odnotowano 4156 wypadków drogowych (o 12% mniej niż w roku 29), w których zginęło 32 osób (o 8% mniej niż w 29), a 5224 osoby zostały ranne (o 12% mniej niż w 29). Natomiast liczba zarejestrowanych kolizji wzrosła w stosunku do 29 roku o 14% z 2443 do Sieć dróg publicznych województwa łódzkiego stanowi 3,5% sieci drogowej kraju, natomiast na terenie województwa łódzkiego w 21 roku miało miejsce 11% wypadków, w których rannych zostało 11%, a zabitych 8% ogółu ofiar wypadków drogowych w Polsce. Pod względem liczby wypadków oraz liczby ofiar rannych województwo łódzkie zajmuje trzecie miejsce w kraju (piąte w 28 roku), a pod względem liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych czwarte miejsce w kraju (analogicznie jak w roku 28). Na obszarze województwa łódzkiego w 21 roku w przeliczeniu na 1 km sieci drogowej odnotowano 31 wypadków, a 24 osoby zginęły na 1 km, co plasuje województwo łódzkie na 1 miejscu w kraju ze względu na wskaźnik gęstości wypadków i ofiar śmiertelnych. Wskaźnik ciężkości wypadków na obszarze województwa łódzkiego w 21 roku (wskaźnik zabitych na 1 wypadków) wynosił nieco ponad 8 osób, co stawia województwo łódzkie na 13 miejscu w kraju. Tabela 1. Dane o wypadkach i ich ofiarach w Polsce w 21 roku. Długość sieci Województwo Wypadki Zabici Ranni dróg publicznych Liczba % Liczba % Liczba % km % Dolnośląskie % 241 6% 395 6% ,9% Kujawsko Pomorskie 149 4% 228 6% % ,6% Lubelskie % 256 7% % ,2% Lubuskie 845 2% 18 3% % ,9% Łódzkie % 32 8% % ,5% Małopolskie 43 1% 235 6% 546 1% ,5% Mazowieckie % % % ,% Opolskie 837 2% 19 3% 129 2% ,8% Podkarpackie % 22 5% % ,8% Podlaskie 843 2% 146 4% % ,1% Pomorskie % 197 5% % ,2% Śląskie 51 13% 352 9% % ,4% Świętokrzyskie % 197 5% 217 4% ,4% Warmińsko-Mazurskie % 168 4% % ,6% Wielkopolskie 293 8% 343 9% % ,5% Zachodnio Pomorskie % 151 4% 182 4% ,7% Razem % 396 1% % ,% - 5

6 18 Liczba ofiar śmiertelnych na 1 wypadków Liczba wypadków na 1 km sieci dróg publicznych Liczba ofiar zabitych na 1 km sieci dróg publicznych Rysunek 1. Porównanie wskaźników zagrożenia ruchu drogowego w poszczególnych województwach w Polsce w 21 roku. - 6

7 5 ŁÓDZKIE DROGI KRAJOWE NA TLE DRÓG KRAJOWYCH W INNYCH ODDZIAŁACH GENERALNEJ DYREKCJI DRÓG KRAJOWYK YCH I AUTOSTRAD. 15 Wypadki Ranni Zabici Liczba ofiarr śmiertelnych na 1 wypadków Liczba ofiar rannych na 1 wypadkóww Rysunek 2. Porównanie liczby wypadków, ofiar zabitych i rannych oraz wskaźników ciężkości wypadków w Oddziałach GDDKiAA w21 roku - 7

8 Gęstość wypadków [wypadków/1 km sieci] Gęstość zabitych [zabitych/1 km sieci] Gęstość rannych [rannych/1km sieci] Rysunek 3. Porównanie gęstości wypadków, ofiar rannych i zabitych w Oddziałach GDDKiA w 21 roku - 8

9 GDDKiA Białystok GDDKiA Bydgoszcz GDDKiA Gdańsk GDDKiA Katowice GDDKiA Kielce GDDKiA Kraków GDDKiA Lublin GDDKiA Łódź GDDKiA Olsztyn GDDKiA Opole GDDKiA Poznań GDDKiA Rzeszów GDDKiA Szczecin GDDKiA Warszawa GDDKiA Wrocław GDDKiA Zielona Góra Rysunek 4. Porównanie liczby wypadków w Oddziałach GDDKiA w latach GDDKiA Białystok GDDKiA Bydgoszcz GDDKiA Gdańsk GDDKiA Katowice GDDKiA Kielce GDDKiA Kraków GDDKiA Lublin GDDKiA Łódź GDDKiA Olsztyn GDDKiA Opole GDDKiA Poznań GDDKiA Rzeszów GDDKiA Szczecin GDDKiA Warszawa GDDKiA Wrocław GDDKiA Zielona Góra Rysunek 5. Porównanie liczby zabitych w Oddziałach GDDKiA w latach

10 Tabela 2. Dane o zdarzeniach drogowych i ich ofiarach w województwie łódzkim w 21 roku. Kategoria drogi krajowe wojewódzkie w powiatach grodzkich powiatowe i gminne Województwo Kolizje Wypadki Zabici Ranni Koszt zł zł zł zł zł Wypadki 2 Ranni Zabicii krajowe wojewódzki e w powiatach grodzkich powiatowe i gminne Rysunek 6. Wypadki w woj. łódzkim w 212 roku W 21 roku wypadki na drogach krajowych stanowiły 19,6% % ogółu wypadków zarejestrowanych na sieci dróg publicznych woj. łódzkiego. Liczba ofiar śmiertelnych stanowiła odpowiednio 36,9% %, a ofiar rannych 21,2% %. - 1

11 6 OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA STANU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W tabeli 3 i na rysunku 3 przedstawiono zbiorcze zestawienie liczby zdarzeń drogowych i ich ofiar, które zaistniały na drogach krajowych województwa łódzkiego w latach Tabela 3. Wypadki i ich ofiary na drogach krajowych woj. łódzkiego w latach ROK Liczba kolizji Liczba wypadków Ogółem zabici Ogółem ranni Koszty zdarzeń brak danych zł zł zł zł zł zł zł zł zł zł zł 21/28 11,4% -13,% -23,9% -11,4% -3,9% Liczba wypadków Liczba rannych Liczba zabitych Liczba wypadków i rannych Liczba zabitych Rysunek 7. Wypadki i ich ofiary na drogach krajowych woj. łódzkiego w latach Informacje zawarte w tabeli 3 i zobrazowane na rysunku 7 wskazują, że po stopniowym wzroście liczby wypadków i ich ofiar zarejestrowanych w latach 25-27, w kolejnym okresie lat nastąpiła zdecydowana poprawa stanu brd. W 21 roku przy dalszym spadku liczby wypadków i ofiar rannych odnotowano praktycznie niezmienioną liczbę ofiar śmiertelnych. - 11

12 Po odnotowanym w latach spadku liczby zdarzeń drogowych i ich kosztów w 21 roku nastąpił wzrost obydwu ww. wartości. 9 Liczba zdarzeń drogowych Koszt zdarzeń drogowych 9 zł 8 8 zł 7 7 zł 6 6 zł 5 5 zł 4 4 zł 3 3 zł 2 2 zł 1 1 zł zł Rysunek 8. Porównanie liczby i kosztów zdarzeń drogowych w latach Zgodnie z założeniami Krajowego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 25 liczba ofiar śmiertelnych w wyniku wypadków na drogach krajowych powinna ulec w 213 zmniejszeniu o 75% w stosunku do roku 23. Mając na uwadze ww. wymagania, przy zarejestrowanych w 23 roku na sieci zamiejskich dróg krajowych województwa łódzkiego 215 ofiarach śmiertelnych, w 213 roku liczba tych ofiar nie powinna przekroczyć 54 - Rysunek 9. Biorąc pod uwagę dotychczasowy rozwój stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach zarządzanych przez GDDKiA Łódź realny do osiągnięcia wydaje się ogólnokrajowy cel poprawy brd zakładając zmniejszenie o ok. 5% w 213 liczby ofiar śmiertelnych w stosunku do 23 roku. Analiza zmian liczby ofiar zabitych odnotowanych w latach 29 i 21 roku wskazuje, że w perspektywie 213 roku właściwym będzie przyjęcie liniowego rozwoju sytuacji w odniesieniu do prognozy liczby ofiar śmiertelnych wypadków. W tej sytuacji należałoby przewidywać w 213 roku liczby ok. 114 zabitych na łódzkich drogach krajowych wobec oczekiwanych

13 28 OCZEKIWANA LICZBA OFIAR ŚMIERTELNYCH WG GAMBITU DLA DRÓG KRAJOWYCH (-75%) 27 OCZEKIWANA LICZBA OFIAR ŚMIERTELNYCH WG GAMBITU 25 (- 5%) 26 OFIARY ŚMIERTELNE ZAREJESTROWANE W LATACH Prognozowana liczba ofiar śmiertelnych Rysunek 9. Rejestrowane i oczekiwane liczby ofiar zabitych na sieci dróg krajowych woj. łódzkiego w ujęciu Krajowego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 25 w odniesieniu do dróg krajowych. - 13

14 7 GŁÓWNE ZAGADNIENIA BRD 7.1 Struktura rodzajowa wypadków W 21 roku najgroźniejsze grupy zdarzeń na zamiejskich łódzkich drogach krajowych stanowiły: 1. najechania na pieszego - 15,7% wypadków, 24,6% zabitych, 9,4% rannych, 2. zderzenia czołowe - 11,7% wypadków, 22,9% zabitych, 14,6% rannych, 3. zderzenia boczne - 31,6% wypadków, 2,3% zabitych, 35,6% rannych, 4. najechania na drzewo/słup - 6,4% wypadków, 14,4% zabitych, 5,9% rannych, 5. zderzenia tylne - 19,2% wypadków, 5,9% zabitych, 19,7% rannych. Wśród kolizji do najczęściej występujących zdarzeń należały zderzenia tylne (31,6%) oraz zderzenia boczne (28,7%). Tabela 4. Struktura rodzajowa zdarzeń drogowych w 21 roku Rodzaj zdarzenia Kolizje Wypadki Zabici Ranni ZDERZENIE CZOŁOWE 26 3,3% 95 11,7% 27 22,9% ,6% ZDERZENIE BOCZNE ,7% ,6% 24 2,3% ,6% ZDERZENIE TYLNE ,6% ,2% 7 5,9% ,7% NAJECHANIE NA PIESZEGO 54,9% ,7% 29 24,6% 14 9,4% NAJECHANIE NA UNIERUCHOMIONY POJAZD NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP, INNY OBIEKT DROG. NAJECHANIE NA ZAPORĘ KOLEJOWĄ NAJECHANIE NA DZIURĘ, WYBÓJ, GARB 13 2,1% 2 2,5% 6 5,1% 22 2,% 447 7,2% 52 6,4% 17 14,4% 65 5,9% 8,1%,%,%,% 516 8,3% 3,4% 1,8% 2,2% NAJECHANIE NA ZWIERZĘ 418 6,7% 3,4% 1,8% 4,4% WYWRÓCENIE POJAZDU 245 4,% 68 8,4% 3 2,5% 13 9,3% WYPADEK Z PASAŻEREM 1,%,%,%,% INNE RODZAJE 431 7,% 31 3,8% 3 2,5% 32 2,9% RAZEM % 813 1% 118 1% 116 1% Informacje zawarte w tabeli 5 i zobrazowane na rysunku 1 pokazują, że w 21 roku, podobnie jak w latach poprzednich, ryzyko utraty życia w wyniku wypadku było największe w przypadku najechania na pieszego oraz zderzenia czołowego. Natomiast najwięcej osób zostało rannych w wyniku zderzeń pojazdów w ruchu: bocznych i tylnych. W 21 roku w przeciwieństwie do lat poprzednich największe zagrożenie bycia ofiarą wypadku związane było z uczestniczeniem w zderzeniu bocznym pojazdów. - 14

15 WYPADKI I RANNI Wypadki Ofiary ranne Ofiary zabite ZDERZENIE CZOŁOWE ZDERZENIE BOCZNE ZDERZENIE TYLNE NAJECHANIE NA PIESZEGO NAJECHANIE NA UNIERUCHOMIONY POJAZD NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP, INNY OBIEKT DROGOWY NAJECHANIE NA ZAPORĘ KOLEJOWĄ NAJECHANIE NA DZIURĘ, WYBÓJ, GARB NAJECHANIE NA ZWIERZĘ WYWRÓCENIE POJAZDU WYPADEK Z PASAŻEREM INNE RODZAJE ZABICI Rysunek 1. Wypadki drogowe i ich ofiary wg rodzaju w 21 roku Analiza struktury rodzajowej wypadków na przestrzeni lat (Rysunek 11) wskazuje, że największa poprawa brd została odnotowana na skutek dwukrotnego spadku liczby ofiar zabitych wśród pieszych uczestników ruchu drogowego w 29 i 21 roku. Wyraźny spadek zagrożenia wystąpił również w grupie zdarzeń związanych ze zderzeniami bocznymi (lata 28-21) i tylnymi pojazdów (lata 27-21). Ustabilizowana sytuacja występowała w odniesieniu do zderzeń czołowych, a wśród wypadków polegających na najechaniu na drzewo/słup lub obiekt drogowy w latach następował stopniowy wzrost zagrożenia. - 15

16 wypadki i ranni ZDERZENIE CZOŁOWE 1999 ZDERZENIE CZOŁOWE 2 ZDERZENIE CZOŁOWE 21 ZDERZENIE CZOŁOWE 22 ZDERZENIE CZOŁOWE 23 ZDERZENIE CZOŁOWE 24 ZDERZENIE CZOŁOWE 25 ZDERZENIE CZOŁOWE 26 ZDERZENIE CZOŁOWE 27 ZDERZENIE CZOŁOWE 28 ZDERZENIE CZOŁOWE 29 ZDERZENIE CZOŁOWE 21 ZDERZENIE BOCZNE 1999 ZDERZENIE BOCZNE 2 ZDERZENIE BOCZNE 21 ZDERZENIE BOCZNE 22 ZDERZENIE BOCZNE 23 ZDERZENIE BOCZNE 24 ZDERZENIE BOCZNE 25 ZDERZENIE BOCZNE 26 ZDERZENIE BOCZNE 27 ZDERZENIE BOCZNE 28 ZDERZENIE BOCZNE 29 ZDERZENIE BOCZNE 21 ZDERZENIE TYLNE 1999 ZDERZENIE TYLNE 2 ZDERZENIE TYLNE 21 ZDERZENIE TYLNE 22 ZDERZENIE TYLNE 23 ZDERZENIE TYLNE 24 ZDERZENIE TYLNE 25 ZDERZENIE TYLNE 26 ZDERZENIE TYLNE 27 ZDERZENIE TYLNE 28 ZDERZENIE TYLNE 29 ZDERZENIE TYLNE 21 NAJECHANIE NA PIESZEGO 1999 NAJECHANIE NA PIESZEGO 2 NAJECHANIE NA PIESZEGO 21 NAJECHANIE NA PIESZEGO 22 NAJECHANIE NA PIESZEGO 23 NAJECHANIE NA PIESZEGO 24 NAJECHANIE NA PIESZEGO 25 NAJECHANIE NA PIESZEGO 26 NAJECHANIE NA PIESZEGO 27 NAJECHANIE NA PIESZEGO 28 NAJECHANIE NA PIESZEGO 29 NAJECHANIE NA PIESZEGO 21 NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP 1999 NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP 2 NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP 21 NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP 22 NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP 23 NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP 24 NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP 25 NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP 26 NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP 27 NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP 28 NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP 29 NAJECHANIE NA DRZEWO, SŁUP 21 zabici Wypadki Ofiary ranne 16 1 Ofiary zabite Rysunek 11. Wypadki i ich ofiary wg głównych rodzajów zdarzeń w latach

17 7.2 Miejsce występowania zdarzeń Na rysunku 12 dokonano porównania liczby i ciężkości wypadków w podziale na obszary: zabudowany i niezabudowany. W 21 roku liczba wypadków w obszarach zabudowanych była nieznacznie wyższa od liczby wypadków w obszarach niezabudowanych (długość dróg w obszarach niezabudowanych jest ponad 3 razy większa niż w obszarach zabudowanych!). Natomiast ciężkość zdarzeń wyrażana liczbą ofiar zabitych i rannych w przeliczeniu na 1 wypadków kształtowała się w 21 roku następująco: obszary zabudowane - 1 zabitych oraz 125 rannych na 1 wypadków, obszary niezabudowane - 2 zabitych oraz 147 rannych na 1 wypadków Wypadki Ofiary ranne Ofiary zabite obszar zabudowany obszar niezabudowany Rysunek 12. Wypadki i ich ofiary wg obszaru w 21 roku Jak pokazuje Rysunek 13 w 21 roku największe zagrożenie bycia ofiarą zabitą w obszarach zabudowanych wiązało się z najechaniami na pieszego. Natomiast w obszarach niezabudowanych najwięcej wypadków ze skutkiem śmiertelnym odnotowano kolejno z powodu zderzeń czołowych i bocznych pojazdów, najechania na pieszego oraz najechania na drzewo/słup lub obiekt drogowy. Analiza wypadków w latach (Rysunek 14) wskazuje, że w ostatnim okresie odnotowano spadek zagrożenia w obszarach zabudowanych w latach 29 i 21, a w obszarach niezabudowanych w latach 28 i 29. W 21 roku w obszarach niezabudowanych wzrosła liczba ofiar zabitych i rannych. - 17

18 2 obszar zabudowany obszar niezabudowany 4 Wypadki 15 Ofiary ranne 3 Ofiary zabite Zderzenie pojazdów czołowe Zderzenie pojazdów boczne Zderzenie pojazdów tylne Najechanie na pieszego Najechanie na drzewo/słup/znak/barierę Wywrócenie pojazdów Zderzenie pojazdów czołowe Zderzenie pojazdów boczne Zderzenie pojazdów tylne Najechanie na pieszego Najechanie na drzewo/słup/znak/barierę Wywrócenie pojazdów Rysunek 13. Główne rodzaje wypadków w 21 roku wg obszaru Wypadki Ranni Zabici Zabudowany 1999 Zabudowany 2 Zabudowany 21 Zabudowany 22 Zabudowany 23 Zabudowany 24 Zabudowany 25 Zabudowany 26 Zabudowany 27 Zabudowany 28 Zabudowany 29 Zabudowany 21 Niezabudowany 1999 Niezabudowany 2 Niezabudowany 21 Niezabudowany 22 Niezabudowany 23 Niezabudowany 24 Niezabudowany 25 Niezabudowany 26 Niezabudowany 27 Niezabudowany 28 Niezabudowany 29 Niezabudowany 21 Rysunek 14. Wypadki i ich ofiary wg obszaru w latach

19 Wypadki Ofiary ranne Ofiary zabite PROSTY ODCINEK DROGI 1999 PROSTY ODCINEK DROGI 2 PROSTY ODCINEK DROGI 21 PROSTY ODCINEK DROGI 22 PROSTY ODCINEK DROGI 23 PROSTY ODCINEK DROGI 24 PROSTY ODCINEK DROGI 25 PROSTY ODCINEK DROGI 26 PROSTY ODCINEK DROGI 27 PROSTY ODCINEK DROGI 28 PROSTY ODCINEK DROGI 29 PROSTY ODCINEK DROGI 21 NIEBEZPIECZNY ZAKRĘT, ZJAZD, WIERZCHOŁEK, WZNIESIENIA 1999 NIEBEZPIECZNY ZAKRĘT, ZJAZD, WIERZCHOŁEK, WZNIESIENIA 2 NIEBEZPIECZNY ZAKRĘT, ZJAZD, WIERZCHOŁEK, WZNIESIENIA 21 NIEBEZPIECZNY ZAKRĘT, ZJAZD, WIERZCHOŁEK, WZNIESIENIA 22 NIEBEZPIECZNY ZAKRĘT, ZJAZD, WIERZCHOŁEK, WZNIESIENIA 23 NIEBEZPIECZNY ZAKRĘT, ZJAZD, WIERZCHOŁEK, WZNIESIENIA 24 NIEBEZPIECZNY ZAKRĘT, ZJAZD, WIERZCHOŁEK, WZNIESIENIA 25 NIEBEZPIECZNY ZAKRĘT, ZJAZD, WIERZCHOŁEK, WZNIESIENIA 26 NIEBEZPIECZNY ZAKRĘT, ZJAZD, WIERZCHOŁEK, WZNIESIENIA 27 NIEBEZPIECZNY ZAKRĘT, ZJAZD, WIERZCHOŁEK, WZNIESIENIA 28 NIEBEZPIECZNY ZAKRĘT, ZJAZD, WIERZCHOŁEK, WZNIESIENIA 29 NIEBEZPIECZNY ZAKRĘT, ZJAZD, WIERZCHOŁEK, WZNIESIENIA 21 OBSZAR SKRZYŻOWANIA 1999 OBSZAR SKRZYŻOWANIA 2 OBSZAR SKRZYŻOWANIA 21 OBSZAR SKRZYŻOWANIA 22 OBSZAR SKRZYŻOWANIA 23 OBSZAR SKRZYŻOWANIA 24 OBSZAR SKRZYŻOWANIA 25 OBSZAR SKRZYŻOWANIA 26 OBSZAR SKRZYŻOWANIA 27 OBSZAR SKRZYŻOWANIA 28 OBSZAR SKRZYŻOWANIA 29 OBSZAR SKRZYŻOWANIA Rysunek 15. Wypadki i ich ofiary wg odcinków w latach Dane przedstawione na powyższym rysunku (Rysunek 15) wskazują na systematyczny spadek w latach roku liczby ofiar wypadków, ofiar rannych i śmiertelnych na odcinkach prostych i dość gwałtowny spadek liczby wypadków i ich ofiar w 29 roku w obszarach skrzyżowań. - 19

20 7.3 Pora występowania wypadków Ciężkość zdarzeń wyrażająca się liczbą zabitych na 1 wypadków w 29 i 21 roku, była ok. dwukrotnie wyższa w nocy niż w ciągu dnia i wyniosła 22 zabitych/1 wypadków w nocy wobec 1-11 zabitych/1 wypadków w dzień (w latach poprzednich dwu i półkrotnie). Ilości osób rannych w przeliczeniu na 1 wypadków w ciągu nocy i dnia wyniosły odpowiednio 132 i 138 osób rannych/1 wypadków zarówno w 29 jak i w 21 roku. DZIEŃ 1999 DZIEŃ 2 DZIEŃ 21 DZIEŃ 22 DZIEŃ 23 DZIEŃ 24 DZIEŃ 25 DZIEŃ 26 DZIEŃ 27 DZIEŃ 28 DZIEŃ 29 DZIEŃ 21 NOC, ZMROK, ŚWIT 1999 NOC, ZMROK, ŚWIT 2 NOC, ZMROK, ŚWIT 21 NOC, ZMROK, ŚWIT 22 NOC, ZMROK, ŚWIT 23 NOC, ZMROK, ŚWIT 24 NOC, ZMROK, ŚWIT 25 NOC, ZMROK, ŚWIT 26 NOC, ZMROK, ŚWIT 27 NOC, ZMROK, ŚWIT 28 NOC, ZMROK, ŚWIT 29 NOC, ZMROK, ŚWIT 21 Wypadki Ofiary ranne Ofiary zabite Rysunek 16. Wypadki i ich ofiary wg pory dnia w latach W 28 roku stwierdzono znaczny spadek liczby wypadków, ofiar rannych i ofiar śmiertelnych w porze dziennej, który jeszcze pogłębił się w 29 roku i ustabilizował się w 21 roku. W porze nocnej obserwowana jest stopniowa poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego od roku

21 Wypadki Ofiary ranne Ofiary śmiertelne styczeń luty marzec kwiecień maj czerwiec lipiec sierpień wrzesień październik listopad grudzień Rysunek 17. Wypadki i ich ofiary wg miesięcy w 21 Wypadki i ranni Wypadki Ofiary ranne Ofiary zabite Zabici Rysunek 18. Wypadki i ich ofiary wg godzin w 21 roku W roku 21 najwięcej wypadków i ofiar rannych odnotowano w miesiącach wakacyjnych lipcu i sierpniu. Natomiast wysoka śmiertelność w wyniku wypadków występowała w okresie od czerwca do listopada. W 21 roku w odniesieniu do pory dnia najwięcej wypadków i ofiar rannych zarejestrowano w godzinach 6, 9, 12, 18 i 2. Śmierć w wyniku wypadków najczęściej następowała w godzinach 2, 6, 9, 17-19,

22 7.4 Przyczyny i okoliczności powstawania wypadków W latach nastąpiło zmniejszenie liczby wypadków i ich ofiar w warunkach suchej, mokrej jak i zaśnieżonej oraz oblodzonej nawierzchni, przy czym w odniesieniu do zdarzeń w warunkach mokrej nawierzchni był to pierwszy rok, w którym odnotowano poprawę stanu brd. Wypadki i ranni SUCHA 1999 SUCHA 2 SUCHA 21 SUCHA 22 SUCHA 23 SUCHA 24 SUCHA 25 SUCHA 26 SUCHA 27 SUCHA 28 SUCHA 29 SUCHA 21 MOKRA 1999 MOKRA 2 MOKRA 21 MOKRA 22 MOKRA 23 MOKRA 24 MOKRA 25 MOKRA 26 MOKRA 27 MOKRA 28 MOKRA 29 MOKRA 21 OBLODZONA, ZAŚNIEŻONA 1999 OBLODZONA, ZAŚNIEŻONA 2 OBLODZONA, ZAŚNIEŻONA 21 OBLODZONA, ZAŚNIEŻONA 22 OBLODZONA, ZAŚNIEŻONA 23 OBLODZONA, ZAŚNIEŻONA 24 OBLODZONA, ZAŚNIEŻONA 25 OBLODZONA, ZAŚNIEŻONA 26 OBLODZONA, ZAŚNIEŻONA 27 OBLODZONA, ZAŚNIEŻONA 28 OBLODZONA, ZAŚNIEŻONA 29 OBLODZONA, ZAŚNIEŻONA Wypadki Ofiary ranne Ofiary zabite Rysunek 19. Wypadki i ich ofiary wg stanu nawierzchni w latach

23 Wypadki i ranni NIEDOSTOSOWANIE PRĘDKOŚCI DO WARUNKÓW RUCHU NIEUDZIELENIE PIERWSZEŃSTWA PRZEJAZDU INNE NIEPRAWIDŁOWE ZACHOWANIA KIERUJĄCYCH NIEPRAWIDŁOWE ZACHOWANIA PIESZYCH PRZYCZYNY POZOSTAJĄCE POZA KIERUJĄCYMI I PIESZYMI Wypadki Ofiary ranne Ofiary zabite Zabici Rysunek 2. Wypadki wg zachowania uczestników zdarzeń w 21 roku W 21 roku, najczęstszą okoliczność wypadków stanowiły: nieprawidłowe manewry kierujących 59,2% ogółu wypadków (44,3% ogółu zabitych), niedostosowanie prędkości do warunków ruchu 23,6% ogółu wypadków (19,8% ogółu zabitych) oraz nieudzielanie pierwszeństwa przejazdu 22,9% ogółu wypadków (16,% ogółu zabitych). W przeciwieństwie do lat poprzednich niższą ciężkością charakteryzowały się wypadki związane z nieprawidłowymi zachowaniami pieszych 9,2 zabitych/1 wypadków przy średniej 14,5 zabitych/1 wypadków. Porównanie liczby wypadków i ich ofiar w latach 26-21, z uwagi na zachowanie uczestników, wskazuje na wystąpienie zdecydowanej poprawy brd we wszystkich grupach okoliczności, a szczególnie w grupie związanej z nieprawidłowymi zachowaniami pieszych (Rysunek 21). - 23

24 Wypadki i ranni NIEDOSTOSOWANIE PRĘDKOŚCI DO WARUNKÓW RUCHU 26 NIEDOSTOSOWANIE PRĘDKOŚCI DO WARUNKÓW RUCHU 27 NIEDOSTOSOWANIE PRĘDKOŚCI DO WARUNKÓW RUCHU 28 NIEDOSTOSOWANIE PRĘDKOŚCI DO WARUNKÓW RUCHU 29 NIEDOSTOSOWANIE PRĘDKOŚCI DO WARUNKÓW RUCHU 21 NIEUDZIELENIE PIERWSZEŃSTWA PRZEJAZDU 26 NIEUDZIELENIE PIERWSZEŃSTWA PRZEJAZDU 27 NIEUDZIELENIE PIERWSZEŃSTWA PRZEJAZDU 28 NIEUDZIELENIE PIERWSZEŃSTWA PRZEJAZDU 29 NIEUDZIELENIE PIERWSZEŃSTWA PRZEJAZDU 21 NIEPRAWIDŁOWE ZACHOWANIA KIERUJĄCYCH 26 NIEPRAWIDŁOWE ZACHOWANIA KIERUJĄCYCH 27 NIEPRAWIDŁOWE ZACHOWANIA KIERUJĄCYCH 28 NIEPRAWIDŁOWE ZACHOWANIA KIERUJĄCYCH 29 NIEPRAWIDŁOWE ZACHOWANIA KIERUJĄCYCH 21 NIEPRAWIDŁOWE ZACHOWANIA PIESZYCH 26 NIEPRAWIDŁOWE ZACHOWANIA PIESZYCH 27 NIEPRAWIDŁOWE ZACHOWANIA PIESZYCH 28 NIEPRAWIDŁOWE ZACHOWANIA PIESZYCH 29 Wypadki Ofiary ranne Ofiary zabite NIEPRAWIDŁOWE ZACHOWANIA PIESZYCH 21 Ofiary zabite Rysunek 21. Zdarzenia wg występujących okoliczności w latach

25 7.5 Dopuszczalna prędkość Od połowy 26 roku Policja rejestruje wartość dopuszczalnej prędkości jaka obowiązywała w miejscu wystąpienia zdarzenia drogowego. W 21 roku najwięcej kolizji, wypadków i ofiar rannych rejestrowanych jest na odcinkach o dopuszczalnej prędkości do 5 km/h. Natomiast najwięcej ofiar śmiertelnych odnotowano na odcinkach z obowiązującym limitem prędkości wynoszącym 9 km/h. Tabela 5. Zdarzenia i ich ofiary wg dopuszczalnej prędkości w 21 roku Dopuszczalna prędkość Kolizje Wypadki Ofiary śmiertelne Ofiary ranne Wypadki Ofiary ranne Ofiary śmiertelne Rysunek 22. Wypadki i ich ofiary wg dopuszczalnej prędkości w 21 roku - 25

26 35 3 Kolizje Rysunek 23. Kolizje wg dopuszczalnej prędkości w 21 roku Liczba rannych/1 wypadków Liczba zabitych/1 wypadków Rysunek 24. Ciężkość wypadków wg dopuszczalnej prędkości w 21 roku Najwyższą ciężkość wypadków notuje się: 1. przy limicie prędkości do 9 km/h czyli na jednoprzestrzennych drogach na odcinkach niezabudowanych, 2. przy limitach prędkości 6 i 7 km/h co świadczy, że stosowanie lokalnych i okresowych limitów prędkości nie wpływa w sposób znaczący na poprawę stanu brd. - 26

27 Rysunek 25. Porównanie liczby wypadków wg limitów prędkości w latach Analiza wypadków w latach wskazuje na stały i zdecydowany spadek ich liczby na odcinkach z obowiązującym limitem prędkości wynoszącym 5 km/h i stopniowym spadku liczby wypadków przy prędkości 9 i 1 km/h Rysunek 26. Porównanie liczby zabitych wg limitów prędkości w latach Gwałtowne zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych w analizowanym okresie lat miało miejsce przede wszystkim na odcinkach z obowiązującym limitem 5 i 1 km/h, stopniowe na odcinkach z limitem 7 km/h. Natomiast na odcinkach, gdzie obowiązuje prędkość 9 km/h następował stały wzrost liczby zabitych na skutek wypadków drogowych. - 27

28 8 WYBRANE ZAGADNIENIA BRD W niniejszej części opracowania dokonano porównania stanu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego wg ciągów drogowych, odcinków dróg w podziale na ciągi drogowe, powiaty oraz odcinki gromadzenia się wypadków. W niniejszej edycji raportu zwrócono szczególną uwagę na koszty zdarzeń drogowych, które wg autorów dają najpełniejszy i najczytelniejszy obraz występujących zagrożeń, gdyż uwzględniają zarówno liczbę zdarzeń (kolizji i wypadków) jak również ich ciężkość (liczbę zabitych i rannych). Koszty przyjęto wg danych opracowanych przez Instytut Budowy Dróg i Mostów w Warszawie: Dla bardziej czytelnego rozróżnienia poziomów zagrożenia przy ocenie danej wielkości przyjęto następującą jednolitą klasyfikację: za odcinek/obiekt/obszar krytyczny przyjęto uznawać ten dla którego wartość ocenianej wielkości jest większa od wartości średniej powiększonej o 2 odchylenia standardowe, za odcinek/obiekt/obszar niebezpieczny przyjęto uznawać ten dla którego wartość ocenianej wielkości zawiera się pomiędzy wartością średnią powiększoną o 1 odchylenie standardowe a wartością średnią powiększoną o 2 odchylenia standardowe, za odcinek/obiekt/obszar zagrożony (bardzo zagrożony dla odcinków niebezpiecznych) przyjęto uznawać ten dla którego wartość ocenianej wielkości zawiera się pomiędzy wartością średnią, a wartością średnią powiększoną o 1 odchylenie standardowe, za odcinek/obiekt/obszar względnie bezpieczny (zagrożony dla odcinków niebezpiecznych) przyjęto uznawać ten dla którego wartość ocenianej wielkości jest mniejsza od wartości średniej. - 28

29 8.1 Ocena stanu brd wg ciągów drogowych Ocenę stanu brd w odniesieniu do poszczególnych ciągów drogowych ograniczono do porównania wielkości bezwzględnych oraz wskaźników gęstości (w przeliczeniu na 1 km długości ciągu) i gęstości względnej (gęstości z uwzględnieniem natężenia ruchu). Ponadto dla każdego ciągu podano szacunkowe koszty zdarzeń drogowych na podstawie cen jednostkowych zdarzeń drogowych publikowanych corocznie przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie. Tabela 6. Zdarzenia i ich ofiary wg ciągów drogowych w 21 roku Numer drogi Długość Praca przewozowa Wielkości bezwzględne Koszty zdarzeń [mln zł] Liczba Liczba Liczba Liczba [km] [Pojazdo-km] kolizji wypadków zabitych rannych A1 17, zł A2 59, zł 1 13, zł 2 12, zł 8 23, zł 12 15, zł , zł 42 97, zł 43 16, zł 45 32, zł 48 34, zł 6 34, zł 7 33, zł 71 46, zł 72 95, zł 74 31, zł 83 28, zł 91 63, zł 92 61, zł W 21 roku największą bezwzględną liczbę wypadków i ofiar rannych zarejestrowano na ciągach dróg krajowych nr 71, 1, 8 i 91 (Rysunek 27). Najwięcej ofiar zabitych odnotowano drogach nr 14, 6, 43 i 2. Najwyższą gęstość wypadków i ofiar rannych odnotowano na drogach nr 42, 71 i 48. Natomiast największą względną gęstość ofiar zabitych stwierdzono na drogach nr 2, 43 i

30 LICZBA WYPADKÓW OGÓŁEM RANNI 2 16 OGÓŁEM ZABICI Wypadki i ranni Zabici A1 A Rysunek 27. Wypadki i ich ofiary wg dróg w 21 roku Tabela 7. Wskaźniki zdarzeń wg ciągów drogowych w 21 roku Wskaźniki gęstości Wskaźniki koncentracji Wypadki Zabici Ranni Ww Wz /1 km /1 km /1 km [wyp/1 mld poj.km] [zab/1 mld poj.km] A Numer drogi Wr [ran/1 mld poj.km] A

31 15 GĘSTOŚĆ WYPADKÓW GĘSTOŚĆ RANNYCH 25 Gęstość wypadków i rannych GĘSTOŚĆ ZABITYCH Gęstość zabitych A1 A Rysunek 28. Wskaźniki gęstości wypadków i ich ofiar wg dróg w 21 roku WZGLĘDNA GĘSTOŚĆ WYPADKÓW Względna gęstość wypadków i rannych WZGLĘDNA GĘSTOŚĆ RANNYCH WZGLĘDNA GĘSTOŚĆ ZABITYCH Względna gęstość zabitych A1 A Rysunek 29. Porównanie względnych wskaźników gęstości wg dróg w 21 roku - 31

32 Porównanie zagrożenia na poszczególnych ciągach dróg krajowych w latach wskazuje na generalny spadek liczby wypadków od 28 roku na najważniejszych ciągach łódzkich dróg krajowych nr 1, 2, 8, 12, 14, 42, 71 i 72. Najbardziej systematyczna poprawa stanu brd obserwowana jest na drodze nr 1 i 2. Na drodze nr 8 w 21 roku nastąpił nieoczekiwany gwałtowny wzrost liczby wypadków, a na drogach nr 12 i 14 można mówić o stabilizowaniu się liczby wypadków. Natomiast na drodze nr 91 pomimo znacznych wahań liczby wypadków w kolejnych latach następuje stopniowy wzrost zagrożenia A1 A Liczba wypadków Rysunek 3. Porównanie liczby wypadków wg ciągów dróg w latach

33 Poniższy wykres przedstawiający zmiany liczby ofiar zabitych wypadków drogowych w latach wskazuje na zatrzymanie dotychczasowych pozytywnych tendencji. O ile w roku 29 spadek liczby ofiar śmiertelnych dotyczył prawie wszystkich ważniejszych ciągów drogowych (za wyjątkiem drogi nr 14), to w roku 21 zdecydowana tendencja spadkowa utrzymała się wyłącznie na drodze nr 12. Na pozostałych głównych drogach, a zwłaszcza na drodze nr 14 w 21 roku odnotowano większą liczbę ofiar niż w 29 roku. Oprócz drogi nr 14 szczególnie niepokojąca wydaje się być sytuacja na drodze nr 8, na której w 21 roku wystąpił nagły wzrost zarówno liczby wypadków jak i ofiar zabitych. Liczba wypadków A1 A Rysunek 31. Porównanie liczby zabitych wg ciągów drogowych w latach

34 8.2 Porównanie stanu zagrożenia wg powiatów Tabela 8. Porównanie liczby, ofiar i kosztów zdarzeń wg powiatów w 21 roku Powiat Liczba kolizji Liczba wypadków Ofiary zabite Ofiary ranne Koszty Zdarzeń POWIAT ZGIERSKI zł POWIAT RADOMSZCZAŃSKI zł POWIAT PIOTRKOWSKI zł POWIAT TOMASZOWSKI zł POWIAT ŁOWICKI zł POWIAT KUTNOWSKI zł POWIAT SIERADZKI zł POWIAT PABIANICKI zł POWIAT WIELUŃSKI zł POWIAT BEŁCHATOWSKI zł POWIAT SKIERNIEWICKI zł POWIAT OPOCZYŃSKI zł POWIAT ŁĘCZYCKI zł POWIAT BRZEZIŃSKI zł POWIAT ŁÓDZKI WSCHODNI zł POWIAT WIERUSZOWSKI zł POWIAT RAWSKI zł POWIAT PIOTRKÓW TRYBUNALSKI zł POWIAT ŁASKI zł POWIAT PODDĘBICKI zł POWIAT ZDUŃSKOWOLSKI zł POWIAT PAJĘCZAŃSKI zł Z uwagi na wielkość kosztów zdarzeń drogowych krytycznym powiatem województwa łódzkiego w 21 roku okazał się powiat Zgierski, a niebezpiecznymi powiaty Piotrkowski i Radomszczański (powyższa klasyfikacja pozostaje praktycznie niezmienna od 27 roku). W grupie powiatów zagrożonych znalazły się powiaty: Tomaszowski, Łowicki, Kutnowski, Sieradzki, Pabianicki, Wieluński i Bełchatowski. W 21 roku istotny spadek kosztów zdarzeń drogowych wystąpił na terenie powiatów: Opoczyńskiego, Piotrkowskiego, Poddębickiego i Rawskiego. Wyraźny wzrost zagrożenia wyrażający się wzrostem kosztów zdarzeń drogowych odnotowano w powiatach: Łęczyckim, Łowickim, Radomszczańskim, Skierniewickim, Tomaszowskim i Wieruszowskim. Systematyczna poprawa sytuacji w zakresie zmniejszenia kosztów zdarzeń drogowych w okresie porównawczym lat zarejestrowana została jedynie na terenie dwóch powiatu Kutnowskiego i Piotrkowskiego. - 34

35 POWIAT ZGIERSKI POWIAT RADOMSZCZAŃSKI POWIAT PIOTRKOWSKI POWIAT TOMASZOWSKI POWIAT ŁOWICKI POWIAT KUTNOWSKI POWIAT SIERADZKI POWIAT PABIANICKI POWIAT WIELUŃSKI POWIAT BEŁCHATOWSKI POWIAT SKIERNIEWICKI POWIAT OPOCZYŃSKI POWIAT ŁĘCZYCKI POWIAT BRZEZIŃSKI POWIAT ŁÓDZKI WSCHODNI POWIAT WIERUSZOWSKI POWIAT RAWSKI POWIAT PIOTRKÓW TRYBUNALSKI POWIAT ŁASKI POWIAT PODDĘBICKI POWIAT ZDUŃSKOWOLSKI WYPADKI OFIARY RANNE OFIARY ZABITE POWIAT PAJĘCZAŃSKI Rysunek 32. Porównanie liczby wypadków i ich ofiar wg powiatów w 21 roku - 35

36 mln zł POWIAT BEŁCHATOWSKI POWIAT BRZEZINY POWIAT KUTNOWSKI POWIAT ŁASKI POWIAT ŁĘCZYCKI POWIAT ŁOWICKI POWIAT ŁÓDZKI WSCHODNI POWIAT M. PIOTRKÓW TRYBUNALSKI POWIAT OPOCZYŃSKI POWIAT PABIANICKI KOSZTY ZDARZEŃ 26 KOSZTY ZDARZEŃ 27 KOSZTY ZDARZEŃ 28 KOSZTY ZDARZEŃ 29 KOSZTY ZDARZEŃ 21 POWIAT PAJĘCZAŃSKI POWIAT PIOTRKOWSKI POWIAT PODDĘBICKI POWIAT RADOMSZCZAŃSKI POWIAT RAWSKI POWIAT SIERADZKI POWIAT SKIERNIEWICKI POWIAT TOMASZOWSKI POWIAT WIELUŃSKI POWIAT WIERUSZOWSKI POWIAT ZDUŃSKOWOLSKI POWIAT ZGIERSKI Rysunek 33. Porównanie kosztów zdarzeń drogowych wg powiatów w latach roku - 36

37 8.3 ODCINKI GROMADZENIA SIĘ WYPADKÓW Z uwagi na bardzo dynamiczne zmiany zachodzące w ostatnich dwóch latach na sieci łódzkich zamiejskich dróg krajowych (na skutek budowy, przebudowy i remontów licznych odcinków dróg) podjęto odmienną od poprzednich edycji raportów procedurę wyznaczania odcinków gromadzenia się wypadków, poprzez ograniczenie zakresu przeszukiwania bazy danych o wypadkach wyłącznie do 21 roku. Tabela 9. Odcinki gromadzenia się wypadków w 21 roku Lp. Nr drogi Początek Koniec Długość Miejscowość Kolizje Wypadki Zabici Ranne Koszt zdarzeń ,3 315,4 1,1 ŁĘCZYCA zł , 329,4 1,4 OZORKÓW zł ,4 331,6 1,2 SŁOWIK zł , 343,6 4,6 ZGIERZ zł ,8 375,1 1,3 TUSZYN zł ,9 41,8 1,9 WOLA KRZYSZTOPORSKA zł ,4 423,3,9 KAMIEŃSK zł ,1 44,5 1,4 RADOMSKO zł ,3 27,3, WIERUSZÓW zł ,1 242,9,8 WIELUŃ zł ,8 33,6 1,8 BEŁCHATÓW zł ,2 36,5,3 DOBRZELÓW zł ,8 349,2,4 ZAWADA zł , 351,7,7 ŁAZISKO zł ,2 354,,8 TOMASZÓW MAZOWIECKI zł ,9 357,4 1,5 LUBOCHNIA zł ,4 338,7 1,3 ZDUŃSKA WOLA zł ,1 353,8 2,7 ORCHÓW - ŁASK zł ,3 44,3 1, PONIATÓW zł , 443,4 2,4 OPOCZNO zł ,9 25,4 3,5 GŁOWNO zł ,4 7,6 1,2 PABIANICE zł ,9 136,3,4 RADOMSKO zł , 14,9 2,9 RADOMSKO zł , 1,8,8 WIELUŃ zł ,7 3,1,4 TOMASZÓW MAZ zł ,7 1,6,9 SPAŁA zł ,1 15,8,7 INOWŁÓDZ zł ,6 1,7,1 NIEBORÓW zł ,1 4,9,8 KLĘK zł , 14,8,8 ZGIERZ zł ,8 3,6 1,8 KONSTANTYNÓW ŁÓDZKI zł ,1 94,9,8 ALEKSANDRÓW ŁÓDZKI zł ,9 126,3 1,4 BRZEZINY zł ,6 8,5,9 PIOTRKÓW TRYBUNALSKI zł ,9 56,8,9 BLOK DOBRYSZYCE zł ,3 63,2 3,9 RADOMSKO zł ,9 358, 1,1 KUTNO zł Odcinki gromadzenia się wyp. 5, zł Sieć łódzkich dróg krajowych 1 262, zł Udział % 4,% 16,1% 32,% 18,6% 29,7% 2,8% - 37

38 Słuszność podjętej procedury potwierdziła skala wyselekcjonowanych odcinków (38 odcinków gromadzenia się wypadków) oraz ich powtarzalność, gdyż aż 26 odcinków zostało zidentyfikowanych w poprzednich edycjach raportów! Na podstawie danych o wypadkach z roku 21 zostały wyselekcjonowane odcinki gromadzenia się wypadków. Bazę danych przeszukano wybierając odcinki o długości 1 km, na których w zadanym okresie lat zaistniały 4 lub więcej wypadków. Jeżeli odnajdywano taki odcinek, wówczas sprawdzano, czy kolejny wypadek spełnia zadane kryterium (przesunięcie odcinka o długości 1 km o jeden wypadek zgodnie z narastającym pikietażem). Przyjęta procedura powodowała, że odcinki niebezpieczne mogły mieć długość większą od 1 km (także być krótsze niż 1 km). Wyselekcjonowane w ten sposób odcinki poddano analizie porównawczej biorąc pod uwagę: liczbę wypadków i ich ofiar (także kolizji), długości odcinków, występujące na nich natężenie ruchu, oraz koszty zdarzeń (Tabela 1). Dla każdego odcinka opracowano wstępną analizę w oparciu o dane o zdarzeniach drogowych z 21 roku oraz określono zalecane działania mające na celu poprawę stanu brd. Na mapie przedstawiono rozkład przestrzenny odcinków gromadzenia się wypadków. Jako główne kryterium oceny przyjęto koszty zdarzeń drogowych obejmujące zarówno koszty strat materialnych w pojazdach jak i ofiar rannych i zabitych uznając, że wielkość ta uwzględnia i liczbę zdarzeń i ich ciężkość. Analiza danych zawartych w Tabeli 1 wskazuje na nieodmienne od lat występowanie bardzo dużej koncentracji zdarzeń i ofiar. Około 3% ogółu wypadków i ofiar rannych oraz blisko 19% ogółu ofiar zabitych i 2% ogółu kosztów zdarzeń zarejestrowana została w 21 roku na zaledwie 4,% długości sieci łódzkich zamiejskich dróg krajowych! Klasyfikacja odcinków wg kosztów zdarzeń wskazuje, że w grupie krytycznej znalazł się ponownie odcinek drogi nr 1 w m. Zgierz (339,-343,6), a w grupie niebezpiecznej odcinki dróg nr 14 w m. Głowno (21,9-25,4), nr 91 w m. Radomsko (59,3-63,2), nr 42 również w m. Radomsko (138,-14,9) oraz nr 1 w m. Kamieńsk (422,4-423,3)Błąd! Nie można odnaleźć źródła odwołania

39 16 mln zł droga nr K1 km ,6 m. ZGIERZ droga nr K14 km 21,9-25,4 m. GŁOWNO droga nr K91 km 59,3-63,2 m. RADOMSKO droga nr K42 km ,9 m. RADOMSKO droga nr K1 km 422,4-423,3 m. KAMIEŃSK droga nr K72 km 124,9-126,3 m. BRZEZINY droga nr K1 km 48,9-41,8 m. WOLA KRZYSZTOPORSKA droga nr K8 km 27,3-27,3 m. WIERUSZÓW droga nr K12 km 351,1-353,8 odc. ORCHÓW - ŁASK droga nr K1 km 373,8-375,1 m. TUSZYN droga nr K12 km ,4 m. OPOCZNO droga nr K71 km 28,8-3,6 m. KONSTANTYNÓW ŁÓDZKI droga nr K14 km 69,4-7,6 m. PABIANICE droga nr K8 km ,7 m. TOMASZÓW MAZOWIECKI droga nr K71 km 14-14,8 m. ZGIERZ droga nr K1 km 439,1-44,5 m. RADOMSKO droga nr K12 km 337,4-338,7 m. ZDUŃSKA WOLA droga nr K8 km 355,9-357,4 m. LUBOCHNIA droga nr K8 km 31,8-33,6 m. BEŁCHATÓW droga nr K43 km 1-1,8 m. WIELUŃ droga nr K71 km 4,1-4,9 m. KLĘK droga nr K92 km 356,9-358 m. KUTNO droga nr K8 km 348,8-349,2 m. ZAWADA droga nr K91 km 7,6-8,5 odc. GŁUCHÓW-PIOTRKÓW TRYB. droga nr K8 km 242,1-242,9 m. WIELUŃ droga nr K8 km 353,2-354 m. TOMASZÓW MAZOWIECKI droga nr K48 km 2,7-3,1 m. TOMASZÓW MAZOWIECKI droga nr K1 km 314,3-315,4 m. ŁĘCZYCA droga nr K1 km ,4 m. OZORKÓW droga nr K42 km 135,9-136,3 m. RADOMSKO droga nr K12 km 43,3-44,3 m. PONIATÓW droga nr K72 km 94,1-94,9 m. ALEKSANDRÓW ŁÓDZKI droga nr K1 km 33,4-331,6 m. SŁOWIK droga nr K91 km 55,9-56,8 m. BLOK DOBRYSZYCE droga nr K7 km 1,6-1,7 m. NIEBORÓW droga nr K48 km 9,7-1,6 m. SPAŁA droga nr K8 km 36,2-36,5 m. DOBRZELÓW Rysunek 34. Klasyfikacja odcinków gromadzenia się wypadków wg kosztów - 39

40 8.3.1 Droga nr 1 - odcinek od km 314, do km 315,4 m. Łęczyca W roku 21 zanotowano kolizje i 4 wypadki, w których 1 osoba zginęła, a 3 osoby zostały ranne. Łączny koszt zdarzeń wyniósł zł. Odcinek zidentyfikowany we wszystkich poprzednich edycjach raportu stanowi typowe przejście drogi tranzytowej przez miejscowość z dominującymi wypadkami z udziałem pieszych, zderzeniami bocznymi i tylnymi pojazdów. Zalecenia: Zmodernizować przejście drogi nr 1 przez m. Łęczyca z zastosowaniem środków uspokojenia ruchu Droga nr 1 odcinek od km 328, do km 329,4 m. Ozorków W roku 21 na odcinku odnotowano 8 kolizji i 6 wypadków, w których 7 osób zostało rannych. Łączny koszt zdarzeń wyniósł zł. Odcinek zidentyfikowany w poprzednich edycjach raportu, obejmuje słabo postrzegalne skrzyżowanie z drogą gminną w obszarze łuku poziomego ze stopniowym ograniczeniem prędkości do 7 i 5 km. Skrzyżowanie wyposażone jest w dodatkowy pas ruchu do skrętu w lewo oraz fotorejestrator prędkości. Wśród wypadków dominowały potrącenia pieszych (3) i zderzenia boczne pojazdów (2). Natomiast wśród kolizji najczęściej dochodziło do najechania na dziurę, wybój lub garb (3)! Do większości zdarzeń doszło w warunkach mokrej nawierzchni. Zalecenia: Przebudować skrzyżowanie na skanalizowane z rozdzieleniem przeciwnych kierunków ruchu, poprawieniem widoczności skrzyżowania, podkreśleniem obecności pieszych (chodniki), wyposażeniem w oświetlenie i ewentualnym sprostowaniem łuku poziomego. Minimum działań winno obejmować wyremontowanie nawierzchni poprzez wykonanie nowej warstwy ścieralnej na całej szerokości jezdni i długości łuku poziomego! Droga nr 1 odcinek od km 33,4 do km 331,6 m. Słowik W roku 21 na odcinku odnotowano 3 kolizje i 4 wypadki, w których 7 osób zostało rannych. Łączny koszt zdarzeń wyniósł zł. Odcinek zidentyfikowany w poprzednich edycjach raportu. Zróżnicowany charakter zdarzeń, najczęściej zderzeń tylnych pojazdów, które na ogół miały miejsce w warunkach mokrej nawierzchni. Zalecenia: Zlikwidować koleiny występujące na odcinku Droga nr 1 odcinek od km 339, do km 343,6 m. Zgierz W roku 21 na odcinku odnotowano 188 kolizji i 28 wypadków, w których 31 osób zostało rannych. Łączny koszt zdarzeń wyniósł zł. Odcinek zidentyfikowany we wszystkich poprzednich edycjach raportu. Ogromna i zróżnicowana, co do charakteru, liczba zdarzeń wynikająca z wyczerpania przepustowości na wlocie drogi nr 1, ograniczonym z jednej strony przez linię tramwajową, a z drugiej przez zwartą zabudowę. Zalecenia: Wobec ograniczonych możliwości działań infrastrukturalnych zaleca się instalację urządzeń do wykrywania wykroczeń związanych z przejazdem na czerwonym świetle oraz fotorejestratorów prędkości w porozumieniu z samorządem lokalnym i Inspekcją Transportu Drogowego. - 4

41 8.3.5 Droga nr 1 odcinek od km 373,8 do km 375,1 m. Tuszyn W roku 21 na odcinku odnotowano 27 kolizji i 5 wypadków, w których 2 osoby zginęły, a 8 osób zostało rannych.. Łączny koszt zdarzeń wyniósł zł. Odcinek zidentyfikowany w poprzednich edycjach raportu. Ten dwujezdniowy odcinek jest wyposażony w liczne sygnalizacje świetlne i fotorejestratory prędkości. Na odcinku najczęściej rejestrowano zderzenia boczne w wyniku i tylne pojazdów. Natomiast większość wypadków (3 z 4) zarejestrowano w obszarze skrzyżowania z ulicą Rzgowską (drogą powiatową nr 291E) (wg Policji nie wyposażonego w sygnalizację świetlną!!!). Zalecenia: Wobec licznych przypadków wymuszenia pierwszeństwa na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną (czyli przejazdu na czerwonym świetle) zaleca się instalację urządzeń do automatycznej rejestracji przejazdu na czerwonym świetle Droga nr 1 - odcinek od km 48,9 do km 41,8 m. Wola Krzysztoporska W roku 21 na odcinku odnotowano 11 kolizji i 7 wypadków, w których 2 osoby zginęły, a 1 osób zostało rannych. Łączny koszt zdarzeń wyniósł zł. Odcinek zidentyfikowany w poprzednich edycjach raportu. Większość wypadków (4 z 7), w tym dwa śmiertelne, były wynikiem zderzeń bocznych pojazdów na skutek nieudzielenia pierwszeństwa przejazdu. Zdarzenia koncentrowały się wokół dwóch skrzyżowań z drogami powiatowymi nr 152E i 1514E. W obszarze skrzyżowania z drogą nr 152E realizowana jest przebudowa drogi nr 1 wraz z instalacją sygnalizacji świetlnej. Zalecenia: Rozważyć instalację sygnalizacji świetlnych w obszarze skrzyżowania z drogą powiatową nr 1514E, ograniczenie relacji na ww. skrzyżowaniu lub całkowite zamknięcie wlotu drogi powiatowej Droga nr 1 - skrzyżowanie od km 422,4 do km 423,3 m. Kamieńsk W roku 21 na skrzyżowaniu odnotowano 27 kolizji i 6 wypadków, w których 1 osoba zginęła, a 13 osób zostało rannych. Odcinek zidentyfikowany w poprzednich edycjach raportu. Łączny koszt zdarzeń wyniósł zł. Większość zdarzeń, głównie zderzenia boczne i tylne pojazdów, miały miejsce w obszarze skrzyżowania z drogą wojewódzką nr 484 (wyposażonego w sygnalizację świetlną). Znaczny odsetek zdarzeń (ok. 5%) zarejestrowano w nocy na mokrej nawierzchni. Zalecenia: 1. Sprawdzić stan nawierzchni w zakresie kolein oraz szorstkości. 2. Rozważyć w porozumieniu z samorządem lokalnym i Inspekcją Transportu Drogowego wyposażenie istniejącej sygnalizacji świetlnej w urządzenia do rejestracji przejazdu na czerwonym świetle Droga nr 1 - skrzyżowanie od km 439,1 do km 44,5 m. Radomsko W roku 21 na skrzyżowaniu odnotowano 26 kolizji i 5 wypadków, w których 1 osoba zginęła, a 5 osób zostało rannych. Odcinek zidentyfikowany w poprzednich edycjach raportu. Łączny koszt zdarzeń wyniósł zł. Stwierdzono koncentrację zdarzeń w miejscu skrzyżowania z drogą krajową nr 42 (ul. Brzeźnicką), głównie zderzeń tylnych na skutek niedostosowania prędkości do warunków ruchu oraz niezachowania bezpiecznej odległości między pojazdami. Skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną i fotorejestrator. - 41