PLAN IMPLEMENTACJI dla regionalnych / lokalnych propozycji projektów internalizacji

Transkrypt

1 PLAN IMPLEMENTACJI dla regionalnych / lokalnych propozycji projektów internalizacji Obszar Miasto Poznań z wyznaczonymi obszarami Propozycja projektu Wyznaczenie stref ograniczonego wjazdu: 1. poprzez wprowadzenie zakazu wjazdu dla pojazdów nie spełniających określonych norm emisji spalin (tzw. strefa niskiej emisji / strefa środowiskowa) 2. poprzez wprowadzenie opłat za wjazd do centrum 1. WPROWADZENIE (sekcja ta daje tło dla propozycji projektu) 1.1. Cele i główne produkty projektu ECOTALE 1.2. Kontekst lokalnych polityk Z Przeglądu Dobrych Praktyk, Przewodnika oraz Rekomendacji Politycznych wybrać ogólne odniesienia ze szczególnym uwzględnieniem wniosków i rekomendacji o najbardziej istotnych dla lokalnego kontekstu i konkretnej propozycji projektu Głównym celem wprowadzenia ograniczeń w ruchu w wyznaczonych strefach w mieście jest ograniczenia zanieczyszczenia powietrza, zmniejszenie hałasu generowanego przez transport w mieście oraz zmniejszenie zatłoczenia, co może również wpłynąć na zmianę organizacji ruchu w ww. strefach poprzez przeznaczenie większej przestrzeni dla transportu publicznego, ruchu rowerowego i pieszych zamiast dla samochodów. Treść tego rozdziału może być zaczerpnięta z Kwestionariusza Polityk Modalnych (pierwszy produkt projektu); w każdym przypadku, celem rozdziału jest skoncentrowanie się na konkretnych problemach i potrzebach charakteryzujących studium przypadku oraz możliwości i wartości oferowanych przez proponowany projekt (internalizacji) Problemem o charakterze środowiskowym dla Miasta Poznania jest m.in. wysoka emisja zanieczyszczeń oraz hałasu w bezpośrednim sąsiedztwie układu drogowego. Mieszkańcy przebywający i przemieszczający się ulicami miasta, a także zamieszkujący bezpośrednie przy głównych ulicach są najbardziej narażeni na negatywne efekty ruchu samochodowego. Wzrastająca liczba samochodów w Poznaniu (wzrost wskaźnika motoryzacji o 127% w latach ) sugeruje ciągłe narastanie problemu. Stąd celem władz miasta jest ograniczenie zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy samochodowe. Jednym z rozwiązań jest wprowadzenie ograniczeń w ruchu dla pojazdów nie spełniających najwyższych norm środowiskowych. Wpłynie to pozytywnie na jakość powietrza w ciągu ulic, co ograniczy negatywne skutki emisji zanieczyszczeń nie tylko na samych kierowców, ale także na użytkowników transportu publicznego, rowerzystów i pieszych. Spadek emisji zanieczyszczeń zwiększy komfort podróży rowerem i podróży pieszych, co może pozytywnie wpłynąć na częstsze korzystania z tej formy przemieszczania się przez mieszkańców, zwłaszcza w strefie ścisłego centrum Miasta. Szczególnie ruch pieszy wskazywany jest w dokumentach strategicznych Poznania, w tym w Polityce Transportowej Miasta Poznania z

2 1999 roku, jako najodpowiedniejszy w ścisłym centrum miasta. Wobec czego należy ukierunkować działania również na ograniczenie ruchu samochodowego w centrum miasta. Jednym z rozwiązań jest wprowadzenie opłat za wjazd do centrum. Jednak z uwagi na małą popularność tego narzędzia na świecie oraz przewidywany opór społeczny przed jego wprowadzeniem, należy dokładnie przeanalizować efekty wprowadzenia tego działania. Wydaje się więc, że ewentualne wprowadzenie strefy opłat za wjazd do centrum w Poznaniu będzie rozwiązaniem oddalonym w przyszłość. Należy jednak zaznaczyć, że wprowadzenie ww. projektów jest na dzień dzisiejszy niemożliwe z uwagi na brak odpowiednich przepisów w Polskim prawodawstwie. Wobec powyższego działania Miasta mogą obejmować obecnie jedynie lobbowanie na rzecz zmiany prawa, przeprowadzenie dyskusji z ekspertami innych miast i naukowcami oraz zbadanie społecznego odbioru ww. rozwiązań. Wobec powyższego uznaje się za bardziej prawdopodobne podjęcie w Polsce dyskusji nt. wprowadzenia strefy niskiej emisji w największych miastach, w porównaniu z mało rozpowszechnionym wprowadzeniem opłat za wjazd do centrum. W związku z tym poniższy plan implementacji skupiony będzie głównie na projekcie strefy niskiej emisji. Ewentualne podjecie działań na rzecz wdrożenia strefy opłat za wjazd do centrum będzie miało podobny przebieg jak przestawiona poniżej charakterystyka strefy niskiej emisji 1.3. Wstępny zarys projektu Ogólne określenie proponowanego projektu, jaki już przedstawiono w "studium przypadku".zarys projektu powinien być podany w sposób uporządkowany, ale bardzo krótko, stosując "skonsolidowane" kategorii projektów: - elementy zrównoważonego transportu - cele projektu - środki transportu, pojazdy, użytkownicy objęci projektem - koszty zewnętrzne - rodzaj narzędzi, sposoby internalizacji - (...) Propozycja strefy niskiej emisji: Obszar wewnątrz 2 ramy komunikacyjnej (8% powierzchni miasta) zamieszkana przez około 170 tys. mieszkańców (31,1% ludności miasta) wew. strefy znajduje się około 133 tys. miejsc pracy (38% wszystkich miejsc pracy w Poznaniu) Cel projektu: ograniczeni wjazdu do wyznaczonej strefy samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów nie spełniających określonych norm emisji spalin. Wjazd dopuszczony będzie dla pojazdów spełniających normy: Euro 4 i wyższe dla pojazdów z silnikiem diesla, Euro 3 i wyższe dla pojazdów z silnikiem benzynowym. Planuje się wprowadzenie fazy przejściowej o niższych wymaganiach emisji. Koszty zewnętrzne: przeprowadzone w ramach projektu ECOTALE wstępne szacunki wskazują na ograniczenie emisji CO, CO 2, HC, NO X, PM 10, SO 2 o od 10 do 85%. W wartościach pieniężnych oszczędności wymienionych kosztów zewnętrznych transportu wyniosą ponad 4 mln EUR (w cenach z 2000 roku).[szczegóły w raporcie case study] Regulacje do określenia przez ustawodawcę: Oznaczenie pojazdów naklejkami (na bazie rozwiązania niemieckiego) Wyznaczenie podmiotu wydającego naklejki Kontrola przez Policję i/lub Straż Miejską Działania miasta Oznaczenie strefy znakami (dla Poznania około zł) 2

3 Informacja publiczna / promocja rozwiązania Ewentualne dalsze kroki możliwość rozszerzenia strefy na obszar wewnątrz 3 ramy komunikacyjnej lub całe miasto możliwość zwiększania obostrzeń co do norm emisji (Euro 5 i 6) 1.4. Odwołanie do dobrych praktyk Wzmianka o głównych dobrych praktykach do których odnosi się propozycja projektu (ze zbioru dobrych praktyk) oraz transferowanych (o ile dotyczy);krótkie komentarze na temat porównywalności i / lub różnic w kontekstach, podejściu itp. Przy określaniu wstępnego zarysu strefy niskiej emisji w Poznaniu opierano się na dobrych praktykach pochodzących z: - Umweltzone, Berlin - London Low Emission Zone 1.5. Korzyści wymierne poprawy Cele i oczekiwane rezultaty propozycji projektów: możliwe wskaźniki mierzące poprawę lokalnego systemu transportowego; odpowiednia wielkość możliwych do osiągnięcia wyników Głównym efektem zaobserwowanym w Berlinie z wprowadzenia strefy środowiskowej (Umweltzone) była zmiana struktury pojazdów silnikowych w podziale na normy emisji spalin. Ilość pojazdów spełniających najniższe normy spadła na rzecz nowszych pojazdów. Podobne efekty spodziewane są w Poznaniu, co wpłynie pozytywnie na zmianę poziomu zanieczyszczeń nie tylko w wyznaczonej strefie, ale i w całym mieście. 2. OSZACOWANIE KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH 2.1 Dostępność danych i narzędzia Punktem wyjścia do oszacowania kosztów zewnętrznych transportu (wyniki badania proponowanego w listopadzie 2013: dostępne dane, informacje, narzędzia, modele i zdolność przetwarzania w regionalnym / lokalnej administracji) W ramach projektu ECOTALE przeprowadzono badania wpływu wprowadzenia strefy niskiej emisji w Poznaniu. Do szacowania efektów środowiskowych wykorzystano model ruchu (przygotowany w 2013 roku) funkcjonujący w programie modelowania ruchu PTV Visum. Dane wyjściowe obejmowały poziom zanieczyszczeń przed i po wprowadzeniu strefy. Z powyższego modelu można także wykorzystać ilość pojkm, która może posłużyć do szacowania innych kosztów zewnętrznych. Duże znaczenie dla przeprowadzenia obliczeń ma także struktura pojazdów wg norm emisji spalin, która w przypadku Poznania pochodziła z bazy danych pojazdów zarejestrowanych w mieście. Jednak, ta baza danych nie jest dokładna. W przypadku kolejnych szczegółowych badań, dane te muszą być zweryfikowane, pod kątem informacji jakie pojazdy rzeczywiście poruszają się po mieście. 2.2 Potrzeby i działania w celu przeprowadzenia oszacowania Scenariusze działania (procesy), aby wykonać optymalne lub minimalne dopuszczalne oszacowanie efektów zewnętrznych: - gromadzenie danych / realizacji (np. badanie ad hoc) - techniki i narzędzia; przetwarzania; - możliwe zewnętrzne usługi konsultingowe [nie ma potrzeby produkować rzeczywistych szacunków, ale określić jak to wykonać] Na bazie posiadanego modelu ruchu: zaprojektowanie obszaru strefy w modelu ruchu 3

4 wyciagnięcie danych odnośnie ilość pojkm i emisji zanieczyszczeń (moduł środowiskowy) wewnątrz wyznaczonego obszaru i dla całego miasta (zbadanie efektów wprowadzenia strefy nie tylko wew. obszaru ale i dla całego miasta) wprowadzenie zmian w strukturze pojazdów po ewentualnym wprowadzeniu strefy (założenia na bazie zaobserwowanych efektów innych miast) wyciągnięcie wyników odnośnie poziomu zanieczyszczeń wewnątrz zaprojektowanego obszaru i dla całego miasta Wykorzystanie otrzymanych danych o oszacowania kosztów zewnętrznych na bazie Handbook on estmiation of external cost in the transport sector (IMPACT), DZIAŁANIA INTERNALIZACJI (OKREŚLENIE LOKALNYCH POLITYK) Zarys ewentualnych działań internalizacji (tj. struktura i wielkość opłat / dotacji / wyłączenia /...) w związku z domniemanymi efektami zewnętrznymi (szacowanych lub do oszacowania).proponowane środki powinny być prezentowane i wsparte odniesieniem do literatury (podręczników), powiązanymi dobrymi praktykami i wskazaniami. Szacunki kosztów zewnętrznych projektu oparte są o metodologię określoną w Handbook on estmiation of external cost in the transport sector (IMPACT), 2008 Założenia dot. zmiany struktury pojazdów po wprowadzeniu strefy oparte są o efekty wdrożenia strefy środowiskowej w Berlinie - Ein Jahr Umweltzone Berlin: Wirkungsuntersuchungen, Mai 2009 W przypadku przeprowadzania kolejnych, bardziej szczegółowych badań potencjalnych efektów strefy w Poznaniu proponuje się dotarcie do raportów z efektów funkcjonowania strefy niskiej emisji w innych miast europejskich, w szczególności w miastach o zbliżonej wielkości i charakterystyce do Poznania. 4. STRONY ZAANGAŻOWANE I ICH ROLE 4.1 Podmioty wdrażające jednostki własne Kto jest odpowiedzialny za każde z głównych działań w ramach własnych instytucji i wszelkich współzależnych jednostek. Urząd Miasta Poznania wydziały odpowiedzialne za transport, działania strategiczne, kształtowanie relacji społecznych, Prezydent Miasta wraz z Zastępcami: działania początkowe: lobbowanie na rzecz zmiany przepisów krajowych, dyskusje z ekspertami zewnętrznymi (w tym z innych miast), badanie odbioru społecznego projektu Zarząd Dróg Miejskich działania wdrożeniowe Straż Miejska (do określenia) kontrola przestrzegania zakazu wjazdu pojazdów nie spełniających wyznaczonych norm emisji spalin 4.2 Podmioty wdrążające zewnętrzne instytucje Kto musi być zaangażowany, rodzaj i poziom wymaganego zaangażowania do pełnej realizacji projektu (np. operatorzy transportu publicznego, inni dostawcy usług i technologii...) Ministerstwa: odpowiedzialne za transport, sprawy wewnętrzne przygotowanie projektów ustaw dot. wdrożenia stref niskiej emisji Polica (do określenia) kontrola przestrzegania zakazu wjazdu pojazdów nie spełniających wyznaczonych norm emisji spalin 4

5 4.3 Zainteresowane strony (wpływ na mieszkańców) Kto musi być zaangażowany, rodzaj i poziom wymaganego/sugerowanego zaangażowania obywateli, stowarzyszeń, itp. ze szczególnym uwzględnieniem społecznej akceptacji Bardzo ważnym elementem przed etapem wdrożenia będzie przeprowadzenie badań dot. społecznej akceptacji stref niskiej emisji. Badanie takie powinno być jednak poprzedzone promocją rozwiązania poprzez przedstawienie korzyści z wdrożenia strefy. Ewentualne wdrożenie strefy niskiej emisji musi być powiązane z kampanią promocyjno-informacyjną, przedstawiającą oprócz zalet projektu, także wszelkie informacje dot. zasad funkcjonowania strefy. 5. PROCES REALIZACJI I HARMONOGRAM Schemat całego procesu wdrażania propozycji projektu (od fazy ostatecznego zaplanowania do jego wprowadzenia w życie). Dla każdego przewidzianego kroku następujące minimalne informacje powinny być określone: tytuł etapu, cele, opis; aktor zaangażowany; czas trwania fazy. Schemat blokowy procesu byłby pożądany. Etap przedwdrożeniowy (przedstawia pozytywne podejście akceptacja rozwiązania przez wszystkie zainteresowane strony; brak akceptacji, chęci współpracy przez inne miasta w Polsce, ministerstwa, bądź duży opór społeczny może skutecznie zatrzymać kolejne kroki prezentowanego etapu) 1. Ponowne przeanalizowanie przez ekspertów transportowych w mieście korzyści z wdrożenia strefy niskiej emisji, ocena społecznej akceptowalności projektu, ocena politycznego poparcia projektu wśród lokalnych polityków 2. Podjecie szczegółowych badań i analiz dot. reguł funkcjonowania strefy niskiej emisji w oparciu o wstępne analizy przygotowane w ramach projektu ECOTALE (rewizja dot. zapisów i szacunków) 3. Podjęcie rozmów z lokalnymi ekspertami transportowymi, naukowcami, stowarzyszeniami, policją oraz zaproszenie do współpracy władze innych miast w Polsce (z uwagi na problem zanieczyszczenia transportowego do współpracy z dużym prawdopodobieństwem włączyły by się władze miast Krakowa, Warszawy, ale także innych dużych miast Polski) 4. Próba opracowania wspólnych zasad funkcjonowania stref niskiej emisji w Polsce, w oparciu o wypracowane rozwiązanie w Poznaniu, uwzględniając także lokalne uwarunkowania innych miast w Polsce 5. Jednoczesne (z punktem 4) rozmowy polityków lokalnych w innych miastach 6. Przeprowadzenie badań akceptowalności społecznej stref w największych miastach 7. Przedstawienie propozycji wprowadzenia stref niskiej emisji w Polsce ministerstwom oraz posłom (komisjom poselskim), w tym przedstawienie: proponowanych zasad funkcjonowania, wyników przeprowadzonych badań, w tym badań opinii społecznej 8. Dyskusje i badania o zasięgu krajowym; współpraca z ministerstwami przy przygotowaniu zapisów prawnych. Etap ten ostatecznie powinien zakończyć się uchwaleniem przepisów umożliwiających wdrożenie w miastach stref niskiej emisji. Trudno jest określić czas przebiegu określonego etapu. Etap wdrożeniowy 1. Przygotowanie przez Zarząd Dróg Miejskich zasad funkcjonowania strefy niskiej emisji w oparciu o zatwierdzone przepisy krajowe. 2. Zabezpieczenie środków finansowych w budżecie miasta 3. Przeprowadzenie kampanii promocyjnej wśród mieszkańców 4. Przygotowanie służb wydających oznaczenia pojazdów (w zależności od normy emisji spalin) 5. Przygotowanie służb kontrolujących 6. Wdrożenie strefy poprzez oznaczenie obszaru i rozpoczęcie wydawania znaczków 5

6 identyfikujących pojazdy 7. Wdrożenie strefy niskiej emisji, rozpoczęcie kontroli pojazdów 8. Ewaluacja korzyści funkcjonowania strefy po roku, 2, 3 i kolejnych latach jej funkcjonowania; ewentualne wprowadzenie zmian w systemie w ramach funkcjonujących przepisów krajowych 9. Ponowna ocena społecznej akceptowalności projektu 6. WYMAGANE ZASOBY Określenie typu i wielkości finansowych i niefinansowych zasobów wymaganych do realizacji propozycji projektu. Zasoby niefinansowe: Na etapie przedwdrożeniowym, wpływ na zasoby niefinansowe ograniczy się do wyznaczenia zadań pracowników w Urzędzie Miasta Poznania oraz Zarządzie Dróg Miejskich odpowiedzialnych za przeprowadzenie analiz i badań oraz późniejszego lobbowania na rzecz rozwiązania Na etapie wdrożeniowym, wpływ na zasoby niefinansowe poszerzy się do zatrudnienia i/lub wyznaczenia pracowników jednostki odpowiedzialnej za wydawania identyfikatorów pojazdów oraz wyznaczenia funkcjonariuszy policji i/lub pracowników straży miejskiej do przeprowadzania kontroli respektowania przepisów funkcjonowania strefy. Zasoby finansowe: Trudno określić zasoby finansowe potrzebne do przeprowadzenia etapu przedwdrożeniowego. Środki finansowe przeznaczone będą na wynagrodzenia pracowników zaangażowanych w projekt, przeprowadzenie badań opinii społecznej, ewentualną organizację konferencji i spotkań oraz ewentualną kampanię promocyjno- informacyjną. Na etapie wdrożeniowym środki finansowe przeznaczone będą na: oznakowanie strefy (pierwsze wstępne szacunki: około PLN), kampanię promocyjną-informacyjną, badania opinii społecznej, a także przygotowanie zespołu wydającego identyfikatory oraz zespołu kontrolującego i bieżące wydatki ich utrzymania, jak i koszty utrzymania oznakowania w strefie. Ww. koszty zostaną dookreślone w przypadku podjęcia pozytywnej decyzji o wdrożenia strefy niskiej emisji w Poznaniu. 7. RYZYKA potencjalne problemy, które mogą wyniknąć w trakcie formułowania i wdrażania projektu. (np. osoby lub podmioty, które może stawiać opór) oraz sugestia co do zminimalizowania prawdopodobieństwa i efektów wystąpienia ryzyk. Określa się dwa główne ryzyka: brak politycznego poparcia dla wdrożenia strefy brak poparcia wśród lokalnych ekspertów i polityków, wśród władz miejskich, polityków i ekspertów z innych miast, a także wśród ekspertów z ministerstw i polityków na szczeblu krajowym brak społecznego poparcia dla projektu silny opór ze strony mieszkańców, kierowców, właścicieli pojazdów, w tym właścicieli firm realizujących operacje transportowe wewnątrz miast. Wymienione ryzyka można minimalizować dobrym przygotowaniem analiz i informacji publicznej dot. korzyści z funkcjonowania stref niskiej emisji, opierając się na efektach już funkcjonujących stref w miastach europejskich. 8. MONITORING I REWIZJA PROJEKTU Etap monitoringu i propozycja sposobu weryfikacji skutków realizacji projektu oraz ewentualnych zmian/korekt projektu. Dobrze byłoby określić: wskaźniki, metody i częstotliwość pomiaru, możliwe przetwarzanie danych, wartości referencyjne,... Po ewentualnym wdrożeniu strefy niskiej emisji powinno się przeprowadzać regularny (coroczny w pierwszych latach jej funkcjonowania) monitoring efektów jej funkcjonowania oparty o: badania ruchu ilość pojkm wewnątrz i na zewnątrz strefy, dane dot. struktury pojazdów zarejestrowanych w Poznaniu wg norm emisji spalin, 6

7 dane dot. wydawanych identyfikatorów pojazdów badania społecznej akceptacji projektu Na ich bazie będzie można dokonać oceny efektów wdrożenia strefy, a także wprowadzenia zmian (zgodnych z wprowadzonymi przepisami) w zakresie przekazywania informacji o strefie, promocji rozwiązania, wydawania identyfikatorów, oznakowania strefy itp. 7