OD SPITFIRE'A DO MERLINA - ZAKŁADY LOTNICZE W YEOVIL

Transkrypt

1 aut. Juliusz Sabak OD SPITFIRE'A DO MERLINA - ZAKŁADY LOTNICZE W YEOVIL Główny brytyjski ośrodek koncernu Leonardo Helicopters to położone w spokojnym Somerset miasto Yeovil, związane z przemysłem lotniczym od ponad 100 lat za sprawą zakładów Westland. Budowano tu nie tylko tytułowe myśliwce Spitfire i słynne lekkie bombowce Westland Lysander, ale przede wszystkim kolejne generacje samolotów i śmigłowców morskich dla Royal Navy. Dziś tę tradycję kontynuuje Leonardo Helicopters, dostarczając brytyjskiej flocie maszyny AW159 Wildcat i AW101, które w Wielkiej Brytanii noszą nazwę Merlin. W tytule pojawił się dobrze rozpoznawalny myśliwiec-legenda z okresu Bitwy o Anglię Supermarine Spitfire, ale historia produkcji maszyn bojowych w Yeovil sięga znacznie wcześniej niż roku W 1915 roku, a więc 102 lata temu, w zakładach Westland Aircraft rozpoczęto produkcję morskich samolotów rozpoznawczo-bombowo-torpedowych Short Type 184. Przez lata zakłady w Yeovil specjalizowały się w maszynach bojowych różnego typu, często sięgając po bardzo innowacyjne projekty, jak jednopłatowe myśliwce, czy rodzina maszyn badawczych Pterodactyle w układzie latającego skrzydła. Jednak gwałtowny rozwój firmy związany był z okresem II Wojny Światowej i takimi konstrukcjami jak lekki bombowiec Westland Lysander, oraz ciężkie myśliwce Welkin i Whirlwind. Westland produkował na licencji także myśliwce Spitfire, ale przede wszystkim opracował i wdrożył we współpracy z firmą Supermarine morską wersję o nazwie Seafire F MK. III, wkraczając na pokład lotniskowców. Firma pozostała wierna tej specjalizacji, dostarczając pierwsze turbośmigłowe samoloty pokładowe: myśliwce Westland Wywern i Fair Gannet do zwalczania okrętów podwodnych. Wyczuwając jednak nowe trendy, w 1946 roku Westland wszedł w kooperację z pionierem, amerykańską firmą Sikorsky, rozpoczynając produkcję śmigłowców. Nie był to bynajmniej pierwszy kontakt firmy z wiropłatami, gdyż w latach 30. budowała eksperymentalne autożyro (zwane też wiatrakowcami), jednak bez sukcesów komercyjnych. Ważki i Merliny śmigłowce z Yeovil W 1946 roku Westland podpisał umowę z koncernem Sikorsky na produkcję licencyjnej wersji śmigłowca S-51 wchodzącego właśnie na uzbrojenie amerykańskich sił zbrojnych. Już cztery lata później pierwsze maszyny WS-51 Dragonfly (pol. Ważka) w wersji ratowniczej trafiły do Royal Navy a potem do RAF. Westlad Aircraft stał się w zasadzie monopolistą w zakresie dostaw śmigłowców dla brytyjskich sił zbrojnych na długie dekady. Po WS-51 przyszedł czas na znacznie potężniejsze S-55/H-19 dostosowane do brytyjskich wymagań i wprowadzone jako Westland Whirlwind do służby w 1954 r. Ich następca, napędzany już nie silnikiem tłokowym ale turbiną gazową Westland Wessex był

2 znacznie bardziej udany niż H-34, z którego się wywodził. Stał się pierwszym masowo produkowanym śmigłowcem z nowym typem napędu i służył w brytyjskich siłach zbrojnych od roku 1961 do początku lat osiemdziesiątych, gdy zastąpił go Westland Sea King (Sikorsky S-61/SH-3 Sea King). Wcześniej jednak Wessexy zapisały się w historii konfliktów zbrojnych, takich jak Falklandy i działania w Irlandii Północnej. Równolegle z licencyjnymi maszynami w zakładach Yeovil pracowano nad własnymi konstrukcjami, głównie dzięki wymuszonemu przez rząd połączeniu pod tą marką brytyjskiego przemysłu śmigłowcowego, co w zasadzie czyniło z Westland Aircraft monopolistę. Do sił zbrojnych trafił m.in. bardzo udany śmigłowiec lekki Westland Scout, pierwsza brytyjska maszyna uzbrojona w przeciwpancerne pociski kierowane (SS-11) i jego odmiana morska Westland Wasp (pol. Osa). Natomiast we współpracy z francuskim Aerospetiale w latach 60. ubiegłego wieku rozwijano trzy konstrukcje, które okazały się bardzo udane: Gazelle, Puma i Lynx. Dwa pierwsze do dziś służą w brytyjskich oraz francuskich siłach zbrojnych i były produkowane wspólnie. Westland Lynx był konstrukcją na wskroś brytyjską, zaprojektowaną jako maszyna zarówno cywilna, jak i wojskowa. W 1986 roku osiągnął prędkość rekordową jak dla seryjnie produkowanego klasycznego śmigłowca z jednym wirnikiem, przekraczając granicę 400 km/h. Posiadał też wyjątkowe możliwości akrobacyjne. Budowa nowego egzemplarza AW101 zbliża się do końca. Fot. J.Sabak Ostatnia dekada XX wieku upłynęła dla Westlanda pod znakiem dwóch maszyn: specjalnej, brytyjskiej wersji uderzeniowego śmigłowca AH-64D Apache, czyli WAH-64 Apache AH Mk 1 oraz opracowanego we współpracy z włoską Agustą EH-101 w wersji brytyjskiej znanej jako Merlin. Oba typy wprowadzono na uzbrojenie brytyjskich sił zbrojnych. Na przełomie stuleci powstało konsorcjum AgustaWestland, którego głównym brytyjskim ośrodkiem pozostały zakłady w Yeovil, a EH-101 zmienił oznaczenia na AW101. Tam, gdzie powstają i odradzają się Merliny Yeovil to zakład, w którym faktycznie, nie tylko budowane są śmigłowce AW101 we wszystkich wersji, ale również zyskują nowe życie w procesie kompleksowej modernizacji. Oba procesy przebiegają, co ciekawe, w jednej hali. Obecnie trwa m.in. modernizacja śmigłowców w wersji transportowej Merlin Mk. 3 do najnowszej, w pełni ucyfrowionej wersji Mk.4. Są to śmigłowce w ostatnich latach przetransferowane z Royal Air Force do Royal Navy Commando Helicopter Force (CHF), czyli formacji wspierającej nie tylko operacje brytyjskich komandosów, ale również piechoty morskiej. Maszyny CHF stacjonują m.in. na pokładach okrętów desantowych, takich jak HMS Ocean, ale również wspierają np. operacje antypirackie i antyprzemytnicze z pokładu mniejszych jednostek. Brytyjskie Merliny Mk. 4 nie są jednak najnowocześniejszą wersją tego śmigłowa, nad którą pracuje się w halach Yeovil. Równocześnie montowane są m.in. śmigłowce HH-101A Caesar włoskich sił zbrojnych przeznaczone do misji specjalnych, które wyposażono w najnowocześniejsze systemy aikoniczne, samoobrony i obserwacji jakimi dysponuje Leonardo Helicopters. Równie interesujący jest przeznaczony dla Norwegii wariant ratowniczy, który posiada m. in. radar AESA w postaci paneli umieszczonych na powierzchni kadłuba płatowca oraz system umożliwiający odnajdywanie osób poprzez lokalizację ich telefonu komórkowego. Pozwala on nie tylko odnaleźć taką osobę, ale również skontaktować się z nią, co jest ogromnym

3 ułatwieniem podczas akcji ratowniczych na obszarach gdzie zwykle nie ma zasięgu. Warto zaznaczyć, że komponenty i podzespoły stosowane w konstrukcji śmigłowca AW101 pochodzą z różnych zakładów Leonardo Helicopters i jedynie niewielka część powstaje na miejscu w Yeovil. Również polskie zakłady PZL-Świdnik dostarczają struktury kompozytowe stosowane w konstrukcji kadłuba tej potężnej maszyny. Wszystkie śmigłowce, które opuszczają Yeovil, wcześniej czy później wracają tu w ramach przeglądu lub modernizacji. W takim przypadku maszyna zostaje rozmontowana na podstawowe zespoły, wszystkie instalacje sprawdzone i wymienione, a często przy okazji również zmodernizowane. Właśnie w ramach takich przeglądów realizowany jest wspomniany wcześniej modernizacja Merlinów Mk.3 do standardu Merlin Mk.4. Wirtualne narzędzia są szeroko stosowane w szkoleniu użytkowników AW101. Fot. J.Sabak Oprócz pracy nad maszynami, istotnym elementem funkcjonowania zakładów jest wsparcie eksploatacji i szkolenie personelu zarówno latającego, jak i doglądającego AW101 w bazie lub na pokładzie okrętu. Dlatego pracownicy zajmują się kształceniem około 600 studentów, którzy rok rocznie opuszczają Yeovil Training Academy. Znaczna cześć z nich, to na przykład doświadczeni piloci i mechanicy, którzy szkoleni są na rzecz zagranicznych użytkowników AW101. Dlatego proces edukacji przebiega w dużym stopniu w oparciu o wirtualne narzędzia i prezentacje z dbałością o to, aby bariera językowa nie obniżała końcowego efektu. Dlatego szeroko stosowane są w Yeovil symulacje, wirtualne samouczki krok po kroku i Computer Aided Instruction (CAI), czyli procedura szkoleniowa oparta o wirtualne odwzorowanie elementów prawdziwej kabiny pilota czy instalacji pokładowych, na których student może odbyć szkolenie np. z procedur awaryjnych przy jednoczesnej korekcie popełnianych przez nich błędów. Nie tylko zwiększa to znacznie prędkość szkolenia, ale też lepiej przygotowuje do radzenia sobie z realnymi sytuacjami. W przypadku pilotów szkolenie obejmuje też symulatory i realne loty śmigłowcem, a mechanicy mogą skorzystać z pełnowymiarowej makiety śmigłowca, na której realizują procedury np. wymiany elementów instalacji czy nawet całego silnika w sposób maksymalnie zbliżony do realnych działań. Brytyjsko-włoska kooperacja Jest to system szkolenia stale konsultowany i koordynowany z użytkownikami śmigłowców, w tym największym, jakim jest obecnie Royal Navy. Nie bez powodu największa w Europie baza śmigłowcowa i jednocześnie główny ośrodek szkolenia brytyjskiej marynarki dla załóg i personelu pracującego ze śmigłowcami Merlin w Culdrose znajduje się około 250 km od zakładów Leonardo Helicopters w Yeovil. Podróż na pokładzie maszyny Merlin Mk.3 pomiędzy tymi miejscami, to niespełna godzina lotu. Współpraca między Leonardo Helicopters a siłami zbrojnymi, jak również szerzej, władzami brytyjskimi, jest bardzo intensywna. Wyrazem tego, była także obecność podczas wizyty dziennikarzy Defence24 w zakładach dwóch przedstawicieli brytyjskiego ministerstwa obrony, którzy podkreślili, że oferta śmigłowca AW101 ma pełne poparcie rządu brytyjskiego, od poziomu premiera w dół. Podkreślili oni także, że Yeovil to zakłady brytyjskie, nawet jeśli należą do międzynarodowego, włoskobrytyjskiego koncernu. Leonardo Helicopters jest największym pracodawcą w Yeovil, zatrudniającym ponad 3 tys. pracowników etatowych i około pół tysiąca na innego typu umowy. Zakłady korzystają z szerokiej sieci dostawców brytyjskich, płacą podatki i ściśle współpracują z administracją państwową, realizując strategiczną produkcję.

4 Norweski AW101 na linii produkcyjnej w zakładach Leonardo Helicopters w Yeovil. Fot. J.Sabak Obecni podczas naszej wizyty przedstawiciele ministerstwa obrony oraz sił zbrojnych wyraźnie starali się wspierać ofertę AW101 dla Polski, w swoich wypowiedziach koncentrując się zdecydowanie na zaletach maszyny. Szczególnie interesujące było w tym kontekście wystąpienie komandora Matta Puncha, który jest dowódcą 845 Naval Air Squadron, należącego do Commando Helicopter Force i doświadczonym pilotem śmigłowcowym. Merlin koń roboczy i platforma snajperska Komandor Matt Punch jest oficerem z dużym doświadczeniem zdobytym, m.in. podczas misji w Afganistanie i działań antypirackich oraz zwalczania przemytu w Azji i Afryce. Podległa mu 845 eskadra przejęła śmigłowce Merlin Mk. 3 od 28 eskadry RAF, ostatniej jednostki, która przekazała swoje Merliny marynarce wojennej. Jedną z tych maszyn podróżowaliśmy z zakładów Leonardo Helicopters w Yeovil do odległej o 250 km bazy lotnictwa Royal Navy w Culdrose. Bazą macierzystą 845 NAS jest natomiast odległe od zakładów o około 10 km Yeovilton. Specyfika użycia śmigłowców Merlin przez tę jednostkę jest zupełnie inna niż w przypadku przeciwokrętowych maszyn z Culdrose, gdyż Mk.3 jest wersją transportową, wyposażoną w tylną rampę. Maszyny pełnią więc przede wszystkim zadania transportowe i zaopatrzeniowe dla jednostek specjalnych i Royal Marines, ale też innych formacji. Merliny świetnie radziły sobie m.in. w Afganistanie, ale też zwalczając przemyt na Morzu Śródziemnym czy w Azji, oraz prowadząc działania ratownicze i przewożąc pomoc humanitarną po tsunami i huraganach. Komandor Punch szczególnie podkreślał przewagę Merlina nad wcześniej stosowanymi maszynami Sea King. Porównał je także z polskimi Mi-17, które poznał, aby szkolić w zakresie ich eksploatacji pilotów sił zbrojnych Afganistanu. To, co jego zdaniem jest atutem Merlina, to jego spore wymiary, zwłaszcza w zakresie 6,5-metrowej kabiny o wysokości 185 cm i szerokości wystarczającej, aby w środku zmieścił się samochód terenowy. Poza tym nie bez znaczenia jest duża moc i bezpieczeństwo, jakie dają trzy silniki i przekładnia główna, zdolna do działania bez smarowania ponad pół godziny. Z perspektywy pilota Merlin, a zwłaszcza Merlin Mk.4, posiada bardzo nowoczesną awionikę o wysokim stopniu automatyzacji, co ułatwia pilotowi działanie, szczególnie w trudnych warunkach pogodowych, gdy można skorzystać np. z możliwości wirtualnie poszerzonej rzeczywistości, która łączy dane z systemów pokładowych, podczerwieni i radaru z obrazem rzeczywistym, ujawniając przeszkody na drodze maszyny i ostrzegając o ryzyku kolizji. To, czego nie widać w specyfikacji, a przewijało się w wypowiedziach kilku pilotów, którzy poznali zarówno Merliny, jak i znacznie starsze Sea Kingi, to bardzo niski poziom wibracji i wysoka stabilność platformy w zawisie. Dzięki tym cechom nie tylko podróż przebiega w bardzo komfortowych warunkach, ale Merlin sprawdza się bardzo dobrze jako platforma dla strzelców wyborowych, którzy mogą precyzyjnie eliminować przeciwnika z dużej odległości, ale też precyzyjnym strzałem w silnik unieruchomić szybką łódź przemytników ludzi lub narkotyków z minimalnym zagrożeniem dla osób postronnych. Jest to mało znana cecha, chętnie wykorzystywana przez jednostki specjalne. Ale równie często Merlin pełni też rolę zwykłego konia roboczego, transportując 2-3 tonowe ładunki wewnątrz lub na zewnętrznym podwieszeniu. W operacjach desantowych realizowanych z okrętów czy odległych baz znaczny zasięg sięgający półtora tysiąca kilometrów, czyli jak mówią piloci marynarki długie nogi, to ogromny atut. Podsumowując, brytyjskie siły zbrojne są zadowolone z Merlinów, a brytyjskie władze wspierają ofertę Leonardo Helicopters na sprzedaż śmigłowców AW101. Kwestią

5 otwartą pozostaje natomiast to, na ile potrzeby polskich sił zbrojnych i możliwości finansowe MON są zbieżne z brytyjskim punktem widzenia.