Platforma bazowa ekstremalnej mobilności jako robot ratowniczy

Transkrypt

1 DĄBROWSKA Agnieszka1 PRZYBYSZ Mirosław RUBIEC Arkadiusz 3 TYPIAK Rafał4 Platforma bazowa ekstremalnej mobilności jako robot ratowniczy WSTĘP Szczególnym przykładem aktywności ludzkiej są działania ratownicze (rys.1.). Często prowadzone są one w niesprzyjających warunkach terenowych, a od tempa ich realizacji zależy życie ludzkie. Są to akcje bardzo stresogenne, tym trudniejsze im większy jest poziom zmęczenia psychofizycznego ratowników biorących w nich udział. Szczególne zagrożenie stanowią akcje prowadzone na terenach potencjalnie skażonych (rys.1.). Zwiększenie skuteczności czynności wykonywanych przez człowieka na terenach trudnodostępnych wymaga wyposażenia go w "środek", dzięki któremu możliwe będzie zwiększenie efektywności jego działań. Rys. 1. Przykłady niebezpiecznych akcji ratowniczych: a) pożar elektrowni Turów w Bogatyni [1]; b) katastrofa kolejowa pociągu przewożącego toksyczne środki chemiczne w Belgii [11] Analizy przeprowadzone w zespole Maszyn Inżynieryjnych i Robotów KBM WAT pokazały, że opracowanie i wdrożenie technologii mobilnych bezzałogowych platform lądowych (BPL) mogących w istotny sposób wesprzeć ratowników na teatrze ich działań w istotny sposób przyczyni się do: wzrostu liczby odnalezionych żywych ofiar kataklizmów i katastrof, zmniejszenia liczby rannych oraz ofiar śmiertelnych członków ekip ratowniczych, zmniejszenia liczby strat kosztownego sprzętu ratowniczego, przyspieszenia tempa prowadzenia akcji, zmniejszenia poziomu stresu ratowników - zarówno na szczeblu sztabów kryzysowych jak również ludzi bezpośrednio biorących udział na miejscu katastrofy, a przede wszystkim do zmniejszenia błędów popełnianych przez ratowników w dynamicznie zmieniających się, trudnych do przewidzenia warunkach, w których wykonują oni swoją pracę. Opracowanie w pełni funkcjonalnego robota ratowniczego wymaga jednak dysponowania podwoziem (platformą bazową), którego zabudowanie umożliwi wykonanie robotów ratowniczych w różnych wersjach. 1 Katedra Budowy Maszyn WAT, Warszawa, ul. gen. S. Kaliskiego, adabrowska@wat.edu.pl Katedra Budowy Maszyn WAT, Warszawa, ul. gen. S. Kaliskiego, mprzybysz@wat.edu.pl 3 Katedra Budowy Maszyn WAT, Warszawa, ul. gen. S. Kaliskiego, arubiec@wat.edu.pl 4 Katedra Budowy Maszyn WAT, Warszawa, ul. gen. S. Kaliskiego, rtypiak@wat.edu.pl 04

2 1. CHARAKTERYSTYKA PROBLEMU Możliwość powszechnego wykorzystania BPL jako bezpośredniego wsparcia człowieka na obszarach objętych kataklizmami (rys.1), wymaga od platformy zdolności (decydujących o jej funkcjonalności) do: rozpoznania obszaru katastrof pod kątem bezpieczeństwa przed bezpośrednim wkroczeniem na nie ratownika, wspierania ratownika w sytuacjach, gdy niemożliwe jest wykonanie działań wyłącznie przez człowieka, zmniejszania zagrożenia wtórnych uszkodzeń i strat, przyspieszenia tempa prowadzenia działań w celu minimalizacji liczby ofiar katastrof i klęsk żywiołowych, wykonywania czynności technologicznych w miejscach akcji (pobieranie próbek, manipulacja leżącymi przedmiotami itp.). Specyfika tego typu zadań wymaga ponadto zdolności platformy do szybkiego dotarcia w miejsce bezpośredniego działania oraz powrotu lub zmiany miejsca prowadzenia akcji (rys.). Rys.. Podstawowe etapy działania mobilnej platformy w ramach wykonywania jednego zadania ratowniczego Z uwagi na przewidywane obszary działań, w przypadku dojazdu (powrotu) lub zmiany miejsca wykonywania zadania, platforma może poruszać się zarówno w sprzyjających warunkach (płaskie podłoże, niewielkie nierówności) terenowych jak również może napotkać takie przeszkody jak: powalone konary drzew, wysokie krawężniki, zakręty z niewielką przestrzenią do manewrowania, powalone słupy sieci energetycznej, gruzowiska powstałe w wyniku destrukcji budynków schody (szczególnie w czasie działań w terenach zurbanizowanych), wzniesienia o zróżnicowanym stopniu pochylenia wzdłużnego (do 60%) i poprzecznego (do 40%), tereny podmokłe i obszary o niskiej nośności (porównywalnej z naciskami człowieka na podłoże), wysoka roślinność, rowy melioracyjne, zagłębienia w terenie itp. Platforma nie powinna posiadać przy tym masy i gabarytów, które ograniczą jej możliwości (pożądana masa do 400 kg i szerokość do 1 m), a jednocześnie nie wpłyną negatywnie na jej możliwość wykonywania czynności technologicznych. Jednym z przewidywanych do realizacji przez nią zadań jest rozpoznanie nieznanych obszarów pod kątem potencjalnych zagrożeń. Dlatego bezpośrednia obecność człowieka na pokładzie platformy jest wykluczona (skażenie obszaru, możliwość osuwisk itp.), a jej sterowanie musi odbywać się zdalnie np. w systemie teleoperacji. Krytycznym czynnikiem decydującym o możliwości wykorzystania platformy do tego typu zadań jest jej zdolność do pokonywania przeszkód terenowych. Ponieważ na chwilę obecną nie istnieje 05

3 pojazd jednocześnie spełniający wszystkie wyżej opisane wymagania - pożądany od platformy poziom mobilności określić można jako ekstremalny. Głównymi elementami decydującymi o zdolności platform do pokonywania przeszkód terenowych są ich: układ zawieszenia; oraz układ napędowy. Zatem budowa platformy bazowej ekstremalnej mobilności wymaga ukształtowania odpowiedniej struktury i charakterystyk tych układów. Na podstawie przeprowadzonej analizy zdecydowano, że najefektywniejsze przy realizacji działań ratowniczych będzie zastosowanie wieloosiowego, kołowego układu bieżnego. Analiza etapów wykorzystania platformy (rys.), umożliwiła zdefiniowanie trzech zasadniczych grup wymagań, jakie powinien spełnić jej układ zawieszenia i układ napędowy: a) dojazd (powrót) i zmiana miejsca wykonania zadania (teren płaski, występowanie niewielkich nierówności): rozwijanie wysokich prędkości jazdy (z uwagi na obecne ograniczenia dotyczące opóźnień systemów teleoperacji - 15 km/h), minimalizacja drgań przenoszonych na nadwozie, b) dojazd (powrót) i zmiana miejsca wykonania zadania (zróżnicowany teren, występowanie znacznych nierówności): zdolność stabilnego rozwijania prędkości pełzających - 1 do km/h, rozwijanie dużych sił przyczepności i uciągu, wysoka zdolność pokonywania przeszkód terenowych, zdolność układu zawieszenia do odwzorowania terenu, minimalizacja przechyłów nadwozia, pożądany duży skok kół platformy, c) wykonywanie czynności technologicznych: wymagana bardzo duża stabilność podczas prowadzenia czynności (wrażliwość sensorów podczas pomiarów na drgania), niewrażliwość układu na znaczne zmiany obciążeń poszczególnych kół, zdolność do poruszania się na wzniesieniach, wymagany bardzo duży zapas stateczności wzdłużnej i poprzecznej (pożądana zdolność platformy do samodzielnego poziomowania się). Spełnienie powyższych wymagań, wiąże się z: w grupie "a" - zastosowaniem elastycznego układu zawieszenia (np. samochody osobowe); w grupie "b" - zastosowaniem układu zawieszenia typu "kołyskowego" z wykorzystaniem przegubów wahań (np. ciągniki rolnicze, kołowe ładowarki łyżkowe); w grupie "c" - zastosowaniem "quasisztywnego" lub sztywnego zawieszenia, umożliwiającego zmianę położenia platformy względem podłoża (np. koparki kroczące, tree harvestery). Tak postawione wymagania wobec klasycznych (istniejących) rozwiązań są sprzeczne. W celu ich jednoczesnego spełnienia konieczne jest zastosowanie sterowanego układu zawieszenia - zdolnego do adaptowania się do zmiennych warunków. Opracowanie, zbudowanie i wdrożenie BPL dla potrzeb ratownictwa z efektywnie działającymi i współpracującymi układami: zawieszenia oraz napędowym wymaga zdefiniowania ich podstawowych funkcji oraz wytycznych (uwzględniających specyfikę aplikacji), jakimi należy się kierować na etapie ich projektowania.. WYMAGANIA WOBEC UKŁADU ZAWIESZENIA PLATFORMY BAZOWEJ Istniejący, krajowy i światowy zasób wiedzy w dziedzinie projektowania i kształtowania właściwości zawieszeń (mobilnych platform i maszyn załogowych) oparty jest głównie na analizie wpływu na człowieka (rys.3) drgań pochodzących od nierówności podłoża, mas wirujących itp. Wieloletnie badania prowadzone w tym zakresie pozwoliły ściśle określić ich oddziaływanie na ludzi 06

4 jak i na bezpieczeństwo ruchu. Umożliwiło to opracowanie szeregu metod [3, 7, 8, 9, 10] oraz wytycznych (dopuszczalne wartości przyspieszeń, częstotliwości drgań), powszechnie stosowanych przy projektowaniu układów zawieszeń. Najczęstszym ocenianym parametrem jest wartość przyspieszeń jakim poddawany jest kierowca (operator). Ich wartość ściśle związana jest z odczuwalnym komfortem (rys.4). Rys. 3. Oznaczenia kierunków oddziaływania drgań na człowieka w pojeździe [3] Zgodnie z normą ISO podstawowym kryterium (wytyczną) do projektowania układów zawieszeń jest ich skuteczność tłumienia przyspieszeń przenoszonych na człowieka, a pochodzących od nierówności terenu. Ocenie ulegają zarówno przyspieszenia postępowe a V,t jak i kątowe a V,r, przy czym wartościom na poszczególnych kierunkach przypisana jest odpowiednia waga i na tej podstawie wyliczana jest wartość RMS przyspieszeń skutecznych zgodnie z zależnościami: oraz a a V, t ( kaw, X ) ( kaw, Y ) ( kaw, Z ) (1) V, r ( k X aw, RX ) ( ky aw, RY ) ( k Z aw, RZ ) () gdzie: k=1; k X =0,63; k Y =0,4; k Z =0,, są wagami dla przyspieszeń działających na i wokół poszczególnych kierunków; a W, i - przyspieszenia postępowe na i - tym kierunku (i = x, y lub z); a W,Ri - przyspieszenia kątowe wokół i - tego kierunku (i = x, y lub z). Na tej podstawie określane są przyspieszenia wypadkowe zgodnie z zależnością: a V a a (3) V, t V, r Na podstawie wartości (3) oceniane jest zawieszenie pod kątem komfortu (rys.4). Rys. 4. Podział efektywności zawieszenia na podstawie kryterium komfortu w zależności od wartości przyspieszeń oddziaływujących na kierowcę zgodnie z normą ISO [8] 07

5 Wartość przyspieszeń nie jest jedynym branym pod uwagę wskaźnikiem odpowiadającym za efektywność działania układów zawieszeń. Poza ich wartością analizowane są również częstotliwości drgań, jakie oddziałują na człowieka i porównywane są one z częstotliwościami drgań własnych ludzkich narządów wewnętrznych. Największe zagrożenie dla człowieka stanowią drgania, których częstotliwość wymuszenia jest zbliżona do częstotliwości drgań własnych narządów wewnętrznych człowieka. Dla częstotliwości drgań poniżej Hz ciało człowieka zachowuje się jak jednolita masa. Pierwsza częstotliwość rezonansowa dla człowieka przebywającego w pozycji siedzącej wynosi 4 Hz lub 6 Hz. Często do oceny komfortu resorowania wykorzystywany jest również wskaźnik dozy skumulowanych sygnałów VDV (ang. Vibration Dose Value), wyznaczany z zależności: T 4 VDV 4 aw ( t) dt (4) 0 Ocena komfortu resorowania nie sprowadza się wyłącznie do analizy szeroko rozumianej wartości skutecznej drgań. Dlatego wprowadzono do oceny dodatkowy wskaźnik (5) określany jako udar (ang. jerk) i definiowany jako przyspieszenia drugiego stopnia trzecia pochodna przemieszczenia w danym kierunku względem czasu: 3 d x d x j (5) 3 dt dt Umożliwia on określenie wpływu gwałtownych i pikowych wartości przyspieszeń jakie występują podczas jazdy pojazdu (maszyny) po podłożu. Istnieją również takie przypadki, w których z uwagi na inne kryteria (np. stabilności i stateczności ruchu) nie da się dopasować charakterystyki zawieszenia jazdy w stopniu takim, że niweluje ono drgania przenoszone na ludzi w sposób akceptowalny. Wówczas konieczne jest zastosowanie dodatkowych elementów niwelujących wpływ drgań na człowieka np. fotel o specjalnej konstrukcji lub tam gdzie jest to niewystarczające (maszyny robocze o sztywnym zawieszeniu) dodatkowe zawieszenie kabiny operatora. Wymagany poziom niwelowania wpływu drgań na człowieka określić można za pomocą bezwymiarowego wskaźnika przenoszenia SEAT (ang. Seat Effective Amplitude Transmissibility), określanego zgodnie z zależnością: SEAT G G SSF SSP ( f ) W ( f ) W ( f ) df ( f ) df (6) gdzie: G SSF gęstość widmowa mocy przyspieszenia zmierzona na fotelu; G SSP gęstość widmowa mocy przyspieszenia zmierzona na podłodze; W krzywa wagowa dostrzegalnych zaburzeń przez człowieka. Ponieważ człowiek nie znajduje się bezpośrednio na platformie, a sterowanie nią odbywa się zdalnie, istniejących wytycznych ani metod oceny działania zawieszeń pojazdów załogowych nie można w efektywny sposób wykorzystać w przypadku kształtowania zawieszeń teleoperowanych platform mobilnych. Wyeliminowanie ograniczenia w postaci człowieka (jego wrażliwości na drgania) powoduje poszerzenie zakresu możliwych do ukształtowania charakterystyk zawieszeń. Zmniejszeniu (w stosunku do maszyn i pojazdów) ulegają wymagania związane z izolowaniem drgań. Brak człowieka na platformie powoduje konieczność zapewnienia większej minimalizacji przechyłów nadwozia (człowiek w systemie teleoperacji nie jest w stanie dostosować prędkości jazdy na 08

6 podstawie odczuwalnych przyspieszeń, tak jak ma to miejsce w platformach załogowych). Przy kształtowaniu struktury i charakterystyki układów zawieszeń platform lądowych, sterowanych w trybie teleoperacji, należy wyeliminować takie kryteria oceny jak: lepsze poczucie kierowcy, wpływ drgań na bezpośredni komfort i zdrowie kierowcy. W miejsce nieadekwatnych kryteriów oceny należy uwzględniać nowe, których dotychczas nie brano pod uwagę i dla nich opracować nowe wskaźniki oceny oraz ich akceptowalne poziomy. Wstępna analiza pozwoliła wytypować takie nowe kryteria oceny zawieszeń platform mobilnych jak: większy komfort pracy teleoperatora; wpływ charakteru, kierunku i wartości drgań na kamery systemu teleoperacji, lecz nie pod kątem ich wytrzymałości i trwałości, a percepcji teleoperatora i jego zdolności do prowadzenia powierzonych zadań. Opracowanie nowych wytycznych i wskaźników oceny układów zawieszeń, w oparciu o które możliwe będzie efektywniejsze projektowanie, kształtowanie struktur i charakterystyk układów zawieszeń platform, w istotny sposób zwiększy funkcjonalność i potencjał możliwych zastosowań 3. WYMAGANIA WOBEC UKŁADU NAPĘDOWEGO PLATFORMY BAZOWEJ Na zdolność platformy do pokonywania przeszkód terenowych, poza układem zawieszenia, istotny wpływ ma również efektywnie działający układ napędowy - zdolny do rozwijania wysokich sił uciągu podczas jazdy po podłożach o zmiennej charakterystyce. Wykorzystanie platform ekstremalnej mobilności jako robotów ratowniczych w trudnych warunkach terenowych wymaga ich zdolności do nieprzerwanej pracy wynoszącej do 8 h (dopuszczalny czas dziennej pracy człowieka w bardzo trudnych warunkach może ulec zmniejszeniu). Eliminuje to możliwość zastosowania elektrycznych układów napędowych (akumulatory - krótki czas pracy, duża masa, bardzo duża wrażliwość ich pojemności na zmiany temperatury otoczenia). Zdalne sterowanie platformą, powoduje zwiększenie wymagań (w stosunku do maszyn i pojazdów załogowych) odnośnie zdolności układu napędowego do przenoszenia obciążeń dynamicznych. Człowiek nie znajdując się bezpośrednio na pojeździe nie jest w stanie precyzyjnie sterować jego układem napędowym. Dlatego najkorzystniejsze będzie zastosowanie w platformie bazowej ekstremalnej mobilności hydrostatycznego układu napędowego [1] z silnikiem spalinowym. Jednym z głównych czynników wpływających na interakcje zachodzące pomiędzy podłożem i układem napędowym jest pożądany duży skok zawieszenia każdego z kół platformy. Podczas jazdy terenowej często znacznej zmianie ulegają rozkłady nacisków pod kołami, a czasami następuje całkowita utrata kontaktu koła jezdnego z podłożem. W przypadku hydrostatycznych układów napędowych stosowanych obecnie w pojazdach i maszynach roboczych, powoduje to całkowity przepływ czynnika roboczego do najmniej obciążonego koła [, 4, 13, 14] i w efekcie może doprowadzić do zatrzymania się platformy. Jednym z możliwych wariantów minimalizujących ten efekt jest zbudowanie układu w którym każde koło będzie napędzane układem typu tandem: jeden silnik hydrauliczny jedna pompa. W przypadku platform w których kluczowym czynnikiem decydującym o ich funkcjonalności jest ich mobilność, takie zwiększanie masy jest nie do zaakceptowania. Kolejnym czynnikiem wykluczającym taki wariant jest całkowity koszt platformy, która docelowo będzie wykorzystywana w ekstremalnych warunkach terenowych z dużym prawdopodobieństwem jej uszkodzenia, nawet zniszczenia, a zatem jej koszt wytworzenia, eksploatacji i ewentualnej naprawy powinien być jak najmniejszy. Innym, o wiele tańszym rozwiązaniem jest włączenie w układ napędowy dodatkowego elementu dzielnika strumienia, za pomocą którego równomiernie przekazywany jest czynnik roboczy do każdego z napędzanych kół niezależnie od ich obciążenia. Dzięki temu możliwe jest jednakowe przekazywanie napędu na poszczególne koła i w efekcie uzyskanie ich sztywności kinematycznej. Niekorzystnym zjawiskiem zachodzącym w takim układzie jest duża jego wrażliwość na działanie obciążeń zmiennych. W warunkach współpracy kół bieżnych (rys.5) z podłożami o różnych charakterystykach (w skrajnym przypadku inne wartości współczynników przyczepności, nacisków 09

7 oraz wymagane pokonanie innej drogi przez poszczególne koła) idealna sztywność kinematyczna nie jest pożądana. Rys. 5. Jeden z możliwych przypadków podczas których wymagane jest różnicowanie prędkości obrotowej poszczególnych kół: r di - promień dynamiczny koła i - tej osi; Z i - reakcja normalna występująca pod kołem i - tej osi, L i - droga przebyta przez i - te koło, i - prędkość kątowa i - tego koła, X i - reakcja styczna występująca pod kołem i - tej osi [5, 6] Wówczas w takim układzie napędowym występują wysokie ciśnienia robocze spowodowane wystąpieniem w nim zjawiska mocy krążącej, a co się z tym wiąże ogólny spadek sprawności działania układu napędowego. Efektem wystąpienia wyżej wymienionych zjawisk jest znaczny spadek zdolności trakcyjnych i mobilności platformy. Maksymalizacja zdolności terenowych poprzez efektywniejsze wykorzystanie dyspozycyjnej siły napędowej na kołach, determinują pożądane cechy układu napędowego platformy: 1. podczas jazdy w warunkach występowania znacznych nierówności układ powinien umożliwiać niezależne rozwijanie siły napędowej przez każde koło, bez względu na to czy wszystkie koła mają kontakt z podłożem;. zdolność układu do rozprężenia kinematycznego, niezbędnego do zapewnienia zgodności kinematycznej współpracy koła z podłożem, zapewniającego tym samym maksymalną siłę napędową, ograniczenie niekorzystnego efektu mocy krążącej zmniejszającej sprawność pracy układu; 3. układ napędowy jazdy powinien być zdolny do przenoszenia znacznych obciążeń dynamicznych co wynika z charakteru pracy platformy oraz opóźnienia transmisji danych występujących podczas sterowania teleoperacyjnego. Towarzyszące transmisji opóźnienie czasowe oraz ograniczenie ilości docierających bodźców znacznie utrudnia operatorowi nadzorowanie pojazdu co może skutkować narażeniem platformy na uszkodzenie czy zniszczenie; 4. układ napędowy powinien zapewniać zdolność rozwijania przez platformę prędkości w zakresie zarówno pełzających (niezbędne do pokonywania przeszkód o znacznych gabarytach) jak i wysokich prędkości jazdy (pożądane 15 km/h) oraz jej płynnej regulacji; 5. ponadto nie powinien ograniczać wysokiej zwrotności pojazdu niezbędnej do przemieszczania się po trudnym terenie. Tak zdefiniowane wymagania (szczególnie 1 i ) wobec obecnie stosowanych hydrostatycznych układów napędowych są sprzeczne i niemożliwe do spełnienia. W związku z tym należy opracować 10

8 innowacyjne rozwiązanie niedrogiego układu napędowego, zdolnego do zmiany swoich właściwości w zróżnicowanych warunkach terenowych. WNIOSKI Jednym ze sposobów zwiększenia efektywności i skuteczności akcji ratowniczych jest wprowadzenie na wyposażenie ekip ratowniczych Bezzałogowych Platform Lądowych zdolnych do bezpośredniego wspierania człowieka podczas prowadzenia akcji lub wręcz jego wyręczenia podczas monitoringu obszarów skażonych. Zmniejszy to zarówno straty wśród ekip ratowniczych jak również liczbę ofiar katastrof. Platforma taka powinna cechować się jednak ekstremalnym poziomem mobilności. Spełnienie tego kryterium wymaga zastosowania niekonwencjonalnych rozwiązań w zakresie projektu jej układu zawieszenia i napędowego. Podstawowe kryteria brane pod uwagę przy projektowaniu i ocenie działania zawieszeń platform załogowych polegają na ocenie wpływu nierówności podłoża (przyspieszenia, drgania) przenoszonych na kierowcę. Ponieważ platformy mobilne, z uwagi na ich przeznaczenie, są sterowane zdalnie (w systemie teleoperacji), projektowanie układów ich zawieszeń w oparciu o istniejące wytyczne powoduje niepełne wykorzystanie ich funkcjonalności oraz obniżenie ich zdolności terenowych. Brak głównego ograniczenia w postaci człowieka otwiera nowe obszary możliwych do stosowania charakterystyk układów zawieszeń niedostępnych dla platform załogowych. Jazda terenowa wymaga również wyposażenia platformy w efektywnie działający hydrostatyczny układ napędowy, współpracujący z układem zawieszenia. Wykorzystanie istniejących struktur hydrostatycznych układów napędowych w niejednorodnych warunkach terenowych, przy uwzględnieniu wymaganych, znacznych skoków kół, może wywoływać powstawanie niekorzystnych zjawisk m.in. mocy krążącej w układzie napędowym. Streszczenie Współcześnie prowadzone działania ratownicze, niejednokrotnie prowadzone są w obszarach niedostępnych dla klasycznych pojazdów ratowniczych (wozy strażackie, karetki pogotowia itp.). Wykorzystanie teloperowanych platform bezpośredniego wspieraniu człowieka w ratownictwie wymaga ich wysokiej zdolności do pokonywania przeszkód terenowych - ekstremalnej mobilności. O zdolności tej decyduje efektywność i skuteczność działania układów zawieszenia i napędowego. Zastosowanie istniejących wytycznych i kryteriów oceny wykorzystywanych przy projektowaniu układów napędowych i zawieszenia pojazdów i platform załogowych może wprowadzić pewne ograniczenia funkcjonalne, zmniejszając tym samym aplikacyjność platformy bazowej w akcjach ratowniczych. Odpowiednie ukształtowanie tych układów wymaga opracowania nowych (adekwatnych dla platform teleoperowanych) metod i wskaźników oceny ich działania. Nowo zaprojektowane i zbudowane rozwiązanie należy następnie poddać poligonowym badaniom weryfikacyjnym w warunkach terenowych zbliżonych do realnych działań. Extreme mobility base platform as a rescue robot Abstract Current rescue operations are conducted in areas inaccessible for standard rescue vehicles (fire trucks, ambulances, etc.). Usage of remote control closed human support platforms in such situations requires from them the ability to negotiate harsh terrain obstacles. This ability depends on the effectiveness and the efficiency of the suspension and drive systems. Appliance of existing guidelines and evaluation criteria, used normally during the development of manned vehicles and platforms, may cause functional limitations to their unmanned counterparts thus decreasing their potential applicability in rescue operations. Proper development of these systems requires elaboration of new (adequate to remote control platforms) methods and evaluation factors. Newly developed solution should undergo field tests in terrain conditions closely resembling those found in real life scenarios. 11

9 BIBLIOGRAFIA 1. Bartnicki A., Sprawka P.: Zastosowanie hydrostatycznych układów napędowych we współczesnych maszynach i pojazdach lądowych, LOGITRANS, Szczyrk Budny E.: Napęd i sterowanie układów hydraulicznych w maszynach roboczych. ITE, Radom Burdzik R., Badania drgań płyty podwoziowej pojazdu samochodowego, Zeszyty naukowe Politechniki Śląskiej, Seria Transport Garbacik A. i inni: Studium projektowania układów hydraulicznych. Ossolineum, Kraków Konopka S., Łopatka M. J., Przybysz M.: Kinematic discrepancy of hydrostatic drive of Unmanned Ground Vehicle. ITELMS'013 8th International Conference Intelligent Technologies in Logistics and Mechatronics Systems. Panevezys. Litwa. Maj Konopka S., Łopatka M. J., Przybysz M.: Niezgodność kinematyczna hydrostatycznych układów napędowych bezzałogowych platform lądowych. Materiały konferencyjne Problemy Rozwoju Maszyn Roboczych. Zakopane Mitschke M., Dynamika samochodu - drgania, WKiŁ Normy ISO 631-1, ISO 5008, VDI Prochowski L., Mechanika ruchu, WKiŁ, Warszawa Reimpell J., Stoll H., Vetzler J., The Automotive Chasis, Engineering Principles, Butterworth- Heinemann, Oxford Strona internetowa 1. Strona internetowa Stryczek S.: Napęd hydrostatyczny tom I, Wydawnictwo Naukowo - Techniczne, Warszawa Szydelski Z.: Napęd i sterowanie hydrauliczne w pojazdach i samojezdnych maszynach roboczych, Wydawnictwo Naukowo - Techniczne, Warszawa