ZABYTKOWY TABOR w zbiorach Stacji Muzeum w Warszawie

Transkrypt

1

2

3 Biblioteczka Stacji Muzeum ZABYTKOWY TABOR w zbiorach Stacji Muzeum w Warszawie Ilustrowany przewodnik Warszawa 2018

4 ZESPÓŁ REDAKCYJNY Dominika Leszczyńska, Michał Fludziński, Piotr Kałużyński CHARAKTERYSTYKA EKSPONATÓW Krzysztof Koj, Tomasz Roszak KONSULTACJE MERYTORYCZNE Karolina Brama, Anna Kozelska Hubert Bojarski, Michał Fludziński PROJEKT GRAFICZNY I PRZYGOTOWANIE DO DRUKU Michał Fludziński REDAKTOR SERII Sławomir Majcher ILUSTRACJE Wojciech Baraniuk, Marcin Brzomiński, Dariusz Krakowski, Michał Fludziński, Piotr Kałużyński, Tomasz Kurowski, Marek Moczulski, Piotr Ratajczyk, Adam Sawicki, Andrzej Susicki, Jerzy Szeliga, Muzeum Poczty i Telekomunikacji we Wrocławiu, Narodowe Archiwum Cyfrowe WYDAWCA Stacja Muzeum ISBN DRUK I OPRAWA MATRIX - Druk, Piaseczno Stacja Muzeum ul. Towarowa 3, Warszawa tel wew. 101 fax wew sekretariat@stacjamuzeum.pl Projekt współfinansowany ze środków Samorządu Województwa Mazowieckiego

5 TROCHĘ HISTORII W 2018 r. minęło 90 lat od powstania Tymczasowego Muzeum Kolejowego 18 lutego 1928 r. to data symboliczna, kamień milowy w rozwoju polskiego muzealnictwa kolejowego. Chociaż już wcześniej podejmowane były próby stworzenia instytucji gromadzącej, popularyzującej i chroniącej rodzime dziedzictwo kolejowe, dopiero w Niepodległej Polsce zaistniały ku temu dogodne warunki. Po słynnej wystawie lwowskiej (1927), w skrzydle zachodnim warszawskiego Dworca Głównego (Dworzec Wiedeński u zbiegu ulic: Marszałkowskiej i Alei 3 Maja dzisiejszych Alei Jerozolimskich), zgromadzono najciekawsze eksponaty prezentowane wcześniej w pawilonie Ministerstwa Komunikacji. Cztery lata później, w związku z budową linii średnicowej i rozbiórką Dworca, zbiory przeniesiono do budynku przy ul. Nowy Zjazd 1, tuż przy moście Kierbedzia. Była to także siedziba tymczasowa, funkcjonująca aż do wybuchu wojny. Sala z makietami infrastruktury kolejowej w drugiej siedzibie Muzeum Kolejowego przy ulicy Nowy Zjazd 1 Wybuch wojny pokrzyżował ambitne zamiary. Niemieccy okupanci wywieźli najcenniejsze eksponaty do muzeów w Berlinie, Norymberdze, Monachium i Dreźnie, a także do szkół kolejowych na terenie III Rzeszy. Dzieła zagłady niemal całego dorobku Muzeum Komunikacji dopełniły wydarzenia 1944 r. podczas Powstania Warszawskiego w pożarze spłonęły obiekty pozostałe przy ul. Nowy Zjazd, a nalot bombowy na Dworzec Wileński zniszczył większość Dworzec kolei Warszawsko Wiedeńskiej zachodnie skrzydło dworca było pierwszą siedzibą nowopowstałego Muzeum Kolejowego. W międzyczasie wobec trudnej sytuacji lokalowej snuto plany połączenia Muzeum Kolejowego z Muzeum Techniki i Przemysłu. Pierwszym krokiem do realizacji tej wizji było przekształcenie tego pierwszego w Muzeum Komunikacji, co nastąpiło w 1938 r. Planowano budowę siedziby przystosowanej również do ekspozycji taboru kolejowego. Pałac Techniki i Przemysłu autorstwa prof. Bohdana Pniewskiego miał stanąć na prawym brzegu Wisły, na terenach wystawowych. Ocalały z pożogi wojennej model parowozu Tr11, wykonany przez ucznów lwowskich warsztatów kolejowych w 1927 r. 5

6 zgromadzonych tam muzealiów. Jedynie ułamek zbiorów udało się uratować, m.in. dzięki przechowaniu ich przez kolejarzy i miłośników dróg żelaznych, a także wydobyciu spod gruzów magazynu na stacji Warszawa Wileńska. Jednym z ocalonych z wojennej pożogi eksponatów jest model austriackiej lokomotywy towarowej Tr11w skali 1:5 wykonany przez uczniów Warsztatów Głównych PKP we Lwowie. Obiekt zapewne powstał jako pomoc dydaktyczna dla kandydatów ubiegających się o patent maszynisty i jest niezwykle wiernym odwzorowaniem oryginału. Ciekawe, że odtworzono nawet niewidoczne elementy konstrukcji. Parowóz, dotkliwie okaleczony przez historię, budzi dziś ogromne zainteresowanie zwiedzających. W Stacji Muzeum prezentowany jest dzięki uprzejmości Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie. Przedwojenne placówki muzealne, ze względu na szczupłość miejsca i brak warunków, nie gromadziły taboru kolejowego. Także po wyzwoleniu nie ziściły się marzenia byłego kustosza Władysława Woydyno o 60-hektarowym nadwiślańskim parku wystawowo-rekreacyjnym z eksponatami naturalnej wielkości, zbudowanym na wzór szwedzkiego parku Skansen. Woydyno nie doczekał powołania w 1972 r. Muzeum Kolejnictwa, usytuowanego na terenie przewidywanego do likwidacji Dworca Warszawa Główna Osobowa. Adres ul. Towarowa 3 pozostaje aktualny do dziś. W powojennej siedzibie, prócz eksponatów prezentowanych pod dachem, czynna była również stała wystawa kolejowych pojazdów trakcyjnych, przede wszystkim zabytkowych parowozów: początkowo Tp2-34, Oi1-29, TKi3-119, Pm36-1, OKa1-1, Ol12-7, TKh2, OKo1-3 i Tr Do 1982 r. placówka zgromadziła 44 pozycje taboru normalnotorowego i 43 wąskotorowego. W dobie modernizacji kolei i szybkiego wypierania trakcji parowej z państw Europy Zachodniej, Polska jawiła się jako kraj pary. Stąd do Muzeum Kolejnictwa ściągali miłośnicy kolei z całego świata. W tym czasie szereg zabytkowych parowozów i wagonów trafiło jako depozyt do innych placówek muzealnych w Polsce. Niejednokrotnie była to jedyna szansa na ocalenie zabytkowego taboru. Inne, ostatnie egzemplarze serii lokomotyw pozostające w dyspozycji Muzeum, ale odstawione w lokomotywowniach i cukrowniach całej Polski, były remontowane i ustawiane lokalnie jako pomniki. Interesującym aczkolwiek mało znanym faktem jest, że w latach młode, poszukujące własnej formuły Muzeum Kolejnictwa prowadziło pertraktacje z PKP w sprawie zagospodarowania holu głównego Dworca na wystawę eksponatów naturalnej wielkości (lokomotywy wąskotorowe, pompy, urządzenia sterowania ruchem kolejowym, itp.). Niestety, ostatecznie hol główny przekazano na magazyn paczek dla poczty. 6 Od 1972 r. dworzec Warszawa Główna jest siedzibą Muzeum.

7 Po wielu staraniach, w latach wystawa na wolnym powietrzu zyskała ogrodzenie z czterema bramami wjazdowymi i posterunkiem dyżurnym. Chodziło o zapewnienie stałego nadzoru nad cennymi zbiorami, narażonymi na stałą dewastację i inne akty wandalizmu. W 1984 r. muzealna mapa Polski wzbogaciła się o nową placówkę Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie. Powstało ono w oparciu o tabor i infrastrukturę oraz załogę zlikwidowanej wówczas Sochaczewskiej Kolei Dojazdowej. Placówka została oddziałem Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Dla zwiedzających została otwarta we wrześniu 1986 r. Obecnie w sochaczewskim skansenie znajduje się jedna z największych i najciekawszych w Europie kolekcji wąskotorowych pojazdów szynowych. Na początku lat dziewięćdziesiątych Muzeum Kolejnictwa przejęło od PKP przeznaczoną do likwidacji Pracownię Modelarską w Jeleniej Górze. Na stałej ekspozycji przy ul. Towarowej do dziś oglądać można zbudowane tam modele. W 2015 r., w wyniku umowy zawartej pomiędzy Samorządem Województwa Mazowieckiego a PKP S.A., zlikwidowano warszawskie Muzeum Kolejnictwa wraz z oddziałem w Sochaczewie i utworzono samorządową instytucję kultury Stacja Muzeum. 31 marca 2016 r. Muzeum Kolejnictwa zostało wykreślone z rejestru instytucji kultury i formalnie przestało istnieć. Jego dawny oddział, Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie, stał się filią Stacji Muzeum. Nasze bogate zbiory historyczne to dzisiaj przede wszystkim tabor. Kolekcja warszawska obejmuje obiekty normalnotorowe: 50 udostępnionych na miejscu i 61 rozproszonych na terenie kraju. Oddział sochaczewski szczyci się natomiast zbiorem odpowiednio 224 i 36 eksponatów. W stolicy można obejrzeć szereg unikatowych lokomotyw parowych: najdłuższy parowóz pospieszny polskiej konstrukcji Pu29-3, tendrzaki TKi100-16, TKz211 i OKa1 czy amerykańską maszynę Tr , która trafiła do Polski w ramach pomocy UNRRA. Muzealny tabor obejrzeć można też m.in. w Chabówce, Wolsztynie (słynna Piękna Helena ), Żninie, Jaworzynie Śląskiej, Zduńskiej Woli, Gryficach. Zasoby archiwalne Stacji Muzeum obejmują ponad obiektów. Biblioteka zgromadziła niemal egzemplarzy. Stan posiadania dopełnia blisko 800 maszyn i urządzeń kolejowych oraz ponad obiektów artystyczno-historycznych. SKRÓTY WYSTĘPUJĄCE W TEKŚCIE CIWL Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i Wielkich Ekspresów Europejskich) DOKP Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych DR Deutsche Reichseisenbahnen niemieckie koleje państwowe powstałe z połączenia kolei landowych (Landbahnen) Prus, Bawarii, Saksonii, Wirtembergii, Badenii, Meklemburgii i Oldenburgu ( ) DRG Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft niemiecka państwowa spółka holdingowa do obsługi krajowego ruchu kolejowego ( ), której celem było wypracowanie zysku na pokrycie reparacji wojennych. DRB Deutsche Reichsbahn w latach FS Ferrovie dello Stato włoskie koleje państwowe HCP H. Cegielski Spółka Akcyjna w Poznaniu ( ) KPEV (później PStEV) pruskie koleje państwowe MÁV Magyar Államvasutak węgierskie państwowe przedsiębiorstwo kolejowe ME Mechanika - Elektrowozownia skrót telegraficzny używany do lat dziewięćdziesiątych XX w. MK tu Ministerstwo Komunikacji PKP Polskie Koleje Państwowe StKB Stolper Kreisbahnen AG Słupskie Koleje Powiatowe S.A. UIC Union Internationale des Chemins de Fer Międzynarodowy Związek Kolei UNRRA United Nations Relief and Rehabilitation Administration Administracja Narodów Zjednoczonych do Spraw Pomocy i Odbudowy ZNTK Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego ZPW Zjednoczenie Przemysłu Węglowego 7

8 8 Oznaczenie literowe polskie Oznaczenie UIC Liczba osi O oś napędna Układ osi o oś toczna a 1A ooo b B OO c 1 B B1 d 2 B B ooo OOo oooo OOoo e 1 B oooo f 2 B1 1 B ooooo ooooo g 2 B oooooo h C OOO i k 1 C C1 2 C C oooo OOOo ooooo OOOoo l 1 C ooooo m 2 C oooooo n 1 C oooooo o 2 C ooooooo p D OOOO r s 1 D D1 2 D D ooooo OOOOo oooooo OOOOoo t 1 D oooooo u 2 D ooooooo w E OOOOO y 1 E oooooo z 1 E ooooooo Stosowany przez PKP system oznaczania parowozów i tendrów wprowadzono w latach według rozporządzenia Ministra Kolei Żelaznych z dnia 30 listopada 1922 r. Składa się on z liter i cyfr które oznaczają: Pierwsza litera odnosi się do rodzaju parowozu O osobowy P pospieszny T towarowy Druga duża litera K (krótki lub kusy) oznacza parowóz tendrzak. Druga lub trzecia mała litera oznacza układ osi. Cyfra w oznaczeniu serii oznacza: 1-10 parowóz pochodzenia niemieckiego parowóz pochodzenia austriackiego parowóz konstrukcji polskiej, gdzie cyfra oznacza rok zatwierdzenia konstrukcji 100 nietypowe parowozy różnego pochodzenia otrzymane po 1945 r parowozy innego pochodzenia otrzymane przez PKP do 1939 r. powyżej 200 parowozy innego pochodzenia otrzymane przez PKP po 1944 r. Parowozy przebudowane na bezogniowe na końcu oznaczenia serii mają małą literę b. Parowozy bezogniowe zbudowane w Polsce miały oznaczenie 1U Oznaczenie tendrów normalnotorowych składa z dwóch grup cyfr przedzielonych literą. Dwie pierwsze cyfry określają pojemność zbiornika na wodę w metrach sześciennych. Litera oznacza liczbę osi B dwie osie C trzy osie D cztery osie E pięć osi Druga grupa cyfr oznacza pochodzenie tendra 1-10 pochodzenie niemieckie pochodzenie austriackie pochodzenie polskie, gdzie cyfra oznacza rok zatwierdzenia konstrukcji innego pochodzenia otrzymane przez PKP do 1939 r. powyżej 200 innego pochodzenia otrzymane po II wojnie światowej. Oznaczenia lokomotyw spalinowych na PKP składają się z dwóch liter i cyfr Pierwsza litera: S trakcja spalinowa Druga litera oznacza przeznaczenie lokomotywy M manewrowa P pasażerska T towarowa U uniwersalna Cyfry za oznaczeniem literowym oznaczają przekładnia mechaniczna bez sterowania wielokrotnego przekładnia mechaniczna ze sterowaniem wielokrotnym

9 15-24 przekładnia hydrauliczna bez sterowania wielokrotnego przekładnia hydrauliczna ze sterowaniem wielokrotnym przekładnia elektryczna bez sterowania wielokrotnego przekładnia elektryczna ze sterowaniem wielokrotnym Od 1 lipca 1959 lokomotywy elektryczne są oznaczane symbolem składającym się z dwóch liter oraz cyfr, które oznaczają odpowiednio: Pierwsza litera E oznacza trakcję elektryczną. Druga litera oznacza przeznaczenie lokomotywy: M manewrowa P pasażerska T towarowa U uniwersalna Cyfry oznaczją układ osi, wartość napięcia zasilania, oraz kolejność wprowadzania do eksploatacji: lokomotywy czteroosiowe o układzie osi Bo Bo na prąd stały 3kV lokomotywy czteroosiowe o układzie osi Bo Bo na prąd zmienny lokomotywy sześcioosiowe o układzie osi Co Co na prąd stały 3kV lokomotywy sześcioosiowe o układzie osi Co Co na prąd zmienny lokomotywy o innym układzie osi lub rodzaju zasilania Kiedy w 1963 r. PKP zrezygnowało z planów uruchomienia zasilania prądem przemiennym, zmieniono zasady oznacznia taboru: lokomotywy czteroosiowe o układzie osi Bo Bo na prąd stały 3kV lokomotywy sześcioosiowe o układzie osi Co Co na prąd stały 3kV lokomotywy o innym układzie osi lub rodzaju zasilania Przedsiębiorstwa spoza PKP stosują własne oznaczenia lokomotyw, używając oznaczeń konstrukcyjnych, fabrycznych lub innego rodzaju. Typ konstrukcyjny Wg normy branżowej z 1963 r. lokomotywom zaprojektowanym i produkowanym w Polsce nadaje się typ konstrukcyjny składający się z trzech cyfr i litery. Pierwsza cyfra oznacza: 1 lokomotywa pasażerska 2 lokomotywa towarowa 3 lokomotywa uniwersalna 4 lokomotywa manewrowa lub przemysłowa Dwie kolejne cyfry to kolejność opracowania projektu. Litera oznacza: D lokomotywa spalinowa E lokomotywa elektryczna Za dużą literą może znajdować się mała litera oznaczająca kolejną odmianę konstrukcyjną: bez litery typ podstawowy a pierwsza odmiana b druga odmiana, itd. 9

10 Oi1-29 Producent Berliner Maschinenbau AG, vormals L. Schwartzkopff (BMAG) Rok produkcji 1905 Numer fabryczny 3450 Układ osi 1 C Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa parowozu wraz z tendrem Długość ze zderzakami 75 km/h 1,2 MPa (12 at) 1 000/1 600 mm 16D1 16 m³/5 t kg mm Prototyp tej pruskiej lokomotywy na parę przegrzaną powstał według pomysłu inżyniera Roberta Garbe a w 1901 r. Celem projektu było uzyskanie pojazdu trakcyjnego o cechach uniwersalnych, przydatnych przy obsłudze ruchu pasażerskiego, towarowego oraz lekkiego pospiesznego. Ogółem zbudowano 272 egzemplarze 10

11 dla Pruskich Kolei Państwowych oraz 3 na użytek kolei wojskowych. Otrzymały one oznaczenie typu 3/4H.P.u.G.L.dr.kr, a od 1905 r. P6. W okresie międzywojennym PKP dysponowało 44 egzemplarzami tych lokomotyw, oznaczonych jako Oi1. Po roku 1945 na inwentarz PKP wpisano 30 parowozów Oi1. Egzemplarz muzealny pracował na PKP w okresie międzywojennym jako Oi1-7. Przejęty przez koleje niemieckie, w 1941 r. otrzymał oznaczenie DRB Po wojnie rozpoczął służbę w parowozowni Bydgoszcz Główna, zakończył ją w Szczecinie Porcie. Ostatni przebieg wykonał w lutym 1965 r. Został skreślony z inwentarza r. Ogólny widok budki maszynisty Oi1-29 Widok na tender serii 16D1 parowozu Oi1-29 na terenie skansenu Stacji Muzeum 11

12 OKa1-1 Producent Friedrich Krupp AG, Lokomotivfabrik Essen Rok produkcji 1931 Numer fabryczny 1197 Układ osi 1A1 Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa 75 km/h 1,4 MPa (14 at) 1050/1500/1050 mm 3,3 m³/1,7 t kg Długość ze zderzakami mm W latach koleje łotewskie zakupiły w fabrykach niemieckich oraz zmontowały przy ich udziale we własnych warsztatach łącznie 20 szerokotorowych (1 524 mm) parowozów tendrzaków serii Tk. Cechą charakterystyczną konstrukcji była pojedyncza oś napędna. Rozwiązanie tego typu służące obsłudze pociągów pasażerskich złożonych z 2-3 wagonów na liniach o lekkim profilu, było alternatywą dla wagonów motorowych. Projekt przewidywał możliwość zamiany zestawów kołowych na dostosowane do prześwitu normalnotorowego. 12

13 Na obszarze PKP w 1945 r. zostały zidentyfikowane dwa łotewskie parowozy serii Tk, które wpisano do inwentarza. Pierwszy z nich otrzymał miano OKa1-1, drugi pozostał pod częściowo zmodyfikowanym dawnym oznaczeniem TKa242. Lokomotywa OKa1-1, prócz krótkiego pobytu w parowozowni Fosowskie ( ), należała do parowozowni w Łazach. Zadaniem jej była obsługa pociągu służbowego w obrębie stacji pomiędzy I a V posterunkiem. Pracę tę wykonywała do grudnia 1968 r. Została skreślona z inwentarza PKP r., następnie trafiła do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Widok na skrzynię węglową parowozu Orzel PKP oraz oznaczenie serii i numer inwentarzowy Prace porządkowe na terenie skansenu, przy parowozie OKa1 13

14 OKi1-28 Producent A. Borsig, Berlin-Tegel Rok produkcji 1904 Numer fabryczny 5424 Układ osi 1 C Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 80 km/h 1,2 MPa (12 at) 1000/1500 mm 7,4 m³/ 2,5 t kg mm Konstrukcję opracowała firma Union Giesserei w Królewcu. Była to adaptacja pruskiego T9³, polegająca na zastosowaniu zestawów kołowych o większej średnicy, powiększeniu pola powierzchni rusztu i ogrzewalnej kotła oraz średnicy cylindrów silnika. Seryjną produkcję nowego typu 3/4 P.T.L. dr.kr., późniejszego T11, podjęły w latach firmy: Union Giesserei, Vulcan, A. Borsig i Hohenzollern. W okresie międzywojennym PKP użytkowało 52 parowozy oznaczone jako OKi1, 14

15 a 4 przydzielono do Rady Portu Wolnego Miasta Gdańska. W latach PKP do serii OKi1 zakwalifikowało 52 parowozy. Ostatnie cztery parowozy serii OKi1 skreślono z inwentarza PKP w 1966 r. Wśród nich znalazł się muzealny OKi1-28 (przedwojenne oznaczenie PKP OKi1-14, DRG II). Znany przebieg służby tego egzemplarza zaczyna się w styczniu 1948 r. w Malborku, a kończy wykreśleniem z inwentarza PKP r. w Zajączkowie Tczewskim. Wnętrze budki maszynisty Parowóz OKi1-17 na terenie ZNTK w Pile, 1983 r. 15

16 OKl27-26 Producent H. Cegielski Spółka Akcyjna, Poznań Rok produkcji 1931 Numer fabryczny 223 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych 1 C1 80 km/h 1,4 MPa (14 at) 860/1500/860 mm Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 10 (9) m³/ 3,5 (4) t kg mm W 1928 r. zakłady H. Cegielskiego w Poznaniu podjęły produkcję parowozu beztendrowego (tendrzaka), przeznaczonego do ruchu aglomeracyjnego. Była to pierwsza całkowicie polska konstrukcja, wykonana na podstawie dokumentacji opracowanej pod kierunkiem inż. Gustawa Brylinga przez zespół inżynierów: Stanisława Domaniewskiego, Stanisława Cwynara, Witolda Mrazka. Do 1933 r. zbudowano 122 lokomotywy tego typu, w trakcie produkcji wprowadzając różne 16

17 zmiany: wzmocnioną ostoję, spawane skrzynie wodne i eksperymentalnie stawidło zaworowe systemu inż. Wiktora Wysłucha (OKl27-112). Układ zawieszenia na resorach umożliwiał przystosowanie do nacisków osiowych 16 lub 18 t. Parowóz zaprojektowano z myślą o obsłudze ruchu podmiejskiego w węzłach: warszawskim, gdańskim i katowickim. W okresie powojennym na PKP podjęło pracę 95 lokomotyw tego typu. W końcowym okresie eksploatacji, pomimo znacznego rozproszenia na sieci PKP, najliczniej występowały na obszarze Śląskiej oraz Centralnej DOKP. Zachowany w ekspozycji muzealnej parowóz OKl27-26 (dawny OKl27-61) zakończył służbę w lokomotywowni Białystok, z inwentarza został wykreślony r. OKl

18 OKo1-3 Producent Vulcan-Werke, Stettin Rok produkcji 1920 Numer fabryczny 3610 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 2 C2 100 km/h 1,2 MPa (12 at) 1000/1650/1000 mm 12 m³/4,5 t kg mm Beztendrowy parowóz pruskiego pochodzenia typu T18 według koncepcji inż. Roberta Garbe a, dedykowany był do obsługi pociągów pasażerskich (także pospiesznych), poruszających się wahadłowo na odcinkach, których punkty końcowe nie zapewniały możliwości obrotu lokomotyw kominem w kierunku jazdy. Produkcję w latach zrealizowały głównie zakłady Vulcan w Szczecinie, od 1922 r. także Henschel & Sohn w Cassel (Kassel) oraz w 1924 r. Société Franco-Belge, 18

19 La Croyère (3 maszyny). W 1925 r. koleje niemieckie przejęły 459 egzemplarzy tego typu, oznaczonych jako seria W latach na inwentarz PKP wpisano 29 lokomotyw, dla których została przewidziana seria OKo1. Wszystkie zdolne do ruchu przydzielono do DOKP Poznań, gdzie były użytkowane przez parowozownie: Poznań Osobowa, Leszno, Gniezno, Głogów, Zbąszynek, Zielona Góra i Jarocin. Lokomotywa OKo1-3 (oznaczenie DRG ), zinwentaryzowana w 1945 r. w DOKP Szczecin, po naprawie rozpoczęła służbę w parowozowni Leszno, a zakończyła ją w Jarocinie. Z dniem r. została wykreślona z inwentarza. Wnętrze budki maszynisty Parowóz OKo1-3 oczekujący na przetransportowanie do Muzeum 19

20 Ol Producent Fabryka Lokomotyw im. F. Dzierżyńskiego, Chrzanów (Fablok) Rok produkcji 1952 Numer fabryczny 2623 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 1 C1 100 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1750/850 mm 25D49 25 m³/12 t kg mm Lokomotywy tej serii zaprojektowano w Polsce z przeznaczeniem do obsługi pociągów pasażerskich, w celu wsparcia wysłużonych parowozów Ok1 i Ok22. Ogółem w latach zbudowano 116 egzemplarzy, z których 112 zakupiło PKP, a pozostałe 4 wyeksportowano do Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej. 20

21 Konstrukcja parowozów wykorzystywała najnowsze rozwiązania techniczne. Stojak kotła i przekroje kanałów przepływowych pary cylindrów silnika opracowano według wzorów amerykańskich, znanych z lokomotyw Tr201/203 i Ty246. W schyłkowym okresie trakcji parowej największymi skupiskami przedstawicieli serii Ol49 były lokomotywownie: Przeworsk, Sierpc, Ełk, Żagań, Jarocin i Wolsztyn. Kres eksploatacji nastąpił na początku lat dziewięćdziesiątych, aczkolwiek przez kolejne dwie dekady zachowano w stanie czynnym kilka parowozów tej serii w lokomotywowni Wolsztyn, którymi obsługiwano ruch miejscowy. Muzealny egzemplarz Ol49-21 rozpoczął służbę w Kutnie, zakończył ją w Ełku wykreślony z inwentarza PKP r. Parowóz Ol49 z pociągiem retro na wiadukcie w Krakowie Ol49-29 na stanowisku nawęglania, Sierpc 1988 r. 21

22 Os24-7 Producent Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce, Spółka Akcyjna w Chrzanowie (Fablok) Rok produkcji 1926 Numer fabryczny 147 Układ osi 2 D Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla 90 km/h 1,4 MPa (14 at) 1000/1750 mm 25D24 (27D24) 25 m³/7,4 t Masa służbowa z tendrem kg Długość ze zderzakami mm Os24-7 to egzemplarz pierwszej zbudowanej w odrodzonej Polsce serii parowozów przeznaczonej do ruchu pasażerskiego. Konstrukcja została opracowana w oparciu o dokumentację lokomotywy austriackiej serii 570, zaprojektowanej w 1915 r. przez Maschinen-Fabrik der priv. Österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, 22

23 początkowo blisko współpracującej z Fablokiem. W latach zbudowano 60 parowozów serii Os24, które w okresie międzywojennym użytkowano w dyrekcjach: Lwów, Stanisławów, Kraków, Warszawa, Radom i Wilno. Po II wojnie światowej PKP odzyskało zaledwie 15 maszyn tej serii. Przekazane do DOKP Lublin, pełniły służbę w parowozowniach: Lublin, Rozwadów, Zamość i Chełm do 1970 r. Zachowany parowóz Os24-7 to dawny Os Podczas wojny początkowo znalazł się w dyspozycji kolei sowieckich, następnie użytkowany przez koleje niemieckie otrzymał oznaczenie Do PKP powrócił r., rewindykowany z Austrii. Służbę zakończył w Chełmie, wykreślony z inwentarza r. jako ostatni przedstawiciel serii. Tabliczki z orłem PKP, oznaczeniem serii oraz numerem inwentarzowym Przód parowozu Os

24 Pm2-34 Producent Berliner Maschinenbau AG vormals L. Schwartzkopff (BMAG) Rok produkcji 1936 Numer fabryczny Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 2 C1 130 km/h 1,6 MPa (16 at) 1000/2000/1250 mm 34D44 34 m³/10 t kg mm Eksponat jest przedstawicielem znormalizowanych parowozów pospiesznych kolei niemieckich DRG (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) serii 03, których produkcję w latach (w liczbie 298 egzemplarzy) podjęły oprócz BMAG także firmy: Borsig Lokomotiv-Werke GmbH (Berlin-Hennigsdorf), Friedrich Krupp AG Loko- 24

25 motivfabrik (Essen) i Henschel & Sohn (Kassel). Lokomotywy przeznaczono do pracy na liniach o nawierzchni dopuszczającej nacisk osi 18 t. W latach PKP przejęło 35 takich maszyn, które w trakcie służby stacjonowały w parowozowniach: Poznań Osobowa, Bydgoszcz Główna, Iława, Toruń i Olsztyn. Parowozy Pm2 odegrały ważną rolę w obsłudze ruchu pospiesznego i zostały zapamiętane przez personel trakcyjny jako bardzo udana konstrukcja. Zakończenie eksploatacji serii nastąpiło w 1978 r. Lokomotywa Pm2-34 (oznaczenie DRG ), po wykreśleniu z inwentarza PKP r., z inicjatywy pracowników lokomotywowni Bydgoszcz Główna została starannie odrestaurowana i do 1995 r. była eksponowana na terenie bydgoskiej stacji. Parowóz Pm2-34 stojący na bocznicy w Bydgoszczy Parowóz pospieszny Pm2-28, Kutno 20 maja 1978 r. 25

26 Pm3-5 Producent Borsig Lokomotiv-Werke GmbH, Berlin-Hennigsdorf Rok produkcji 1940 Numer fabryczny Układ osi Prędkość maksymalna 2 C1 150 km/h (od 1941 r. ograniczona do 140 km/h) Ciśnienie pary w kotle 1,6 MPa (16 at) Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 1000/2000/1250 mm 32D3 34 m³/10 t kg mm Pm3-5 to przedstawiciel znormalizowanych parowozów pospiesznych kolei niemieckich DRB serii 03.10, zbudowanych w latach w liczbie 60 egzemplarzy. Seryjną produkcję poprzedziły próby i badania aerodynamiczne. Lokomotywy dla zmniejszenia oporu powietrza wyposażono w opływową otulinę, trzycylindrowy bliźniaczy silnik parowy, nowoczesny układ hamulcowy z zaworem rozrządczym Knorr 26

27 Kssbr, umożliwiający automatyczne dostosowanie przebiegu procesu hamowania do prędkości jazdy oraz urządzenia systemu samoczynnego hamowania (Indusi). PKP po II wojnie przejęło 9 takich maszyn, oznaczając mianem serii Pm3. Użytkowano je w obsłudze pociągów pospiesznych w parowozowniach: Poznań Osobowa, Iława, Bydgoszcz Główna, Olsztyn i Toruń Główny. Prezentowany egzemplarz Pm3-5 (oznaczenie DRB ) wykreślono z inwentarza PKP r. Lokomotywa Pm3-5 na terenie muzealnego skansenu Aerodynamiczna owiewka drzwi dymnicy 27

28 Pt Producent Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski, Poznań Rok produkcji 1949 Numer fabryczny 1302 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych 1 D1 110 km/h 1,5 MPa (15 at) 1000/1850/1200 mm Seria tendra 32D74 (34D48, 33D48) Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 32 m³/9 t kg mm Produkcja nowych parowozów pospiesznych serii Pt47, podjęta w 1948 r. w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce w Chrzanowie oraz w poznańskich zakładach HCP była oparta o zmodyfikowaną dokumentację przedwojennego parowozu Pt31, zaprojektowanego przez Biuro Konstrukcyjne Fabloku pod kierunkiem inż. Kazimierza Zembrzuskiego. Wprowadzone zmiany konstrukcyjne wynikały 28

29 z postępu technicznego i unifikacji z budowaną równolegle serią parowozów towarowych Ty45. W latach PKP otrzymało 180 nowych lokomotyw serii Pt47 (120 Fablok i 60 HCP), które dostarczono do parowozowni. Podobnie jak jej pierwowzór, seria Pt47 okazała się doskonała do wyznaczonych jej zadań. W ramach modernizacji większość lokomotyw wyposażono w mechaniczne podajniki węgla, eliminujące wysiłek fizyczny przy obsłudze paleniska. Parowozy były intensywnie eksploatowane do końca lat osiemdziesiątych. Znajdujący się na ekspozycji Stacji Muzeum parowóz Pt wykreślono z inwentarza PKP w lokomotywowni Rozwadów r. Manewrująca Pt47 i odpoczywająca ET22 Pt47 z pociągiem retro 29

30 Pu29-3 Producent H. Cegielski Spółka Akcyjna, Poznań Rok produkcji 1931 Numer fabryczny 200 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 2 D1 110 km/h 1,5 MPa (15 at) 860/1850/1200 mm 32D29 32 m³/9 t kg mm Na zlecenie Ministerstwa Komunikacji pod kierunkiem prof. Antoniego Xsiężopolskiego (członka Rady Technicznej MK), biuro konstrukcyjne zakładów H. Cegielskiego w Poznaniu w 1929 r. opracowało dokumentację parowozu przeznaczonego do prowadzenia na odcinku Chojnice Tczew Malbork niemieckich ciężkich pociągów pospiesznych tranzytowych do Prus Wschodnich. Wyprodukowano tylko trzy 30

31 prototypy, które otrzymały oznaczenie serii Pu29. Był to jednocześnie najdłuższy parowóz pospieszny PKP mm, przez co nie mieścił się na większości obrotnic, posiadał ponadto największe pole powierzchni rusztu obsługiwanego ręcznie. Z dalszej produkcji lokomotyw Pu29 zrezygnowano na rzecz bardziej uniwersalnego parowozu Pt31, zaprojektowanego i zbudowanego w chrzanowskim Fabloku. W okresie międzywojennym maszyny Pu29 stacjonowały w Chojnicach. Po wojnie na PKP pojawił się tylko jeden egzemplarz tej serii rewindykowany w kwietniu 1949 r. dawny Pu29-3, który otrzymał numer inwentarzowy 1. Po dwudziestu latach służby w DOKP Gdańsk został wycofany z ruchu w lokomotywowni Toruń i wykreślony z inwentarza r. Pu29-3 w muzealnym skansenie 31

32 TKbb Producent Hanomag Hannoversche Maschinenbau AG, Hannover- -Linden Rok produkcji 1924 Numer fabryczny Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Masa służbowa Długość ze zderzakami B 30 km/h 1,2 MPa (12 at) 950 mm kg 7010 mm Istota działania przemysłowego parowozu bezpaleniskowego polegała na wykorzystaniu przez klasyczny silnik tłokowy pary dostarczanej z ciśnieniowego zbiornika, pełniącego rolę cieplnego akumulatora. Do znajdującego się na takim parowozie izolowanego termicznie zamkniętego naczynia zbiornika wypełnionego w połowie wodą doprowadzano doraźnie pod ciśnieniem parę z obcego źródła (stacjonarnej kotłowni). Po zakończeniu ładowania i odłączeniu od źródła zasilania możliwe było czerpanie pary do pracy silnika, z wody wrzącej wciąż wewnątrz 32

33 zbiornika (przy postępującym spadku ciśnienia). Lokomotywy bezpaleniskowe służyły na bocznicach zakładów przemysłowych, przede wszystkim w gazowniach, koksowniach i innych zakładach przetwórstwa chemicznego o podwyższonym stopniu zagrożenia pożarowego. Budowano je także w Polsce. Zachowany egzemplarz został zbudowany dla Schlesische Textilewerke Methner & Frahne AG. W okresie powojennym był eksploatowany przez Zakłady Lniarskie w Żyrardowie, gdzie zakończył pracę wyrejestrowany z ewidencji Dozoru Technicznego r. Parowozy bezogniowe potocznie były nazywane pasożytami, gdyż jeździły na cudzej parze. Zawór służący do tankowania pary do zbiornika Zbiornik pary widziany od strony budki maszynisty 33

34 TKb3-129 Producent Hohenzollern AG für Locomotivbau, Düsseldorf Rok produkcji 1880 Numer fabryczny 129 Układ osi Prędkość maksymalna 30 km/h Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami B 1,2 MPa (12 at) 900 mm 2,4 m³/0,8 t kg 6300 mm W 1875 r. firma Hohenzollern uruchomiła produkcję lekkiego dwuosiowego parowozu tendrzaka, przeznaczonego do pracy manewrowej na bocznicach zakładów przemysłowych. Idealna do tej roli prosta konstrukcja z kotłem na parę nasyconą, o nacisku osiowym zaledwie 8,5 t, z możliwością wpisywania się w łuki o promieniu r=50 m i mocy 73,5 kw (100 KM), powstała w liczbie ponad 120 egzemplarzy. Lokomotywę z numerem fabrycznym 129 zbudowano w 1880 r. na zamówienie 34

35 pruskiego przemysłowca Williama Suermondt a, dla cukrowni Amsee (Janikowo k. Inowrocławia) lub dla fabryki sody (Chemische Fabrik Robert Suermondt & Co, Montwy). W 1926 r. podczas remontu głównego lokomotywa otrzymała nowy kocioł zbudowany przez Warszawską Spółkę Akcyjną Budowy Parowozów. Pracę zakończyła w Cukrowni Janikowo. Wykreślona z ewidencji Dozoru Technicznego r., znalazła się w zbiorach Muzeum Kolejnictwa. Jest to najstarszy parowóz w kolekcji Stacji Muzeum i jednocześnie najstarszy istniejący egzemplarz parowozu wyprodukowanego przez firmę Hohenzollern. Dymnica parowozu TKb3-129 Przód parowozu TKb3-129 Latający parowóz (ustawianie parowozu na muzealnym torowisku) 35

36 TKc100-1 Producent Henschel & Sohn, Cassel/A. Borsig, Berlin-Tegel Rok produkcji 1893 (1927) Numer fabryczny 3838 Układ osi 1 B Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 75 km/h 1,2 MPa (12 at) 1150/1580 mm 5 m³/2 t kg mm Parowóz tendrzak, należący do Słupskich Kolei Powiatowych, powstał w 1927 r. w wyniku zamówionej przez właściciela w zakładach A. Borsig przebudowy pruskiej lokomotywy beztendrowej typu T41. W ramach modernizacji otrzymał nowy kocioł na parę przegrzaną (nr 01648), nowe cylindry silnika (z suwakami tłokowymi), mechanizm parorozdzielczy (Walschaerta/Heusingera) i ruchodawczy oraz nową budkę maszynisty. Pierwotnie występował pod oznaczeniem 31H. Po włączeniu 36

37 StKB w strukturę Pommersche Landesbahnen, w 1940 r. otrzymał miano 11 H Przejęty przez PKP r. w DOKP Szczecin, został skierowany do naprawy głównej, po czym rozpoczął służbę jako TKb W nieokreślonym czasie seria parowozu uległa zmianie na TKc100. W 1953 r. wykreślono go z inwentarza PKP i nieodpłatnie odstąpiono do pracy manewrowej na bocznicy należącej do Wojewódzkiego Związku Gminnych Spółdzielni Samopomoc Chłopska w Łodzi. Wycofany z ruchu w sierpniu 1979 r., przeszedł renowację w lokomotywowni Łódź Kaliska i w 1980 r. został przekazany do zbiorów Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Wnętrze budki maszynisty TKc100 na terenie muzealnego skansenu 37

38 TKh 9336 (TKh1-13) Producent Orenstein & Koppel AG, Berlin-Drewitz Rok produkcji 1920 Numer fabryczny 9336 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami C 40 km/h 1,2 MPa (12 at) 1100 mm 5 m³/2 t kg 8550 mm Parowóz o mocy 257 kw (350 KM), wykonywany w kilku odmianach przez berlińską firmę, przeznaczono dla przemysłu i kolei lokalnych. Konstrukcyjnie zbliżony był do pruskiego tendrzaka T3, budowanego w latach i występującego na PKP pod oznaczeniem serii TKh1, aczkolwiek oznaczenie serii i numeru inwentarzowego eksponatu jest tylko przypadkowo zbieżne z pruskim parowozem TKh1-13, eksploatowanym po wojnie przez PKP (dawnym Tkh1-18). 38

39 Zachowana lokomotywa powstała dla kolei lokalnej Weidenau-Deuz, gdzie występowała pod numerem 5. Co najmniej od stycznia 1955 r. obsługiwała bocznicę Zakładów Celulozowo-Papierniczych we Włocławku. Zakończyła pracę w 1975 r., została wyrejestrowana z ewidencji Dozoru Technicznego r. Parowóz TKh1-20 Parowóz TKh1 stojący na warszawskich Odolanach 39

40 TKi3-119 Producent Union Giesserei, Königsberg Rok produkcji 1913 Numer fabryczny 2049 Układ osi 1 C Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 65 km/h 1,2 MPa (12 at) 1000/1350 mm 7 m³/2 t kg mm Parowóz towarowy tendrzak z kotłem na parę nasyconą, konstrukcji pruskiej, budowany był w latach jako typ 3/4G.T.L.dr.kr., późniejszy T9³. Koleje prusko-heskie zakupiły egzemplarzy tych lokomotyw, na tyle uniwersalnych, że cechy konstrukcji umożliwiły wykorzystanie ich również przy obsłudze pociągów pasażerskich. W okresie międzywojennym na PKP użytkowano 310 parowozów, które otrzymały 40

41 miano serii TKi3 (DOKP: Poznań, Gdańsk, Warszawa, Katowice i Wilno), 10 należało do Rady Portu Wolnego Miasta Gdańska. Po 1945 r. na inwentarz PKP wpisano 236 parowozów TKi3. Eksploatowane na obszarze większości dyrekcji okręgowych (za wyjątkiem DOKP Olsztyn), zasadniczo na manewrach i przy obsłudze pociągów gospodarczych, podlegały sukcesywnej redukcji. Ostatnie lokomotywy serii TKi3 zakończyły pracę w końcu lat sześćdziesiątych. Prezentowany w Stacji Muzeum parowóz TKi3-119 (poprzednie oznaczenie DRG ) rozpoczął służbę na PKP w 1945 r. w parowozowni Poznań; zakończył ją w Lesznie wykreślony z inwentarza w 1957 r. Po przeprowadzonej naprawie głównej pracował w Hucie Warszawa do stycznia 1972 r. 41

42 TKi Producent Borsig Lokomotiv-Werke GmbH, Berlin-Hennigsdorf Rok produkcji 1934 Numer fabryczny Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 1 C1 65 km/h 1,6 MPa (16 at) 800/1200/800 mm 5,3 m³/1 t kg mm Parowóz beztendrowy, zbudowany dla potrzeb kolei lokalnej Sławno-Polanów (Schlawer Kreisbahn), oznaczono pierwotnie numerem 1. Sylwetką był zbliżony do serii 64 budowanej dla Niemieckich Kolei Państwowych (DRG). Po wcieleniu Schlawer Kreibahn do spółki Pommersche Landesbahnen otrzymał oznaczenie 61 H 3513, pod którym został przejęty przez PKP ( r.). Zaliczono go do serii TKi100 z numerem inwentarzowym 16 (niezgodnie z układem osi 1 C1, dla którego powinien 42

43 być sklasyfikowany jako TKl100). Wraz z pozostałymi parowozami TKi100 znalazł się w dyspozycji DOKP Lublin. Wśród nich użytkowano maszynę identycznej konstrukcji TKi (ex Schlawer Kreisbahn 2 ), którą około 1951 r. przemianowano na TKl Lokomotywa TKi zakończyła służbę w parowozowni Skarżysko Kamienna, wykonując ostatni przebieg w listopadzie 1970 r. Wykreślona z inwentarza PKP z dniem r., została wyremontowana przez załogę lokomotywowni Sędziszów i przekazana do zbiorów Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. 43

44 TKp 4147 Producent Société Anonyme des Ateliers de Construction de la Meuse, Sclessin Rok produkcji 1942 Numer fabryczny 4147 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami D 40 km/h 1,2 MPa (12 at) 1100 mm 6 m³/1,5 t kg mm Parowóz beztendrowy z kotłem na parę nasyconą, wybudowany w belgijskiej wytwórni pod niemieckim zarządem okupacyjnym, jest przedstawicielem serii przeznaczonej do prac manewrowych w zakładach przemysłowych. Jego konstrukcja wywodzi się z typu 23 (późniejszego 53), produkowanego przez fabryki belgijskie w latach dla kolei państwowych. 44

45 Lokomotywa, zachowana jako jedna z dwóch eksploatowanych w Polsce, ze względu na rodowód i cechy budowy jest bardzo cennym egzemplarzem. Zbudowano ją na zamówienie koncernu przemysłowego Gräflich Schaffgotsch sche Werke GmbH, dla kopalni węgla Gräfin Johanna w Bobrku (Bytom), która w 1945 r. jako kopalnia Bobrek weszła w skład Rudzkiego Zjednoczenia Przemysłu Węglowego, a następnie (od r.) Bytomskiego ZPW. Parowóz ten został nabyty w celu obsługi bocznicy nowego szybu Berve ( Barbara ), przyłączonego do macierzystej kopalni po 1939 r. W pracy manewrowej służył blisko 40 lat do końca 1981 r. Budka maszynisty 45

46 TKt48-36 Producent Zakłady Przemysłu Metalowego im. J. Stalina, Poznań Rok produkcji 1951 Numer fabryczny 1562 Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 1 D1 80 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1450/850 mm 10 m³/6 t kg mm Parowozy beztendrowe (tendrzaki) tej serii zbudowano z przeznaczeniem do obsługi ruchu pociągów pasażerskich w ruchu aglomeracyjnym. Ze względu na średnicę zestawów kołowych napędnych (1 450 mm) zostały sklasyfikowane jako lokomotywy towarowe (litera T w oznaczeniu serii). W latach powstało 91 egzemplarzy dla PKP (78 HCP i 13 Fablok) oraz na eksport. Po trzyletniej przerwie, w 1955 r., uruchomiono produkcję kolejnych 46

47 100 parowozów z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi, zrealizowaną w całości w chrzanowskim Fabloku. Maszyny z pierwszej grupy produkcyjnej rozpoczęły służbę w dyrekcjach: warszawskiej, lubelskiej, katowickiej, łódzkiej, szczecińskiej i gdańskiej. Zbudowane później, trafiły także do dyrekcji krakowskiej i wrocławskiej. PKP otrzymało bardzo użyteczną serię lokomotyw, szczególnie docenioną w warunkach DOKP Kraków i DOKP Wrocław, gdzie na liniach górskich wykorzystywano ją z powodzeniem do prowadzenia pociągów osobowych i pospiesznych. Prezentowany na wystawie egzemplarz TKt48-36 rozpoczął służbę w Skarżysku, zakończył ją w Zbąszynku. Został wykreślony z inwentarza PKP r. Parowóz TKt na terenie skansenu Muzeum 47

48 TKz211 Producent Borsig Lokomotiv-Werke GmbH, Berlin-Hennigsdorf Rok produkcji 1938 Numer fabryczny Układ osi Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Zapas wody/węgla Masa służbowa Długość ze zderzakami 1 E1 50 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1300/850 mm 17 m³/4,5 t kg mm Ten ciężki parowóz przemysłowy tendrzak o nacisku osi napędnych 20,4 t, przystosowany był do pracy liniowej polegającej na prowadzeniu pociągów towarowych. Zbudowany został jako kolejna, dziewiąta i ostatnia lokomotywa dla prywatnej kolei piaskowej. Rozpoczął służbę w należącej do przedsiębiorstwa parowozowni Pyskowice pod numerem ruchowym 9. Konstrukcyjnie odpowiadał wcześniej dostarczonym tutaj maszynom, oznaczonym numerami 6, 7 i 8. Lokomotywy zostały zaprojektowane z myślą o dostosowaniu do lokalnych warunków pracy tak pod 48

49 względem siły pociągowej, wydajności kotła, jak i zapasów węgla oraz wody. Oryginalnie wyposażono je w oświetlenie elektryczne, prędkościomierze i sprzęgi samoczynne Janney-Henricot. Po wojnie nastąpiło upaństwowienie piaskowni Pyskowice i włącznie jej w strukturę powołanego w 1950 r. Przedsiębiorstwa Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego, które przejęło eksploatację taboru kolejowego. Lokomotywa nr 9 otrzymała znak serii TKz i numer inwentarzowy 211. Z dniem r. została przekazana do kopalni węgla w Gliwicach, gdzie służyła w pracy manewrowej do końca 1973 r. Stożkowe drzwi dymnicy parowozu TKz Tabliczki na parowozie TKz widziany od strony skrzyni na wegiel 49

50 Tr6-39 Producent Linke Hofmann Lauchhammer AG, Breslau Rok produkcji 1923 Numer fabryczny 2616 Układ osi 1 D Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 65 km/h 1,4 MPa (14 at) 1000/1400 mm 20C1 20 m³/6 t kg mm Parowóz pruskiego pochodzenia, znany jako G8² (oznaczenie serii DRG ), budowany był w latach przez firmy: Henschel & Sohn (Cassel), A. Jung (Jungenthal), Linke Hofmann (Breslau), F. Krupp (Essen) i AEG (Berlin). Wyposażony w silnik dwucylindrowy, swym wyglądem przypominał typ G8³ z silnikiem bliźniaczym trzycylindrowym (występujący na PKP jako seria Tr3). Obie konstrukcje były 50

51 blisko spokrewnione z pruskim parowozem G12 (znanym również na PKP pod oznaczeniem serii Ty1), stanowiąc wariant lokomotywy wyposażonej w cztery zestawy kołowe napędne i ze skróconym o jedno dzwono walczakiem kotła. Po 1945 r. PKP przejęło 52 egzemplarze, które opatrzono mianem serii Tr6. Zostały one zgrupowane w DOKP Wrocław, gdzie pełniły służbę do początku lat siedemdziesiątych w parowozowniach: Kamieniec Ząbkowicki, Miłkowice, Jelenia Góra, Węgliniec i Kłodzko. Lokomotywa muzealna Tr6-39 (oznaczenie DRG ) zakończyła pracę w Węglińcu. Z inwentarza PKP została skreślona r. Trzyosiowy tender serii 20C1 51

52 Tr Producent Lima Locomotive Works (USA) Rok produkcji 1945 Numer fabryczny 8739 Układ osi 1 D Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 80 km/h, od 1955 r. 65 km/h 1,58 MPa (16 at), od 1956 r. 1,3 MPa (13 at) 838,2/1447,8 mm 25D203 24,6 m³/9,1 t kg mm Lokomotywa reprezentuje amerykański typ wojenny S160 Consolidation, budowany w latach w liczbie 2121 egzemplarzy przez wytwórnie: Lima Locomotive Works, American Locomotiwe Company i The Baldwin Locomotive Works. Przygotowany do warunków europejskich projekt przewidywał budowę uniwersalnej lokomotywy, z zachowaniem górnej granicy osiowego obciążenia 16 t, przystosowanej do 52

53 brytyjskiej skrajni taboru oraz podstawowych prześwitów toru: 1435, 1524 lub 1676 mm. Poczynając od 1942 r. część lokomotyw przewieziono drogą morską do Wielkiej Brytanii, skąd zgodnie z planem inwazji w Normandii przerzucono je na teren Francji. Do Polski trafiło 75 egzemplarzy w ramach dostaw UNRRA i zostało oznaczonych jako seria Tr201, kolejne 500 sztuk pochodzące z zakupów demobilowych uzyskało oznaczenie Tr203. Parowozy Tr203 były powszechne we wszystkich parowozowniach, pracując przy obsłudze pociągów osobowych i towarowych, a przede wszystkim przy manewrach. Kilka maszyn zostało sprzedanych do sektora przemysłu. Wśród nich znalazła się lokomotywa Tr , która rozpoczęła służbę w parowozowni Rybnik, a zakończyła w Nasielsku. Po skreśleniu z inwentarza PKP (w dniu r.) odstąpiono ją ZNTK w Pruszkowie, skąd w kwietniu 1977 r. trafiła do ZNTK Wrocław. Pracowała tam do września 1982 r. Parowoz Tr w latach osiemdziesiątych XX w. 53

54 Ty2-572 Producent F. Schichau GmbH, Maschinen- und Lokomotivfabrik, Elbing Rok produkcji 1943 Numer fabryczny 3993 Układ osi 1 E Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 80 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1400 mm 30D43 30 m³/10 t kg mm Wybuch wojny III Rzeszy ze Związkiem Sowieckim zwiększył zadania transportowe niemieckich kolei. Warunkiem ich realizacji były szybkie dostawy dużej ilości parowozów i wagonów. Przyspieszenie bieżącej produkcji osiągnięto przez wprowadzenie uproszczeń w produkcji niektórych elementów oraz zaprojektowanie nowego typu lokomotywy przejściowej typu wojennego. W ten sposób powstała uproszczona 54

55 i materiałowo oszczędna wersja znormalizowanego parowozu towarowego serii 50. Nowe maszyny otrzymały miano serii 52. Ich produkcję w latach podjęły wszystkie fabryki niemieckie i w krajach okupowanych. Ogółem zbudowano ponad egzemplarzy. Na PKP wystąpiły w oznaczeniu Ty2. Była to najliczniejsza seria polskich parowozów. Po odbudowie zniszczonych jednostek i zakupie 200 sztuk w ZSRR w latach najwyższy numer inwentarzowy osiągnął Lokomotywy Ty2, proste w obsłudze i utrzymaniu, cieszyły się dobrą opinią. Parowóz Ty2-572 (oznaczenie DRB ) rozpoczął służbę w parowozowni Gdańsk Zaspa, zakończył ją w Bydgoszczy Głównej, skreślony z inwentarza r. Ty2 na torach stacyjnych Warszawa Główna, 22 listopada 1985 r. Ty2 podjeżdża pod żuraw wodny, 10 września 1982 r. 55

56 Ty Producent Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce, Spółka Akcyjna w Chrzanowie (Fablok) Rok produkcji 1946 Numer fabryczny 1604 Układ osi 1 E Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 80 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1400 mm 32D43 32 m³/10 t kg mm W 1945 r. fabryki lokomotyw w Chrzanowie i Poznaniu podjęły produkcję na potrzeby PKP uproszczonych parowozów wojennych niemieckiej serii 52. Kilkanaście pierwszych lokomotyw wykonano w oznakowaniu niemieckim, zachowując ciągłość numerów inwentarzowych. W latach powstało 150 lokomotyw 56

57 (67 Fablok i 83 HCP), dla których zarządzeniem z r. wprowadzono oznaczenie serii Ty42. W 1945 r. co najmniej 10 maszyn znalazło się w dyspozycji Centralnego Zarządu Komunikacji Wojskowej Armii Czerwonej. Początkowo serią Ty42 obdzielono wszystkie powołane do istnienia przez PKP dyrekcje okręgowe (za wyjątkiem Szczecina), a następnie od 1950 r. skoncentrowano ją na okres 25 lat na obszarze DOKP Katowice. Rozwój trakcji spalinowej przyczynił się (od 1976 r.) do zbycia przez Śląską DOKP znacznej liczby parowozów Ty42 na rzecz dyrekcji: Dolnośląskiej, Pomorskiej, Zachodniej i Północnej, gdzie były wykorzystywane wraz z bliźniaczą serią Ty2. Lokomotywa Ty rozpoczęła służbę w parowozowni Chebzie, zakończyła ją w Olsztynie skreślona z inwentarza PKP r. Parowóz serii Ty42 Ty42 w Szopienicach, 1983 r. 57

58 Ty43-17 Producent H. Cegielski Spółka Akcyjna, Poznań Rok produkcji 1947 Numer fabryczny 1045 Układ osi 1 E Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 80 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1400 mm 32D47 32 m³/12 t kg mm Wykorzystując półfabrykaty pozostawione przez Niemców w zakładach Schichau w Elblągu, oraz na podstawie niemieckiej dokumentacji, w 1946 r. przystąpiono do montażu w zakładach HCP w Poznaniu parowozów oznaczonych mianem serii Ty43. Odpowiadały one zaprojektowanej w 1943 r. wzmocnionej konstrukcji parowozu wojennego niemieckiej serii

59 Do 1949 r. zbudowano 126 lokomotyw serii Ty43, z których 124 trafiły do PKP, a pozostałe 2 do przemysłu węglowego. Kilkanaście pierwszych maszyn rozpoczęło służbę w DOKP Wrocław, aczkolwiek wkrótce wraz z pozostałymi parowozami trafiły one na obszar dyrekcji: Lublin, Poznań i Szczecin. Na początku lat pięćdziesiątych do serii Ty43 włączono parowozy Ty3 oraz egzemplarze użytkowane dotąd przez przemysł węglowy. Zakończenie eksploatacji tych typowo towarowych lokomotyw, które z konieczności użytkowano w okresie schyłkowym również w ruchu osobowym, nastąpiło na początku lat dziewięćdziesiątych. Lokomotywa pozostająca w zbiorach Stacji Muzeum Ty43-17 zakończyła służbę w Sędziszowie, wykreślona z inwentarza PKP r. 59

60 Ty Producent Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski, Poznań Rok produkcji 1958 Numer fabryczny 2627 Układ osi 1 E Prędkość maksymalna Ciśnienie pary w kotle Średnica kół zestawów kołowych Seria tendra Zapas wody/węgla Masa służbowa z tendrem Długość ze zderzakami 80 km/h 1,6 MPa (16 at) 850/1450 mm 27D51 27 m³/20,5 t kg mm Budowę nowej serii oznaczonej jako Ty51 zlecono w całości Zakładom Przemysłu Metalowego im J. Stalina w Poznaniu (pod taką nazwą w latach funkcjonowały zakłady H. Cegielskiego). W latach wykonano 232 lokomotywy. Spośród 24 parowozów przemysłowych aż 21 przekazano do Przedsiębiorstwa Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego w Katowicach. 60

61 Lokomotywy Ty51 zbudowano z wykorzystaniem najnowszych rozwiązań technicznych, m.in. wszystkie wyposażono w mechaniczne podajniki węgla. Pierwsze dostawy objęły parowozownie obsługujące magistrale towarowe. Od początku lat osiemdziesiątych, głównie na obszarze Wschodniej DOKP, znaczna ilość parowozów tej serii wycofana z ruchu utrzymywana była w zapasie długotrwałym. Zakończenie eksploatacji ostatnich egzemplarzy na PKP nastąpiło z początkiem lat dziewięćdziesiątych. Kilka lokomotyw użytkowanych przez przemysł węglowy trafiło na PKP. Wśród nich był egzemplarz Ty51-228, który r. rozpoczął służbę w Kielcach, a zakończył w Dęblinie (ostatni miesiąc pracy maj 1987 r.). Został wykreślony z inwentarza r. Tabliczki na muzealnym Ty51 Oporządzanie parowozu 61

62 Drezyna pancerna PzTrWg16 i wagon artyleryjski Producent Drezyna pancerna Berliner Maschinenbau A.G. (L. Schwartzkopff) Rok produkcji 1942 Układ osi Silnik Moc silnika Masa Długość ze zderzakami Szerokość Grubość pancerza Uzbrojenie Podwozie Długość Masa osi w tym 4 napędowe wysokoprężny MAN z przekładnią hydrauliczną systemu Voitha wagon artyleryjski 405 kw (550 KM) kg mm mm 80 mm 2 armaty 76 mm 4-osiowe (wózki typu Diamond) mm kg

63 Grubość pancerza mm Uzbrojenie 2 haubice 100 mm umieszczone w 2 wieżach obrotowych, 2 przeciwlotnicze karabiny maszynowe 7,92 mm oraz 4 karabiny maszynowe 7,92 MG34 Lokomotywa spalinowa została zbudowana w Niemczech w 1942 r. dla Wermachtu w Fabryce Berliner Maschinenbau A.G. (dawny L. Schwartzkopff). Jednostka skierowana została na front wschodni. Była najcięższym pojazdem szynowym użytym w czasie II wojny światowej przez hitlerowskie Niemcy. W sumie wyprodukowano jedynie 3 sztuki takich lokomotyw. Pociąg został zdobyty latem 1944 r. na południowym wschodzie Polski. Po zakończeniu działań wojennych stacjonował w jednostce Wojska Polskiego w Przemyślu. W 1947 brał udział w akcji Wisła. Był naprawiany własnymi siłami i użytkowany przez Wojsko Polskie do końca lat sześćdziesiątych XX w. W 1974 r. trafił do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Wagon artyleryjski pochodzenia sowieckiego został przebudowany przez Niemców w połowie II wojny światowej. Wyposażony jest w typowe dla niemieckich pociągów pancernych BP42/BP44 wieże obrotowe. Latem 1944 r. zdobyła go Armia Czerwona. Używany był prawdopodobnie w składach improwizowanych pociągów pancernych Wojska Polskiego działających w Bieszczadach w latach W roku 1974 obiekt trafił do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, gdzie jest eksponowany wraz z pancerną jednostką trakcyjną PzTrWg 16, jako improwizowany pociąg pancerny. Jest to jedyny zachowany w Polsce wagon artyleryjski pociągu pancernego. Drezyna pancerna PzTrWg 16 i stojący obok wagon artyleryjski, podczas przetaczania 63

64 SM Producent Fabryka Lokomotyw im. F. Dzierżyńskiego, Chrzanów Rok produkcji 1965 Numer fabryczny 7060 Układ osi Prędkość maksymalna Rodzaj przekładni Średnica kół zestawów kołowych Zapas paliwa B B manewrowa: 28 km/h; liniowa 58 km/h hydrauliczna 1050 mm 3350 l Masa służbowa kg Długość ze zderzakami mm W 1963 r. zakupiono w ZSRR dwie manewrowe lokomotywy spalinowe TGM3 z przekładnią hydrauliczną. Kontrakt obejmował zakup licencji na uruchomienie produkcji w Polsce. Chrzanowski Fablok w latach wykonał 55 egzemplarzy, z czego dla PKP zbudowano 25 oznaczonych SM , a resztę przeznaczono dla różnych odbiorców z sektora przemysłu. Lokomotywy wyposażono w oryginalny 12-cylindrowy silnik spalinowy czterosuwowy 64

65 o mocy 552 kw (750 KM) typu M753 z turbodoładowaniem, chłodzony wodą. Współpracował on z dwubiegową, dwuzakresową przekładnią hydromechaniczną GTK-II. Napęd poprzez wały kardana przekazywany był do zębatych przekładni osiowych na wózkach. W trakcie produkcji wprowadzono zmiany w postaci nowej przekładni hydraulicznej (produkcji ZSRR) UGP oraz (na kilku lokomotywach) silnika V12CD19, zaprojektowanego przez Zakłady Mechaniczne im. M. Nowotki w Warszawie. Seria lokomotyw SM15 została skierowana do pracy w DOKP Kraków. Nieodpowiednia charakterystyka trakcyjna oraz awaryjność zespołu napędowego sprawiły, że od końca lat sześćdziesiątych ulegała ona systematycznej redukcji. Eksploatację na PKP zakończono w 1977 r. Znajdująca się w ekspozycji muzealnej lokomotywa SM zakończyła służbę w lokomotywowni Kraków Płaszów, skreślona z inwentarza r. SM15 pracująca w Porcie Północnym 65

66 SM Producent Fabryka Lokomotyw im. F. Dzierżyńskiego, Chrzanów Rok produkcji 1962 Numer fabryczny 5427 Układ osi Prędkość maksymalna Rodzaj przekładni Średnica kół zestawów kołowych Zapas paliwa Masa służbowa Długość ze zderzakami manewrowa: 30 km/h; liniowa: 60km/h C hydrauliczna 1100 mm 1100 l kg mm Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu w latach opracowało dokumentację spalinowej lokomotywy manewrowej typu 9D. W projekcie przewidziano zastosowanie jako źródła napędu czterosuwowego silnika wysokoprężnego z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu Wola 1DVSa/31 (krajowej produkcji), z chłodzeniem wyposażonym w automatyczny układ regulacji systemu Voith Heidenheim oraz importowanej przekładni (J. M. Voith AG, St. Pölten), 66

67 składającej się z dwóch sterowanych pneumatycznie przetworników. W lokomotywie zastosowano napęd grupowy na trzy osie za pomocą wiązarów sprzężonych ze ślepym wałem, którego przekładnia (BM/ST/2) była również elementem pozyskanym z importu (Voith). W latach chrzanowski Fablok dostarczył PKP trzy egzemplarze prototypowe, które oznaczono serią SM25 i numerami inwentarzowymi Nowe lokomotywy miały być alternatywą dla budowanej w kraju spalinowej lokomotywy manewrowej z przekładnią elektryczną serii SM30. Okres próbnej eksploatacji wykazał szereg zalet. Egzemplarz SM zakończył służbę w lokomotywowni Kraków Płaszów i po wykreśleniu z inwentarza PKP r. został zaoferowany Sanockiej Fabryce Autobusów. Do Muzeum Kolejnictwa lokomotywę formalnie przekazano r. 67

68 SM Producent Ganz-MÁVAG, Budapeszt Rok produkcji 1966 Numer fabryczny 986 Układ osi Prędkość maksymalna Rodzaj przekładni Średnica kół zestawów kołowych Zapas paliwa Masa służbowa Długość ze zderzakami Bo Bo 80 km/h elektryczna 1040 mm 1000 l kg mm Pozytywne wyniki eksploatacji na PKP dziesięciu lokomotyw spalinowych DVM-2, zakupionych w 1958 r. w węgierskiej firmie MÁVAG, oznaczonych znakiem serii Lwe58 (od 1960 r. SM40), przyczyniły się do zakupu kolejnych egzemplarzy. W latach firma Ganz-MÁVAG dostarczyła dla PKP 263 lokomotywy serii SM41 (prócz tego ponad 100 egzemplarzy dla przemysłu), które w stosunku do serii SM40 zbudowano z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi. Posiadały one 16-cylin- 68

69 drowy silnik spalinowy Ganz-Jendrassik typu XVI Jv 170/240 połączony z prądnicą główną prądu stałego (działającą również jako rozrusznik), z której zasilano 4 silniki trakcyjne, napędzające poprzez przekładnie zębate zestawy kołowe. W stosunku do wcześniej zbudowanych pojazdów wprowadzono m.in.: uproszczony układ sterowania pracą silnika spalinowego, odmienne rozwiązanie układu jego chłodzenia, sprzęgło kłowe umożliwiające przy rozruchu odłączenie wentylatora silnika spalinowego. Lokomotywy wyposażono w sterowanie wielokrotne, pozwalające (po połączeniu ze sobą gniazd elektrycznych) na kierowanie z jednej kabiny np. dwoma sprzęgniętymi pojazdami. Zakończenie pracy ostatniej lokomotywy SM41 nastąpiło w 2000 r. w lokomotywowni Grudziądz. 69

70 SN52-38 Producent Ganz, Budapeszt Rok produkcji 1954 Układ osi Prędkość maksymalna Rodzaj przekładni Średnica kół zestawów kołowych Zapas paliwa Masa służbowa Długość ze zderzakami B 2 95 km/h mechaniczna 920 mm 600 l kg mm W 1954 r. węgierska firma Ganz z Budapesztu dostarczyła na zamówienie PKP 50 wagonów motorowych, które oznaczono serią MSCmix i numerami oraz 50 wagonów doczepnych. Wagony motorowe posiadały ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny Ganz-Jendrassik VIII Jat 170/240 z pięciobiegową sterowaną pneumatycznie przekładnią mechaniczną i chłodzeniem wodnym. We wnętrzu pudła oprócz przedziału maszynowego przewidziano dwa przedziały pasażerskie (mały i duży) o ogólnej liczbie 64 miejsc siedzących oraz przedział bagażowy. 70

71 Na końcach pudła znajdowały się kabiny sterownicze. Pierwotnie ściany czołowe były zaopatrzone w drzwi przejściowe i mostki ochronne, umożliwiające przejście do wagonów doczepnych. Od 1956 r. (po likwidacji 3 klasy) wagony otrzymały zmieniony numer serii MSBmix, a od 1960 r. przydzielono im serię SN52 i zakres numerów inwentarzowych (dwa wagony w międzyczasie skreślono z inwentarza). Początkowo tabor ten wykonywał pracę w obrębie dyrekcji: Gdańsk, Warszawa i Kraków. Od 1972 r. pracował na obszarze DOKP Gdańsk. Po kilkunastu latach zakończono jego eksploatację. Ostatnim czynnym wagonem motorowym tego typu był prezentowany w Stacji Muzeum SN52-38, który wycofano z ruchu w czerwcu 1986 r. w lokomotywowni Laskowice Pomorskie. Po wykreśleniu z inwentarza r. zachowano go jako eksponat muzealny. Przedział pasażerski wagonu motorowego 71

72 ST Producent Ługanskij Tiepłowozostroitielnyj Zawod Rok produkcji 1965 Numer fabryczny 053 Układ osi Prędkość maksymalna Rodzaj przekładni Średnica kół zestawów kołowych Co Co 100 km/h elektryczna 1050 mm Zapas paliwa 3900 l Masa służbowa Długość ze zderzakami kg mm W latach zakupiono w ZSRR 1182 egzemplarze liniowych lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, przeznaczonych do obsługi ruchu towarowego. Lokomotywy tego typu (oryginalne oznaczenie M62) eksportowano do większości państw bloku wschodniego. Źródłem napędu był dwusuwowy 12-cylindrowy silnik spalinowy z zapłonem samoczynnym typu 14D40 o mocy 1470 kw, połączony z prądnicą główną GP312. Zaletami była duża siła pociągowa, prosta budowa 72

73 i niezawodność, do wad należało duże zużycie paliwa i oleju silnikowego. Lokomotywa ST posiadała bezwidłowe prowadzenie łożysk osiowych. Pomimo braku źródła ogrzewania, w okresie letnim zatrudniano gagariny (jak je popularnie nazywano) przy obsłudze sezonowych pociągów pasażerskich. Lokomotywa ST przez cały przebieg służby była związana z węzłem warszawskim. Rozpoczęła służbę w lokomotywowni Warszawa Odolany, zakończyła ją w Zakładzie Taboru Warszawa, skreślona z inwentarza r. Zima stulecia 1979 r., przystanek Warszawa Powiśle, ST44 ciągnie jednostkę elektryczną EW55. Przedział silnikowy ST ST

74 EP02-02 Producent Fabryka Wagonów Pafawag, Wrocław Rok produkcji 1954 Numer fabryczny 1E-02 Układ osi Prędkość maksymalna Średnica kół zestawów kołowych Zasilanie Masa służbowa Długość ze zderzakami Bo Bo 100 km/h 1220 mm 3000 V DC kg mm W związku z odbudową zniszczonej wojną trakcji elektrycznej warszawskiego węzła kolejowego, zaistniała konieczność zapewnienia elektrowozów do przeciągania składów pociągów dalekobieżnych. Uruchomienie w krótkim czasie produkcji było możliwe poprzez zawarcie w 1949 r. umowy z przemysłem brytyjskim, opiewającej na dostawę silników trakcyjnych (MV 185R) i aparatury elektrycznej stanowiących wyposażenie 8 lokomotyw. Zakupione urządzenia odpowiadały klasie zastosowanej w przedwojennej lokomotywie EL

75 W oparciu o dokumentację opracowaną przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, produkcję nowych lokomotyw w latach podjął wrocławski Pafawag. Otrzymały one oznaczenie E110-E117. Moc ciągła pojazdu wynosiła 1352 kw. Pierwsze egzemplarze rozpoczęły służbę w lokomotywowni (ME) Warszawa Zachodnia na Ochocie. W drugiej połowie lat pięćdziesiątych cała seria znalazła się w dyspozycji ME Łódź Olechów. Od 1960 r. elektrowozy otrzymały miano serii EP02 i numery inwentarzowe W latach wszystkie przekazano do lokomotywowni Dębica (DOKP Kraków), gdzie zakończono ich użytkowanie na początku lat siedemdziesiątych. Przechowywany w Stacji Muzeum egzemplarz EP02-02 (poprzednie oznaczenie E111) wykreślono z inwentarza PKP r. 75

76 ET21-66 Producent Fabryka Wagonów Pafawag, Wrocław Rok produkcji 1960 Numer fabryczny 3E-80 Układ osi Co Co Prędkość maksymalna Średnica kół zestawów kołowych Zasilanie Masa służbowa Długość ze zderzakami 100 km/h 1250 mm 3000 V DC kg mm W oparciu o dokumentację części elektrycznej radzieckiej lokomotywy WŁ22M Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu w 1955 r. opracowało projekt pierwszego polskiego elektrowozu przeznaczonego do ruchu towarowego, któremu nadano przemysłowe oznaczenie typu 3E. Produkcję zrealizowano w latach we wrocławskim Pafawagu, budując łącznie 726 egzemplarzy, z których 658 przeznaczono dla PKP, a 68 zakupiło Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego w Katowicach. 76

77 Pojazdy dysponowały mocą ciągła 1860 kw. Od 1960 r. budowano wersję zmodernizowaną jako typ 3E/1, wprowadzając zmiany w konstrukcji wózków, hamulca, układu chłodzenia silników trakcyjnych o masie obniżonej o około 6 ton. Pierwsze elektrowozy dla PKP otrzymały miano serii E06, od 1960 r. zmienione na ET21. Mimo niekorzystnej charakterystyki trakcyjnej, przewidziano użytkowanie ich również w ruchu pasażerskim, wyposażając w obwód elektrycznego ogrzewania pociągu. Od końca lat osiemdziesiątych seria jako konstrukcyjnie dość przestarzała podlegała systematycznej redukcji. Dysponentami ostatnich egzemplarzy były zakłady taboru w Katowicach i Wrocławiu. Lokomotywy ET21 można jeszcze spotkać w barwach przewoźników prywatnych CTL Logistic i DB Schenker Rail Polska. Kabina maszynisty ET21 prowadziły też pociągi pasażerskie na górskich szlakach 77

78 EU20-24 Producent VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke Hans Beimler, Hennigsdorf Rok produkcji 1957 Numer fabryczny 7817 Układ osi Co Co Prędkość maksymalna 110 km/h Średnica kół zestawów kołowych Zasilanie Masa służbowa Długość ze zderzakami 1350 mm 3000 V DC kg mm W związku z elektryfikacją linii Warszawa Gliwice, w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych został zawarty duży kontrakt z Niemiecką Republiką Demokratyczną na dostawę taboru i wyposażenia podstacji trakcyjnych. Wśród zakupionych lokomotyw w latach dostarczono dla PKP 34 sześcioosiowe elektrowozy, które otrzymały oznaczenie serii E05. Pudło konstrukcji całkowicie spawanej otrzymało linie opływowe. Aparatura elektryczna i silniki trakcyjne (GBM530) odpowiadały wyposażeniu lokomotyw Bo Bo 78

79 (E04/EU04), dostarczonych w latach Zabezpieczeniem obwodu głównego był wyłącznik szybki o napędzie pneumatycznym. Rozrząd odbywał się za pomocą wału kułakowego. Lokomotywy wyposażono w obwód elektrycznego ogrzewania pociągu oraz urządzenia czuwaka pasywnego. Moc ciągła pojazdu wynosiła 2520 kw. Elektrowozy E05 rozpoczęły służbę w lokomotywowni Warszawa Zachodnia na Ochocie, ponieważ uniwersalna charakterystyka trakcyjna umożliwiała wykorzystanie ich w obsłudze ruchu pasażerskiego. Po kilku latach zostały zgrupowane w lokomotywowni Piotrków Trybunalski, gdzie wraz z nowymi lokomotywami 3E/ET21 były wykorzystywane w ruchu towarowym na odcinku Łazy Warszawa. Eksploatacja serii zakończyła się w latach Lokomotywa serii EU20 (jeszcze ze starym oznaczeniem E05) stojąca przy 2 peronie stacji Warszawa Główna EU20-34 prowadzi pociąg towarowy. 79

80 Wagon salonowy PKP nr 01 W roku 1939 zakłady H. Cegielski S. A. w Poznaniu realizowały umowę na dostawę sześciu wagonów dla Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych i Wielkich Ekspresów Europejskich (CIWL). Niestety, wybuch II wojny światowej przerwał dostawę i we wrześniu 1939 r. dwa ostatnie wagony pozostały niewykończone na terenie zakładów HCP. Były to wagony CIWL o numerach 4223 i Po zajęciu zakładów przez Niemców, podjęto decyzję o ich przebudowie na reprezentacyjne wagony salonowe dla nazistowskich dygnitarzy: A. Greisera i R. Ley a, jednak aż do wyzwolenia Poznania w lutym 1945 r., przebudowa nie została ukończona i władze polskie przejęły je na terenie zakładów HCP. Prezentowany wagon jest jednym z dwóch omawianych (ex WR 4223). Po usunięciu nazistowskich symboli oraz adaptacji i zmianie wystroju wnętrza, przekazany został do eksploatacji na PKP jeszcze w roku Otrzymał polskie oznaczenie typu 26W i jako reprezentacyjny wagon salonowy PKP oznaczony został numerem 01. W latach wagon użytkowany był przez ówczesnego Prezydenta RP Bolesława Bieruta, a następnie pozostawał w dyspozycji Urzędu Rady Ministrów. Podróżowali nim ówcześni dygnitarze PRL, m.in. Władysław Gomułka i Józef Cyrankiewicz, a także zagraniczni politycy odwiedzający Polskę. W wagonie zachowane jest oryginalne wyposażenie wnętrza z lat czterdziestych i pięćdziesiątych XX w., m.in. kryształowe lustro i skórzane fotele oraz duży stół konferencyjny. Ściany wyłożone są drewnianą boazerią z intarsjowanymi widokami polskich miast. Z salonem sąsiaduje gabinet prezydenta, z indywidualną toaletą i natryskiem. Ponadto w wagonie znajduje się mniejszy gabinet z dostępem do natrysku i 80

81 łazienki oraz 3 jednoosobowe przedziały gościnne dla osób towarzyszących, z umywalką i lustrem. Wszystkie przedziały wyposażone są w mahoniowe meble i wygodne kanapy pokryte pluszem. Na końcu wagonu znajdują się: przedział dla obsługi, ogólnodostępna toaleta, przedział ogrzewczy, a także dobrze wyposażona kuchnia z piecem węglowym. Wagon eksploatowany był jako salonowy do końca lat siedemdziesiątych XX w., a następnie po przekwalifikowaniu na wagon techniczno-gospodarczy w roku 1981, trafił do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. 81

82 Dwuosiowy wagon bagażowo-pocztowy budowy niemieckiej (pruskiej) Po II wojnie światowej PKP przejęły na terenie Ziem Odzyskanych (szczególnie na Dolnym Śląsku i Pomorzu Zachodnim) szereg lokalnych linii kolejowych, które do 1945 r. eksploatowane były przez spółki prywatne lub samorządy, wraz z dużą ilością ich taboru. Prezentowany wagon bagażowo-pocztowy zbudowany został w 1908 r. dla jednej z prywatnych kolei dojazdowych z terenu Dolnego Śląska i jest typowym przykładem tego rodzaju wagonów. Przedział pocztowy dostępny był jedynie dla pracowników poczty i oddzielony ścianą (bez przejścia) od części bagażowej wagonu, używanej przez PKP. W części bagażowej znajdował się magazyn z drzwiami ładunkowymi oraz przedział kierownika pociągu, dostępny z otwartego pomostu. W przedziale magazynowym wydzielona była niewielka toaleta, dostępna zarówno z części pocztowej, jak i bagażowej. Pierwotnie wagon wyposażony był także w dostępne z zewnątrz pomieszczenie do przewozu psów, które podczas jednej z ostatnich napraw zlikwidowano. Wagon przejęty został przez PKP na terenie ówczesnej DOKP Wrocław i był tam eksploatowany w ruchu lokalnym aż do stycznia 1976 r., kiedy został skreślony z inwentarza PKP. Po wycofaniu z eksploatacji oddano go do dyspozycji Zespołu Filmowego Pryzmat : był wykorzystywany m.in. przy realizacji zdjęć do serialu telewizyjnego Lalka. W 1979 r. przekazany został przez PRF Zespoły Filmowe do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. W maju 1985 r., w związku z planowanymi obchodami 140-lecia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, wagon przeszedł naprawę w ZNTK Pruszków, a następnie był używany w różnych pociągach specjalnych. 82

83 Trzyosiowy wagon pasażerski budowy niemieckiej (pruskiej) Wagony pruskiego typu Ib11 budowane były dla kolei KPEV (później PStEV) od roku 1903, a od 1920 także dla Deutsche Reichseisenbahnen. Ogółem, w latach różne niemieckie wytwórnie wagonów dostarczyły aż wagonów tego typu. W latach koleje polskie przejęły bardzo dużą liczbę tych wagonów w wyniku repartycji taboru niemieckiego. Były to wagony pasażerskie nieprzechodnie (tzn. bez urządzeń umożliwiających przejście z wagonu do wagonu), z bocznymi wejściami do poszczególnych przedziałów (tzw. boczniaki) dawnej klasy 4. Pierwotnie wnętrze podzielone było na 3 obszerne przedziały pasażerskie, rozdzielone w środkowej części wagonu dwoma przedziałami ustępowymi. Charakterystycznymi cechami konstrukcji był tzw. świetlik dachowy oraz budka hamulcowa. Po 1945 r. PKP również przejęło bardzo dużą liczbę wagonów tego typu. Prezentowany egzemplarz z roku 1908 jest w bardzo dużym stopniu zmodernizowany w stosunku do stanu pierwotnego, a jego obecny wygląd oraz wyposażenie odpowiada stanowi z końca lat sześćdziesiątych XX w. 83

84 Dwuosiowy wagon pasażerski niemieckiej budowy ujednoliconej PKP przejęło po roku 1945 kilkadziesiąt wagonów pasażerskich niemieckiej budowy ujednoliconej ( wymiennej ) typu BCi-29. Wśród nich znalazł się także prezentowany wagon z 1929 r., który w początkowym okresie eksploatacji był przydzielony do DOKP w Warszawie, a następnie DOKP we Wrocławiu, gdzie pozostał do końca swojej eksploatacji na PKP. Na początku lat siedemdziesiątych XX w. PKP podjęło decyzję o dokonaniu gruntownej modernizacji wagonów pasażerskich przechodnich różnych typów, wśród których znalazł się również prezentowany obiekt. Ostatnia naprawa okresowa wagonu wykonana została w ZNTK Nowy Sącz, r., a jego ostatnią stacją macierzystą było Opole. W roku 1985, po wycofaniu z eksploatacji na PKP, został przekazany przez DOKP Wrocław do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. 84

85 Dwuosiowy wagon pasażerski niemieckiej budowy ujednoliconej Po połowie lat dwudziestych XX w. na zamówienie kolei niemieckich DRG powstało wiele nowych typów wagonów osobowych i towarowych o konstrukcji ujednoliconej, określanych w Niemczech mianem tzw. budowy wymiennej. Ich dostawę rozpoczęto w roku Prezentowany wagon z ok r. jest typowym przedstawicielem wspomnianej wyżej generacji wagonów. Został przejęty przez PKP po roku W odróżnieniu od wielu innych obiektów tego typu, posiada oryginalny układ hamulcowy systemu Kunze/Knorr, z zaworem rozrządczym Kkp i urządzeniem przestawczym Towarowy-Osobowy. Aż do zakończenia służby na PKP w końcu lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, był eksploatowany głównie w ruchu lokalnym. W 1979 r., w związku z obchodami jubileuszu 50-lecia stacji postojowej Szczęśliwice, został przekazany do Warszawy z DOKP Wrocław. W wagonie urządzona została Izba Pamięci i Tradycji Wagonowni Warszawa Szczęśliwice. W 2012 r. trafił do Muzeum Kolejnictwa. 85

86 Dwuosiowy wagon lodownia typu 202Lc Konstrukcja wagonu lodowni 202Lc wykorzystuje rozwiązania końca lat pięćdziesiątych XX w., kiedy ZNTK w Ostrowie Wielkopolskim rozpoczęły produkcję nowoczesnych wówczas wagonów lodowni typu 5L, przeznaczonych na eksport do Jugosławii. Ich konstrukcja 5L stała się podstawą do opracowania wagonu lodowni przeznaczonego dla PKP i oznaczonego jako typ 202L. Jego produkcję kontynuowano w latach W toku produkcji powstawały kolejne odmiany wagonów tej rodziny, jak 202L/1 i 202Lc. Produkcję wagonów lodowni typu 202Lc, do których należy prezentowany w skansenie wagon, rozpoczęto w 1966 r. i w ciągu 11 lat dostarczono PKP aż wagonów tego typu. Wagony przeznaczone przede wszystkim do przewozu mięsa i tłuszczów, były przystosowane do chłodzenia przewożonego ładunku zarówno lodem suchym, jak i wodnym. Gwałtowny spadek przewozów mięsa koleją na początku lat osiemdziesiątych spowodował, że zdecydowano się na przebudowę niemal 3 tys. wagonów 202L na wagony kryte specjalne typu 211K, przeznaczone do przewozu przesyłek ekspresowych. Eksploatację wagonów lodowni typu 202Lc zakończono na PKP ok. roku

87 Dwuosiowy wagon platforma budowy polskiej typu 24Z Od zakończenia II wojny światowej aż do początku lat sześćdziesiątych, jedynym producentem dwuosiowych wagonów platform dla PKP była Huta Ostrowiec w Ostrowcu Świętokrzyskim, która w latach wyprodukowała dla PKP ogółem niemal 16 tys. dwuosiowych platform typów 2Z, 3Z, 4Z oraz 201Z. Po przerwie, w końcu lat siedemdziesiątych, w ZNTK Wrocław podjęto na niedużą skalę produkcję dwuosiowych wagonów platform. Były to wagony prezentowanego tutaj typu 24Z. Konstrukcja wagonu 24Z opracowana została w 1977 r. przez Centralne Biuro Konstrukcyjne PKP w Poznaniu. Była to wówczas konstrukcja nowoczesna, spełniająca pod wieloma względami wymagania UIC. Wagony platformy tego typu przeznaczone były głównie do przewozu dłużycy oraz pojazdów. Ogółem zbudowano zaledwie 106 wagonów tego typu i wszystkie dostarczone zostały dla PKP w roku Ostatnie egzemplarze platform 24Z są jeszcze eksploatowane przez PKP Cargo. 87

88 Dwuosiowy wagon cysterna budowy niemieckiej Cysterna powstała na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych XX w., na zamówienie nieustalonej firmy niemieckiej jako tzw. wagon prywatny, następnie włączony do taboru kolei DRG, a po roku 1945 przejęty przez PKP. Zarówno wielkość, jak i osprzęt zbiornika wskazują, że był to wagon przeznaczony do przewozu olejów. Prawdopodobnie w latach pięćdziesiątych cysterna służyła do użytku wewnętrznego PKP. W latach siedemdziesiątych wagon wykorzystywano do przewozu oleju napędowego pozostawał w dyspozycji lokomotywowni Łuków, na terenie ówczesnej Centralnej DOKP. Po wycofaniu z eksploatacji, lokomotywownia Łuków przekazała go w 1996 r. do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. 88

89 Dwuosiowy wagon kryty budowy węgierskiej Prezentowany typ wagonu był przez kilkadziesiąt lat podstawowym typem towarowego wagonu krytego, budowanym dla kolei węgierskich (MÁV). W latach kilka węgierskich wytwórni taboru kolejowego, takich jak: Ganz, Schlick-Nicholson czy Györ, wyprodukowało kilkanaście tysięcy takich wagonów. Wagony tego typu trafiły na PKP bezpośrednio po I wojnie światowej, w ramach repartycji taboru austro-węgierskiego, bądź w drodze zakupu przez PKP na Węgrzech. Również po II wojnie światowej na PKP znalazły się wagony tego typu. Ostatnie sztuki wycofano z eksploatacji handlowej PKP do końca lat sześćdziesiątych, przeznaczając je najczęściej na wagony techniczno-gospodarcze. Można przypuszczać, że prezentowany egzemplarz został zakupiony przez PKP w latach Po wycofaniu z eksploatacji pozostawał przez wiele lat w dyspozycji MON, dzięki czemu nie dokonano w nim pewnych zmian konstrukcyjnych. Niezmienione pozostały np. charakterystyczne dla wagonów krytych budowy węgierskiej otwory ładunkowe i wentylacyjne. 89

90 Dwuosiowy wagon kryty budowy niemieckiej (pruskiej) Wagony kryte pruskiego typu IId8 budowane dla kolei KPEV (później PStEV) oraz dla wielu kolei prywatnych znajdujących się na terenie Prus, były przez wiele lat podstawowym typem dwuosiowego krytego wagonu towarowego, nie tylko w Prusach, ale w Niemczech w ogóle. W latach zbudowano ogółem ponad 47 tys. wagonów tego typu. Zgodnie z postanowieniami Traktatu Wersalskiego Polska otrzymała kilka tysięcy wagonów tego typu. W okresie międzywojennym na PKP wagony IId8 dominowały wśród krytych wagonów towarowych. Jeszcze po 1945 r. PKP eksploatowały bardzo wiele wagonów tego typu. W latach pięćdziesiątych zaczęto wycofywać starsze wagony IId8 z eksploatacji handlowej, przeznaczając je najczęściej na wagony techniczno-gospodarcze. Ostatnie egzemplarze skreślono z inwentarza PKP na początku lat siedemdziesiątych. Pewne cechy konstrukcji prezentowanego wagonu (np. tłoczone widły maźnicze) pozwalają przypuszczać, że pochodzi on z ostatnich lat produkcji wagonów tego typu. W ciągu kilkudziesięciu lat eksploatacji w jego wyposażeniu nie zaszły większe zmiany. 90

91 Dwuosiowy wagon kryty budowy niemieckiej Od 1927 r. koleje niemieckie zamawiały już niemal wyłącznie wagony towarowe o konstrukcji ujednoliconej. Dotyczyło to również krytych wagonów towarowych zaliczanych do tzw. grupy serii Dresden, obejmującej różne typy wagonów o powierzchni ładunkowej większej niż 24 m 2. Niezależnie, koleje niemieckie zamówiły również serię 650 wagonów serii Glhs Dresden. Wagony te, zbudowane w latach , określone zostały jako wagony konstrukcji specjalnej. Prezentowany wagon jest jednym z wagonów niemieckiej serii Glhs Dresden. Po roku 1945 PKP przejęły znaczną liczbę niemieckich wagonów grupy Dresden różnych typów, w tym niewielką liczbę wspomnianych wagonów serii Glhs, budowy specjalnej, o konstrukcji nitowanej. W czasie ich eksploatacji, szczególnie podczas przeprowadzania napraw głównych, w połowie lat pięćdziesiątych dokonywano w nich szeregu zmian. Wagony tego typu wycofane zostały ostatecznie z eksploatacji handlowej na PKP w drugiej połowie lat siedemdziesiątych XX w. 91

92 Dwuosiowy wagon kryty specjalny budowy włoskiej Po zakończeniu II wojny światowej PKP przejęły stosunkowo liczną grupę wagonów towarowych pochodzenia włoskiego. Wśród nich znalazło się ok. 20 wagonów krytych specjalnych, przeznaczonych do przewozu owoców i warzyw, włoskich serii EE oraz FF, zbudowanych dla kolei FS w latach , w ilości egzemplarzy. Charakterystyczną cechą tych wagonów był duży rozstaw osi i zawieszenie z długimi, prostokątnymi ogniwami resorów, co pozwalało na spokojny bieg wagonu przy prędkościach rzędu 100 km/h. Niestety, ich konstrukcja sprawiła, że naprawa uszkodzeń nadwozi czy też wykonywanie napraw okresowych w warunkach PKP było bardzo utrudnione, a często wręcz niemożliwe. To dlatego zdecydowano się na wykonanie całkowicie nowych nadwozi, przy pozostawieniu w stanie niezmienionym ich podwozi. Pierwotne przeznaczenie zrekonstruowanych wagonów nie uległo zmianie. Były one eksploatowane przez PKP do połowy lat siedemdziesiątych. Prezentowany wagon powstał ok r. i jest jednym z opisanych, przebudowanych włoskich wagonów krytych do przewozu owoców (tzw. owocarek). Elementem szczególnie godnym uwagi jest dobrze zachowany niezmieniony układ biegowy oraz oryginalne włoskie zawieszenie resorowe, z trzykondygnacyjnymi (!) resorami piórowymi. 92

93 Dźwig układkowy NIEMAG budowy niemieckiej Dźwigi układkowe systemu NIEMAG służyły do tzw. całoprzęsłowej rozbiórki i układania toru. Zasadniczo były one przystosowane do wymiany przęseł szynowych o długości 15 m, a w wyjątkowych przypadkach 18 m. Podstawowe zespoły konstrukcyjne dźwigu to: trzyosiowe podwozie z kabiną maszynisty, wysięgnica oparta na podporach bramowych oraz belka nośna wraz z wózkiem jezdnym (zdemontowana na prezentowanym egzemplarzu). Dźwig wyposażony był także we własny napęd jazdy. Podczas układania toru dźwig połączony był z wagonem platformą, na której znajdowały się przęsła torowe. Wydajność dźwigów tego typu wynosiła ok. 100 m/h, a zatem w ciągu doby można było ułożyć lub rozebrać ok. 1 km toru. Obsługę dźwigu stanowił maszynista i 4 robotników torowych. Dźwigi układkowe systemu NIEMAG znalazły się na wyposażeniu służby drogowej PKP po roku 1945 i w początkowym okresie wprowadzania mechanizacji robót drogowych na PKP uchodziły za synonim postępu technicznego. W ostatnich latach eksploatacji, dźwigi układkowe NIEMAG używane były już tylko sporadycznie do rozbiórki starego toru i ostatecznie wycofano je z użycia na PKP do końca lat siedemdziesiątych XX w. Prezentowany obiekt został przekazany do Muzeum Kolejnictwa przez Oddział Zmechanizowanych Robót Drogowych w Poznaniu w 1983 r. 93

94 Lemieszowo-wirnikowy pług odśnieżny typu 414S Konstrukcja pługa odśnieżnego lemieszowo-wirnikowego typu 414S opracowana została w 1979 r. przez centralne Biuro Konstrukcyjne PKP w Poznaniu na zlecenie ówczesnej Dyrekcji Generalnej PKP. Prototyp wykonały ZNTK w Stargardzie Szczecińskim w 1980 r. Został on poddany badaniom eksploatacyjnym zimą 1980/81, a następnie po udoskonaleniu części wirnikowej zimą 1981/82. Usuwanie śniegu może odbywać się w zależności od potrzeb stroną lemieszową (czoło A ) lub stroną wirnikową (czoło B ). Po stronie lemieszowej pług wyposażony jest w łamany lemiesz czołowy oraz dwa lemiesze boczne. W zależności od ich ustawienia, śnieg (o grubości warstwy do 1,5 m) może być usuwany na jedną lub obie strony toru. Przy maksymalnym rozstawieniu lemieszy bocznych szerokość odśnieżania wynosi mm. Czoło B wyposażone jest w urządzenie wirnikowe do usuwania śniegu o grubości do 3 m i odrzucania go na odległość m, na dowolną stronę toru. Pług typu 414S wyposażony jest także w obrotnicę z napędem hydraulicznym, zabudowaną w środku podwozia, umożliwiającą zmianę czoła (lemiesze lub wirnik) na szlaku kolejowym, przez obrócenie pługa o 180 stopni. Lemieszowo-wirnikowy pług odśnieżny typu 414S jest pojazdem samodzielnym energetycznie (posiada zespół prądotwórczy), jednak nie posiada własnego napędu. Dlatego też, do pchania pługa podczas jego pracy niezbędna jest lokomotywa o mocy co najmniej kw (1 700 KM). Prezentowany pług 414S jest jednym z dwóch zbudowanych pojazdów tego typu. Przydzielony był początkowo do lokomotywowni Tłuszcz na terenie dawnej Centralnej DOKP, a następnie stacjonował w Siedlcach. Został ostatecznie wycofany z eksploatacji w roku 2010 i trafił do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. 94

95 95

96 Drezyna ręczna Drezyna to pomocniczy pojazd kolejowy z napędem mechanicznym ręcznym, służący do nadzoru stanu linii kolejowych, a także do diagnostyki lub przewozu pracowników i materiałów w celu utrzymywania nawierzchni linii kolejowej. Prezentowana drezyna ręczna 2-osiowa na tor o rozstawie mm została przekazana nieodpłatnie przez DS Jarosław i wpisana do inwentarza Muzeum Kolejnictwa w Warszawie r. Zarówno miejsce i czas powstania, jak i producent eksponatu pozostają nieznane. 96