Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Powiatu Polkowickiego. Wersja do konsultacji społecznych. Styczeń 2016 r.

Transkrypt

1 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Powiatu Polkowickiego Wersja do konsultacji społecznych Styczeń 2016 r. 1

2 Dokument przygotowany przez: "TRAKO" WIERZBICKI I WSPÓLNICY S.J. ul. Krasioskiego 15a/5, Wrocław, tel./fax: , poczta@trako.com.pl

3 Spis treści 1. Przedmiot opracowania Cel opracowania Zakres planu Definicje i określenia Metodologia tworzenia planu Charakterystyka społeczno-gospodarcza powiatu polkowickiego Informacje o powiecie polkowickim Informacje ogólne o gminach powiatu polkowickiego Demografia Gospodarka Sfera społeczna Istniejąca sied komunikacyjna na obszarze powiatu polkowickiego Regionalny osobowy transport kolejowy Transport drogowy Determinanty rozwoju publicznego transportu zbiorowego na obszarze objętym planem Zagospodarowanie przestrzenne Powiązania z innymi dokumentami strategicznymi Ustalenia krajowego planu transportowego Ustalenia wojewódzkiego planu transportowego Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Ustalenia Planu zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego. Perspektywa Studia uwarunkowao i kierunków zagospodarowania gmin powiatu polkowickiego Układ drogowy Transport indywidualny Średniodobowy ruch na sieci dróg wojewódzkich i krajowych na obszarze powiatu polkowickiego Wpływ transportu na środowisko Korzystanie ze środowiska naturalnego Emisja spalin Emisja hałasu Polityka zrównoważonego rozwoju i zwiększanie udziału transportu publicznego w ruchu jako najważniejsze działania poprawy stanu środowiska naturalnego

4 Wymogi stosowania ekologicznych napędów w środkach publicznego transportu zbiorowego Ocena i prognozy społecznych potrzeb przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym Ocena i prognoza potrzeb przewozowych Najważniejsze generatory ruchu w powiecie polkowickim Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu Badania ankietowe służące określeniu preferencji transportowych mieszkaoców powiatu polkowickiego Preferencje wyboru środka lokomocji wynikające z oferty obecnie funkcjonującej komunikacji, w tym z jej zdolności przewozowej Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu wynikające ze strategii zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego podział zadao przewozowych Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu w publicznym transporcie zbiorowym uwzględniające infrastrukturę transportową Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu wynikające z potrzeb osób niepełnosprawnych Preferencje wyboru środka lokomocji pod kątem ich negatywnego oddziaływania na środowisko Preferencje wyboru środka lokomocji wynikające z bezpośredniości połączeo, częstotliwości, dostępności, kosztów, niezawodności, prędkości, wygody i punktualności Bezpośredniośd połączeo Częstotliwośd kursowania Niezawodnośd, punktualnośd Dostępnośd Koszty Prędkośd (czas przejazdu) Komfort podróży Planowana oferta transportowa oraz pożądany standard usług transportowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej Gwarantowana dostępnośd przestrzenna sied komunikacyjna, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej Gwarantowana punktualnośd kursowania Gwarantowany komfort podróży rozumiany jako maksymalne napełnienie pojazdu Gwarantowany komfort podróży rozumiany jako wymagane wyposażenie pojazdów Przystosowanie taboru dla osób niepełnosprawnych Przystosowanie infrastruktury dla osób niepełnosprawnych Gwarantowany standard w zakresie ochrony środowiska

5 9. Zasady organizacji rynku przewozów w transporcie publicznym Aspekty prawne zarządzania transportem publicznym Wybór operatora Projektowanie systemu taryfowo-biletowego i dystrybucji biletów Przewidywane finansowanie usług przewozowych Formy i źródła finansowania usług przewozowych Rentownośd linii komunikacyjnych Przewidywany sposób organizacji systemu informacji dla pasażera Informacja pasażerska w węzłach przesiadkowych, na dworcach i przystankach Informacja pasażerska w pojazdach Informacja pasażerska w miejscach niezwiązanych bezpośrednio z transportem Kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego Zadania wyznaczające kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego Infrastruktura drogowa, priorytety w ruchu Kształtowanie węzłów przesiadkowych Integracja taryfowa i organizacyjna transportu publicznego Dostosowanie infrastruktury przystankowej do potrzeb osób niepełnosprawnych Akty prawne przytoczone w opracowaniu Dokumenty źródłowe Spis tabel Spis rysunków Załącznik 1 - Wykaz istniejących linii komunikacyjnych w transporcie drogowym

6 1. Przedmiot opracowania 1.1. Cel opracowania Zapewnienie możliwości organizacji efektywnych przewozów o charakterze użyteczności publicznej, należy do głównych celów planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, realizowanych na obszarze Powiatu Polkowickiego, przy zachowaniu zasad zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Opierają się one na podniesieniu znaczenia mobilności komunikacyjnej dla rozwoju społeczno-gospodarczego, przy uniknięciu negatywnych skutków niekontrolowanego rozwoju transportu indywidualnego. Kolejnymi celami planu, które powinny zostad zrealizowane, aby zapewnid odpowiedni standard usług transportowych, jest m.in. dostosowanie ich do rzeczywistych potrzeb pasażerów, zapewnienie odpowiedniej dostępności dla osób niepełnosprawnych, integrację systemów taryfowo-biletowych, jednolity system informacji pasażerskiej, redukcję negatywnego oddziaływania na środowisko, redukcję zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeostwa mieszkaoców, zwiększenie efektywności ekonomicznej transportu osób. Biorąc pod uwagę analizy zapotrzebowania na usługi transportu publicznego, jak również uwzględniając możliwości finansowe samorządu, plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego przedstawia gwarantowane standardy usług publicznego transportu zbiorowego, sposoby jakimi powinno zarządzad się nim oraz możliwości rozwoju. Dokument poddany zostanie pod konsultacje społeczne, podczas których mieszkaocy będą mieli możliwośd wnoszenia uwag do treści niniejszego opracowania. Po etapie konsultacji społecznych dokument poddany zostanie do uchwalenia przez Radę Powiatu Polkowickiego i stanowid będzie akt prawa miejscowego. Niniejszy dokument będzie obowiązywał od 1 stycznia 2017 r Zakres planu Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego opracowuje powiat: w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, a także powiat, któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami, których obszar liczy łącznie co najmniej mieszkaoców w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze 1. Zgodnie z zapisami Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym powiat polkowicki nie ma obowiązku tworzenia planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego. Jednocześnie wychodząc naprzeciw oczekiwaniom mieszkaoców, powiat 1 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz ze zm.), art. 9, ust. 1, pkt 1. 6

7 polkowicki podjął się opracowania planu transportowego by uzyskad możliwośd dopłat do biletów ulgowych. Zakres rzeczowy planu obszarowo obejmuje teren powiatu polkowickiego, składającego się z 6 gmin. Przedmiotowo zaś niniejszy dokument obejmuje 2 : sied komunikacyjną, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej w publicznym transporcie zbiorowym, ocenę i prognozy potrzeb przewozowych z uwzględnieniem lokalizacji obiektów użyteczności publicznej, gęstości zaludnienia oraz zapewnienia dostępu do transportu zbiorowego osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej, preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu, planowaną ofertę przewozową oraz pożądany standard usług przewozowych, uwzględniający poziom jakościowy i wymagania środowiskowe usług przewozowych, zasady organizacji rynku przewozów, organizację systemu informacji dla pasażera, przewidywane finansowanie usług przewozowych, planowane kierunki rozwoju transportu publicznego. Przy opracowywaniu planu uwzględniono: stan zagospodarowania przestrzennego obszaru objętego planem, jego sytuację społeczno gospodarczą, stan systemu transportowego i jego wpływ na środowisko, potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w tym potrzeby przewozowe osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, rentownośd linii komunikacyjnych. W planie transportowym zostały przedstawione zagadnienia, które obrazują obecną sytuację w publicznym transporcie zbiorowym w powiecie polkowickim, jak i również charakterystykę funkcjonującego systemu transportowego, jego infrastrukturę oraz zapotrzebowanie na usługi przewozowe. W oparciu o powyższą diagnozę dla powiatu polkowickiego określono standard komunikacyjnej obsługi pasażerów, który powinien byd gwarantowany przez organizatora, zasady organizacji rynku przewozów i systemu informacji pasażerskiej oraz finansowanie publicznego transportu zbiorowego. Celem propozycji kierunków rozwoju publicznego transportu zbiorowego na obszarze powiatu polkowickiego, jest uatrakcyjnienie tego typu transportu Definicje i określenia Używane w opracowaniu wyrażenia zostały zdefiniowane w Ustawie z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (oraz uzupełnione w oparciu o inne akty prawne) i oznaczają: 2 Ibidem, art

8 gminne przewozy pasażerskie przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych jednej gminy lub gmin sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek międzygminny; inne niż przewozy powiatowe, powiatowo gminne, wojewódzkie i międzywojewódzkie 3, komunikacja miejska gminne przewozy pasażerskie wykonywane w granicach administracyjnych miasta albo: miasta i gminy, miast, miast i gmin sąsiadujących, jeżeli zostało zawarte porozumienie lub został utworzony związek międzygminny w celu wspólnej realizacji publicznego transportu zbiorowego 4, odpłatnośd stopieo pokrycia kosztów przewozów przychodami ze sprzedaży biletów i z tytułu opłat dodatkowych, operator publicznego transportu zbiorowego samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie 5, organizator publicznego transportu zbiorowego właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze; organizator publicznego transportu zbiorowego jest właściwym organizatorem, o którym mowa w przepisach rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 6, plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego zwany w opracowaniu planem, dokument, o którym mowa w rozdziale 2 (art. 9 14) Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym oraz w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, podmiot wewnętrzny odrębna prawnie jednostka, podlegającą kontroli właściwego organu lokalnego, a w przypadku grupy organów przynajmniej jednego właściwego organu lokalnego, analogicznej do kontroli, jaką sprawują one nad własnymi służbami 7, pomoc publiczna wszelka pomoc przyznawana przez Paostwo Członkowskie lub przy użyciu zasobów paostwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów 8, jest ona uznana za niezgodną z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między Paostwami Członkowskimi (wyjątki zostały opisane w art. 107 ust. 2 i 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej), 3 Ibidem, art. 4 ust. 1 pkt 3 4 Ibidem, art. 4 ust. 1 pkt 4 5 Ibidem, art. 4 ust. 1 pkt 8 6 Ibidem, art. 4 ust. 1 pkt 9 7 Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego (Dz. Urz. L-55/1 z ), art. 2 lit. j) 8 Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (tekst skonsolidowany: Dz. Urz. UE 2012 C 326), art. 107 ust. 1. 8

9 powiatowe przewozy pasażerskie przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch gmin i niewykraczający poza granice jednego powiatu albo w granicach administracyjnych powiatów sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek powiatów; inne niż przewozy gminne, powiatowo gminne, wojewódzkie i międzywojewódzkie 9, przewoźnik przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, a w transporcie kolejowym na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu 10, przewóz o charakterze użyteczności publicznej powszechnie dostępna usługa w zakresie publicznego transportu zbiorowego wykonywana przez operatora publicznego transportu zbiorowego w celu bieżącego i nieprzerwanego zaspokajania potrzeb przewozowych społeczności na danym obszarze 11, publiczny transport zbiorowy powszechnie dostępny regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej 12, standard transportowy minimalny, ustalony przez samorząd terytorialny, poziom zorganizowania publicznego transportu zbiorowego, zapewniający funkcjonowanie jednostki terytorialnej obsługiwanej przez ten transport na określonym (oczekiwanym społecznie i gospodarczo) poziomie; standard transportowy, pozostając w ścisłej zależności od możliwości finansowych jednostki terytorialnej, jak również możliwości taborowych operatorów i przewoźników, obowiązuje w określonym horyzoncie czasowym, umowa o świadczenie usług przewozowych w zakresie publicznego transportu zbiorowego umowa między organizatorem publicznego transportu zbiorowego, a operatorem publicznego transportu zbiorowego, który przyznaje temu operatorowi prawo i zobowiązuje go do wykonywania określonych usług związanych z wykonywaniem przewozu o charakterze użyteczności publicznej 13, wojewódzkie przewozy pasażerskie przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa, a w przypadku linii komunikacyjnych w transporcie kolejowym także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny; inne niż przewozy gminne, powiatowe, powiatowo gminne i międzywojewódzkie 14, zintegrowany system taryfowo-biletowy rozwiązanie polegające na umożliwieniu wykorzystywania przez pasażera biletu, uprawniającego do korzystania z różnych środków transportu na obszarze właściwości organizatora publicznego transportu zbiorowego Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz ze zm.), art. 4 ust. 1 pkt Ibidem, art. 4 ust. 1 pkt Ibidem, art. 4 ust. 1 pkt Ibidem, art. 4 ust. 1 pkt Ibidem, art. 4 ust. 1 pkt Ibidem, art. 4 ust. 1 pkt Ibidem, art. 4 ust. 1 pkt 26 9

10 2. Metodologia tworzenia planu Plan jest dokumentem, który składa się z: części diagnostycznej, obejmującej charakterystykę społeczno-gospodarczą obszaru objętego planem, sied komunikacyjną tego obszaru oraz ocenę społecznych potrzeb przewozowych wraz z preferencjami wyboru środków transportu, części planistycznej, obejmującej przewidywane finansowanie rozwoju transportu, planowaną ofertę przewozową oraz pożądany standard usług przewozowych, zasady organizacji rynku przewozów oraz kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Tab Elementy planu zostały przedstawione według poniższej kolejności L.p. Element planu 1. Charakterystyka społeczno-gospodarcza obszaru objętego planem, w tym: informacje ogólne o powiecie polkowickim, jego demografia, gospodarka i sfera społeczna, informacje ogólne o gminach leżących na terenie powiatu polkowickiego 2. Opis istniejącej sieci komunikacyjnej na obszarze powiatu polkowickiego, w tym: regionalny osobowy transport kolejowy, regionalny osobowy transport drogowy, linie komunikacyjne, na które zezwolenia wydało Starostwo Powiatowe w Polkowicach, linie komunikacyjne, na które zezwolenia wydały inne jednostki samorządu terytorialnego. 3. Determinanty rozwoju publicznego transportu zbiorowego na obszarze objętym planem, w tym: zagospodarowanie przestrzenne powiatu polkowickiego, jego układ drogowy, transport indywidualny, ruch na drogach wojewódzkich i krajowych, wpływ transportu na środowisko. 4. Ocena i prognozy potrzeb przewozowych, w tym: lokalizacja obiektów o charakterze użyteczności publicznej. 5. Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu, w tym preferencje wynikające ze strategii zrównoważonego rozwoju transportu publicznego uwzględniające potrzeby osób niepełnosprawnych. 6. Sied komunikacyjna, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej oraz pożądany standard usług przewozowych, w tym: uwzględnienie potrzeb osób niepełnosprawnych, ustalenie standardu jakościowego uwzględniającego potrzeby Nr rozdziału

11 L.p. Element planu środowiskowe. 7. Zasady organizacji rynku przewozów i planowania oferty przewozowej, w tym: aspekty prawne, przewidywany tryb wyboru operatora, zasady przygotowywania oferty przewozowej, projektowanie systemu taryfowo-biletowego. 8. Przewidywane finansowanie usług przewozowych, w tym: formy i źródła finansowania usług przewozowych, rentownośd linii komunikacyjnych. 9. Organizacja systemu informacji pasażerskiej w węzłach przesiadkowych, na dworcach i przystankach, w pojazdach oraz w miejscach niezwiązanych bezpośrednio z transportem. Nr rozdziału 10. Kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego. 12 Źródło: Opracowanie własne

12 3. Charakterystyka społeczno-gospodarcza powiatu polkowickiego 3.1. Informacje o powiecie polkowickim Powiat polkowicki utworzony został 1 stycznia 1999 roku w ramach reformy administracyjnej. Powiat, którego siedzibą jest miasto Polkowice, położony jest w południowo-zachodniej Polsce, północnozachodniej części województwa dolnośląskiego. Powiat polkowicki zlokalizowany jest na Nizinie Śląsko- Łużyckiej (południowa i centralna częśd powiatu) oraz Wale Trzebnickim (północna częśd powiatu). W skład powiatu wchodzą: Gmina Chocianów, Gmina Gaworzyce, Gmina Grębocice, Gmina Polkowice, Gmina Przemków, Gmina Radwanice. Powiat polkowicki graniczy z powiatami: bolesławieckim, głogowskim, legnickim, lubioskim, nowosolskim, żagaoskim. Położony jest w obrębie Legnicko-Głogowskiego Okręgu Miedziowego (LGOM) obszaru miejsko-przemysłowego, będącego głównym ośrodkiem przemysłu miedziowego w Polsce i jednym z największych ośrodków eksploatacji miedzi na świecie Informacje ogólne o gminach powiatu polkowickiego Tab Liczba ludności w powiecie Polkowickim stan na r. Jednostka terytorialna Liczba mieszkaoców powiat polkowicki Chocianów Gaworzyce Grębocice Polkowice Przemków Radwanice Gmina Polkowice Źródło danych: Bank Danych Lokalnych, GUS Jest gminą miejsko wiejską obejmującą swoim obszarem miasto Polkowice oraz obszar wiejski Gminy Polkowice z miejscowościami: Biedrzychowa, Dąbrowa, Guzice, Jędrzychów, Kaźmierzów, Komorniki, Moskorzyn, Nowa Wieś Lubioska, Pieszkowice, Sobin, Sucha Górna, Tarnówek, Trzebcz, Żelazny Most i Żuków oraz osadami: Nowinki, Paulinów, Włoszczów. Gminę zamieszkuje mieszkaoców 12

13 (163 osób/km 2 ), w tym w Polkowicach (950 osób/km 2 ) i na obszarze wiejskim gminy (33 osób/km 2 ). Całkowita powierzchnia gminy jest równa 168 km 2, z czego 24 km 2 to obszar miejski. Przez gminę przebiegają drogi: krajowa nr 3 łącząca Jakuszyce ze Szczecinem przez Jelenią Górę, Legnicę, Lubin, Polkowice, Nową Sól, Zieloną Górę, Świebodzin, Międzyrzecz, Gorzów Wielkopolski, Szczecin ze Świnoujściem oraz wojewódzka nr 331, łączącą Chocianów z Rynarcicami, a także linia kolejowa nr 971: Lubin Górniczy Lubin Kopalnia PLK wraz z siecią bocznic. Gmina Chocianów Gmina miejsko-wiejska, obejmująca swoim obszarem miasto Chocianów i wsie: Brunów, Chocianowiec, Jabłonów, Michałów, Ogrodzisko, Parchów, Pogorzeliska, Raków (kolonia), Szklary Dolne (kolonia), Trzebnice, Trzmielów, Żabice oraz przysiółki Duninów, Kąty, Raków, Szklary Dolne, Zacisze, Zagórze. Znajduje się w południowo-zachodniej części powiatu. Gminę zamieszkuje mieszkaoców (59 osób/km 2 ), z czego zamieszkuje Chocianów (902 os./km 2 ), obszar wiejski gminy (23 os./km 2 ). Powierzchnia gminy jest równa 222 km 2, z czego obszar miejski 9 km 2. Przez obszar gminy przebiegają drogi wojewódzkie: nr 331 łącząca Chocianów z Rynarcicami, 328 łącząca Marciszów z Nowym Miasteczkiem oraz 335 łącząca Chojnów z Lubinem. Gmina Gaworzyce Gmina wiejska, obejmująca swoim obszarem miejscowości: Dalków, Dzików, Gaworzyce, Gostyo, Grabik, Kłobuczyn, Korytów, Koźlice, Kurów Wielki, Mieszków, Śrem, Witanowice, Wierzchowice. Znajduje się w północnej-zachodniej części powiatu. Gminę zamieszkuje mieszkaoców (44 osoby/km 2 ). Powierzchnia gminy jest równa 52 km 2. Przez obszar gminy przebiegają drogi: krajowa nr 3 łącząca Jakuszyce ze Szczecinem przez Jelenią Górę, Legnicę, Lubin, Polkowice, Nową Sól, Zieloną Górę, Świebodzin, Międzyrzecz, Gorzów Wielkopolski, Szczecin ze Świnoujściem, a także linia kolejowa nr 14 łącząca Łódź Kaliską z Forst (Niemcy) przez Kalisz, Ostrów Wielkopolski, Leszno,, Żagao, Żary. Gmina Grębocice Gmina wiejska, na terenie której znajdują się następujące miejscowości: Bucze, Duża Wólka, Grębocice, Grodowiec, Grodziszcze, Krzydłowice, Kwielice, Obiszów, Ogorzelec, Proszyce, Retków, Rzeczyca, Stara Rzeka, Szymocin, Trzęsów, Wilczyn, Żabice oraz przysiółki: Bieoków, Czeroczyce, Obiszówek, Proszówek, Świnino. Znajduje się w północnej-wschodniej części powiatu. Gminę zamieszkuje mieszkaoców (44 osoby/km 2 ). Powierzchnia gminy jest równa 121 km 2. Przez obszar gminy przebiega droga wojewódzka nr 292 łącząca Nową Sól ze Studzionkami przez, Grębocice, a także linia kolejowa nr 273 łącząca Wrocław Główny ze Szczecinem przez Brzeg Dolny, Wołów,, Nową Sól, Zieloną Górę, Rzepin, Kostrzyn n/odrą. Gmina Przemków Gmina miejsko - wiejska, obejmująca swoim obszarem miasto Przemków oraz wsie: Jakubowo Lubioskie, Jędrzychówek, Karpie, Krępa, Łężce, Ostaszów, Piotrowice, Szklarki, Wilkocin, Wysoka, a także przysiółki Jakubowo-Węgielin, Łąkociny. Gminę zamieszkuje mieszkaoców (82 osób/km 2 ), z czego w Przemkowie (1 039 osób/km 2 ), a na obszarze wiejskim gminy (23 osób/km 2 ). 13

14 Powierzchnia gminy 107 km 2, z czego obszar wiejski gminy to 6 km 2. Przez obszar gminy przebiegają drogi: krajowa nr 12 łącząca Łęknice z Dorohuskiem przez Żary, Żagao, Przemków,, Leszno, Kalisz, Opoczno, Radom, Puławy, Lublin, Chełm oraz wojewódzka nr 328, łącząca Marciszów z Nowym Miasteczkiem. Gmina Radwanice Gmina wiejska, na terenie której znajdują się miejscowości Buczyna, Drożów, Drożyna, Jakubów, Kłębanowice, Lipin, Łagoszów Wielki, Nowy Dwór, Nowa Kuźnia, Przesieczna, Radwanice, Sieroszowice, Strogoborzyce oraz przysiółki Borów, Dobromil, Teodorów, Ułanów. Znajduje się w północnej części powiatu. Gminę zamieszkuje mieszkaoców (56 osoby/km 2 ). Powierzchnia gminy jest równa 74 km 2. Przez obszar gminy przebiegają drogi krajowe: nr 3 łącząca Jakuszyce ze Szczecinem przez Jelenią Górę, Legnicę, Lubin, Polkowice, Nową Sól, Zieloną Górę, Świebodzin, Międzyrzecz, Gorzów Wielkopolski, Szczecin ze Świnoujściem oraz nr 12 łącząca Łęknicę z Dorohuskiem przez Żary, Żagao, Przemków,, Leszno, Kalisz, Opoczno, Radom, Puławy, Lublin, Chełm Demografia Powiat polkowicki zamieszkuje mieszkaoców (według stanu na dzieo 31 grudnia 2014 r.), w tym mężczyzn i kobiet. Gęstośd zaludnienia wynosi 81 osób na 1 km 2. Tab Wskaźniki demograficzne powiatu polkowickiego na tle województwa dolnośląskiego Lp. Wskaźnik Ludnośd w województwie dolnośląskim Osoby pracujące b.d. - w województwie dolnośląskim b.d. 3. Osoby w wieku przedprodukcyjnym w województwie dolnośląskim Osoby w wieku produkcyjnym w województwie dolnośląskim Osoby w wieku poprodukcyjnym w województwie dolnośląskim Stopa bezrobocia [%] 9,6 9,0 9,1 8,8 7,8 - w województwie dolnośląskim 13,1 12,4 13,5 13,1 10,6 7. Przyrost naturalny *na 1000 ludności+ 2,7 2,9 1,7 2,2 1,6 - w województwie dolnośląskim -0,1-0,6-1,1-1,6-0,9 8. Saldo migracji *na 1000 ludności+ 20,8 3,0 1,0 0,9-0,6 - w województwie dolnośląskim 0,3 0,5 0,4 0,3 0,0 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS

15 Przyrost naturalny jest dodatni, jednakże jego dynamika ulega systematycznemu zmniejszaniu. Saldo migracji jest ujemne i zmienne, co powoduje, że liczba mieszkaoców powiatu nieznacznie spada. Tab Zmiany demograficzne w powiecie polkowickim L.p. Wskaźnik Urodzenia żywe Zgony Napływ ludności Odpływ ludności Saldo zmian Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Tab Prognoza liczby ludności powiatu polkowickiego do roku 2035 Grupy wieku/rok ogółem i więcej Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS. 15

16 W perspektywie do 2035 przewiduje się powolny spadek ogólnej liczby ludności powiatu z 63,2 tys. do 61,6 tys. (o 2,5% w 2035 w stosunku do roku 2014 r.). Prognoza przewiduje spadek liczby mieszkaoców w grupach między 0 a 44 rokiem życia, przy czym największy spadek przewiduje się w grupach lata (o 41,4%) oraz (o 32,7%). W grupach wiekowych przewiduje się wzrost mieszkaoców o 9,9%. W kolejnych grupach wiekowych przewiduje się znacznie większy wzrost liczby mieszkaoców, średnio o 125,4%, przy czym największy wzrost dotyczy grup wieku ,5% oraz 85 i więcej 144,2% Takie zmiany w udziałach w ludności powiatu polkowicki świadczą o starzeniu się społeczeostwa, czego efektem będzie zmniejszenie liczby osób mobilnych oraz spadek zapotrzebowania na przewozy szkolne i pracownicze, przy jednoczesnym wzroście zapotrzebowania na podróże transportem publicznym przez osoby starsze Gospodarka W powiecie polkowickim w 2014 roku działało 4,6 tys. podmiotów gospodarczych. Osoby pracujące stanowiły 50,5% ogółu mieszkaoców (78,2% osób w wieku produkcyjnym). Tab Struktura zatrudnienia w powiecie polkowickim w roku 2013 Wyszczególnienie ogółem rolnictwo, leśnictwo, łowiectwo i rybactwo przemysł i budownictwo handel; naprawa pojazdów samochodowych; transport i gospodarka magazynowa; zakwaterowanie i gastronomia; informacja i komunikacja działalnośd finansowa i ubezpieczeniowa; obsługa rynku nieruchomości pozostałe usługi osoby pracujące udział *%+ 100,0% 8,4% 66,8% 10,4% 1,5% 12,9% Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Dominantą w przemyśle jest branża górnicza (KGHM Polska Miedź S.A.). Obecnośd złóż miedzi oraz ich eksploatacja przez KGHM umożliwia rozwój firm współpracujących. Ponadto, w Polkowicach funkcjonuje Polkowicka Podstrefa Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, w której zlokalizowane są firmy z branż obuwniczych, samochodowych i budowlanych. 16

17 Tab Podstawowe dane budżetowe powiatu polkowickiego dotyczące publicznego transportu zbiorowego. Lp. Wyszczególnienie (Plan) Dochody Powiatu ogółem *zł+ Wydatki Powiatu ogółem *zł+ w tym: w Dziale Transport i Łącznośd wyodrębniono: a) b) Lokalny transport zbiorowy *zł+ Drogi publiczne powiatowe *zł Źródło: Sprawozdania roczne z wykonania budżetów powiatu polkowickiego za lata oraz informacje uzyskane ze Starostwa Powiatowego w Polkowicach Sfera społeczna W powiecie polkowickim znajdują się szkoły podstawowe, gimnazja, licea ogólnokształcące, szkoły techniczne oraz szkoły policealne. W roku szkolnym 2014/2015 w szkołach podstawowych uczyło się prawie 4 tys. uczniów, w szkołach gimnazjalnych ponad 1,8 tys. oraz w ponadgimnazjalnych ponad 0,9 tys. uczniów. Tab Edukacja w powiecie polkowickim w roku szkolnym 2014/2015. Placówka Liczba placówek *szt.+ Liczba uczniów Przedszkola Szkoły podstawowe Gimnazja Szkoły zasadnicze zawodowe Szkoły zawodowe i technika Licea ogólnokształcące Licea dla dorosłych 3 93 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS 17

18 W powiecie funkcjonuje jedna szkoła wyższa Dolnośląska Wyższa Szkoła Przedsiębiorczości, która znajduje się w Polkowicach. Ośrodki kulturalne znajdują się na obszarze całego powiatu i należą do nich m. in : Miejsko - Gminna Biblioteka Publiczna w Polkowicach, Polkowickie Centrum Animacji, Chocianowski Ośrodek Kultury, Biblioteka Publiczna Miasta i Gminy w Chocianowie, Przemkowski Ośrodek Kultury, Dom Kultury Jowisz w Gaworzycach, Miejsko-Gminna Biblioteka Publiczna w Przemkowie, Gminna Biblioteka Publiczna w Gaworzycach, Gminny Ośrodek Kultury i Biblioteka w Grębocicach, Gminny Ośrodek Kultury w Radwanicach, Gminna Biblioteka Publiczna w Radwanicach, Aqua Park w Polkowicach. W Polkowicach funkcjonuje Polkowickie Centrum Usług Zdrowotnych ZOZ, które świadczy usługi zdrowotne dla mieszkaoców powiatu polkowickiego. W pozostałych gminach funkcjonują gminne ośrodki zdrowia: LANCET - Przychodnia Lekarska w Grębocicach, Gminny Ośrodek Zdrowia w Gaworzycach, COR-MED NZOZ M&S Diallo Sp.j. w Przemkowie, CDT Medicus w Chocianowie, Punkt Lekarski w Parchowie, Wiejski Ośrodek Zdrowia w Trzebnicach, Ośrodek Zdrowia NZOZ - Eskulap w Radwanicach. 18

19 4. Istniejąca sied komunikacyjna na obszarze powiatu polkowickiego 4.1. Regionalny osobowy transport kolejowy Kolejowy układ transportowy powiatu polkowickiego tworzą następujące linie kolejowe 16 : nr 14 Łódź Kaliska Forst (Lausitz), przebiegająca przez Gaworzyce, na terenie powiatu polkowickiego czynna w ruchu towarowym, jednotorowa, niezelektryfikowana zarządca: PKP PLK S.A.; nr 273 Wrocław Główny Szczecin Główny, przebiegająca przez Grębocice, czynna w ruchu pasażerskim i towarowym; na terenie powiatu polkowickiego w całości dwutorowa i zelektryfikowana zarządca: PKP PLK S.A.; nr 971: Lubin Górniczy Lubin Kopalnia PLK wraz z siecią bocznic, czynna tylko w ruchu towarowym linia jednotorowa, zelektryfikowana, od której odchodzi sied bocznic do zakładów górniczych i wzbogacania rudy KGHM Polska Miedź S.A. łączących Lubin z Polkowicami zarządca: PMT Linie Kolejowe Sp. z o.o. Główną linią kolejową przechodzącą przez powiat jest linia kolejowa nr 273 Wrocław Główny Szczecin Główny. Na terenie powiatu znajduje się stacja Grębocice - jedyna w powiecie, na której zatrzymują się pociągi pasażerskie (pociągi REGIO łączące Wrocław z Głogowem i Zielona Górą) Tab Wykaz par kursów pociągów przebiegających przez teren powiatu polkowickiego. relacja Wrocław- (REGIO) Wrocław Zielona Góra (REGIO) Dni kursowania tam/powrót tam/powrót Poniedziałek czwartek 4/3 5/7 Piątek 3/3 6/7 Sobota 2/3 6/7 Niedziela 3/4 5/7 Źródło: Sieciowy rozkład jazdy pociągów, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Polkowice nie posiadają pasażerskiego połączenia kolejowego. Sied kolejowa na terenie powiatu polkowickiego jest słabo rozwinięta, a jej współczesny kształt jest niedostosowany do obecnych głównych kierunków ciążenia przewozów pasażerskich. Na powyższych liniach kolejowych jest prowadzony intensywny ruch towarowy. Częśd przewozów służy procesowi technologicznemu produkcji miedzi i srebra z rud miedzi wydobywanych w zakładach górniczych położonych w okolicach Lubina i Polkowic, których koncentrat jest przewożony drogą kolejową do hut zlokalizowanych w Orsku, Legnicy i Głogowie. 16 Źródło: Instrukcja Id-12 Wykaz linii zarządzanych przez PKP PLK S.A. 19

20 4.2. Transport drogowy Regularny przewóz osób w transporcie drogowym jest realizowany na terenie wszystkich gmin wchodzących w skład powiatu polkowickiego, przy czym widoczne jest wyraźne zróżnicowanie stopnia obsługi komunikacyjnej poszczególnych gmin. Ogółem na terenie powiatu polkowickiego uruchomionych jest 156 linii komunikacyjnych przekraczających granice gmin. Zdecydowana większośd linii komunikacyjnych w transporcie drogowym rozpoczyna bieg w Polkowicach, skąd najwięcej połączeo uruchamianych jest w kierunku Lubina, Legnicy, Głogowa i Wrocławia. Z tego powodu największe nasycenie usług charakteryzuje Gminę Polkowice (98 linii), w której znajduje się siedziba powiatu. W Gminie Chocianów funkcjonuje 41 linii komunikacyjnych, Gminie Grębocice 32 linie, Gminie Przemków 28 linii, Gminie Radwanice 27 linii, a najmniej w Gminie Gaworzyce 20 linii komunikacyjnych. Rys Liczba linii komunikacyjnych w gminach powiatu polkowickiego Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy transportu drogowego. Na terenie powiatu polkowickiego połączenia w transporcie publicznym oferowane są przez 38 przewoźników. Ogółem na terenie powiatu wykonywanych jest: 760 kursów w dzieo roboczy szkolny, 598 kursów w dzieo roboczy wakacyjny, 341 kursów w sobotę, 193 kursów w niedzielę. Najwięcej linii komunikacyjnych obsługują firmy (81 linii) oraz PKS w Lubinie S.A. (37 linii), jednakże najczęściej są to połączenia kursujące maksymalnie kilka razy dziennie, przeważnie w dni robocze szkolne. Na terenie powiatu polkowickiego dominują przewoźnicy wykonujący 1 lub 2 linie komunikacyjne. 20

21 Najwyższą liczbę połączeo w dni robocze szkolne oferuje INTERTANS PKS S.A. 216 w dni robocze szkolne, jednakże w inne typy dni oferta tego przedsiębiorstwa jest mocno ograniczone 131 kursów w dni robocze wakacyjne, w soboty 60, a w niedziele 57. Relatywnie wysoką podaż usług oferują także przewoźnicy PKS Lubin S.A. (113 kursów w dni robocze szkolne), F.H.U. "Jantar" Janusz Tomaszek, Transport Towarowo-Osobowy "Narcyz" Danuta Pelc, Firma Usługowa Ewelina Cmok (około 40 kursów w dzieo roboczy szkolny). Pozostałych 33 przewoźników realizuje po mniej niż 23 połączenia w dzieo roboczy, 26 w sobotę i 14 w niedzielę, (przy czym należy zaznaczyd, że w gronie pozostałych przewoźników w sobotę wykonuje wyłącznie 25 przewoźników, natomiast w niedzielę 20 przewoźników). Rys Liczba kursów wykonywanych w powiecie polkowickim ze względu na typ dnia Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy transportu drogowego. 21

22 Rys Liczba kursów wykonywanych w gminach ze względu na typ dnia. Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy transportu drogowego. Liczba kursów w poszczególnych gminach rozkłada się podobnie do liczby linii komunikacyjnych. Najwięcej kursów funkcjonuje w Gminie Polkowice oraz Gminie Chocianów, najmniej zaś w Gminie Gaworzyce. Potrzeby przewozowe mieszkaoców powiatu polkowickiego najlepiej zaspokajane są w Gminie Radwanice, gdzie w dni robocze wskaźnik liczby połączeo w transporcie drogowym na 1000 mieszkaoców jest najwyższy. Wskaźnik ten najniższą wartośd przyjmuje w Gminie Przemków. W dni wolne od pracy, tj. w soboty i niedziele liczba połączeo gwałtownie maleje, co przekłada się na niedostateczną obsługę transportem publicznym w całym powiecie, najgorzej pod tym względem ponownie wypada Gmina Przemków. 22

23 Tab Liczba kursów na 1000 mieszkaoców w poszczególnych gminach (bez linii wewnątrzmiejskich w Polkowicach). Gmina Gmina Polkowice Gmina Chocianów Gmina Przemków Gmina Grębocice Gmina Radwanice Gmina Gaworzyce Liczba ludności Dzieo roboczy szkolny Liczba kursów Dzieo roboczy wakacje Sobota Niedziela Liczba kursów na 1000 mieszkaoców Dzieo roboczy szkolny Dzieo roboczy wakacje Sobota Niedziela ,98 14,35 9,26 5, ,97 12,51 5,53 2, ,72 6,50 2,28 2, ,19 12,70 3,36 2, ,42 15,91 4,24 3, ,21 9,23 2,99 2,99 Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy transportu drogowego. Stan na r. 23

24 5. Determinanty rozwoju publicznego transportu zbiorowego na obszarze objętym planem 5.1. Zagospodarowanie przestrzenne Powiat polkowicki położony jest w południowo-zachodniej Polsce, w północnej części województwa dolnośląskiego. W skład powiatu wchodzi sześd gmin: Chocianów, Gaworzyce, Grębocice, Polkowice, Przemków i Radwanice. Powierzchnia powiatu polkowickiego wynosi 779 km 2. Południowa, zachodnia częśd powiatu położona jest na Nizinie Śląsko-Łużyckiej (Wysoczyzna Lubioska na południu i Równina Szprotawska w zachodniej części), natomiast jego centralna cześd zlokalizowana jest na obszarze Wału Trzebnickiego (Wzgórza Dalkowskie). Północno-wschodnia częśd powiatu położona jest w Obniżeniu Milicko-Głogowskim (fragment Pradoliny Głogowskiej) Tab Pokrycie terenu Gminy Polkowice typ pokrycia udział *%+ grunty leśne oraz zadrzewione i zakrzewione razem 50,3% użytki rolne razem 36,4% grunty zabudowane i zurbanizowane razem 12,4% inne 0,7% grunty pod wodami razem 0,2% W obrębie Polkowic można wyróżnid kilka obszarów o zróżnicowanym zagospodarowaniu. Pierwszy z nich to obszar zwartej historycznej zabudowy Polkowic, w skład której wchodzi rynek wraz z okalającą go przedwojenną zabudową. Na zachód od rynku znajdują się Polkowice Dolne dawna wieś, obecnie częśd miasta o charakterze wiejskim. Polkowice znacząco się rozbudowały w związku z powstaniem Legnicko-Głogowskiego Okręgu Miedziowego. Od kooca lat 60-tych XX w. wzniesione zostały kolejne osiedla wielorodzinne (północna i południowa częśd miasta) oraz jednorodzinne zachodnia częśd. Ponadto, na zachodzie i południu miasta zbudowano zakłady powiązane z wydobyciem miedzi (m. in. zakład wzbogacania rud). Po utworzeniu podstrefy ekonomicznej we wschodniej częśd miasta (Polkowice Dolne) rozwinęły się tam zakłady przemysłowe niezwiązane z wydobyciem miedzi. Na terenie Polkowic krzyżują się drogi: krajowa nr 3 łącząca Jakuszyce (granica z Republiką Czeską) ze Świnoujściem przez Legnicę, Lubin, Polkowice, Zieloną Górę i Gorzów Wielkopolski oraz wojewódzka nr 331 łącząca Chocianów z Rynarcicami. Obszar wiejski Gminy Polkowice to głównie strefy leśne poprzecinane terenami rolniczymi i przemysłowymi (górniczymi). Sied osadnicza rozwinęła się na północy i południu gminy. Fragment Gminy Polkowice na wschodzie wykorzystywany jest jako zbiornik poflotacyjny Żelazny Most. 24

25 Tab Pokrycie terenu Gminy Chocianów typ pokrycia udział *%+ grunty leśne oraz zadrzewione i zakrzewione razem 53,3% użytki rolne razem 41,6% grunty zabudowane i zurbanizowane razem 3,3% inne 1,5% grunty pod wodami razem 0,3% Gmina Chocianów w większości pokryta jest zwartym kompleksem leśnym wchodzącym w skład Borów Dolnośląskich. Obszar rolnicze dominują w centralnej i północnej części gminy, gdzie rozwinęła się także sied osadnicza. Tab Pokrycie terenu Gminy Gaworzyce typ pokrycia udział *%+ użytki rolne razem 62,0% grunty leśne oraz zadrzewione i zakrzewione razem 18,5% inne 15,2% grunty zabudowane i zurbanizowane razem 4,2% grunty pod wodami razem 0,1% Większośd powierzchni Gminy Gaworzyce stanowią obszary rolnicze. Niewielkie kompleksy leśne występują w południowej i wschodniej części gminy. Południowo-wschodni fragment gminy położony jest na bagiennym obszarze stanowiącym fragment Stawów Przemkowskich. Sied osadnicza rozwinęła się w centralnej i północno-wschodniej części gminy. Tab Pokrycie terenu Gminy Grębocice typ pokrycia udział *%+ użytki rolne razem 72,5% grunty leśne oraz zadrzewione i zakrzewione razem 21,4% grunty zabudowane i zurbanizowane razem 5,5% inne 0,4% grunty pod wodami razem 0,2% W Gminie Grębocice prawie ¾ gruntów użytkowanych jest rolniczo. Sied osadnicza rozwinęła się równomiernie. W południowej części gminy znajdują się zwarte kompleksy leśne. Fragment gminy (na południu) wykorzystywany jest przez zbiornik poflotacyjny Żelazny Most. 25

26 Tab Pokrycie terenu Gminy Przemków typ pokrycia udział *%+ użytki rolne razem 53,4% grunty leśne oraz zadrzewione i zakrzewione razem 35,2% inne 6,1% grunty zabudowane i zurbanizowane razem 4,8% grunty pod wodami razem 0,5% W Gminie Przemków ponad połowa gruntów wykorzystywanych jest rolniczo (południowy i centralny obszar Gminy). Obszary te rozdzielone są zwartym kompleksem leśnym stanowiącym fragment Borów Dolnośląskich. W północnym obszarze gminy znajdują się Stawy Przemkowskie. Sied osadnicza rozwinęła się na obszarach rolniczych. Tab Pokrycie terenu Gminy Radwanice typ pokrycia udział *%+ użytki rolne razem 76,6% grunty leśne oraz zadrzewione i zakrzewione razem 17,7% grunty zabudowane i zurbanizowane razem 4,9% inne 0,4% grunty pod wodami razem 0,4% Gmina Radwanice ma charakter gminy rolniczej, z niewielkimi obszarami leśnymi w północnym i południowym fragmencie gminy. Sied osadnicza rozwinęła się równomiernie na obszarze całej gminy Powiązania z innymi dokumentami strategicznymi Ustalenia krajowego planu transportowego W Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym założono organizowanie połączeo kolejowych na linii kolejowej nr 273. Postanowienie to gwarantuje funkcjonowanie połączenia międzywojewódzkiego łączącego Wrocław z Zieloną Górą, jednakże w dokumencie nie znajdują się zapisy dotyczące wprowadzenia postojów handlowych w przewozach międzywojewódzkich na stacji Grębocice. 26

27 Dodatkowo przewidziano, iż od 2015 roku połączenie Kraków/Katowice/Wrocław - Berlin będzie realizowane przez Zieloną Górę, co oznacza, iż powinno byd ono wykonywane przez linię kolejową nr W krajowym planie transportowym nie wyznaczono punktów handlowych na obszarze powiatu polkowickiego, które mogłyby pełnid funkcję węzłów przesiadkowych Ustalenia wojewódzkiego planu transportowego Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla wyznacza zasady organizacji sieci komunikacyjnej województwa w wojewódzkich przewozach kolejowych oraz autobusowych, wraz z kierunkami rozwoju transportu publicznego. Plan ten określa wizję rozwoju regionalnego transportu publicznego województwa dolnośląskiego dolnośląski system regionalnego transportu publicznego służyd będzie całodziennemu cyklicznemu skomunikowaniu ze stolicą województwa oraz między sobą wszystkich ośrodków powiatowych, pozostałych ośrodków miejskich o znacznym potencjalne oraz głównych miejscowości turystycznych. Cel ten powinien byd realizowany przy zapewnieniu prędkości podróży konkurencyjnej w stosunku do indywidualnych środków transportu (w tym samochodu osobowego), zapewniając co najmniej 80% populacji województwa dostęp do środka transportu publicznego bezpośrednio w miejscowości zamieszkania, a pozostałym mieszkaocom w odległości nie większej niż 10 km od miejsca zamieszkania. Scenariusze popytu na publiczny transport zbiorowy Plan dzieli na: scenariusz I: stagnacja utrzymanie sieci połączeo i ich standardów na poziomie zbliżonym do obecnego; scenariusz II: umiarkowany rozwój utrzymanie sieci połączeo transportowych określonych w scenariuszu I, przy ujednoliceniu standardów minimalnych - gwarantowanych na liniach komunikacyjnych o podobnym charakterze przewozowym (kategorii linii); scenariusz III: pełen rozwój utrzymanie sieci połączeo określonych w poprzednich scenariuszach oraz jej dalszy rozwój o nowe połączenia kolejowe i autobusowe, z dążeniem do zastępowania, tam gdzie jest to możliwe ze względów infrastrukturalnych, połączeo autobusowych bardziej wydajnym transportem kolejowym. W planie transportowym województwa dolnośląskiego przewidziano organizację następujących linii komunikacyjnych na obszarze gmin wchodzących w skład powiatu polkowickiego: 17 Niezależnie od postanowieo krajowego planu transportowego, PKP Intercity S.A. z dniem r. zlikwidowało pociąg EuroCity Wawel, który jako jedyny łączył Wrocław z Berlinem. 27

28 Tab Planowane linie komunikacyjne o charakterze użyteczności publicznej w wojewódzkich przewozach pasażerskich transport linia komunikacyjna wariant realizacji kolejowy Wrocław Brzeg Dolny Wołów Ścinawa granica województwa ( - Nowa Sól) stagnacja, umiarkowany rozwój, pełen rozwój kolejowy Wrocław Legnica Lubin umiarkowany rozwój, pełen rozwój drogowy Wrocław Środa Śląska Prochowice Lubin Polkowice (-Przemków/ ) umiarkowany rozwój drogowy Legnica Lubin Polkowice umiarkowany rozwój, pełen rozwój drogowy Bolesławiec Gromadka Polkowice umiarkowany rozwój, pełen rozwój kolejowy Legnica Lubin Polkowice pełen rozwój kolejowy Wrocław Legnica Lubin Polkowice po wybudowaniu łącznicy do linii nr 14 pełen rozwój Źródło: Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla. Zaplanowano 1 węzeł przesiadkowy w Polkowicach (integracja komunikacji regionalnej oraz powiatowej) Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (KPZK 2030) wskazuje kierunki i możliwości polityki przestrzennej kraju, jednocześnie pozostawiając otwartą drogę co do wyboru konkretnych rozwiązao infrastrukturalnych, a za główne cele przyjmuje: podwyższanie konkurencyjności głównych ośrodków miejskich poprzez ich integrację funkcjonalną, przy zachowaniu policentrycznej struktury systemu osadniczego sprzyjającej spójności, poprawę spójności wewnętrznej i terytorialne równoważenie rozwoju kraju poprzez promowanie integracji funkcjonalnej, poprawę dostępności terytorialnej kraju w różnych skalach przestrzennych, poprzez rozwijanie infrastruktury transportowej. Dokument ten postuluje potrzebę wzrostu mobilności przestrzennej wynikającej z dokonujących się zmian demograficznych w połączeniu z aktywizowaniem zasobów pracy. Rozwiązania w aspekcie zarządzania w miastach oraz rozwój transportu zbiorowego wpływad mają pozytywnie na rozwój najsilniejszych gospodarczo ośrodków i ich obszarów funkcjonalnych. Dlatego też poprzez 18 Uchwała Nr 239 Rady Ministrów z dnia 13 grudnia 2011 r. (Monitor Polski z dnia 27 kwietnia 2012 r., poz. 252) 28

29 zwiększenie zapotrzebowania na usługi transportowe należy upowszechniad dostępnośd do nich poprzez zmiany struktury systemu transportowego, przyczyniające się do dalszego wzrostu znaczenia kolejowych przewozów pasażerskich na poziomie międzyregionalnym oraz przewozów międzyaglomeracyjnych i aglomeracyjnych oraz przewozów miejskich, z uwzględnieniem ekologicznych systemów transportu zbiorowego. Obszary o najniższym dostępie do usług, przede wszystkim w aspekcie wsparcia rozwoju obszarów wiejskich, powinny mied zapewnioną m.in. dostępnośd do transportu zbiorowego Ustalenia Planu zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego. Perspektywa Obecny Plan zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego Perspektywa 2020, sporządzony został na podstawie Uchwały Nr LVIII/889/2006 Sejmiku z dnia 21 września 2006 r. i zastąpił obowiązujący dotychczas Plan Zagospodarowania Przestrzennego (Uchwała Nr XLVIII/873/2002 Sejmiku z dnia 30 sierpnia 2002 r.). Wizja rozwoju województwa w sferze komunikacyjnej przewiduje nowoczesny region o funkcjonującej docelowej sieci najważniejszych połączeo drogowych z systemem dróg europejskich oraz zakooczonej modernizacji głównych linii kolejowych, a także z funkcjonującym odcinkiem Kolei Dużych Prędkości, łączącej Wrocław z Warszawą. Sprawny, regionalny system dróg o znaczeniu krajowym i wojewódzkim stanowi jeden z głównych elementów rozwoju struktur osadniczych, postępującego w nawiązaniu do rozbudowywanej sieci powiązao wewnętrznych, gwarantujących wysoką mobilnośd mieszkaoców. Obszary i pasma osadnicze, charakteryzujące się największym potencjałem dla intensyfikacji wielofunkcyjnego rozwoju regionu są dobrze skomunikowane, co umożliwia płynny przepływ osób i towarów, wzmacniając jego wysoką konkurencyjnośd. Celem strategicznym rozwoju przestrzennego województwa, w aspekcie transportu i komunikacji, wynikającym z przyjętych ustaleo Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 i Strategii Rozwoju 2020 oraz zaleceo zawartych w krajowych i regionalnych dokumentach planowania strategicznego, jest ukształtowanie sprawnych, bezpiecznych systemów transportu i komunikacji, powiązanych z systemem krajowym i europejskim. Dla obszaru Powiatu Polkowickiego oraz jego bezpośredniego otoczenia, Plan wskazuje następujące zadania i działania w ramach poniższych kierunków: kształtowanie spójnego przestrzennie systemu zewnętrznych powiązao drogowych - poprawa dostępności zewnętrznej: droga ekspresowa S3 granica województwa Lubawka, granica paostwa PL-ČR (w realizacji jest obecnie odcinek Nowa Sól Lubin Legnica Jawor Bolków), 19 Uchwała Nr XLVIII/1622/2014 Sejmiku z dnia 27 marca 2014 r. 29

30 kształtowanie spójnego przestrzennie systemu powiązao komunikacyjnych wewnątrz obszarów rozwoju i pomiędzy nimi poprawa dostępności wewnętrznej: realizacja sprawnego systemu powiązao drogowych w paśmie głogowsko-kłodzkim poprzez budowę lub modernizację dróg m.in. /Lubin Studzionki Góra, most na Odrze w Ciechanowie (zrealizowany). stworzenie systemu powiązao drogowych umożliwiających współpracę o znaczeniu regionalnym, m.in. Studzionki Góra Leszno, podwyższenie parametrów użytkowych sieci drogowej: przebudowa dróg o znaczeniu krajowym i regionalnym, m.in. rozbudowa korytarza transportowego w oparciu o DK12, DW292 ( Studzionki - Nieszczyce) oraz DW323 (Leszno Góra Ciechanów Rynarcice Lubin, budowa obwodnic miejscowości w ciągach dróg krajowych m.in. S3: Polkowice, kształtowanie spójnego przestrzennie systemu powiązao wewnątrz obszarów rozwoju i pomiędzy nimi: stworzenie sprawnego systemu powiązao kolejowych w Paśmie Głogowsko- Kłodzkim w ramach powiązao kolejowych o kluczowym znaczeniu, modernizacja i dostosowanie parametrów technicznych przemysłowej linii kolejowej na odcinku Lubin Polkowice Potoczek do prowadzenia ruchu pasażerskiego, modernizacja linii kolejowej nr 289 (Legnica Rudna Gwizdanów). wykorzystanie istniejących oraz o ruchu zawieszonym linii kolejowych jako ważnego elementu aktywizacji turystycznej obszaru pogranicza reaktywacja połączeo kolejowych na osi Legnica Lubin Rudna Polkowice, wzmacnianie transportu lotniczego poprawa dostępności: rozbudowa lotniska w Lubinie w powiązaniu z głównym portem lotniczym regionu, modernizacja pozostałych istniejących lotnisk sportowych, sanitarnych i powojskowych, w tym w miejscowości Orsk w gminie Rudna. Jako projekt kluczowy dla Regionalnego Programu Operacyjnego dla województwa dolnośląskiego Plan wymienia budowę mostu na rzece Odrze w ciągu drogi wojewódzkiej nr 323. Wśród indywidualnych projektów rezerwowych przewidzianych do realizacji na obszarze województwa dolnośląskiego uwzględniono wśród inwestycji dla komunikacji m.in. budowę drogi ekspresowej S3 na odcinku Nowa Sól Legnica (obecnie w realizacji). Inwestycja ta zawarta została jednocześnie w Programie budowy dróg krajowych na lata (z perspektywą do 2025 r.). Wśród zadao przewidzianych do finansowania w ramach limitów zobowiązao określonych w ramach Wieloletniej Prognozy Finansowej Samorządu przewidziano m.in. drogi dojazdowe do mostu na Odrze w mieście Ciechanów na odcinku Lubin, Ciechanów. 30

31 W ramach Master Planu Dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 roku przewiduje się m.in. modernizację linii CE59 na odcinkach Wrocław Zielona Góra Szczecin, przebiegającej przez obszar gmin Grębocice Studia uwarunkowao i kierunków zagospodarowania gmin powiatu polkowickiego Wszystkie gminy w powiecie polkowickim posiadają uchwalone i obowiązujące studia uwarunkowao i kierunków zagospodarowania przestrzennego, których ustalenia są wiążące dla organów gminy przy sporządzaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego: Gmina Polkowice: Uchwała Nr XXXII/387/06 Rady Miejskiej w Polkowicach z dnia 20 kwietnia 2006 r. w sprawie uchwalenia zmiany studium uwarunkowao i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gminy Polkowice 20, Gmina Chocianów: Uchwała Nr XXXIV Rady miejskiej w Chocianowie z dnia 23 maja 2013 r. w sprawie uchwalenia studium uwarunkowao i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Chocianów, Gmina Przemków: Uchwała nr XXIV/161/12 Rady Miejskiej w Przemkowie z dnia 30 listopada 2012 r. w sprawie zmiany studium uwarunkowao i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy i miasta Przemków, Gmina Gaworzyce: Uchwała Nr III/23/2015 Rady Gminy Gaworzyce z dnia 27 lutego 2015 r. w sprawie zmiany studium uwarunkowao i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gminy Gaworzyce, Gmina Grębocice: Uchwała Nr LII/247/2013 Rady Gminy Grębocice z dnia 30 grudnia 2013 r. w sprawie uchwalenia Studium uwarunkowao i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Grębocice, Gmina Radwanice: Uchwała Nr XV/66/12 Rady Gminy w Radwanicach z dnia 20 czerwca 2012 r. w sprawie uchwalenia Studium uwarunkowao i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Radwanice Układ drogowy Podstawowy układ drogowy obszaru objętego Planem stanowią drogi krajowe, wojewódzkie oraz powiatowe. Drogi krajowe: DK nr 3, relacji Świnoujście Zielona Góra Polkowice Lubin Karczowiska Legnica (autostrada A-4) Bolków Jakuszyce, przejście graniczne z Republiką Czeską, odcinkowo (poza granicami województwa dolnośląskiego) DK3 funkcjonuje już na wybranych odcinkach jako droga ekspresowa S-3, 20 Obecnie opracowywane jest nowe Studium Uchwała Nr X/98/11 Rady Miejskiej w Polkowicach z dnia 1 lipca 2011 r. w sprawie przystąpienia do sporządzenia studium uwarunkowao i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Polkowice 31

32 DK12: granica paostwa - Łęknica - Żary - Żagao - Szprotawa - Przemków - - Leszno - Kalisz - Sieradz - Łask - Piotrków Trybunalski - Radom - Puławy - Piaski - Chełm - Dorohusk - granica paostwa. Drogi wojewódzkie 21 : DW292: Nowa Sól (DW315) - Bytom Odrzaoski - gr. województwa - Dobrzejowice - - (po DK12) - Studzionki - (po DW323) - Nieszczyce - Chobienia - Ścinawa - (po DK36) - Ścinawa - Zaborów - Lisowice (DK36), DW328: Nowe Miasteczko (DW293) - Rudziny - gr. województwa - Przemków - (po DK12) - Przemków - Chocianów - Chojnów - (po DK94) - Chojnów - A4 (węzeł Chojnów) - Złotoryja - Świerzawa - Wojcieszów - Kaczorów - (po DK3) - Kaczorów - Marciszów (DK5), DW331: Chocianów (DW328) Polkowice - (po DK3) Polkowice - Tarnówek Żelazny Most - Rynarcice (DW323), DW335: Chojnów (DW328) Jaroszówka - Krzeczyn Mały - Lubin (DK3). Drogi powiatowe 22 : 1001D: Pęcław, granica powiatu Retków Stara Rzeka Grodowiec DW331, 1011D: Piersna, granica powiatu Żabice, 1013D: Jerzmanowa, granica powiatu Obiszów, 1016D: Łagoszów Mały, granica powiatu Borów DK3, 1018D: DW292 Kromolin, granica powiatu Dalków Kurów Wielki, 1024D: DW292, Zameczno, granica powiatu Kurów Wielki, 1124D: Polkowice Sobin Jędrzychów, 1125D: Polkowice Sieroszowice Kłębanowice DK12, 1126D: DW335 Brunów Szklary Dolne 1219D, 1127D: Tarnówek DW323, 1128D: Świnino Kwielice Ogorzelec granica powiatu,, 1129D: Polkowice Trzebcz Guzice 1135D, 1130D: Grębocice Kwielice, 1131D: Retków Żabice Trzęsów, 1132D: Proszyce Proszówek 1201D, 1133D: 1001D Grodziszcze Krzydłowice 1201D, 1134D: Grębocice Wilczyn Stara Rzeka, 1135D: Żuków Moskorzyn Kaźmierzów Sucha Górna, 1136D: Wilczyn Świnino Żuków Komorniki Tarnówek, 1137D: Chocianów Trzebnice, 1138D: Parchów Jędrzychów granica powiatu, Szklary Górne, 1139D: Sieroszowice Jabłonów Jędrzychówek Pogorzeliska Parchów, 1140D: Nowy Dwór Krępa Przemków, 1141D: Trzebcz Komorniki, 21 Stan na rok Źródło: 32

33 1142D: Piotrowice Karpie Przemków, 1143D: Dobromil Łagoszów Wielki Radwanice, 1144D: Nowa Kuźnia Jabłonów, 1145D: Wysoka Jędrzychówek, 1146D: Buczyna Strogobrzyce Nowy Dwór DK12, 1147D: Parchów Jabłonów, 1148D: DK3 Przesieczna DK12, 1149D: Radwanice Lipin Koźlice, 1150D: Kłobuczyn Gaworzyce, 1151D: Kurów Wielki Gaworzyce granica powiatu, Nowa Jabłona, 1152D: Gostyo, 1153D: DK3 Grabik granica powiatu, Kropiwnik, 1154D: DW335 Michałów Trzebnice, 1155D: Ciechanowiec Raków DW328, 1168D: Polkowice, ul. Działkowa (granica miasta ul. Kopalniana), 1169D: Polkowice, ul. Polna (ul. Dąbrowskiego ul. Przemysłowa), 1176D: Chocianów, ul. Lubioska, 1177D: Chocianów, ul. Trzebnicka, 1178D: Chocianów, ul. Kościuszki, 1179D: Przemków, ul. Szkolna, 1180D: Przemków, ul. Roli - Żymierskiego, 1181D: Przemków, ul. Lipowa, 1182D: Przemków, plac Targowy, 1183D: Przemków, ul. 10 Lutego, 1184D: Grębocice, druga jezdnia 1201D, 1185D: Gaworzyce, druga jezdnia 1150D, 1201D: Rudna, granica powiatu Krzydłowice Retków granica powiatu, Przedmoście, 1202D: DW292 granica powiatu, DW292, 1219D: Lubin, granica powiatu Szklary Górne Szklary Dolne Chocianów, 1234D: Krzeczyn Wielki, granica powiatu Ogrodzisko Żabice, 2272D: Nowa Kuźnia, granica powiatu Chocianów, (DW292) - Trzęsów Leszkowice (DW330), (DK3 k/kłobuczyna) - Wierzchowice - (DK12 k/zabłocia). 33

34 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Powiatu Polkowickiego Rys Podstawowy układ drogowy na obszarze objętym Planem Źródło: opracowanie własne. 34

35 5.4. Transport indywidualny Liczba zarejestrowanych samochodów osobowych w powiecie polkowickim przez ostatnie 5 lat wzrosła o ok. 81 aut /1000 os., co stanowi znaczący wzrost (z 395,2 samochodów osobowych w 2010 r. do 476,4 w r., co oznacza wzrost o 21%). Tab Liczba zarejestrowanych samochodów w powiecie polkowickim w latach Rok Liczba zarejestrowanych samochodów osobowych Liczba zarejestrowanych samochodów osobowych/1000 os , , , , ,4 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS. Wzrost liczby samochodów skutkuje decyzjami o rozbudowie sieci drogowej oraz infrastruktury w miastach (m.in. większa liczba parkingów) oraz powoduje spadek zainteresowania transportem publicznym, powodując jego stopniowe ograniczanie. Należy jednak mied na uwadze, że obecnie komunikacja miejska na obszarze Gminy Polkowice jest bezpłatna, co może wpłynąd na zahamowanie tempa wzrostu liczby samochodów w centralnej części powiatu Średniodobowy ruch na sieci dróg wojewódzkich i krajowych na obszarze powiatu polkowickiego Na drogach krajowych i wojewódzkich, z wyłączeniem miast na prawach powiatu, regularnie, co 5 lat przeprowadzany jest Generalny Pomiar Ruchu (GPR), który obrazuje aktualny poziom natężenia ruchu na poszczególnych odcinkach sieci drogowej oraz wskazuje prognozy ruchu w perspektywie 5, 10 i 15 lat. Obecnie obowiązuje przeprowadzony w 2010 r. GPR2010. Najbardziej obciążonym ciągiem drogowym w rejonie Polkowic jest DK3, której średnie dobowe natężenie ruchu (SDR) wynosił: poj./dobę na odcinku Lubin Polkowice; poj./dobę na odcinku Polkowice, DW331 Polkowice, DW331 (ul. Chocianowska); poj./dobę na odcinku Polkowice DW329; poj./dobę na odcinku DW329 DK12; poj./dobę na odcinku DK12 granica województwa. Na DK12 SDR wynosił: poj./dobę na odcinku granica województwa Przemków; poj./dobę na odcinku Przemków DK3; poj. Dobę na odcinku DK3 granica powiatu. 35

36 Na drogach wojewódzkich SDR wynosił: DW104 (obecnie droga powiatowa): 262 poj./dobę; DW292: poj./dobę na odcinku granica powiatu Trzęsów; 585 poj./dobę na odcinku Trzęsów granica powiatu; DW298 (obecnie droga powiatowa): poj./dobę; DW328: poj./dobę na odcinku granica województwa Przemków; poj./dobę na odcinku Przemków Chocianów; poj./dobę na odcinku Chocianów granica powiatu; DW331: poj./dobę na odcinku Chocianów Polkowice; poj./dobę na odcinku Polkowice, ul. Chocianowska Polkowice, DK3; poj./dobę na odcinku Polkowice, DK3 - Tarnówek; 346 poj./dobę na odcinku Tarnówek granica powiatu; DW335: poj./dobę na odcinku granica powiatu Trzebnice; poj./dobę na odcinku Trzebnice granica powiatu. Średni SDR na drogach krajowych wynosi poj./dobę, w tym na drogach krajowych nie będących ciągami dróg międzynarodowych poj./dobę. Średnie natężenie ruchu dobowego na odcinku granica powiatu, Lubin Polkowice na DK3 głównej trasie przebiegającej przez Polkowice jest o około 70% większe niż średnie natężenie na drogach krajowych w Województwie Dolnośląskim 23. Średni SDR na drogach wojewódzkich wynosi poj./dobę (dla Dolnego Śląska poj./dobę), a wskaźnik wzrostu ruchu 2010/2005 1,23 (dla Dolnego Śląska 1,24). Najbardziej obciążony odcinek blisko dwukrotnie przewyższający średni SDR występuje na ul. Chocianowskiej w Polkowicach na DW331. GPR2010 wykazał wysokie wartości natężenia ruchu SDR na obszarze Powiatu Polkowickiego, w szczególności na DK3 i odcinkowo na DW292, DW328, DW331 i DW335, obrazując potrzebę udrożnienia przepustowości istniejącego układu komunikacyjnego. Należy jednak pamiętad, że pomiar GPR2010 był wykonany przed oddaniem do użytku dwóch ważnych inwestycji w regionie obwodnicy południowej miasta Lubina (obecnie DW335) oraz mostu na Odrze w Ciechanowie (DW323). W kontekście przyszłych inwestycji należy patrzed przez pryzmat budowy drogi ekspresowej S3, która po oddaniu do ubytkowania odcinka Nowa Sól Legnica Bolków przejmie całkowicie ruch tranzytowy przez region, zarówno w kierunku Szczecina, jak i Lubawki. W okolicach Legnicy powstanie węzeł z autostradą A4, który umożliwi szybszy dojazd do Wrocławia z pominięciem obecnej DK36 i DK94 przez 23 Na drogach krajowych w województwie dolnośląskim SDR wyniósł poj./dobę. Wskaźnik wzrostu natężenia ruchu 2010/2005 wyniósł tam 1,22 36

37 Prochowice oraz połączy powiat polkowicki z resztą kraju siatką połączeo ekspresowych i autostradowych Wpływ transportu na środowisko Korzystanie ze środowiska naturalnego Transport, obok działalności przemysłowej, jest znaczącym źródłem uciążliwości i problemów dla środowiska naturalnego oraz człowieka. Negatywny wpływ transportu związany jest przede wszystkim z emisją spalin, drgao oraz hałasu. Głównymi źródłami wspomnianych szkodliwych czynników jest transport drogowy oraz kolejowy. Transport drogowy jest jednym z głównych źródeł emisji zanieczyszczeo powietrza, stanowiących zagrożenie dla środowiska przyrodniczego, zdrowia, a nawet życia człowieka. Wskutek spalania paliw w silnikach pojazdów do powietrza trafiają: tlenek węgla, tlenki azotu, węglowodory, w tym wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne oraz cząstki stałe i metale ciężkie. Oddziaływanie transportu kolejowego na środowisko sprowadza się przede wszystkim do emisji hałasu i drgao oraz zanieczyszczeo (z pojazdów o napędzie spalinowym), jest jednakże nieporównywalnie mniejsze niż w przypadku transportu drogowego. Wielkośd emisji spalin, wygenerowanej przez transport, określa wartośd liniowej emisji gazów i cząstek stałych. Udział transportu jest drugim co do wielkości źródłem zanieczyszczeo po procesach spalania poza przemysłem (głównym generatorem pozostają gospodarstwa domowe). Transport jest także odpowiedzialny za emisję większości tlenków azotu, przy czym wskaźnik ten wzrasta na obszarach silnie zurbanizowanych oraz o największym zagęszczeniu drogowych szlaków komunikacyjnych Emisja spalin W granicach powiatu polkowickiego przebiegają dwie drogi krajowe: DK3 i DK12. Skutkuje to zanieczyszczeniami komunikacyjnymi, które mają duży wpływ na jakośd powietrza atmosferycznego. Do substancji mających negatywny wpływ na środowisko, które emitowane są przez środki transportu można zaliczyd: dwutlenek azotu, tlenek węgla, benzen oraz pyły. Na podstawie Oceny jakości powietrza na terenie województwa dolnośląskiego w 2013 roku, stwierdzono, że ponadnormatywne stężenia pyłu zawieszonego są jednym z największych problemów ochrony powietrza w województwie dolnośląskim: pył zawieszony PM10 - w 2013 roku zanotowano przekroczenia dopuszczalnej liczby przekroczeo normy średniodobowej na 18 stanowiskach: w tym m.in. w Rudnej przez 40 dni w roku, pył zawieszony PM2,5 pomiary w 2013 r. nie wykazały przekroczenia normy średniorocznej oraz przekroczenia pułapu stężenia ekspozycji. W poniższej tabeli zestawiono określone europejskim standardem emisji spalin dopuszczalne wartości emisji do atmosfery: tlenków azotu (NO x ), węglowodorów (HC), tlenków węgla(co) oraz cząstek stałych (PM). Standardy te dotyczą nowych pojazdów sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej, w szczególności: samochodów osobowych i ciężarowych, autobusów, ciągników i maszyn rolniczych, kolejowych pojazdów trakcyjnych oraz statków śródlądowych. 37

38 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Powiatu Polkowickiego Tab Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO Pojazdy z silnikiem benzynowym Pojazdy z silnikiem wysokoprężnym [g/km] CO 2,72 2,2 2, ,16 1 0,64 0,5 0,5 0,5 HC - - 0,2 0,1 0,1 0,1-0,15 0,06 0,05 0,05 0,09 NO x - - 0,15 0,08 0,06 0,06-0,55 0,5 0,25 0,18 0,08 HC+NO x 0,97 0, ,13 0,7 0,56 0,3 0,23 0,17 PM ,005 0,005 0,14 0,08 0,05 0,009 0,005 0,005 Źródło: W ostatnich latach coraz większą popularnośd zdobywają autobusy z napędami alternatywnymi, do których można zaliczyd m.in. pojazdy zasilane CNG i LNG, pojazdy elektryczne, a także hybrydowe. Niskie wielkości emisji zanieczyszczeo przekładają się na niższe niż w przypadku zasilania pojazdów olejem napędowym koszty korzystania ze środowiska, zgodnie bowiem z art. 274 ust. 1 pkt 1 Ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska 24 wysokośd tych kosztów uzależniona jest od ilości zanieczyszczeo wprowadzanych do powietrza. Jednostkowe stawki opłat określane są w corocznie wydawanych obwieszczeniach Ministra Środowiska. Należy zaznaczyd jednak, iż zakupy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi (szczególnie CNG, LNG) wiążą się z dużymi inwestycjami w infrastrukturę przewoźnika (bardzo kosztowne stacje paliw, specjalne hale, warsztaty a nawet kanały przeglądowe i wysokospecjalizowane narzędzia). Koszty zmiany technologii sięgają wielomilionowych nakładów, a oszczędności wynikające z eksploatacji i zmniejszonych opłat za korzystanie ze środowiska są wyłącznie teoretyczne, z uwagi na wysokie ceny paliw alternatywnych, wynikające m.in. z podatku akcyzowego Emisja hałasu W powiecie polkowickim do głównych generatorów hałasu należy transport oraz zakłady przemysłowe. W przypadku transportu, największym emitentem hałasu pozostają środki transportu kołowego. Przez granice administracyjne powiatu przechodzą dwa bardzo ważne ciągi komunikacyjne (DK12, oraz DK3 będąca częścią korytarza E65), krzyżujące się na terenie Gminy Radwanice, co bezpośrednio powoduje wysoki ruch tranzytowy przez powiat polkowicki. Realizowana budowa drogi ekspresowej S3 w ciągu korytarza E65, powinna pozytywnie wpłynąd na ograniczenie hałasu w obszarach zabudowanych, przez które przebiega trasa obecnej drogi krajowej. Dźwięki emitowane przez transport kolejowy są znacząco mniej uciążliwe, niż przez transport drogowy. Czynne linie kolejowe wykorzystywane są głównie w ruchu towarowym, a ich znacząca częśd przebiega poza obszarami gęsto zaludnionymi. 24 Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz z późn. zm.). 38

39 W tabeli przedstawiono dopuszczalne wartości poziomu hałasu w środowisku 25 generowane przez transport. Tab Dopuszczalny poziom hałasu. Dopuszczalny poziom hałasu *db+ L.p. Przeznaczenie terenu Drogi oraz linie kolejowe Starty, lądowania i przeloty statków powietrznych LAeq D dzieo T=16 h LAeq N noc T=8 h LAeq D dzieo T=16 h LAeq N noc T=8 h a) Strefa ochronna "A" uzdrowiska b) Tereny szpitali poza miastem a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży * c) Tereny domów opieki d) Tereny szpitali w miastach a) Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego b) Tereny zabudowy zagrodowej c) Tereny rekreacyjno wypoczynkowe * d) Tereny mieszkaniowo usługowe Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkaoców ** * w przypadku niewykorzystywania tych terenów zgodnie z ich funkcją w porze nocy, nie obowiązuje na nich dopuszczalny poziom hałasu określony dla pory nocy. ** strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkaoców to teren ze zwartej zabudowy mieszkaniowej i koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W przypadku miast, w których występują dzielnice o liczbie mieszkaoców pow. 100 tys., można wyznaczyd w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeżeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. Źródło: opracowanie własne na podstawie aktu jednolitego Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2014 r., poz. 112). Stan klimatu akustycznego wokół dróg krajowych i wojewódzkich w powiecie polkowickim ulega ciągłym zmianom, spowodowanym ogólnym wzrostem liczby pojazdów samochodowych, a co za tym idzie wzrostem natężenia ruchu, co pogarsza sytuację akustyczną przyległych terenów. Równocześnie zauważalny jest znaczny postęp prac związany z budową nowych odcinków dróg, odnowy nawierzchni, jak również budowy elementów ochrony środowiska ograniczających propagację hałasu (ekrany akustyczne). Alternatywą dla wzrastającego ruchu samochodowego, może byd racjonalny rozwój transportu zbiorowego. Sprawnie funkcjonująca sied połączeo w publicznym transporcie zbiorowym może spowodowad zmianę zachowao społecznych, polegającą na wyborze środków komunikacji zbiorowej zamiast samochodu. Taka zmiana może przełożyd się na zmniejszenie ruchu samochodowego, zanieczyszczenia powietrza oraz spadku poziomu hałasu. 25 Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (tekst jednolity: Dz. U. z 2014 r., poz. 112). 39

40 Z chwilą wstąpienia Polski w struktury Unii Europejskiej, zobowiązała się ona do respektowania i przestrzegania jej norm i wymogów prawnych, w tym również tych związanych z ochroną środowiska. Mówi o tym m.in. art. 5 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej: Rzeczpospolita Polska ( ) zapewnia ochronę środowiska kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju. Zrównoważony rozwój, którego założeniem jest zaspokajanie potrzeb jednego pokolenia, bez umniejszania szans na zaspokajanie potrzeb kolejnych pokoleo, stanowi fundament, na którym opierad się powinny krajowe oraz lokalne dokumenty strategiczne w kontekście wszelkich dziedzin społecznych i gospodarczych, funkcjonowania kraju, jak i poszczególnych jego regionów. W szczególności realizacja zasady zrównoważonego rozwoju istotna jest dla obszarów, na których poprawa stanu środowiska naturalnego znacząco wpłynie na polepszenie warunków życia, co pozwoli w dłuższej perspektywie na zatrzymanie odpływu ludności, trwały rozwój i postęp społeczny Polityka zrównoważonego rozwoju i zwiększanie udziału transportu publicznego w ruchu jako najważniejsze działania poprawy stanu środowiska naturalnego Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy, ze względu na jego negatywne oddziaływanie na środowisko naturalne stanowi znaczącą uciążliwośd dla życia mieszkaoców. Utrzymanie wysokiego udziału transportu zbiorowego w liczbie podróży zmotoryzowanych w mieście wpływa w największym stopniu na ograniczenie zanieczyszczeo emitowanych do środowiska przez ruch pojazdów. Zakładając, że standardowy autobus regionalny może przewieźd 50 pasażerów, oraz że w jednym samochodzie podróżuje w relacji dom-praca średnio 1,2 osoby można założyd, że na jeden autobus przypadają 42 samochody osobowe. O tyle samochodów można teoretycznie zmniejszyd ruch do miejsc pracy, czy też do innych generatorów ruchu, co wprost przekłada się na obniżenie emisji spalin i jest najbardziej efektywnym działaniem ochrony środowiska. Nawiązując do wyżej wymienionych wniosków najważniejszym działaniem powinno byd wprowadzanie różnego rodzaju zachęt i priorytetów dla transportu publicznego oraz przemyślanych ograniczeo dla transportu indywidualnego, żeby jak największa liczba podróżnych decydowała się na korzystanie z transportu zbiorowego. Zrównoważony rozwój to kształtowanie transportu w sposób minimalizujący jego negatywny wpływ na środowisko i mieszkaoców. Skuteczne wdrażanie zrównoważonego rozwoju polega na wspieraniu działao ograniczających zapotrzebowanie na transport poprzez odpowiednią politykę przestrzenną, rozwój nowych technologii oraz promowanie publicznego transportu zbiorowego. Zalecane w planie kierunki działao promujących transport zbiorowy wynikające z polityki zrównoważonego rozwoju to: wprowadzanie przywilejów w ruchu dla środków publicznego transportu zbiorowego, tworzenie przyjaznych dla pasażerów zintegrowanych systemów taryfowo-biletowych, prowadzenie kampanii edukacyjno-promocyjnych zachęcających do korzystania z transportu publicznego oraz innych, niskoemisyjnych form przemieszczania się, ciągłe monitorowanie i analiza popytu na usługi komunikacji publicznej, oraz odpowiednia modyfikacja ofert przewozowych odpowiadająca zapotrzebowaniu obecnych i potencjalnych pasażerów. 40

41 Działania te przynoszą oczekiwany efekt środowiskowy, dodatkowo wpływają na wzrost atrakcyjności życia mieszkaoców Wymogi stosowania ekologicznych napędów w środkach publicznego transportu zbiorowego Jednym z aspektów istotnych z punktu widzenia ochrony środowiska w transporcie jest dążenie do utrzymania możliwie wysokiego udziału taboru komunikacji zbiorowej wyposażonego w niskoemisyjne silniki, spełniające obowiązujące aktualnie normy ekologiczne. Cechą charakterystyczną nowoczesnych silników spalinowych, spełniających co najmniej wymogi normy Euro 5 lub EEV, jest emisja zanieczyszczeo spalin na poziomie porównywalnym do emisji silników zasilanych gazem. Rozwój technologii pojazdów o napędzie elektrycznym, oraz innym alternatywnym najprawdopodobniej spowoduje, że w przyszłości różnice w cenie zakupu taboru i budowy zaplecza technicznego w porównaniu do systemów konwencjonalnych będą maled. 41

42 6. Ocena i prognozy społecznych potrzeb przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym 6.1. Ocena i prognoza potrzeb przewozowych Wykorzystując dostępne dane demograficzne i geograficzne oraz implementując metodę grawitacyjną, opracowano dla powiatu polkowickiego macierz potoków pasażerskich. Z opracowania wyłączono podróże wewnątrz gmin powiatu polkowickiego. Poniżej (tab ) przedstawiono wspomnianą macierz, która dotyczy wszystkich podróży niepieszych realizowanych niezależnie od środka transportu zastosowanego w podróży. Podróże te odbywają się tylko w obrębie granic powiatu polkowickiego. Wielkości potoków pasażerskich przedstawiono procentowo, a nie liczbowo z racji oszacowania prezentowanych danych, które należałoby w przyszłości lepiej ocenid, przeprowadzając kompleksowe badania potoków pasażerskich w transporcie indywidualnym i zbiorowym. Tab Oszacowana macierz potoków ruchu pomiędzy poszczególnymi gminami powiatu polkowickiego. Gmina Grębocice Gmina Radwanice Gmina Przemków* Miasto Przemków* Gmina Chocianów* Miasto Chocianów* Gmina Polkowice* Miasto Polkowice* Suma = 100,0% 0,5% 3,1% 1,2% 0,4% 0,3% 1,0% 1,4% 0,7% 3,9% 0,5% 0,4% 0,6% 0,7% 2,7% 1,6% 0,9% 1,3% 1,6% 6,6% 0,7% 2,1% 2,5% 0,8% 0,9% 1,8% 3,9% 4,8% 8,9% 7,2% 2,1% 8,9% 8,6% 17,4% Gmina Gaworzyce Gmina Grębocice Gmina Radwanice Gmina Przemków* Źródło: opracowanie własne. Miasto Przemków* Gmina Chocianów* Miasto Chocianów* * - obszary miast: Polkowice, Chocianów i Przemków zostały wyodrębnione z odpowiednich gmin miejsko-wiejskich Analizując powyższą macierz należy zwrócid uwagę, że największe wielkości potoków pasażerskich występują na liniach komunikacyjnych pomiędzy gminami: Polkowice Chocianów, zarówno pomiędzy obydwoma miastami, jak i pozostałymi miejscowościami tych gmin, Polkowice Przemków, Polkowice Grębocice, Polkowice Radwanice, 42

43 Pewne znaczenie również mają potoki pasażerskie pomiędzy gminami: Chocianów Przemków, Polkowice Gaworzyce. Zapotrzebowanie na przewóz osób w publicznym transporcie zbiorowym w powiecie polkowickim wynika m.in. z: liczby mieszkaoców (najwyższa na obszarach miast: Polkowice, Chocianów i Przemków) szczegółowe dane zestawiono w tabeli 3.2.1, gęstości zaludnienia (najwyższa na obszarach miast: Polkowice, Chocianów i Przemków) wartości tego wskaźnika przedstawiono w postaci kartogramu na rysunku generatorów ruchu, do których zaliczane są także obiekty o charakterze użyteczności publicznej ich silna koncentracja cechuje miejscowości będące siedzibami gmin; generatory ruchu w powiecie polkowickim zostały wskazane na Rys w punkcie 6.2. Kluczowymi czynnikami kształtującymi potrzeby przewozowe mieszkaoców powiatu polkowickiego są funkcje pełnione przez największy ośrodek miejski w powiecie, czyli miasto Polkowice. W tym mieście zlokalizowanych jest wiele ośrodków edukacji, administracji oraz zakładów pracy, determinujących codzienne, obligatoryjne podróże. Z tego powodu najwięcej podróży międzygminnych, wewnątrzpowiatowych ma swój początek lub koniec w granicach miasta Polkowice. 43

44 Rys Gęstośd zaludnienia poszczególnych gmin powiatu polkowickiego. Źródło: opracowanie własne. Przewiduje się, iż skala i rodzaje potrzeb przewozowych mieszkaoców powiatu polkowickiego w przyszłości nie ulegną większym zmianom, ze względu na prognozowane przez Główny Urząd Statystyczny utrzymanie podobnego poziomu liczby ludności (szerzej w rozdziale 3.3.). Należy również zaznaczyd, że prognoza długoletnia określająca dynamikę zmian liczby ludności w ostatnich latach jest zgodna ze stanem faktycznym Najważniejsze generatory ruchu w powiecie polkowickim Na poniższym rysunku przedstawiono lokalizację najważniejszych obiektów, będących generatorami podróży w komunikacji zbiorowej na terenie powiatu polkowickiego. 44

45 Rys Lokalizacja najważniejszych generatorów ruchu na obszarze powiatu polkowickiego. Źródło: opracowanie własne. 45

46 7. Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu 7.1. Badania ankietowe służące określeniu preferencji transportowych mieszkaoców powiatu polkowickiego Badania ankietowe zostały przeprowadzone w formie wywiadu bezpośredniego w ilości 602 sztuk wśród pasażerów transportu publicznego w autobusach oraz wśród użytkowników samochodów osobowych. W trakcie badao zebrano informacje o ich zachowaniach oraz preferencjach transportowych. Nieznacznie ponad połowę respondentów stanowiły kobiety (53%). Najliczniejszą grupą wiekową biorącą udział w badaniu stanowiły osoby w wieku lat, następnie 20 29, co łącznie stanowi 37% badanych. Rys Płed ankietowanych. Źródło: opracowanie własne Rys Udział poszczególnych grup wiekowych. Źródło: opracowanie własne 46

47 Prawie połowa ankietowanych była reprezentowana przez osoby pracujące (42%), drugą najliczniejszą grupą respondentów stanowiły osoby na rencie lub emeryturze (22%). Respondenci najczęściej posiadali wykształcenie średnie (35%). Wykształcenie zasadnicze zawodowe cechowało 30% ankietowanych. Poniżej przedstawiono szczegółowe wykresy. Status społeczny ankietowanych pracuje i jest na rencie lub emeryturze 3% jest bezrobotny/bezrobotna 12% pracuje i uczy się lub studiuje 5% uczy się 11% studiuje 2% jest na rencie lub emeryturze 22% prowadzi własną działalnośd gospodarczą 3% pracuje 42% Rys Status społeczny ankietowanych. Źródło: opracowanie własne Porównanie wykształcenia ankietowanych podstawowe 10% gimnazjalne 10% średnie 35% wyższe 15% zasadnicze zawodowe 30% Rys Wykształcenie respondentów. Źródło: opracowanie własne 47

48 Respondenci zadeklarowali, iż w większości gospodarstw domowych znajduje się co najmniej jeden samochód osobowy (76%). Wśród przepytanych większośd osób nie posiadała prawa jazdy (52%). Spośród osób posiadających prawo jazdy możliwośd samodzielnego korzystania z samochodu zadeklarowały prawie wszystkie osoby (94%). Głównym użytkownikiem samochodu było ankietowanych. 2 /3 Rys Samochód w gospodarstwach domowych. Źródło: opracowanie własne Rys Posiadanie prawa jazdy. Źródło: opracowanie własne Rys Możliwośd samodzielnego korzystania z samochodu. Źródło: opracowanie własne 48

49 Rys Główny użytkownik samochodu osobowego. Źródło: opracowanie własne W grupie ankietowanych respondentów najczęściej wybieranym środkiem transportu jest autobus lub minibus (41%). Rola transportu kolejowego wśród respondentów jest minimalna (ok. 1%). Najwięcej ankietowanych wybrało za swój cel podróży pracę (28%), na drugim miejscu wybierana jest opieka zdrowotna (17%), a na trzecim sprawy osobiste (15%). Środki transporu wybierane przez ankietowanych autobusem (minibusem) samochodem w równym stopniu: samochodem, autobusem (minibusem) w równym stopniu: samochodem, autobusem (minibusem), pociągiem w równym stopniu: autobusem (minibusem), pociągiem w równym stopniu: samochodem, innym środkiem transportu w równym stopniu: autobusem (minibusem), innym środkiem transportu w równym stopniu: samochodem, pociągiem 41,0% 34,3% 23,2% 0,5% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Rys Środki transportu. Źródło: opracowanie własne 49

50 Udział poszczególnych celów podróży (na podstawie 1274 podróży) praca opieka zdrowotna sprawy osobiste nauka zakupy rekreacja sprawy towarzyskie sprawy zawodowe inne dom sprawy osobiste,rekracja sprawy osobiste,sprawy towarzyskie rekreacja,zakupy 14,1% 8,2% 8,8% 6,3% 5,0% 2,8% 2,4% 2,3% 1,6% 0,1% 0,1% 0,1% 48,1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Rys Cele podróży. Źródło: opracowanie własne Najwięcej podróży rozpoczynało się i kooczyło w godzinach 7:00 9:00 (15%). Wyraźnie zaakcentowany jest poranny szczyt komunikacyjny, w którym obligatoryjne podróże realizowane są na ściśle określone godziny. Popołudniowy szczyt rozpoczyna się w godzinach 13:00 14:00 i trwa do około godziny 17:00. Rys Godziny rozpoczęcia podróży (próba 1274). Źródło: opracowanie własne 50

51 Rys Godziny zakooczenia podróży (próba 1274). Źródło: opracowanie własne W trakcie badania ankietowego zapytano pasażerów komunikacji autobusowej o czas dojścia na przystanek i odległośd do przystanku z miejsca zamieszkania. Ponad 40% respondentów zadeklarowało, że czas dojścia na przystanek zajmuje od 2 do 5 minut, 39% odpowiedziało, że czas ten wynosi od 6 do 10 minut. W kwestii odległości do przystanku z miejsca zamieszania 28% respondentów stwierdziło, iż dystans ten wynosi od 0 do 249 metrów, 26% od 500 do 999 metrów, a 22% od 250 do 499 metrów. Dla 83% ankietowanych odległośd do przystanku była zadowalająca. Tab Czas dotarcia na przystanek z miejsca zamieszkania tylko (użytkownicy komunikacji autobusowej). Czas dojścia na przystanek *min+ Udział 0-1 4% % % % % powyżej 20 1% Źródło: opracowanie własne 51

52 Tab Odległośd do przystanku z miejsca zamieszkania (użytkownicy komunikacji autobusowej). Odległośd do przystanku z miejsca zamieszkania *m+ Udział % % % % powyżej % Źródło: opracowanie własne Rys Ocena odległości do przystanku (użytkownicy komunikacji autobusowej). Źródło: opracowanie własne W kwestii oceny poszczególnych elementów istniejącego transportu autobusowego najlepiej ocenianymi aspektami okazała się czystośd pojazdów (54% respondentów oceniło ten element bardzo dobrze) oraz czas podróży (46% pozytywnych ocen). Najsłabiej zostały ocenione takie aspekty jak przystosowanie do przewozu osób z ograniczoną sprawnością ruchową (64% ankietowanych oceniło niniejszy parametr źle lub bardzo źle), częstotliwośd kursowania (29% negatywnych opinii) oraz wygoda podróżowania z dużym bagażem (25% odpowiedzi o charakterze negatywnym). 52

53 Ocena istniejącego transportu autobusowego (najniższa ocena - 1, najwyższa - 5) (użytkownicy komunikacji autobusowej Bezpieczeostwo podróży 1% 6% 13% 39% 41% Przystosowanie do przewozu osób z ograniczoną sprawnością ruchową 33% 31% 20% 11% 6% Wygoda przesiadania się 4% 9% 35% 37% 15% Wygoda podróżowania z dużym bagażem 6% 19% 43% 19% 12% Czystośd pojazdów 4% 9% 10% 24% 54% Wentylacja, ogrzewanie, klimatyzacja 6% 9% 15% 33% 37% Stopieo zatłoczenia pojazdów 4% 18% 50% 21% 8% Dostępnośd miejsc siedzących w pojazdach 3% 9% 37% 30% 20% Dostęp do informacji o przewozach (w zakresie rozkładów jazdy, cen biletów) 13% 7% 23% 36% 21% Niezawodnośd połączeo 7% 11% 37% 30% 15% Czas podróży 6% 2% 11% 35% 46% Punktualnośd kursowania 8% 3% 12% 38% 40% Częstotliwośd kursowania 11% 18% 33% 24% 14% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Bardzo Źle Źle Przeciętnie Dobrze Bardzo Dobrze Rys Ocena poszczególnych elementów istniejącego transportu autobusowego (użytkownicy komunikacji autobusowej). Źródło: opracowanie własne Użytkowników samochodów osobowych zapytano, co skłoniłoby ich do korzystania z komunikacji zbiorowej. Najlepiej ocenianymi rozwiązaniami, które skłoniłyby ich do przesiadki, jest obniżka cen biletów (67% pozytywnych opinii) oraz większa częstotliwośd kursowania (57% pozytywnych ocen). 53

54 Rys Ocena poszczególnych elementów, które skłoniłyby do przesiadki na komunikację zbiorową (użytkownicy samochodów osobowych). Źródło: opracowanie własne 54

55 Dla 57% ankietowanych najważniejszym czynnikiem, który powinien zostad poprawiony, jest zwiększenie częstotliwości kursowania komunikacji autobusowej. Według 22% respondentów nie należy nic zmieniad w funkcjonowaniu transportu autobusowego. Silnie zaakcentowano również wprowadzenie jednego biletu na wszystkie środki lokomocji (21%) oraz zwiększenie ilości przystanków (16%). W kolejnej tabeli zestawiono postulowane zmiany wskazane przez respondentów. Tab Najistotniejsze cechy do poprawy w funkcjonowaniu komunikacji autobusowej w powiecie polkowickim (użytkownicy komunikacji autobusowej). Co należałoby poprawid w funkcjonowaniu komunikacji autobusowej Większa częstotliwośd kursowania 57% Nic, jestem zadowolona (y) z usług transportu autobusowego 22% Jeden bilet na wszystkie środki lokomocji (mimo przesiadek) 21% Bliżej do przystanku 16% Inny czynnik 14% Nowoczesny, czysty tabor 12% Zadbane oraz czyste dworce i przystanki 8% Krótszy czas podróży 8% Zawsze wolne miejsce siedzące 6% Internet bezprzewodowy 5% Mniejsze zatłoczenie 4% Wydzielone pasy ruchu tylko dla autobusów 4% Klimatyzacja w autobusach 4% Bezpośrednie połączenie 3% Źródło: opracowanie własne W trakcie badania zapytano również o zamiar przesiadki na samochód osobowy: 10% respondentów odpowiedziało, że planuje w najbliższej przyszłości (do roku), 18% ankietowanych tymczasowo nie planuje zmiany środka lokomocji, ale kiedyś chciałoby, 25% chciałoby, ale wybiera transport zbiorowy z przyczyn ekonomicznych, 10% planuje w dalszej perspektywie (powyżej roku), 37% nigdy nie zmieni swoich przyzwyczajeo komunikacyjnych. 55

56 Deklarowany zamiar rezygnacji z komunikacji autobusowej na rzecz samochodu osobowego 37% 18% 10% 10% 25% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% nigdy tymczasowo nie planuję zmiany środka lokomocji, ale kiedyś chciał(a)bym planuję w najbliższej przyszłości (do roku) planuję w dalszej perspektywie (powyżej roku) chciał(a)bym ale wybieram transport zbiorowy z przyczyn ekonomicznych Rys Zamiar przesiadki na samochód osobowy (użytkownicy komunikacji autobusowej). Źródło: opracowanie własne 7.2. Preferencje wyboru środka lokomocji wynikające z oferty obecnie funkcjonującej komunikacji, w tym z jej zdolności przewozowej Ze względu na ograniczoną ofertę przewozową transportu kolejowego w powiecie polkowickim, przewozy pasażerskie realizowane są transportem drogowym. Na terenie powiatu polkowickiego uruchamianych jest 156 linii komunikacyjnych. Łącznie w ramach powiatowych przewozów pasażerskich jest realizowanych 760 kursów w dni robocze szkolne, 598 kursów w dzieo roboczy w okresie ferii zimowych i wakacji oraz po 341 kursów w sobotę i 193 w niedzielę. Silna intensyfikacja podaży usług w dni robocze w roku szkolnym świadczy o tym, że najważniejszym zadaniem powiatowych przewozów pasażerskich w powiecie polkowickim jest przewóz dzieci i młodzieży szkolnej. Ponad ⅓ ankietowanych użytkowników komunikacji autobusowej odpowiedziała, że nigdy nie zmieni swoich przyzwyczajeo komunikacyjnych, 25% chciałoby jeździd komunikacją indywidualną, jednakże z przyczyn ekonomicznych wybiera transport zbiorowy, natomiast 18% tymczasowo nie planuje zmiany, ale kiedyś chciałoby, 10% planuje w dalszej perspektywie (powyżej roku) Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu wynikające ze strategii zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego podział zadao przewozowych Osoba, która planuje podróż musi podjąd decyzję, z jakiego środka transportu będzie korzystad, jego wybór zależy od indywidualnej oceny dostępnych poszczególnych środków transportowych. Może się zdarzyd taka sytuacja, że niektóre rodzaje środków transportu zbiorowego, mogą byd niedostępne na pewnych obszarach. W najgorszych okolicznościach mieszkaocy mogą byd zmuszeni do podróżowania wyłącznie transportem indywidualnym (samochód osobowy, rower, itp.), ponieważ niektóre miejscowości mogą nie posiadad wcale dostępu do jakiegokolwiek transportu zbiorowego. Brak tego typu przewozów, sprzyja prowadzeniu polityki transportowej pro-motoryzacyjnej, która ogranicza lub minimalizuje potoki pasażerskie w transporcie zbiorowym, a to może doprowadzid do zredukowania oferty przewozowej lub nawet w granicznym przypadku do całkowitej likwidacji transportu zbiorowego 56

57 na pewnych obszarach. W interesie publicznym jest, aby ograniczyd tego typu tendencje, poprzez wprowadzenie odmiennej polityki transportowej, opartej na strategii zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Tego typu polityka ma na celu zastosowad rozwiązania i narzędzia, które ograniczą natężenie ruchu w komunikacji indywidualnej oraz ma za zadanie podnoszenie atrakcyjności systemu publicznego transportu zbiorowego. Podróżny wybierając rodzaj środka transportu dokonuje go na podstawie mierników jakości, które w porównaniu z postulatami przewozowymi danego podróżnego, służą do oceny poszczególnych środków transportu pod kątem najefektywniejszego odbycia podróży. Najważniejsze z nich to: bezpośredniośd połączeo, częstotliwośd, dostępnośd, informacja, koszt, niezawodnośd funkcjonowania, czas podróży, prędkośd, punktualnośd, rytmicznośd, komfort podróży. Poniżej zostały przedstawione czynności, które wchodzą w skład strategii zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Realizacja tego typu działao ma na celu lepsze ocenianie publicznego transportu zbiorowego przez podróżnych, a tym samym ulepszają jego jakośd i potencjał oraz umożliwiają wzrost liczby podróży odbywanych komunikacją zbiorową: poprawa oferty przewozowej (większa liczba kursów, lepsze dopasowanie oferty do potrzeb przewozowych), zwiększenie liczby przystanków komunikacyjnych, układ linii autobusowych o czytelnych przebiegach, oznaczenia handlowe linii komunikacyjnych ułatwiające identyfikację połączeo, rozkłady jazdy o prostym do zapamiętania stałoodstępowym takcie zależnym od rodzaju linii i pory dnia, synchronizacja godzin odjazdów kursów pomiędzy liniami komunikacyjnymi kursującymi wspólnie na głównych odcinkach komunikacyjnych, dopasowywanie podaży miejsc do popytu na usługi przewozowe, unikanie przepełnieo pojazdów, dogodna dla pasażerów lokalizacja przystanków jak najbliżej celów i źródeł podróży (może się to łączyd ze zmianą lokalizacji bądź stworzeniem nowego przystanku), infrastruktura przystankowa poprawiająca warunki oczekiwania na przyjazd autobusu, np.: wiaty z oświetleniem, podwyższone perony do poziomu podłogi w autobusach, pełna i czytelna informacja pasażerska o sieci publicznego transportu zbiorowego, przebiegach tras, rozkładach jazdy, możliwościach przesiadkowych, co najmniej na zintegrowanych węzłach przesiadkowych i ważniejszych przystankach, w tym również zastosowanie dynamicznej informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym, nowoczesny tabor przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych, tabor z niską emisją spalin, 57

58 dbałośd o stan techniczny i czystośd taboru, aby zapewnid komfortowe warunki jazdy, integracja wszystkich rodzajów środków publicznego transportu zbiorowego (np. zintegrowane węzły przesiadkowe). Jeżeli działania wyżej wymienione nie zostaną zastosowane może to spowodowad niekontrolowany wzrost samochodów użytkujących układ drogowy, który może doprowadzid do degradacji systemu transportowego. Wówczas preferencje mieszkaoców będą jeszcze bardziej korzystne dla transportu indywidualnego, niż ma to miejsce obecnie. Spowoduje to zwiększenie się kongestii i pogorszenie warunków ruchu na drogach. Wdrożenie kompleksowych rozwiązao z zakresu planowania, organizowania i zarządzania systemem publicznego transportu zbiorowego, które zostały ujęte w niniejszym dokumencie, mogą zaowocowad zrównoważeniem układu transportowego, zwiększając rolę i wykorzystanie środków komunikacji zbiorowej. Następstwem realizacji zaproponowanych działao będzie zmniejszenie natężenia ruchu samochodów indywidualnych, co skutkowad będzie podniesieniem płynności ruchu Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu w publicznym transporcie zbiorowym uwzględniające infrastrukturę transportową. Ze względu na infrastrukturę transportową istniejącą w powiecie polkowickim i dostępnośd do niej, określono następujące preferencje wyboru rodzaju środka transportu w planowanych powiatowych przewozach pasażerskich: regionalny transport kolejowy, za którego organizację jest odpowiedzialne Województwo Dolnośląskie, jest preferowany na trasach: Rudna Grębocice, komunikacja autobusowa: wszystkie wyżej niewymienione, a planowane trasy komunikacyjne, przebiegające przez powiat polkowicki, a których poprowadzenie umożliwia istniejąca infrastruktura drogowa Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu wynikające z potrzeb osób niepełnosprawnych. W całej Europie postępuje proces starzenia się populacji, a przez to zwiększania się liczebności pasażerów mających problem ze sprawnym poruszaniem się. W związku z tym coraz większego znaczenia nabierają działania zmierzające w kierunku ułatwiania niepełnosprawnym podróżowania transportem publicznym. W 2011 r. na terenie powiatu polkowickiego orzeczenie o niepełnosprawności posiadało 11,7% ogółu mieszkaoców (tj osób) 26. Tab Liczba osób niepełnosprawnych powiatu polkowickiego na tle województwa dolnośląskiego. 26 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS. 58

59 Jednostka w wieku przedprodukcyjnym Osoby niepełnosprawne w wieku produkcyjnym w wieku poprodukcyjnym województwo dolnośląskie powiat polkowicki Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS. Publiczny transport zbiorowy ma byd otwarty na osoby niepełnosprawne, ma umożliwid aktywizację tej grupy społecznej, jej rehabilitację społeczną, umożliwiając przemieszczanie się, zapewnid niezależnośd oraz możliwośd udziału w życiu społecznym poprzez likwidację barier, jakie tworzą: autobusy z wysoką podłogą, niepełne oznakowanie pojazdów transportu publicznego, przystanki z peronami niedostosowanymi do wysokości stopni w pojazdach, niedogodne drogi dojścia do przystanków, nieczytelne informacje przystankowe. Władze samorządowe powinny przeciwdziaład wyżej wymienionym problemom, aby zapobiec wykluczeniu społecznego osobom niepełnosprawnym. Następujące działanie powinny zostad podjęte w celu likwidacji wyżej wymienionych barier: wprowadzanie autobusów z niską podłogą, stosowanie podwyższonych peronów przystankowych dopasowanych do poziomu pierwszego stopnia w autobusach, oznaczanie stref bezpieczeostwa przy krawędziach peronowych przystanków (np. poprzez użycie innej faktury powierzchni peronowej), likwidacja barier terenowych na trasach dróg dojścia pomiędzy przystankami a źródłami i celami podróży, stosowanie obniżonych krawężników, azyli dla pieszych na środku dróg, innej faktury nawierzchni wyróżniającej je z przestrzeni chodnika i jezdni, unikanie budowania przejśd podziemnych lub nadziemnych w układzie drogowym, stosowanie odpowiednich czcionek na rozkładach przystankowych (wielkośd czcionki należy konsultowad z organizacjami społecznymi zrzeszającymi osoby niewidome i ociemniałe). Poza zapewnieniem mobilności osobom niepełnosprawnym, należy także zapewnid mobilnośd osobom nieposiadającym własnego środka transportu, osobom starszym (grupa poprodukcyjna emeryci oraz renciści), matkom z małymi dziedmi oraz dzieciom i młodzieży szkolnej. W przypadku tych grup społecznych też należy wprowadzad udogodnienia likwidujące bariery, utrudniające przemieszczanie się publicznym transportem zbiorowym na obszarze powiatu polkowickiego. W standardzie wyposażenia taboru autobusowego powinna znaleźd się platforma ułatwiająca wprowadzenie wózka oraz miejsce przeznaczone dla niego. Poza tym autobusy powinny byd wyposażone w sprawny system informacji wizualnej (dla osób niesłyszących lub słabosłyszących) oraz system informacji dźwiękowej (dla osób niewidzących i ociemniałych). Im większa liczba tego typu autobusów, tym jest większa dostępnośd dla osób niepełnosprawnych. 59

60 7.6. Preferencje wyboru środka lokomocji pod kątem ich negatywnego oddziaływania na środowisko. Wybór transportu zbiorowego zamiast transportu indywidualnego przez pasażerów jest najbardziej istotnym krokiem w kierunku umocnienia zachowao ekologicznych. Emisja spalin jednego pojazdu transportu zbiorowego jest zdecydowanie niższa niż emisja spalin co najmniej kilkunastu samochodów osobowych. Korzystny efekt środowiskowy osiągnąd można poprzez połączenie możliwości wykorzystania roweru w celu podjeżdżania do przystanku bądź dworca komunikacyjnego. W celu upowszechnienia tego rodzaju przejazdów należy stworzyd infrastrukturę rowerową w postaci bezpiecznych dróg dla rowerów oraz parkingów na dworcach i przy ważniejszych przystankach, pozwalającą na bezpieczne pozostawianie rowerów Preferencje wyboru środka lokomocji wynikające z bezpośredniości połączeo, częstotliwości, dostępności, kosztów, niezawodności, prędkości, wygody i punktualności Bezpośredniośd połączeo Przy wyborze środka transportu jednym z najważniejszych kryteriów jest bezpośredniośd połączenia. W związku z tym najdogodniejszym środkiem lokomocji, który zapewnia bezpośredniośd podróży jest samochód osobowy. Postulat bezpośredniości połączeo jest uważany za najważniejszy aspekt mogący zachęcid użytkowników transportu indywidualnego do korzystania z transportu zbiorowego. 11% użytkowników komunikacji autobusowej wskazało ten czynnik jako ważny i wymagający poprawy. Respondenci w trakcie badao preferencji i zachowao komunikacyjnych zasygnalizowali potrzebę uruchomienia połączeo lub zwiększenie częstotliwości kursowania środków transportu publicznego na niżej wymienionych trasach: Nowa Wieś Lubioska Chocianów, Nowa Wieś Lubioska Polkowice, Parchów Lubin, Przemków Lubin, Przemków Legnica, Przemków Zielona Góra, Przemków Szprotawa, Przemków Żary, Polkowice. 60

61 Częstotliwośd kursowania Spośród użytkowników komunikacji autobusowej, 16% respondentów oceniło ten aspekt jako bardzo dobry, a 31% jako dobry. Według 44% respondentów korzystających z komunikacji zbiorowej, częstotliwośd kursowania powinna zostad zwiększona. Spośród użytkowników transportu indywidualnego 50% respondentów zadeklarowała, że poprawa częstotliwości kursowania może skłaniad ich do zmiany indywidualnego środka lokomocji na środki komunikacji zbiorowej Niezawodnośd, punktualnośd Użytkownicy transportu zbiorowego punktualnośd komunikacji autobusowej oceniają stosunkowo dobrze. Podobnie oceniano niezawodnośd. Połowa respondentów w grupie użytkowników komunikacji autobusowej oceniła punktualnośd dobrze i bardzo dobrze, natomiast niezawodnośd została oceniona wysoka przez 23% respondentów Dostępnośd Większośd badanych, tj. 84% pasażerów komunikacji autobusowej, akceptuje długośd drogi do przystanków. W kwestii odległości do przystanków z miejsca zamieszkania 29% respondentów podało dystans na poziomie od 0 do 249 metrów, 33% od 250 do 499 metrów, 23% od 500 do 999 metrów. Prawie 1/3 użytkowników samochodów stwierdziła, że zwiększenie dostępności przystanków zachęciłoby do przesiadki na pojazdy komunikacji zbiorowej Koszty Koszty przejazdów transportem zbiorowym zwykle są niższe niż koszty przejazdów komunikacją indywidualną. Jednak użytkownicy samochodów zwykle porównują koszty zakupu biletów do kosztów zakupu paliwa, nie wliczając do kosztów użytkowania samochodu, takich jak: wydatki do naprawy, ubezpieczenia oraz amortyzacji. W tego typu prostej kalkulacji, koszty zakupu paliwa do samochodu osobowego wynoszą około 0,40 zł. za kilometr. Oznacza to ze za równowartośd biletu na odległośd 20 km 4 złote można przejechad 10 km samochodem, za równowartośd biletu na odległośd 35 km 6 złotych można przejechad 15 km samochodem, natomiast za równowartośd biletu na odległośd 50 km 8zł można przejechad samochodem 20 kilometrów. Generalnie, można zauważyd, że wysokośd kosztów przejazdów jednej osoby w miarę wzrostu odległości podróży staje się bardziej atrakcyjna w przypadku korzystania ze środków transportu publicznego. Z badao ankietowych wynika, że niskie ceny biletów zachęcą 41% użytkowników samochodów osobowych do korzystania z transportu zbiorowego Prędkośd (czas przejazdu) Całkowity czas przejazdu od źródła do celu podróży składa się z następujących elementów składowych: czasu dojścia pieszego na przystanek (stację), czasu oczekiwania na przyjazd pojazdu, czasu przejazdów, czasu przemieszczania się pomiędzy przystankami (stacjami) w przypadku przesiadania się oraz z czasu dojścia z przystanku (stacji) do celu. Zatem czas jazdy poszczególnym środkiem lokomocji stanowi tylko 61

62 jeden element całkowitego czasu podróży, dlatego największe korzyści oszczędności czasu przy korzystaniu z szybszych, bezkolizyjnych środków lokomocji występują przy przejazdach na większe odległości. W krótszych relacjach większe znaczenie mają odległości dojśd pieszych oraz czasy oczekiwania na pojazdy. 22% pasażerów korzystających na co dzieo z usług transportu zbiorowego oceniło bardzo dobrze czas podróży, natomiast 19% respondentów stwierdziło, że ten czynnik wymaga poprawy. Krótszy czas podróży zachęciłby 27% użytkowników komunikacji samochodowej do przesiadki na samochód Komfort podróży Ankietowani pasażerowie transportu autobusowego w powiecie polkowickim dobrze ocenili jakośd komfortu podróży tymi środkami transportu. Wygodę podróżowania z dużym bagażem 28% pasażerów oceniło jako dobrą, natomiast ocenę bardzo dobrą temu czynnikowi przyznało 12% ankietowanych użytkowników komunikacji autobusowej. Respondenci na podobnym poziomie ocenili aspekty, takie jak czystośd oraz wentylacja, ogrzewanie, klimatyzacja. W przypadku zatłoczenia pojazdów ocenę dobrą przydzieliło 18%, natomiast ocenę bardzo dobrą wskazało 17% badanych. Ponad 40% użytkowników samochodów stwierdziło, że zawsze wolne miejsce siedzące, klimatyzacja w autobusach skłoniłyby ich do zmiany preferencji z samochodu osobowego na transport zbiorowy. Mniejsze zatłoczenie autobusów jako motywator do zmiany preferencji komunikacyjnych zadeklarowało 32% użytkowników komunikacji indywidualnej. 62

63 8. Planowana oferta transportowa oraz pożądany standard usług transportowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej 8.1. Gwarantowana dostępnośd przestrzenna sied komunikacyjna, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej Powiat Polkowicki planuje zorganizowad sied komunikacyjną składającą się z 55 linii komunikacyjnych. Linie o charakterze użyteczności publicznej będą docierały do wszystkich miejscowości w powiecie. Przewozy o charakterze użyteczności publicznej organizowane przez Powiat Polkowicki będą realizowane wyłącznie w transporcie drogowym. Nie planuje się organizacji przewozów o charakterze użyteczności publicznej w transporcie kolejowym. Powiat Polkowicki będzie dążył do zawarcia porozumieo z sąsiednimi powiatami w celu zapewnienia funkcjonowania 42 linii komunikacyjnych w przewozach międzypowiatowych, gdyż Województwo Dolnośląskie planuje zorganizowad tylko nieliczne spośród istniejących połączenia o charakterze wojewódzkim (przekraczające granice dwóch powiatów). Organizacja linii międzypowiatowych będzie możliwa jedynie pod warunkiem zawarcia porozumieo powiatowych z odpowiednimi, ze względu na przebieg linii komunikacyjnej lub linii komunikacyjnych, sąsiednimi powiatami na wspólną organizację powiatowych przewozów pasażerskich lub wspólną organizację wybranych linii komunikacyjnych (liderem porozumieo może byd Powiat Polkowicki lub inny powiat). Numerację linii komunikacyjnych oparto na powiązaniu linii komunikacyjnych kursujących w tym samym kierunku w wiązki, w których cechą wspólną numerów linii jest ta sama ostatnia cyfra (cyfra kierunku relacji linii). Dzięki temu zapewniona zostanie czytelnośd numeracji linii komunikacji powiatowej pasażerowie będą lepiej orientowad się na podstawie numeru linii, w którym kierunku ona podąża. System zaprojektowany dla Powiatu Polkowickiego składa się z 2 i 3-cyfrowych linii komunikacyjnych: linie 2-cyfrowe kursujące wokół siedzib gmin z wyłączeniem Polkowic, linie 3-cyfrowe: z zakresu łączące miejscowości w powiecie polkowickim z miejscowościami w powiecie lubioskim, z zakresu linie docierające do Polkowic z miejscowości położonych poza obszarem powiatu lubioskiego, z zakresu linie łączące miejscowości w powiecie polkowickim z miejscowościami w powiatach głogowskim, legnickim, nowosolskim i żagaoskim. Dopuszcza się możliwośd uruchamiania kursów skróconych w zależności od zapotrzebowania na przewozy oraz kursów wariantowych. Zaplanowana sied komunikacyjna będzie mogła byd realizowana w powiatowo gminnych przewozach pasażerskich, jeśli zostanie utworzony związek powiatowo gminny. 63

64 W kolejnej tabeli zestawiono wykaz linii komunikacyjnych w planowanej sieci komunikacyjnej Powiatu Polkowickiego. Planowana sied komunikacyjna Powiatu Polkowickiego, wraz z zaznaczeniem lokalizacji planowanych zintegrowanych węzłów przesiadkowych, została zaprezentowana w części graficznej niniejszego Planu (rys ). Tab Sied komunikacyjna, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Numer linii komunikacyjnej Relacja 110 Polkowice Biedrzychowa Lubin Lubin Rynarcice Żelazny Most Pieszkowice Dąbrowa Tarnówek Komorniki Żuków Guzice Trzebcz Polkowice (Chocianów Chocianowiec Raków Trzebnice Michałów Żabice Ogrodzisko ) Gorzyca Krzeczyn Mały/ Krzeczyn Wielki Lubin Chocianów Chocianowiec (Raków)- Trzebnice Krzeczyn Mały Lubin (Jabłonów Parchów Pogorzeliska) Chocianów - Trzmielów Szklary Dolne Brunów Krzeczyn Mały Lubin Chocianów - Raków - Chocianowiec - Trzebnice - Michałów - Żabice - Ogrodzisko - Gorzyca - Krzeczyn Wielki Lubin Lubin Krzeczyn Wielki Gorzyca Ogrodzisko - Żabice - Jaroszówka Zamienice Rokitki Czernikowice - Chojnów Chocianów - Chocianowiec - Trzebnice - Michałów - Lisiec Bukowna 114 Lubin - Obora - Szklary Górne - Biedrzychowa - Polkowice Lubin - Obora - Szklary Górne - Szklary Dolne - Brunów - Trzebnice - Chocianowiec Chocianów Lubin - Obora - Szklary Górne - Szklary Dolne - Trzmielów Chocianów Lubin - Obora - Szklary Górne - Jędrzychów Nowa Wieś Lubioska - Parchów - Pogorzeliska Chocianów Sucha Górna - Kaźmierzów - Moskorzyn - Guzice - Trzebcz Polkowice - Parchów - Nowa Wieś Lubioska - Jędrzychów - Szklary Górne - Obora Lubin Lubin - Obora - Szklary Górne - Jędrzychów Nowa Wieś Lubioska - Jędrzychów - Sobin - Polkowice - Trzebcz - Guzice - Moskorzyn - Kaźmierzów - Sucha Górna 201 Chocianów (Pogorzeliska - Jędrzychówek Jabłonów) - Parchów - Polkowice Uwagi Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Legnickim i Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Lubioskim 64

65 Numer linii komunikacyjnej Relacja 211 Chocianów - (Pogorzeliska) - Parchów Polkowice 221 Polkowice - Parchów - Chocianów (Jakubowo Lubioskie - Wysoka Przemków) 231 Polkowice - Sobin - Jędrzychów - Nowa Wieś Lubioska - Jędrzychów - Szklary Dolne - Trzmielów Chocianów 241 Ogrodzisko - Żabice - Michałów - Trzebnice - Chocianowiec - Chocianów - Pogorzeliska - Parchów - Nowa Wieś Lubioska - Jędrzychów - Sobin Polkowice 251 Ogrodzisko Żabice Brunów Szklary Dolne - Jędrzychów - Sobin Polkowice 21 Przemków - Wilkocin - Wysoka - Łąkociny - Jędrzychówek - Pogorzeliska - Jakubowo Lubioskie Chocianów Przemków - Wilkocin - Wysoka - Jakubowo Lubioskie Chocianów - Chocianowiec - Trzebnice Krzeczyn Mały Lubin Przemków - Wilkocin - Wysoka - Jakubowo Lubioskie - Chocianów - Duninów - Rokitki/Brzozy - Rokitki - Rokitki/Kolonia - Czernikowice - Chojnów - Michów - Dobroszów - Studnica - Gniewomirowice - Lipce - Legnica Przemków - (Łężce - Ostaszów - Krępa) - Nowy Dwór - (Nowa Kuźnia - Strogoborzyce) - Buczyna - Kłębanowice - Radwanice - Przesieczna - Drożów - Dankowice - Bukwica - Nielubia - Nielubia - (Bukwica) - Dankowice - Drożów - Przesieczna - Radwanice - Kłębanowice - Buczyna - Nowy Dwór - (Krępa - Ostaszów - Łężce) Przemków - Kurowice - Modła - Łagoszów Mały - Jakubów - Borów - Przesieczna - Radwanice - Kłębanowice - Buczyna - (Strogoborzyce - Nowa Kuźnia - Nowy Dwór) - (Krępa - Ostaszów - Łężce) Przemków - Jaczów - Smardzów - Jerzmanowa - Bądzów - Nowe Osiedle - Potoczek - (Gaiki - Potoczek) - Dobromil - Łagoszów Wielki - Radwanice - Kłębanowice - Buczyna - Nowy Dwór - Krępa - Ostaszów - Łężce Przemków Przemków - Szklarki - Piotrowice - Szprotawka Szprotawa Przemków - Rudziny - Niegosławice - Sucha Dolna - Cieciszów - Wiechlice Szprotawa Przemków - Rudziny - Niegosławice - Przecław - Stara Jabłona - Bukowica - Żuków - Nowe Miasteczko - Gołaszyn - Nowa Sól Przemków - Łężce - Ostaszów - Krępa - Nowy Dwór - (Nowa Kuźnia - Strogobrzyce) - Buczyna - Kłębanowice - Sieroszowice - Ułanów Polkowice Przemków - Łężce - Ostaszów - Krępa - Nowy Dwór Przemków Uwagi Możliwośd organizacji linii po zawarciu stos ownego porozumienia z Powiatem Lubioskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Legnickim i Legnicą (miastem na prawach powiatu) Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Żagaoskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Żagaoskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Żagaoskim i Powiatem Nowosolskim 65

66 Numer linii komunikacyjnej Relacja Polkowice - Ułanów - Sieroszowice - Kłębanowice - Buczyna - Przemków (Gaworzyce Grabik - Śrem - Witanowice - Kurów Wielki - Dalków - Kurów Wielki - Gostyo - Mieszków) - Gaworzyce Koźlice - Kłobuczyn - Drożyna - Przesieczna - Radwanice - Łagoszów Wielki - Dobromil - Potoczek - (Gaiki) - Potoczek - Nowe Osiedle - Kazimierzów - Polkowice (Gaworzyce Korytów - Grabik - Śrem - Witanowice - Kurów Wielki - Dalków - Kurów Wielki - Gostyo - Mieszków) - Gaworzyce Dzików Koźlice - Kłobuczyn - Drożyna - Przesieczna - Radwanice - Łagoszów Wielki - Dobromil - Potoczek - (Gaiki) - Potoczek - Nowe Osiedle - Kazimierzów - Polkowice - Nielubia - (Zabłocie) - Wierzchowice - Kłobuczyn - Koźlice - Gaworzyce - Gostyo - (Dalków) - Kurów Wielki - Szczepów - Kromolin Gaworzyce - Dzików - Nowa Jabłona - Nowy Dwór - Zimna Brzeźnica - Mieszków - Gaworzyce - (Dzików - Koźlice) - Kłobuczyn - Korytów - Grabik - Śrem - Witanowice - Gaworzyce - Nielubia - (Zabłocie) - Wierzchowice - Kłobuczyn - Korytów - Grabik - Śrem - Witanowice - Kurów Wielki - Gostyo - Gaworzyce Gaworzyce - Dzików - Nowa Jabłona - Nowy Dwór - Zimna Brzeźnica - Mieszków - (Gostyo - Dalków - Kurów Wielki) Gaworzyce Gaworzyce - Nowa Jabłona - Zimna Brzeźnica - Mieszków - Gaworzyce - Koźlice - Kłobuczyn - Wierzchowice - (Zabłocie) - Nielubia - Kurowice - Łagoszów Mały - Jakubów - Borów - Przesieczna - Radwanice - Przesieczna - Drożyna - Drożów - Dankowice - Bukwica - Nielubia - - Słone Kamionna - Słone - Żukowice - Wróblin Głogowski - Słodwina - Kłoda - Witanowice - Kurów Wielki Dalków - Nielubia - Zabłocie - Glinica - Kłoda - Witanowice - Kurów Wielki - Dalków Polkowice - Ułanów - Sieroszowice - Kłębanowice - Radwanice - Przesieczna - Borów - Jakubów - Łagoszów Mały - Modła - Kurowice 234 Polkowice - Kaźmierzów - Potoczek - Bądzów - Jerzmanowa - Smardzów - Jaczów Trzęsów - Rzeczyca - Żabice - Szymocin - Bucze - Retków - Grębocice - Kwielice - Obiszów - Duża Wólka - Świnino - Bieoków - Żuków - Komorniki - Tarnówek - Polkowice Uwagi Możliwośd organizacji linii na odcinku Kaźmierzów - Gaiki - Dobromil po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii na odcinku Kaźmierzów - Gaiki - Dobromil po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Żagaoskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Żagaoskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim i Powiatem Żagaoskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii na odcinku Jakubów - po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim 66

67 Numer linii komunikacyjnej Relacja - Bytnik - Przedmoście - Grębocice - Kwielice - Obiszów - Duża Wólka - Świnino - Bieoków - Żuków - Guzice - Trzebcz Polkowice - Szczyglice - Turów - Ogorzelec - Kwielice - Grębocice - Wilczyn - Stara Rzeka - Proszyce - Stara Rzeka - Grodziszcze - Grodowiec - Tarnówek Polkowice Trzęsów - Rzeczyca - Żabice - Szymocin - Bucze - Retków (Grębocice) Proszówek Krzydłowice Grodziszcze Grodowiec - Tarnówek Polkowice - Bytnik - Przedmoście - Grębocice - Retków - Bucze - Szymocin - Żabice - Rzeczyca - Trzęsów - Leszkowice Kotowice - Bytnik - Przedmoście - Grębocice - (Wilczyn - Stara Rzeka - Proszyce - Stara Rzeka - Grodowiec) - Retków - Proszówek - Grodziszcze Krzydłowice - Szczyglice - Turów - Ogorzelec - Kwielice - (Grębocice) - Obiszów - Duża Wólka - Świnino - Wilczyn - (Grębocice) - Stara Rzeka - Grodziszcze - (Grodowiec) Krzydłowice - Szczyglice - Turów - Ogorzelec - Kwielice - Obiszów - Duża Wólka - Świnino - Bieoków - Wilczyn - Grębocice - Retków - Bucze - Szymocin - Żabice - Rzeczyca - Trzęsów - Leszkowice Kotowice - Borek - (Wojszyn/ Zabornia) - Borek - Białołęka - (Chwaliszewo - Droglowice) - Pęcław - Turów - Czeroczyce - Bucze (-Szymocin Żabice Rzeczyca - Żabice Szymocin)- Retków - (- Grębocice-) Proszówek - Grodziszcze Krzydłowice Uwagi Możliwośd organizacji linii na odcinku - Grębocice po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii na odcinku - Ogorzelec po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim Możliwośd organizacji linii po zawarciu stosownego porozumienia z Powiatem Głogowskim W nawiasach podano opcjonalne przebiegi tras dla wybranych kursów. Źródło: opracowanie własne. 67

68 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Powiatu Polkowickiego Rys Sied komunikacyjna, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej Źródło: opracowanie własne. 68

69 8.2. Gwarantowana punktualnośd kursowania Za odjazd punktualny autobusu przyjmuje się odjazd nie później niż 4 minuty i nie wcześniej niż 1 minutę w stosunku do czasu ustalonego w rozkładzie jazdy. Za odjazd niepunktualny autobusu przyjmuje się spóźnienie większe niż 4 minuty i nie większe niż 30 minut od czasu ustalonego w rozkładzie jazdy lub spóźnienie większe niż interwał wynikający z częstotliwości kursowania linii, lub przyjazd wcześniej niż 1 minutę w stosunku do czasu ustalonego w rozkładzie jazdy. Za odjazd niezrealizowany rozumie się każdy pozostały odjazd nie określony jako punktualny lub niepunktualny Gwarantowany komfort podróży rozumiany jako maksymalne napełnienie pojazdu Należy przyjąd wskaźniki komfortu podróży jako stopieo zapełnienia pojazdu nie większy niż 100% zajętych wszystkich miejsc siedzących przewidzianych przez producenta oraz 50% zajętych miejsc stojących. Po przekroczeniu napełnieo granicznych danego rodzaju środka publicznego transportu zbiorowego należy zastosowad bardziej pojemny bądź dodatkowy pojazd. Notoryczne przekraczanie dopuszczalnego stopnia wykorzystania podaży miejsc może również stanowid przesłankę do uruchomienia dodatkowego kursu lub ewentualnie podniesienia częstotliwości kursowania linii komunikacyjnej Gwarantowany komfort podróży rozumiany jako wymagane wyposażenie pojazdów Zdefiniowano minimalny standard podróży środkami publicznego transportu zbiorowego w zakresie ich wyposażenia w zależności od ich rodzaju. W poniższej tabeli przedstawiono minimalne standardy wyposażenia wnętrza pojazdów wynikających m.in. z obecnych trendów przewozowych obserwowanych przy zakupach nowego taboru w Polsce. Tab Minimalne standardy wyposażenia pojazdów w publicznym transporcie zbiorowym. L.p. Wyszczególnienie Pojazd fabrycznie nowy wprowadzony do eksploatacji 1 niska podłoga x 2 rampa dla wózków x 3 miejsce na wózek inwalidzki / dziecięcy x 4 5 tapicerka, siedzenia oraz podłoga wykonane z łatwych do czyszczenia materiałów elektroniczny wyświetlacz przedni z kierunkiem i nazwą linii komunikacyjnej x x Pozostałe pojazdy 69

70 L.p. Wyszczególnienie Pojazd fabrycznie nowy wprowadzony do eksploatacji Pozostałe pojazdy 6 tablica kierunkowa przednia z kierunkiem i nazwą linii komunikacyjnej x 7 elektroniczny wyświetlacz boczny z prawej strony pojazdu z kierunkiem i nazwą linii komunikacyjnej* x 8 tablica kierunkowa boczna z prawej strony z kierunkiem i nazwą linii komunikacyjnej* x 9 elektroniczny wyświetlacz z tyłu pojazdu z nazwą linii komunikacyjnej * x 10 aktualny schemat sieci komunikacyjnej organizowanej przez Powiat Polkowicki, wewnątrz w pojeździe x x 11 pojemniki na kolportaż rozkładów jazdy oraz innych informacji według jednolitego wzoru *- nie dotyczy minibusów źródło: opracowanie własne. x x Przy zakładanych minimalnych standardach wyposażenia przyjęto podział na pojazdy fabrycznie nowe w momencie wprowadzenia do eksploatacji oraz pojazdy pozostałe. W przypadku reklam wielkopowierzchniowych zewnętrznych na autobusach, wszelkiego rodzaju ogłoszenia nie mogą zasłaniad okien Przystosowanie taboru dla osób niepełnosprawnych Należy dążyd do wprowadzenia obsługi połączeo w ramach powiatowych przewozów pasażerskich przez pojazdy niskopodłogowe lub niskowejściowe, aby zapewnid pełen dostęp do usług transportu publicznego jak największej liczbie mieszkaoców powiatu polkowickiego. Oprócz stosowania pojazdów z obniżonym poziomem podłogi w autobusach zaleca się stosowad także inne usprawnienia ułatwiające niepełnosprawnym korzystanie z komunikacji autobusowej, takie jak: czytelne oznakowanie na zewnątrz i wewnątrz pojazdów, oznakowane i wydzielone miejsca w autobusie dla osób niepełnosprawnych, w tym miejsce na wózek inwalidzki lub wózek dziecięcy, wraz z dostępem do przycisków sygnalizacyjnych, w fabrycznie nowych pojazdach przyklęk w autobusach uruchamiany przez kierowcę, by ułatwid wejście osobom niepełnosprawnym na wózkach inwalidzkich lub z wózkami dziecięcymi jako obowiązujący standard (nie dotyczy minibusów), przyciski sygnalizacyjne Przystosowanie infrastruktury dla osób niepełnosprawnych Dla umożliwienia niepełnosprawnym samodzielnego korzystania z usług publicznego transportu zbiorowego należy sukcesywnie dążyd do całkowitej likwidacji barier infrastrukturalnych poprzez 70

71 przestrzeganie poniższych zasad przy projektowaniu, budowie i przebudowie infrastruktury komunikacyjnej: obniżanie krawężników na przejściach dla pieszych maksymalnie do poziomu jezdni, skracanie przejścia przez szerokie jezdnie poprzez wydzielanie azyli dla pieszych, lokalizacje nowych przystanków jak najbliżej źródeł i celów podróży, wyrównanie poziomu peronów przystankowych z pierwszym stopniem podłogi w autobusie, oznaczanie stref bezpieczeostwa przy krawędziach peronowych przystanków. Zasady te należy przyjąd, jako obligatoryjne do stosowania przy każdej modernizacji i przebudowie infrastruktury drogowej. Dodatkowo należy wyznaczyd cel w postaci modernizacji kluczowych przystanków komunikacyjnych poza ogólnymi harmonogramami modernizacji dróg powiatowych. Poniżej przedstawiono przykłady dobrych praktyk kształtowania elementów infrastruktury przystankowej w zakresie dostosowywania ich do potrzeb niepełnosprawnych. Dla zachowania niewielkiej odległości umożliwiającej bezpośredni wjazd wózka z peronu do autobusu niezwykle ważne jest właściwe ukształtowanie krawędzi peronowej. Rys Zalecane ukształtowanie krawędzi peronowej. Źródło: materiały własne TRAKO. Takie ukształtowanie krawędzi peronowej pozwala na zatrzymanie autobusu na całej jego długości w równej odległości od tej krawędzi. Maksymalna dopuszczalna różnica pomiędzy peronem przystankowym a pierwszym stopniem autobusu nie powinna przekraczad 6 cm w pionie oraz 5 cm w poziomie. Dodatkowym ułatwieniem dla osób niepełnosprawnych jest faktura peronu przystankowego, która naprowadza osoby niedowidzące dokładnie na pierwsze drzwi autobusu, przeznaczone do wsiadania. 71

72 Rys Strefa wejściowa inny rodzaj nawierzchni naprzeciwko pierwszych drzwi autobusu. Źródło: materiały własne TRAKO Gwarantowany standard w zakresie ochrony środowiska Przyszłością dla publicznego transportu zbiorowego są z pewnością nowe technologie, nad którymi pracują już teraz producenci, korzystając z postępu technologicznego. Z czasem, stopniowo, coraz powszechniejsze staną się pojazdy o napędzie elektrycznym lub hybrydowym (łączące silnik elektryczny ze spalinowym). Do obsługi transportu w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, w przypadku pojazdów fabrycznie nowych zakłada się satysfakcjonujący poziom ograniczenia emisji spalin silników autobusów o co najmniej normie Euro 6. Do realizacji przewozów o charakterze użyteczności publicznej dopuszcza się dwa rodzaje pojazdów: w przypadku eksploatacji używanego taboru, dopuszcza się autobusy spełniające warunki nie niższe niż norma Euro 2, w przypadku wprowadzenia do eksploatacji pojazdów fabrycznie nowych muszą one spełniad normę emisji spalin nie niższą niż Euro 6. 72

73 9. Zasady organizacji rynku przewozów w transporcie publicznym 9.1. Aspekty prawne zarządzania transportem publicznym Podstawowym aktem prawnym regulującym transport publiczny jest Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, która określa zasady organizacji oraz funkcjonowania transportu publicznego rozumianego jako regularny przewóz osób (powszechnie dostępny) wykonywany według określonego, upublicznionego rozkładu jazdy. Innymi aktami prawnymi regulującymi możliwości wykonywania przewozu osób przez przewoźnika lub operatora transportu publicznego są: Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeostwie morskim (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz. 611 z późn. zm.), Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz z późn. zm.), Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz z późn. zm.), Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz z późn. zm.), Ustawa z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz. 584 z późn. zm.), Ustawa z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz. 758 z późn. zm.). Podstawowymi podmiotami kształtującymi transport publiczny w danym regionie są: organizator tzn. właściwa jednostka samorządu terytorialnego, albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniająca funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na tym obszarze, operator samorządowy zakład budżetowy lub przedsiębiorca posiadający niezbędne zezwolenia do prowadzenia regularnego przewozu osób który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego na linii komunikacyjnej. Operator świadczy przewozy o charakterze użyteczności publicznej czyli powszechnie dostępny transport osób wykonywany w sposób nieprzerwany, a który ma na celu zaspokojenie lokalnych potrzeb przewozowych, przewoźnicy przedsiębiorcy uprawnieni do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, a w transporcie kolejowym na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu (do wykonywania regularnego przewozu osób w transporcie kolejowym). 73

74 Organizatorem właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów, jest 27 : gmina: w gminnych przewozach pasażerskich na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej, albo której, na mocy porozumienia między gminami, powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich na obszarze gmin, które zawarły porozumienie, związek międzygminny na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich na obszarze gmin tworzących związek międzygminny, powiat: na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, albo któremu, na mocy porozumienia między powiatami, powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich na obszarze powiatów, które zawarły porozumienie, związek powiatów na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich na obszarze powiatów tworzących związek powiatów, związek powiatowo-gminny na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowogminnych przewozach pasażerskich na obszarze gmin lub powiatów, które utworzyły związek powiatowo-gminny, województwo: na linii (sieci) komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich oraz transporcie morskim, właściwym ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej, w uzgodnieniu z województwami właściwymi ze względu na przebieg tej linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich, któremu na mocy porozumienia międzywojewódzkiego inne województwa przekazały zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na linii (sieci) komunikacyjnej na terenie województw będących w porozumieniu. Minister właściwy do spraw transportu jest organizatorem międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów osobowych. Według Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym wyróżnia się następujące rodzaje przewozów osób: gminne wykonywane na terenie jednej gminy lub kilku gmin sąsiadujących ze sobą które zawarły porozumienie międzygminne lub utworzyły związek międzygminny. W tym rodzaju Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz ze zm.), art. 7.

75 przewozu osób sklasyfikowana jest również komunikacja miejska czyli przewóz osób wykonywany w granicach miasta (lub miasta i gminy) albo w granicach miast i gmin sąsiadujących (w tym przypadku dokumentem regulującym organizację transportu jest porozumienie międzygminne lub stworzony związek międzygminny), powiatowe wykonywane w granicach co najmniej dwóch gmin (warunkiem jest jednocześnie niewykraczanie poza teren powiatu) lub w granicach co najmniej dwóch powiatów sąsiadujących, które zawarły porozumienie międzypowiatowe lub stworzyły związek międzypowiatowy, powiatowo-gminne wykonywane w granicach gmin i powiatów, które utworzyły związek powiatowo-gminny, wojewódzkie wykonywane w granicach co najmniej dwóch powiatów (ale nie wykraczające poza województwo); w przypadku przewozów kolejowych w tej kategorii zawarte są również połączenia kolejowe wykonywane do pierwszej stacji w województwie sąsiadującym, na którym możliwe jest dokonanie przesiadki na skład jadący dalej. Ponadto województwo jest organizatorem międzywojewódzkich przewozów pasażerskich czyli przewozu osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany z przekroczeniem granicy województwa; inne niż przewozy gminne, powiatowe i wojewódzkie (Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym). Zadania organizatora publicznego transportu zbiorowego są wykonywane w przypadku 28 : gmin: przez wójta, burmistrza lub prezydenta miasta, związków międzygminnych: przez zarząd związku międzygminnego, miast na prawach powiatu: przez prezydenta miasta, powiatów: przez starostę, związków powiatów: przez zarząd związku powiatów, związków powiatowo-gminnych: przez zarząd związku powiatowo-gminnego, województw: przez marszałka województwa. Zgodnie z Ustawą z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym do podstawowych obowiązków organizatora należą 29 : planowanie rozwoju transportu, organizowanie publicznego transportu zbiorowego, zarządzanie publicznym transportem zbiorowym. Do działao związanych z planowaniem rozwoju transportu należą głównie: ogłaszanie przetargu na stworzenie planów transportowych, a w szczególności jego późniejsze opublikowanie, zgłaszanie nieefektywnych obszarów w zakresie niedostatecznej obsługi transportowej. Organizowanie transportu zbiorowego m.in polega na 30 : Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz ze zm.), art. 7 ust. 4. Ibidem, art

76 badaniu i analizie potrzeb przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym, z uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, podejmowaniu działao zmierzających do realizacji istniejącego planu transportowego albo do aktualizacji tego planu, określaniu sposobu oznakowania środków transportu wykorzystywanych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, określaniu przystanków komunikacyjnych i dworców, przygotowaniu i przeprowadzeniu postępowania prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, ustalaniu sposobu dystrybucji biletów za usługę świadczoną przez operatora w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Zgodnie z Ustawą za korzystanie z przystanków pobierana jest opłata, która jest ustalana w drodze negocjacji pomiędzy gminą a właścicielem przystanku lub dworca. Stawki powinny byd na odpowiednim poziomie, ich wysokośd nie powinna spowodowad negatywnego wpływu na możliwośd świadczenia usług komunikacyjnych przez przewoźnika i nie powinna byd wyższa niż 0,05 zł za zatrzymanie na przystanku i 1 zł za zatrzymanie na terenie dworca. Do elementów związanych z zarządzaniem publicznym transportem zbiorowym 31 należą: negocjowanie i zatwierdzanie zmian do umowy z operatorem, ocena i kontrola realizacji przez operatora i przewoźnika usług w zakresie transportu, kontrola nad przestrzeganiem przez operatora i przewoźnika zasad funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, współpraca przy aktualizacji rozkładów jazdy w celu poprawy funkcjonowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej, analiza realizacji zaspokajania potrzeb przewozowych publicznego transportu zbiorowego, dokonywanie zmian w przebiegu istniejących linii komunikacyjnych, zatwierdzanie rozkładów jazdy oraz dokonywanie ich aktualizacji w przypadku przewozów wykonywanych na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, administrowanie systemem informacji dla pasażera. Ustawa jednocześnie określa możliwośd ograniczenia w funkcjonowaniu linii lub sieci komunikacyjnej w przypadku wystąpienia okoliczności uniemożliwiających poprawne funkcjonowanie. Ww. warunki określone w zgłoszeniu do przewozu (np. zmiana przebiegu linii komunikacyjnej) mogą zostad nie zachowane przez przewoźnika w przypadku sytuacji losowych, m.in. awarii sieci, robót drogowych itd. Organizowanie transportu publicznego można scharakteryzowad na trzech poziomach: politycznym ten dział realizowany jest przez jednostki samorządu lokalnego lub Ministra właściwego do spraw transportu, Ibidem, art. 15. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz ze zm.), art. 43.

77 planistyczno organizacyjnym realizowany poprzez jednostki wyspecjalizowane w funkcjonowaniu publicznego transportu zbiorowego oraz na realizacji celów w tym zakresie, wykonawczym realizowany przez operatorów lub przewoźników świadczących określone usługi transportowo-przewozowe (osobowe). W zakresie politycznym kwestie organizacji transportu publicznego określone są w aktach prawnych: Ustawie z dnia 20 grudnia 1996 r. o gospodarce komunalnej (określającej zasady i formy gospodarki komunalnej jednostek samorządu terytorialnego, polegające na wykonywaniu przez te jednostki zadao własnych), Ustawie z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (określającej zasady organizacji i funkcjonowania regularnego przewozu osób w transporcie drogowym, szynowym, linowym, morskim oraz w żegludze śródlądowej), Ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (określającej zasady wykonywania krajowego i międzynarodowego transportu drogowego, w tym m. in. regularnych przewozów osób i ich bagażu, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oraz działalnośd w tym zakresie organów samorządu terytorialnego), Ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (określającej zasady wykonywania przewozów kolejowych, w tym wojewódzkich przewozów pasażerskich, oraz współpracy jednostek samorządu terytorialnego z zarządcą infrastruktury kolejowej i przewoźnikami kolejowymi), Ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (ustalającej kwestie własności dróg różnych kategorii oraz obowiązki właścicieli), Ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (określającej zasady ruchu na drogach publicznych oraz zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu), Ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (regulującej obowiązki organizatora publicznego transportu zbiorowego oraz przewoźników pod tą nazwą w ustawie określa się również obowiązki operatorów). W zakresie planistyczno organizacyjnym wyspecjalizowane jednostki zajmujące się publicznym transportem zbiorowym powinny byd merytorycznie przygotowane do spełniania określonych celów i znajdowad się w strukturze urzędu władzy lokalnej. Jest również możliwośd umiejscowienia takiej jednostki poza strukturą urzędu. Jednym z rodzajów jednostek realizujących zadania z zakresu transportu publicznego w ramach kilku jednostek samorządu terytorialnego są porozumienia oraz związki. Obowiązki dla jednostek z zakresu planistyczno organizacyjnych zawarte są w art. 15. Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. W zakresie wykonawczym organizacja transportu publicznego związana jest w głównej mierze z realizowaniem konkretnych zadao z tego zakresu, czynności te wykonują operatorzy, przewoźnicy lub inne podmioty gospodarcze. Takimi podmiotami mogą byd: podmioty wewnętrzne samorządów lokalnych, które świadczą usługi w oparciu o zlecenie bezpośrednie z pominięciem procedury przetargowej 32, albo podmioty wybrane w postępowaniu 33 o świadczenie usług publicznych w trybie: 32 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz ze zm.), art. 22 ust. 1 pkt 2. 77

78 Ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówieo publicznych 34, Ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi, w oparciu o bezpośrednie udzielenie zlecenia z pominięciem procedury przetargowej. Każdy podmiot wewnętrzny powinien 35 : byd w 100% podmiotem publicznym, pozostawad pod kontrolą swoich samorządów, wykonywad zadania publiczne w przeważającej części na rzecz swoich samorządów, byd rozliczany i kontrolowany z rekompensaty w oparciu o prawodawstwo europejskie. Oprócz działao czysto transportowych do zakresu wykonawczego organizowania transportu zbiorowego należą również działania związane z kontrolą biletów. Organizator powierza czynności kontrolne zewnętrznym podmiotom gospodarczym lub bezpośrednio operatorom. Do obowiązków organizatora należy określenie cen biletów oraz wysokości opłaty dodatkowej (Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe) za brak ważnego biletu lub uprawnieo do przejazdu. Przejazd środkiem publicznego transportu zbiorowego odbywa się na podstawie umowy cywilnej zawieranej w formie przystąpienia (umowa adhezyjna). Pasażer, zajmując miejsce w pojeździe, wyraża zgodę na zawarcie takiej umowy, a więc m. in. zobowiązuje się zapłacid odpowiednią należnośd za przewóz, a w przypadku, gdy z tego obowiązku się nie wywiąże, zobowiązuje się uiścid karę umowną w postaci opłaty dodatkowej. Opłata dodatkowa (jako efekt uchylenia się przez stronę zawartej dobrowolnie umowy od wykonania spoczywającego na niej obowiązku zapłaty za wykonaną na jej rzecz usługę) nie jest karą w pojęciu prawa karnego lub administracyjnego. Kodeks cywilny w art stanowi, że strony zawierające umowę mogą ułożyd stosunek prawny według swego uznania, stąd prawo nie ogranicza swobody kształtowania stosunków cywilno-prawnych (zastrzeżenie w umowie środków zmuszających strony do rzetelnego wywiązywania się z zobowiązao nie narusza zasad prawa). Z tej przyczyny spory wynikające z zastosowania opłaty dodatkowej są rozpatrywane wyłącznie przez sądy cywilne Wybór operatora Publiczny transport zbiorowy może byd wykonywany przez operatora publicznego transportu zbiorowego lub przewoźnika spełniającego warunki do podejmowania i wykonywania działalności w zakresie przewozu osób 36. Organizator przygotowuje, przeprowadza postępowanie mające na celu wyłonienie operatora oraz zawarcie umowy na świadczenie usług przewozowych. Wybór ten może zostad przeprowadzony w trybie: Ustawy Prawo zamówieo publicznych, Ustawa z dnia 29 stycznia r. Prawo zamówieo publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz. 2164). Art. 4 pkt 13 Ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówieo publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz. 907 z późn. zm.) zezwala na udzielanie przez organ władzy publicznej zamówieo podmiotom wewnętrznym tego organu oraz wymienia warunki, konieczne do takiego udzielenia. Pkt 18 preambuły oraz art. 5 ust 2 Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz ze zm.), art. 6.

79 Ustawy o koncesji na roboty budowlane lub usługi, może także zawrzed umowę bezpośrednio w przypadku, gdy 37 : usługi przewozowe mają byd wykonywane przez podmiot wewnętrzny, powołany do świadczenia usług przewozowych albo: wartośd roczna usług przewozowych jest mniejsza, niż 1 mln euro lub roczna wielkośd tych usług jest mniejsza niż 300 tys. kilometrów (w przypadku małego lub średniego przedsiębiorcy eksploatującego nie więcej niż 23 pojazdy, progi te zostają podwyższone odpowiednio do 2 mln euro i 600 tys. kilometrów) albo w sytuacjach awaryjnych, o ile nie można zachowad terminów określonych dla trybów zawarcia umowy w oparciu o Ustawę Prawo zamówieo publicznych i Ustawę o koncesji na roboty budowlane lub usługi (umowa zawarta w tym przypadku nie może trwad dłużej, niż 12 miesięcy, a w określonych przypadkach 24 miesiące), albo umowa dotyczy transportu kolejowego Umowa o świadczenie usług w zakresie transportu zbiorowego może dotyczyd linii komunikacyjnej, linii komunikacyjnych albo sieci komunikacyjnej. Zawierana jest na okres nie dłużej niż 10 lat w przypadku transportu drogowego oraz nie dłużej niż 15 lat w przypadku transportu kolejowego 38. Umowa powinna zawierad 39 : opis usług oraz ich warunki jakościowe, m. in. liczbę i rodzaj środków transportu (przystosowanych do przewozu osób i odpowiadających warunkom technicznym wymaganym ze względu na rodzaj przewozu), niezbędnych do realizacji usług przewozowych, wyposażenie tych środków w rozwiązania techniczne, służące ochronie środowiska i ułatwiające pasażerom, zwłaszcza osobom o ograniczonych zdolnościach ruchowych, korzystanie z komunikacji, oznakowanie tych środków itp., linię komunikacyjną, linie komunikacyjne lub sied komunikacyjną, których dotyczy umowa, czas trwania umowy, warunki, na jakich dopuszczalne jest podwykonawstwo, sposób rozpatrywania skarg i reklamacji składanych przez pasażerów, aspekt konieczności składania sprawozdao realizacji świadczonych usług przewozowych oraz ich zakresu 40, zasady rozliczeo finansowych, z uwzględnieniem stosowania ulg ustawowych i lokalnych oraz sposób (odpowiadający wymaganiom określonym w Rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007), w jaki obliczana jest rekompensata, sposób dystrybucji biletów oraz sposób prowadzenia ich kontroli w środkach transportu, 37 Ibidem, art. 22 ust Ibidem, art. 25 ust Ibidem, art. 25 ust Art. 48 Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz ze zm.) obliguje operatorów i przewoźników do przekazywania organizatorowi, w terminie do 31 marca, informacji o skargach i reklamacjach składanych przez pasażerów w roku poprzednim oraz informację o liczbie i wysokości przyznanych odszkodowao. 79

80 stronę umowy, której przysługują wpływy z opłat przejazdowych oraz innych opłat, o których mowa w Ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe, a jeżeli wpływy te przysługują operatorowi warunki zmiany tych opłat, stronę umowy, która jest zobowiązana do podawania do publicznej wiadomości: rozkłady jazdy, cenniki opłat przejazdowych, regulamin przewozu osób, stronę umowy, która zobowiązana jest uzgodnid zasady korzystania z przystanków komunikacyjnych i dworców z ich właścicielami lub zarządzającymi, w przypadku, gdy organizator użycza swoje środki transportu warunki korzystania z tych środków, warunki zakupu przez operatora środków transportu niezbędnych do realizacji usług przewozowych, zasady współpracy przy tworzeniu i aktualizacji rozkładów jazdy, kary umowne, warunki zmiany oraz rozwiązania umowy. Organizator publikuje ogłoszenie o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia o świadczenie usług w transporcie publicznym zbiorowym w terminie nie krótszym niż jeden rok lub 6 miesięcy (gdy umowa dotyczy świadczenia usług w wymiarze mniejszym niż km rocznie). Ogłoszenie powinno zostad upublicznione w Biuletynie Informacji Publicznej, w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej 41, w siedzibie organizatora oraz na stronie internetowej. W ogłoszeniu powinny byd zawarte 42 : nazwa i adres właściwego organizatora przewozów, określenie przewidywanego trybu udzielenia zamówienia, określenie rodzaju transportu, linii komunikacyjnej, linii komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej, na których będą wykonywane przewozy. Konkretny tryb wyboru operatora zostanie określony zależnie od możliwości finansowych powiatu polkowickiego zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w rozdziale Projektowanie systemu taryfowo-biletowego i dystrybucji biletów Polityka taryfowo-biletowa, określając udział pasażerów użytkowników tego transportu, w jego finansowaniu, stanowi jedno z najważniejszych narzędzi ukierunkowanych na zachęcanie do korzystania z publicznego transportu zbiorowego. Projektowanie systemu taryfowo-biletowego jest zadaniem ekonomiczno socjalnym organizatora publicznego transportu zbiorowego, które składa się z określania cen za usługę przewozową sprawiających, że przejazd środkiem publicznego transportu zbiorowego jest ekonomicznie bardziej korzystny w porównaniu z przejazdem transportem indywidualnym, a także w porównaniu z przejazdem środkiem transportu komercyjnego przedsiębiorcy, funkcjonującego poza 41 Organizator może zdecydowad o odstąpieniu od publikacji ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, jeśli umowa będzie dotyczyd usługi w wymiarze mniejszym niż km 42 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz ze zm.), art

81 wspólnym systemem taryfowo biletowym. Najlepiej, gdy w całym regionie komunikacyjnym (powiecie polkowickim) będzie jednolity zintegrowany system taryfowy. Socjalny charakter publicznego transportu zbiorowego wymusza ustalanie w projektowanym systemie taryfowo biletowym wachlarza ulg przyznawanych różnym grupom społecznym i bonifikat (stosowanych np. przy jednorazowych zakupach większej liczby biletów albo biletów ważnych przez dłuższy okres czasu niezależnie od liczby przejazdów). Decyzje o zmianie taryfy opierają się na dwóch podstawowych przesłankach: ekonomicznych: koniecznośd pokrycia wzrostu kosztów publicznego transportu zbiorowego; wówczas podejmuje się decyzję o zmianie cen biletów przejazdowych, społecznych: zmiana sposobu realizowania usług przewozowych (nowe trasy komunikacyjne, wzrost poziomu jakościowego usług, wprowadzenie nowych rodzajów biletów jako reakcja na społeczne oczekiwania, wprowadzenie nowoczesnych form realizowania płatności itp.); w tych przypadkach podejmuje się decyzję o zastąpieniu istniejącego systemu taryfowo biletowego systemem innym, bardziej funkcjonalnym. Przy projektowaniu systemu taryfowo-biletowego należy uwzględniad jego aspekt przedmiotowy (biletowy) oraz aspekt podmiotowy (pasażerskie grupy docelowe i ich segmentacja, determinująca uprawnienia do posiadania danego rodzaju biletu). Należy dążyd do wprowadzenia atrakcyjnego i prostego systemu taryfowo-biletowego. Proponowany asortyment oferowanych biletów powinien składad się co najmniej z: biletów jednorazowych, biletów okresowych (np. 10 dniowe, miesięczne etc.). Uprawnienia do przejazdów ulgowych i bezpłatnych: rodzaj uprawnienia oraz poziom ulgi: wynikające z ustaw 43, wynikające z uchwały Rady Powiatu Polkowickiego, o ile zostaną ustanowione. Kontrola dokumentów przewozowych powinna byd prowadzona według zasad określonych w Ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe. 43 Przepisy paostwowe, ustalające uprawnienia do przejazdów ulgowych i bezpłatnych, to: Ustawa z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (teksy jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1138), Ustawa z dnia 29 maja 1974 r. o zaopatrzeniu inwalidów wojennych i wojskowych oraz ich rodzin (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz. 840 z późn. zm.), Ustawa z dnia 24 stycznia 1991 r. o kombatantach oraz niektórych osobach będących ofiarami represji wojennych i okresu powojennego (tekst jednolity: Dz. U. z 2014 r., poz. 1206), Ustawa z dnia 7 września 1991 r. o systemie oświaty (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz z późn. zm.), Ustawa z dnia 27 lipca 2005 r. Prawo o szkolnictwie wyższym (Dz. U. z 2012 r., poz. 572 z późn. zm.), Ustawa z dnia 16 listopada 2006 r. o świadczeniu pieniężnym i uprawnieniach przysługujących cywilnym niewidomym ofiarom działao wojennych (Dz. U. z 2006 r. Nr 249, poz z późn. zm.), Ustawa z dnia 7 września 2007 r. o Karcie Polaka (Dz. U. z 2007 r. Nr 180, poz z późn. zm.). 81

82 Integracja systemów taryfowo-biletowych jest skutecznym narzędziem integracji systemów publicznego transportu zbiorowego, ułatwiającej społeczny do niego dostęp. Atrakcyjnośd systemów biletowych i łatwośd ich zrozumienia, w tym także łatwe metody płatności, sprzyjają zwiększeniu zainteresowania transportem publicznym. Zadaniem organizatora publicznego transportu zbiorowego jest zorganizowanie i utrzymanie powszechnie dostępnego systemu dystrybucji biletów. Emisja i dystrybucja biletów będzie cedowana na operatorów usług przewozowych. Dopuszcza się możliwośd wykonywania zadao z zakresu emisji i dystrybucji biletów przez inny powiat, z którym Powiat Polkowicki będzie posiadał stosowne porozumienie na organizację linii komunikacyjnych o charakterze użyteczności publicznej. Bilety przejazdowe będą sprzedawane przez osoby prowadzące pojazdy publicznego transportu zbiorowego. Przewiduje się także opcjonalną możliwośd dystrybucji biletów przez stałe punkty sprzedaży, stacjonarne automaty biletowe w zintegrowanych węzłach przesiadkowych, telefony komórkowe oraz Internet. 82

83 10. Przewidywane finansowanie usług przewozowych 10.1.Formy i źródła finansowania usług przewozowych Podstawowym aktem prawnym określającym formy i źródła finansowania usług (w ramach użyteczności publicznej) w obrębie regularnego przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym, realizowanym na terenie Rzeczpospolitej Polskiej jest ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (art. 1, ust. 2) 44. Zgodnie z artykułem 12 ust. 1 pkt 3 ustawy każdy plan transportowy zawierad powinien przewidywane źródła finansowania usług przewozowych, których określenie leżed powinno w gestii organizatora transportu. 45 Wśród instrumentów i źródeł finansowania przewozów mających charakter użyteczności publicznej wyróżnid należy: przychody ze sprzedaży biletów i wpływy z opłat dodatkowych (pobierane przez operatora lub organizatora), przekazywanie operatorowi rekompensaty w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnieo do ulgowych przejazdów (środki z budżetu paostwa), przekazywanie operatorowi rekompensaty w związku ze stosowaniem uprawnieo do ulgowych przejazdów ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora, o ile zostały ustanowione (środki własne organizatora), przekazywanie operatorowi rekompensaty z tytułu poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem przez operatora usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego (środki własne organizatora), udostępnianie operatorowi przez organizatora środków transportu na realizację przewozów w zakresie publicznego transportu zbiorowego. 44 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz ze zm.), art. 1 ust Ibidem, art. 12 ust. 1 pkt 3 83

84 Rys Zasady finansowania ustawowych uprawnieo do ulgowych przejazdów. Źródło: opracowanie własne. Organizacja przewozów wymusza współpracę pomiędzy organizatorem a operatorem w zakresie dofinansowania działalności operatora. Przysługuje mu bowiem prawo do rekompensaty z tytułu: utraconych przychodów, w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnieo do ulgowych przejazdów publicznym transportem zbiorowym, lub utraconych przychodów w związku ze stosowaniem uprawnieo do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora, o ile takowe zostały ustanowione, lub poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem przez operatora usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. 46 Rekompensata przysługuje operatorowi wówczas, gdy podstawą poniesionej przez niego straty z tytułu realizacji usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego są utracone przychody (w związku ze stosowaniem uprawnieo do przejazdów bezpłatnych i ulgowych) oraz poniesione koszty (w związku ze świadczeniem usług przewozowych w zakresie publicznego transportu zbiorowego) 47. W przypadku rekompensaty związanej ze stosowaniem ulg ustawowych przez operatora, operator zwraca się do organizatora powiatu polkowickiego z wnioskiem o wypłacenie rekompensaty i poświadczającej to 46 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz ze zm.), art. 50 ust. 1 pkt 2 lit a) 47 Kwestię tę reguluje art. 52 Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Wynika stąd, że rekompensata jest podstawową formą finansowania przewozów nierentownych. 84

85 roszczenie odpowiedniej dokumentacji. Powiat polkowicki, po dokonaniu pozytywnej weryfikacji wniosku, zwraca się do Marszałka o przekazanie środków finansowych z budżetu paostwa, będących rekompensatą dla operatora, którą wypłaca. Ten tryb wypłacania rekompensaty z tytułu stosowania ulg ustawowych, odmienny od obecnego, będzie funkcjonował od dnia r. Do kooca 2016 roku obowiązuje obecny tryb wypłacania tego rodzaju rekompensaty, który wyklucza jednoczesne otrzymywanie jakichkolwiek rekompensat od właściwego Urzędu Marszałkowskiego i innych jednostek samorządu terytorialnego. W ramach rekompensaty operatorowi przysługuje tzw. rozsądny zysk. Zapis ten nie dotyczy podmiotów: wybranych w trybie Ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi, z którymi bezpośrednio zawarto umowę o świadczenie usług przewozowych i przyjęła ona formę koncesji lub usługi, będącymi samorządowymi zakładami budżetowymi. 48 Pod pojęciem rozsądnego zysku rozumie się stopę zwrotu z kapitału, która w danym paostwie członkowskim uznawana jest za normalną dla tego sektora i w której uwzględniono ryzyko lub brak ryzyka ingerencji organu publicznego ponoszone przez podmiot świadczący usługi publiczne. 49 Tabela zamieszczona poniżej przedstawia zasady dotyczące przewidywanego finansowania powiatowych przewozów pasażerskich w powiecie polkowickim. 48 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz ze zm.), art. 52 ust Załącznik do Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70, ust

86 Tab Przewidywane finansowanie usług przewozowych o charakterze użyteczności publicznej. Zakres rozwiązao Umowa o świadczenie usług przewozowych w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawarta: Wskazania odnośnie formy rekompensaty Źródła finansowania kosztów operatora w związku ze świadczeniem usług w PTZ na terenie powiatu polkowickiego Wskazania odnośnie przychodów ze sprzedaży biletów Udostępnianie operatorowi środków transportu Koncesja z operatorem wybranym w trybie Ustawy o koncesji na roboty budowlane lub usługi na okres do 10 lat operatorowi będzie przysługiwad tylko rekompensata z tytułu stosowania utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnieo do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym (źródło finansowania: budżet paostwa) oraz utraconych przychodów w związku ze stosowaniem uprawnieo do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora, o ile zostaną ustanowione (źródło finansowania: budżet organizatora) budżet paostwa stanowią dochód operatora nie jest przewidywane Bezpośrednie zawarcie umowy z operatorem wybranym w trybie Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (art. 22 ust. 1 pkt 2), na okres do 10 lat dla zadania o średniej wartości przedmiotu umowy mniejszej niż rocznie lub o wymiarze mniejszym niż km rocznie* lub w sytuacjach awaryjnych (art. 22 ust. 4) rekompensata w wysokości ustalonej między organizatorem i operatorem budżet paostwa, środki własne powiatu polkowickiego oraz dodatkowo (fakultatywnie) dotacje celowe na pomoc finansową udzielane przez poszczególne gminy, na obszarze których wykonywane będą powiatowe przewozy pasażerskie stanowią dochód operatora nie jest przewidywane Przetarg nieograniczony z operatorem wybranym w trybie ustawy Prawo Zamówieo Publicznych (przetarg nieograniczony), na okres do 10 lat rekompensata obliczana jako iloczyn liczby wozokilometrów wykonanych w przyjętym okresie rozliczeniowym i stawki za 1 wozokilometr zaoferowanej podczas przetargu wyłaniającego operatora, z uwzględnieniem rekompensat z tytułu stosowania utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnieo do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym (źródło finansowania: budżet paostwa) oraz utraconych przychodów w związku ze stosowaniem uprawnieo do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora, o ile zostaną ustanowione (źródło finansowania: budżet organizatora) budżet paostwa, środki własne powiatu polkowickiego oraz dotacje celowe na pomoc finansową udzielane przez poszczególne gminy, na obszarze których wykonywane będą powiatowe przewozy pasażerskie stanowią dochód operatora dopuszczalne w przypadku zakupu środków transportu z wykorzystaniem funduszy zewnętrznych (np. z UE) *- jeżeli bezpośrednio zawarta umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy małego lub średniego przedsiębiorcy eksploatującego nie więcej niż 23 środki transportu, wskazane mogą zostad podwyższone do średniej wartości rocznej przedmiotu umowy nie wyższej niż euro lub świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w wymiarze mniejszym niż kilometrów rocznie 50. Źródło: opracowanie własne Na podstawie Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz ze zm.), art. 22 ust. 2

87 Przewidywane tryby wyboru operatorów publicznego transportu zbiorowego w powiecie polkowickim 51 : w oparciu o Ustawę z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz. U. z 2009 r. Nr 19, poz. 101, z późn. zm.) operatorom przysługiwad będzie wyłącznie rekompensata z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnieo do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym (źródło finansowania: budżet paostwa) oraz odpowiednie prawa i obowiązki, przedstawione w Tab Przewidywane finansowanie usług przewozowych o charakterze użyteczności publicznej. w oparciu o Ustawę z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówieo publicznych (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 2164) tryb, w którym niezbędne będzie zarezerwowanie odpowiednich środków finansowych na pokrycie kosztów dla operatorów w związku ze świadczeniem usług o charakterze użyteczności publicznej w publicznym transporcie zbiorowym, w oparciu o bezpośrednie zawarcie umowy w przypadkach, gdy: wartośd roczna usług przewozowych jest mniejsza niż 1 mln lub roczna wielkośd tych usług jest mniejsza niż 300 tys. kilometrów (w przypadku małego lub średniego przedsiębiorcy eksploatującego nie więcej niż 23 pojazdy, progi te zostają podwyższone odpowiednio do 2 mln i 600 tys. kilometrów), albo w sytuacjach awaryjnych, o ile nie można zachowad terminów określonych dla trybów zawarcia umowy w oparciu o wymienione wyżej ustawy (umowa nie może trwad dłużej, niż 12 miesięcy, a w określonych przypadkach do 24 miesięcy). Reasumując, Powiat Polkowicki planuje zawierad umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczące linii komunikacyjnej lub linii komunikacyjnych przedstawionych na Rys i w Tab zależnie od warunków finansowych w ramach 3 trybów przedstawionych w Tab Przewidywane finansowanie usług przewozowych o charakterze użyteczności publicznej., przy czym podstawowymi narzędziami będą tryby gwarantujące wybór operatorów w ramach trybów konkurencyjnych, które pozwolą na uzyskanie bardziej atrakcyjnych warunków cenowych, przejawiających się niższymi kwotami rekompensat. Tryby, w których przysługiwad będzie rekompensata za koszty związane ze świadczeniem usług, będą stosowane przede wszystkim w przypadku udzielenia Powiatowi Polkowickiemu pomocy finansowej w postaci dotacji celowej 52 przez zainteresowane gminy (współfinansowanie powiatowych przewozów pasażerskich, przebiegających przez obszar poszczególnych gmin). Dopuszcza się możliwośd zawierania kilku umów z różnymi operatorami na obsługę jednej linii komunikacyjnej. Przewozy o charakterze użyteczności publicznej mogą nie zostad uruchomione przez Powiat Polkowicki, jeżeli zostaną wprowadzone przez ustawodawcę zmiany w prawodawstwie krajowym, które uwzględnią finansowanie utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnieo do ulgowych 51 Ibidem, art Ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz z późn. zm.), art. 10 ust

88 przejazdów dla wszystkich podmiotów prowadzących regularny przewóz osób, a wykonujących powiatowe przewozy pasażerskie Rentownośd linii komunikacyjnych Istotna w określeniu efektywności ekonomicznej realizowanego przewozu osób na konkretnym połączeniu jest rentownośd linii komunikacyjnej. Wskaźnik ten oblicza się zgodnie z poniższym wzorem: gdzie: I a przychód na 1 wozokilometr ze sprzedaży biletów na linii komunikacyjnej a, CE a koszt 1 wozokilometra zrealizowanego na linii komunikacyjnej a. W praktyce, w analizach ekonomicznych funkcjonujących systemów transportu publicznego wykorzystywany jest parametr odpłatności, obliczany według poniższego wzoru: Wskaźnik ten pokazuje, w jakim stopniu koszty prowadzonej działalności pokryte zostały przez przychody ze sprzedaży biletów przejazdowych. Powiat polkowicki nie dysponuje danymi, obrazującymi rentownośd linii komunikacyjnych uruchamianych przez przewoźników na terenie powiatu. Pomimo wzrostu mobilności społeczeostwa w Polsce rentownośd przewozów w transporcie drogowym jest niska, głównie ze względu na rosnące koszty eksploatacyjne oraz stale zmniejszającą się liczbę pasażerów. Tab Rentownośd przewozu osób w przedsiębiorstwach komunikacji samochodowej (PKS) w latach Rok Rentownośd Uwagi ,73% w tym rentownośd dodatnią posiadało 12,68% przedsiębiorstw ,79% w tym rentownośd dodatnią posiadało 10,55% przedsiębiorstw ,95% w tym rentownośd dodatnią posiadało 24,79% przedsiębiorstw ,82% w tym rentownośd dodatnią posiadało 17,35% przedsiębiorstw ,54% dane za III kwartał roku w tym rentownośd dodatnią posiadało 4,35% przedsiębiorstw Źródło: Informacja o stanie publicznego transportu zbiorowego, Szczerbaciuk Z., PIGTSIS, Prognozuje się, iż rentownośd linii komunikacyjnych w powiatowych przewozach pasażerskich osiągad będzie poziom ok. 3% (średnio w sieci). Na poziom tego wskaźnika wpływ mied będą takie zmienne jak: koszty eksploatacyjne (wyższe przy zapewnianiu usług przewozowych o wysokim standardzie jakościowym), jak również przychody ze sprzedaży biletów (ich poziom zależny jest m.in. od elastyczności cenowej popytu). 88

89 11. Przewidywany sposób organizacji systemu informacji dla pasażera Wprowadzone 10 kwietnia 2012 roku Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie rozkładów jazdy jednoznacznie określa: treści rozkładów jazdy; tryb zatwierdzania rozkładów jazdy; sposób i terminy ogłaszania, aktualizacji rozkładów jazdy oraz warunki ponoszenia kosztów związanych z zamieszczaniem informacji dotyczących rozkładów jazdy, a także podawaniem rozkładów jazdy do publicznej wiadomości. Najważniejsze informacje, które powinny byd zawarte w rozkładzie jazdy to: nazwa przewoźnika, nazwa linii komunikacyjnej, wszystkie przystanki, na których zatrzymuje się pojazd, dzieo wprowadzenia oraz ważności rozkładu, odległości pomiędzy przystankami, dni tygodnia lub okresy kursowania linii (nie dotyczy kursów drogowego transportu zbiorowego wykonywanego codziennie), godziny przyjazdów/odjazdów z przystanków lub częstotliwośd kursowania. Każdy przewoźnik powinien przekazad organizatorowi publicznego transportu zbiorowego rozkład jazdy w celu zamieszczenia ich na przystankach, dworcach oraz w systemach informacji pasażerskiej. Informacja pasażerska w publicznym transporcie zbiorowym odgrywa kluczową rolę. Powinna byd kompleksowa i wielofunkcyjna oraz bazowad na najnowszych rozwiązaniach technologicznych, a także marketingowych. Jej zadaniem jest pomoc pasażerom w uzyskiwaniu informacji we wszystkich miejscach, w których mogą tych informacji potrzebowad i w efekcie zwiększanie komfortu podróży. Oprócz rozkładów jazdy na przystankach informacja o kursowaniu powinna byd zamieszczona na stronie internetowej przewoźnika. Pozwoli to dotrzed do niej większej ilości osób oraz da możliwośd zaplanowania trasy przejazdu jeszcze w domu, pracy lub w innym miejscu poza przystankiem. Informacja pasażerska powinna byd dostępna w: miejscach oczekiwania na pojazd (węzłach przesiadkowych, dworcach, przystankach); pojeździe; oraz w miejscach niezwiązanych bezpośrednio z transportem. Tradycyjne sposoby zamieszczania informacji o rozkładach jazdy na przystankach są bardzo pomocne, ale w obecnych czasach nie pozwalają w stu procentach zaspokoid potrzeb pasażera. Oczekuje on rozwiązao wygodniejszych, które umożliwią skuteczne dotarcie do informacji. Wykorzystywane technologie informatyczne i elektroniczne pozwalają, za pomocą obrazu i dźwięku, przedstawid pasażerowi ofertę przewozową w wielu miejscach, również tych oddalonych od sieci komunikacyjnej. 89

90 11.1.Informacja pasażerska w węzłach przesiadkowych, na dworcach i przystankach Podstawowym nośnikiem informacji o ofercie przewozowej są rozkłady jazdy wywieszane na przystankach oraz dworcach komunikacyjnych przez organizatora przewozów lub zarządzającego dworcem. Przyjmuje się rozwiązanie, w którym organizator publicznego transportu zbiorowego jest zobowiązany do umieszczania rozkładów jazdy na infrastrukturze przystankowej, a operatorzy i przewoźnicy do przekazywania organizatorowi rozkładu jazdy w formie elektronicznej w celu wydrukowania tych rozkładów jazdy w formacie ustalonym przez organizatora. Przewoźnicy korzystający z dworców i przystanków, których właścicielami są podmioty prywatne, przekazują rozkład jazdy administratorom przystanków lub dworców, celem umieszczenia go na tablicach informacyjnych. Zarządca drogi jest zobowiązany do utrzymania w należytym stanie urządzeo przystankowych (słupów przystankowych, wiat, gablot przeznaczonych do wywieszania rozkładów jazdy oraz do utrzymania czytelności zamieszczonych tam rozkładów jazdy) w przypadku, gdy jest równocześnie właścicielem lub zarządcą przystanku lub dworca. Informacja pasażerska dostępna na przystankach komunikacyjnych powinna byd przygotowywana w jednolitej formie graficznej, niezależnie od tego, kto jest jej właścicielem. Przystanki komunikacyjne należy wyposażyd w tablice z nazwą, numerem przystanku oraz numerami linii komunikacyjnych o wielkości, które umożliwią odczytanie ich z wnętrza pojazdu. Ponadto w miejscu oczekiwania na pojazd powinny znajdowad się następujące elementy zintegrowanej informacji dla pasażerów: rozkłady jazdy dla wszystkich linii przejeżdżających przez stanowisko, uwzględniające informacje na temat numerów linii i numeru stanowiska, z którego odjeżdża pojazd (na przystankach wielostanowiskowych), tras przejazdów i godzin odjazdów w poszczególne dni tygodnia, schemat sieci publicznego transportu zbiorowego, aktualne informacje na temat tymczasowych zmian w przejazdach. W zintegrowanych węzłach przesiadkowych rekomenduje się umieścid tablice informacyjne, pokazujące kierunki dojścia do przystanków różnych linii i różnych środków transportu. Zaleca się również umieszczenie informacji w językach obcych, a także: w postaci znormalizowanych symboli na schematach i mapach poglądowych sieci według jednolicie uzgodnionego wzoru; 90 Rys Przykład piktogramów oznaczających środki transportu w węzłach przesiadkowych Źródło: materiały własne TRAKO

91 w rozkładach jazdy należy oznaczad węzły przesiadkowe odpowiednim piktogramem środka transportu; dodatkowo, na przystankach i dworcach, stanowiących węzły przesiadkowe konieczne jest stosowanie mapek sytuacyjnych ze wskazaniem, z których peronów, stanowisk oraz przystanków odjeżdżają poszczególne środki transportu. Rys Przykład węzłowego przystanku autobusowego ze słupkami zawierającymi numery linii utrzymane w zgodzie z przyjętą kolorystyką na schematach tras (Zürich, Szwajcaria) źródło: materiały własne TRAKO Podstawowe zasady relacji na styku pasażer przewoźnik regulują przepisy regulaminów przewozu osób, bagażu i zwierząt. Są one zazwyczaj tworzone na podstawie Ustawy z dnia 15 listopada 1984 Prawo przewozowe oraz opracowanych na jej podstawie rozporządzeo (m.in. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 20 stycznia 2005 roku w sprawie sposobu ustalania wysokości opłat dodatkowych z tytułu przewozu osób, zabranych ze sobą do przewozu rzeczy i zwierząt oraz wysokości opłaty manipulacyjnej). Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym narzuca obowiązek umieszczenia cennika na dworcach oraz jako wyciąg w pojazdach komunikacji zbiorowej. Należy w tym miejscu umieścid informacje o cenach biletów ulgowych z uwzględnieniem ulg ustawowych i opcjonalnie komunalnych Informacja pasażerska w pojazdach Elementy planowanego systemu informacji pasażerskiej, funkcjonującego w pojazdach, to: tablice zewnętrzne z przodu i z prawej strony pojazdu prezentujące nazwę linii komunikacyjnej i kierunku jazdy (preferowane wyświetlacze elektroniczne), informacje na temat taryfy biletowej, regulaminu przewozów z danymi teleadresowymi operatora i zasad porządkowych, schemat tras wszystkich linii zarządzanych przez organizatora, 91

92 oznaczenia organizatora i operatora Informacja pasażerska w miejscach niezwiązanych bezpośrednio z transportem Informacja o publicznym transporcie zbiorowym powinna także docierad do pasażera potencjalnego (np. za pośrednictwem Internetu), czyli osoby przebywającej aktualnie z dala od sieci komunikacyjnej, zamierzającej jednakże z niej skorzystad. Dlatego też podstawą informacji o ofercie transportu zbiorowego winien byd portal internetowy, który przede wszystkim powinien umożliwiad wyszukanie połączeo, zaplanowanie podróży wraz z prezentacją wybranych tras na mapie, uzyskanie wiedzy o kosztach podróży oraz wnoszeniu koniecznych opłat. Zaleca się również stworzenie ogólnodostępnej możliwości sprawdzania rzeczywistej lokalizacji pojazdów. Odnośnik do portalu powinien zostad umieszczony w widocznym miejscu na głównym portalu internetowym Starostwa Powiatowego w Polkowicach. 92

93 12. Kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego 12.1.Zadania wyznaczające kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego Zarządzanie rozwojem publicznego transportu zbiorowego jest strategicznym zadaniem organizatora transportu. Procesy zarządcze muszą opierad się na założeniach planów transportowych, polityki transportowej i ekologicznej, muszą także wychodzid naprzeciw rosnącym oczekiwaniom społecznym w aspekcie jakości usług, świadczonych przez transport zbiorowy i przewidywad ryzyka, skutkujące utrudnieniami w działalności transportu publicznego. Do zadao wyznaczających kierunki rozwoju transportu publicznego należy m. in.: przygotowywanie strategicznych dokumentów tego rozwoju (w tym Planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego), uczestnictwo w pracach związanych z przygotowaniem polityki transportowej powiatu (w zakresie działao zwiększających udział transportu publicznego w przewozach miejskich) oraz polityki ekologicznej (w zakresie działao związanych ze zmniejszaniem negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne), opiniowanie projektów strategicznych i dokumentacji technicznych mających wpływ na funkcjonowanie transportu publicznego oraz na przemieszczanie się osób, ocena projektów organizacji ruchu pod kątem zastosowania priorytetów i rozwiązao dla transportu publicznego oraz zgodności z ustaleniami niniejszego planu, dążenie i wspieranie do integracji transportu publicznego w powiecie polkowickim, uczestnictwo w pracach nad projektami nowych, zintegrowanych systemów taryfowo-biletowych, wyznaczanie standardu jakościowego transportu publicznego, w tym poziomu bezpieczeostwa pasażerów oraz obsługi pojazdów, poszerzanie rozmiaru usług dostępnych dla osób niepełnosprawnych oraz inicjowanie procesów dostosowywania infrastruktury przystankowej do potrzeb niepełnosprawnych. wykorzystywanie nowoczesnych narzędzi (informatyka, elektronika), dla tworzenia platformy kontaktów z pasażerami, zapewniającej wszechstronne informacje o komunikacji zbiorowej (przewoźnikach, operatorach, liniach, przystankach, rozkładach jazdy, możliwościach przesiadek, kursowaniu pojazdów, systemie taryfowo biletowym, uprawnieniach do ulgowych i bezpłatnych przejazdów itp.) Infrastruktura drogowa, priorytety w ruchu Modernizacja i przebudowa układu drogowego wraz z infrastrukturą towarzyszącą dadzą możliwośd lepszego wykorzystania infrastruktury drogowej oraz zapewnienia bezpieczeostwa w ruchu drogowym. Aby osiągnąd ten cel konieczne jest zaprojektowanie i wdrożenie nowoczesnej organizacji ruchu oraz odpowiedniej struktury nadzorczej nad ruchem. Jest to proces wieloletni i kosztogenny, wymagający zaangażowania wielu służb w jednostkach zarządzających drogami z pomocą policji, ITD i innych. Regularnie powinna byd wykonywana ocena organizacji ruchu drogowego w zakresie bezpieczeostwa ruchu drogowego. Działao tych powinny podjąd się zarządy dróg wszystkich szczebli. W wyniku analizy 93

94 przeprowadzonych ocen konieczne jest podjęcie działao poprawiających stan bezpieczeostwa w krytycznych punktach. Ważnym i koniecznym do realizowania zadaniem jest sprawne informowanie użytkowników dróg o bieżącej sytuacji na trasach, o ewentualnych objazdach, o najdogodniejszej trasie przejazdu, a co najważniejsze o najlepszym w danym momencie środku transportu. Ważne jest, aby we wszystkich działaniach związanych z transportem drogowym brał udział także organizator publicznego transportu zbiorowego. Jego zadaniem będzie weryfikacja przedsięwzięd na etapie projektowania, a także na etapie realizacji, aby inwestycje w układzie komunikacyjnym powiatu polkowickiego były zgodne z przyjętym Planem zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, zapewniając mu odpowiednio wysoki udział w realizacji podróży w powiecie. Aby zapewnid mieszkaocom powiatu polkowickiego dogodny dostęp do komunikacji zbiorowej należy już w fazie projektowania uwzględniad takie aspekty jak: tworzenie przystanków, dworców i węzłów przesiadkowych z uwzględnieniem wygodnych i bezpiecznych przejśd między strefą mieszkalną a przystankami, w miarę możliwości nie wymagających od pasażera przechodzenia przez jezdnię; tworzenie przejśd podziemnych lub kładek w miejscach, gdzie konieczne jest przeprowadzenie ruchu pieszego przez jezdnię na przystanek, dworzec lub węzeł komunikacyjny; dostosowywanie na przystankach, dworcach i węzłach komunikacyjnych wysokości peronów do wysokości podłogi w pojazdach transportu publicznego; wyposażanie przystanków, dworców i węzłów komunikacyjnych w wiaty, w oświetlenie, w podjazdy dla wózków dziecięcych i osób niepełnosprawnych, a także w wygodne i bezpieczne dojścia piesze (uwzględniające standard w aspekcie odległości dojśd do przystanku) 53 ; w uzasadnionych przypadkach, przy przystankach komunikacji publicznej (szczególnie węzłowych skupiających wiele linii oraz węzłach kolejowych, przy węzłach przesiadkowych i pętlach koocowych) tworzenie miejsc parkingowych w ramach systemów Park&Ride i Bike&Ride ; przy dużych węzłach komunikacyjnych zlokalizowanych w centrach miejscowości, o ograniczonej możliwości zatrzymania pojazdu, w celu wysadzenia pasażera udającego się na przystanek, tworzenie miejsc postojowych w ramach systemu Kiss&Ride. Modernizacja i przebudowa układu drogowego wraz z infrastrukturą towarzyszącą powinna zakładad także priorytety w ruchu dla pojazdów transportu zbiorowego wraz z ograniczeniem swobody korzystania z samochodu w niektórych miejscach, szczególnie w centrach miast. Działania te mogą byd realizowane poprzez: wydzielenie pasów ruchu dla pojazdów komunikacji zbiorowej; zastosowanie sygnalizacji świetlnej zapewniającej priorytet dla pojazdów komunikacji zbiorowej; wprowadzenie stref ograniczonego ruchu w centrach miast Budowa, przebudowa i remont przystanków komunikacyjnych oraz dworców, wiat przystankowych lub innych budynków służących pasażerom, posadowionych na miejscu przeznaczonym do wsiadania i wysiadania pasażerów lub przylegających do tego miejsca, usytuowanych w pasie drogowym dróg publicznych bez względu na kategorię tych dróg, stanowią, w aspekcie art. 18 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zadania własne gminy

95 Zastosowanie powyższych rozwiązao pozwoli usprawnid ruch pojazdów komunikacji zbiorowej podnosząc efektywnośd całego systemu komunikacji zbiorowej. Zmniejszona zostanie także liczba pojazdów samochodowych w miastach poprawiając przy tym komfort życia mieszkaoców. Poprawienie niezawodności komunikacji zbiorowej przyczyni się do zwiększenie jej popularności wśród mieszkaoców Kształtowanie węzłów przesiadkowych Węzły komunikacyjne umożliwiają odbywanie sprawnych przesiadek oraz zapewniają możliwie krótki czas pomiędzy pozostawieniem samochodu osobowego/roweru, a wejściem do pojazdu komunikacji zbiorowej. Tworzenie zintegrowanych węzłów przesiadkowych łączących regionalny transport kolejowy, lokalny i regionalny transport autobusowy oraz komunikację miejską stanowi szansę na rozwój poszczególnych gałęzi transportu publicznego. Dodatkowymi elementami wspomagającymi pracę węzłów mogą byd miejsca do krótkiego postoju wyłącznie w celu dowiezienia osoby (system Kiss and Ride ). Budowa/modernizacja przystanków poprawi ich estetykę oraz funkcjonalnośd. Budowa nowych przystanków poprawi także ich dostępnośd dla pasażerów. Przy wszystkich planowanych zintegrowanych węzłach przesiadkowych powinny byd zastosowane elementy infrastruktury takie jak: Park and Ride (P+R parkuj i jedź ) parkingi dla korzystających z samochodów osobowych, w celu dalszej kontynuacji podróży środkami publicznego transportu zbiorowego; Kiss and Ride (K+R pocałuj i jedź ) miejsca postojowe umożliwiające postój nie dłuższy niż 5 min, dla kierowców samochodów odwożących pasażerów na pociąg bądź autobus, Bike and Ride (B+R) system stojaków umożliwiający pozostawienie roweru w niedalekiej odległości od dworca lub przystanku (w obrębie węzła przesiadkowego), w celu kontynuacji dalszej podróży środkami transportu zbiorowego. Niezbędnym jest, by zaprojektowane były w sposób uniemożliwiający kradzież. Dodatkowym zaś atutem jest zadaszenie stojaków. Pod względem umiejscowienia parkingi te powinny znajdowad się na węzłach i przystankach w wybranych lokalizacjach o największym ruch pasażerskim oraz zapotrzebowaniu na takie rozwiązanie. Konieczne jest też określenie optymalnej wielkości parkingu, zależnie od lokalizacji. Sugeruje się, aby parkingi P&R zlokalizowane były w odległości do 150 m od węzła przesiadkowego, a stojaki w systemie B+R zlokalizowane były nie dalej niż 50 m od węzła. W miejscach o dużym zapotrzebowaniu na miejsca parkingowe (centra miast, okolice dużych osiedli mieszkalnych) na parkingach P&R i K&R sugeruje się zastosowanie systemu opłat dla osób korzystających z parkingu w innym celu niż przesiadka na transport zbiorowy. Stworzone parkingi powinny byd utwardzone i monitorowane przez system kamer, w celu zapewnienia komfortu pasażerom pozostawiającym na nich swoje pojazdy. Ważne jest także zamontowanie, przy głównych szlakach komunikacyjnych, tablic informacyjnych, gdzie znajduje się parking. Poniższe zdjęcia przedstawiają przykłady dobrych praktyk w zakresie organizacji zintegrowanych węzłów przesiadkowych w Europie. 95

96 Rys Perony autobusowe przed dworcem kolejowym w miejscowości Landeck (Austria). Zaprojektowanie peronów w taki sposób ułatwia ich opuszczenie przez autobus. źródło: materiały własne TRAKO. Rys Zdjęcie po lewej przedstawia stojaki rowerowe w systemie bike and ride przed dworcem kolejowym Hradec Králové hlavní nádraží w Czechach; na zdjęciu po prawej zaprezentowano stojaki rowerowe zamontowane bezpośrednio przy peronie kolejowym na dworcu w Landeck w Austrii. Dodatkowym atutem jest zadaszenie stojaków na całej długości. Źródło: materiały własne TRAKO. Budowane i remontowane węzły przesiadkowe powinny byd dostosowane do rzeczywistych potrzeb, z uwzględnieniem ich potencjału ruchowego. Ważne jest, aby system był zintegrowany i stanowił realne poprawienie jakości transportu publicznego w powiecie polkowickim. Na terenie powiatu polkowickiego planowane jest funkcjonowanie zintegrowanych węzłów przesiadkowych w Chocianowie i Polkowicach. 96