System Zarządzania Jakością według ISO 9001: mgr inż. Marek Inerowicz Certyfikat PKG nr 69. mgr inż. Marcin Sylka. techn. Stanisław Strugalski

Transkrypt

1 Egz. System Zarządzania Jakością według ISO 9001: 2008 Przedsiębiorstwo Badawcze GEOSTAB Sp. z o.o Gdańsk Rodzinna 17 Certyfikat Nr 3 Polskiego Komitetu Geotechniki Koncepcja wykonania drogi łączącej Strażnicę Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej Nr 6 KM PSP w Gdańsku z ul. Śliwkową wraz z zabezpieczeniem skarpy i systemem odwodnienia Zleceniodawca: Komenda Miejska Państwowej Straży Pożarnej w Gdańsku ul. Beniowskiego 7, Gdańsk Zlecenie: PT z dnia Główni Wykonawcy: mgr inż. Marek Inerowicz Certyfikat PKG nr 69 mgr inż. Bożena Juszkiewicz-Bednarczyk mgr inż. Marcin Sylka techn. Stanisław Strugalski Kierownik Zespołu: prof. dr hab. inż. Maciej Werno Certyfikat PKG nr 9 Upr. budowlane bez ograniczeń Nr Ew. POM/0149/PWOK/07 Gdańsk, październik 2015

2 Spis treści 1. WSTĘP CEL I ZAKRES OPRACOWANIA MATERIAŁY WYJŚCIOWE STAN ISTNIEJĄCY WARUNKI GRUNTOWO-WODNE W OBSZARZE INWESTYCJI ALTERNATYWNA KONCEPCJA BUDOWY DROGI ZAŁOŻENIA KONCEPCJA Skarpa od strony wzniesienia Konstrukcja jezdni Odprowadzenie wód z drenażu przyskarpowego i płaszczyznowego Wodociąg Kolejność prac SPRAWDZENIE STATECZNOŚCI SKARPY PRZYJĘCIE PARAMETRÓW GEOTECHNICZNYCH SPRAWDZENIE STATECZNOŚCI SKARPY W STANIE ISTNIEJĄCYM SPRAWDZENIE STATECZNOŚCI SKARPY ZBUDOWANEJ ZGODNIE Z KONCEPCJĄ Zał. 1 Spis Załączników Plan Sytuacyjny. Lokalizacja otworów badawczych. Obliczenia stateczności skarpy: Zał. 2.1 Zał. 2.2 Zał. 2.3 Zał. 2.4 Przekrój obliczeniowy km (stan istniejący parametry określone wg. dokumentacji geotechnicznej) Przekrój obliczeniowy km (stan istniejący parametry określone na podstawie analizy odwrotnej) Przekrój obliczeniowy km (stan projektowany) Przekrój obliczeniowy km (stan projektowany) Rys. 1 Rys. 2 Spis Rysunków Plan Sytuacyjny. Koncepcja wykonania skarpy. Przekroje charakterystyczne drogi dojazdowej

3 1. Wstęp 1.1. Cel i zakres opracowania Celem niniejszego opracowania jest wykonanie alternatywnej koncepcji dotyczącej budowy drogi wewnętrznej od Strażnicy Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 KM PSP w Gdańsku do ul. Śliwkowej. Alternatywna koncepcja została opracowana w związku z napotkanymi w trakcie prac budowlanych trudnościami, związanymi z wysokim poziomem wód gruntowych w obszarze wykopu pod drogę. Wysoki poziom wód gruntowych na znacznym odcinku drogi uniemożliwiał wykonanie wykopu pod drogę i projektowane mury oporowe zgodnie z pierwotnym projektem. W ramach opracowania wykonano: analizę materiałów archiwalnych, uzgodnienia z Projektantem dotyczące przesunięcia i zmiany niwelety drogi, dobór sposobu odwodnienia skarpy z uwzględnieniem zmiany jej geometrii, dobór nawierzchni drogi z uwzględnieniem jej odwodnienia, obliczenia stateczności skarpy dokumentujące możliwość realizacji opracowanej koncepcji, dwie wizje lokalne Materiały wyjściowe Dokumentacja geologiczno inżynierska dla określenia warunków geologicznoinżynierskich z uwzględnieniem stateczności zbocza dla projektu budowlanego Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 w Gdańsku, ul. Jabłoniowa, woj. Pomorskie. GEOTEST, Gdańsk, sierpień Opis do projektu wykonawczego zagospodarowania terenu wraz ze stanowiskami do szkolenia psów ratowniczych. Strażnica Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej Nr 6 Gdańsk- Ujeścisko Komendy Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej w Gdańsku. HEME Północ, sierpień Opis techniczny do projektu wykonawczego branży konstrukcyjnej Strażnicy Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 Gdańsk-Ujeścisko Komendy Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej w Gdańsku. HEME Północ, sierpień Opinia geotechniczna z dokumentacją badań podłoża gruntowego dla projektu drogi i muru oporowego. Gdańsk, ul. Jabłoniowa, Jednostka Ratowniczo-Gaśnicza nr 6. GEOTEST, Gdańsk, lipiec Dokumentacja geotechniczna z uzupełniających badań podłoża w ciągu projektowanej drogi od Strażnicy Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 KM PSP w Gdańsku do ul. Śliwkowej. Zygmunt Kola (nr upr ), Gdańsk, sierpień Zamienny profil drogi od Strażnicy Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 KM PSP w Gdańsku do ul. Śliwkowej. HEME Północ, październik /11

4 Informacje dotyczące obciążenia nawierzchni parkingu przy Strażnicy Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 KM PSP w Gdańsku dostarczone przez Zleceniodawcę, październik Stan istniejący Inwestycja związana z budową Strażnicy Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 (Rys. 1) została rozłożona na trzy etapy: wykonanie budynku Strażnicy, wewnętrznego układu komunikacyjnego oraz infrastruktury technicznej, budowa stanowisk do szkolenia i egzaminowania psów ratowniczych, budowa drogi wewnętrznej łączącej Strażnicę z ulicą Śliwkową, która w przyszłości ma stanowić docelowy zjazd dla straży pożarnej. Wzdłuż drogi zaprojektowano wodociąg z rury PE 90 x 5.4. Do czasu realizacji docelowego układu komunikacyjnego dla potrzeb wyjazdów interwencyjnych pojazdów służb ratowniczych wykorzystywany będzie istniejący dojazd z ul. Jabłoniowej przez działkę nr 5/19. Projektowana droga wewnętrzna ma mieć całkowitą długość około 145 m i różnicę poziomów 9.2 m. Zabezpieczenie wysokich skarp po obu stronach drogi przewidziano w postaci murów oporowych o wysokości dochodzącej do 4 m. W chwili obecnej budynek Strażnicy znajduje się w fazie końcowej budowy. Nie zostały jeszcze ukończone place manewrowe i parkingi a ukończenie budowy infrastruktury technicznej uwarunkowane jest wykonaniem wodociągu wzdłuż zaprojektowanej drogi wewnętrznej. Nie rozpoczęto jeszcze budowy stanowisk do szkolenia i egzaminowania psów ratowniczych. W trasie projektowanej drogi wykonano częściowo wykop zachowując pochylenie skarp około 1:1. W trakcie prac na odcinku drogi od km do 0.0+ przecięto i odkryto warstwy wodonośne, w wyniku czego nastąpił wypływ wody gruntowej zarówno ze zboczy wykonanego wykopu jak i spod powierzchni dna wykopu. Pogłębianie dna wykopu do zaprojektowanej niwelety drogi wstrzymano do czasu rozwiązania odwodnienia tego odcinka drogi. Woda gruntowa wystąpiła na rzędnej około +80 m n.p.m., tj. na rzędnej zgodnej z dokumentacjami z badań podłoża (poz i mat. wyjść.). 4/11

5 Widok wykopu pod drogę dojazdową od strony ul. Śliwkowej. Po prawej stronie widoczny przekop odprowadzający wypływające wody gruntowe do rowu melioracyjnego przy ul. Śliwkowej. 3. Warunki gruntowo-wodne w obszarze inwestycji W ramach badań podłoża gruntowego na terenie całej inwestycji ogółem wykonano 35 odwiertów badawczych (pozycja 1.2.1, i mat.wyjść.) w miejscach pokazanych na planie sytuacyjnym w Załączniku 1. Powierzchnia terenu jest urozmaicona, stanowi wzniesienie od 79.0 m n.p.m. (przy połączeniu drogi dojazdowej z ul. Śliwkową) do 93.0 m n.p.m. (od południowej strony obszaru inwestycji). Pomijając warstwy powierzchniowe w podłożu zalegają zarówno dobrze przepuszczalne grunty piaszczyste jak też słabo przepuszczalne grunty spoiste w postaci glin piaszczystych, glin pylastych, pyłów i pyłów piaszczystych. Grunty te tworzą nieregularny układ warstw o dużych miąższościach. W gruntach piaszczystych występuje ciągłe zwierciadło wody, w górnej części działki stabilizujące się na rzędnej od do 82.0 m n.p.m. W kierunku spadku terenu (północ i wschód) przepływ wód gruntowych blokowany jest przez wypiętrzającą się ciągłą warstwę gruntów spoistych, której strop sięga rzędnej m n.p.m., a w rejonie km projektowanej drogi obniża się poniżej +80 m n.p.m. Oznacza to, że w obszarze dolnego odcinka drogi dojazdowej następuje główny przepływ wód gruntowych z górnych partii wzniesienia. W obszarze tym naturalne zwierciadło wody gruntowej znajduje się powyżej projektowanej niwelety drogi. 5/11

6 4. Alternatywna koncepcja budowy drogi Istniejące warunki gruntowo-wodne uniemożliwiają wykonanie przewidywanych murów oporowych oraz nawierzchni dolnej części drogi bez systemu odwodnienia skarp i koryta drogi, co w sposób istotny podwyższa koszty budowy. Ponadto, przyjęcie proponowanego rozwiązania zabezpieczenia skarp za pomocą murów oporowych, przy istniejących wypływach wody gruntowej ze skarp i dna wykopu pod drogę, wymagałoby ze względów bezpieczeństwa (utrata stateczności skarpy) znacznego ścięcia skarp na czas budowy, wykonania docelowego odwodnienia i ponownego zasypania do wysokości muru oporowego. Takie rozwiązanie wydaje się mało racjonalne i zdaniem autorów powinno być zastąpione rozwiązaniem alternatywnym zmniejszającym koszty budowy całej drogi Założenia Alternatywną koncepcję budowy drogi oparto na następujących założeniach: 4.2. Koncepcja - eliminacja murów oporowych poprzez złagodzenie skarp do maksymalnego pochylenia i zniwelowanie terenu po prawej stronie jezdni, - maksymalne możliwe odsunięcie niwelety projektowanej drogi od skarpy wzniesienia, - rezygnacja z nieprzepuszczalnej nawierzchni bitumicznej, - wykonanie zintegrowanego systemu drenażowego składającego się z: - drenażu przyskarpowego spełniającego jednocześnie rolę umocnienia podnóża skarpy, - przepuszczalnej konstrukcji jezdni (drenaż płaszczyznowy), - drenaży liniowych odprowadzających wody z drenażu przyskarpowego i płaszczyznowego. Szczegóły koncepcji alternatywnej pokazano na planie sytuacyjnym na Rys. 1 oraz na dwóch przekrojach charakterystycznych w km i w km Skarpa od strony wzniesienia Nachylenie skarpy od strony wzniesienia będzie wynosić: - na odcinku od km do km , - poniżej na odcinku od km do końca drogi. W miejscu najwyższej wysokości skarpy na rzędnej m n.p.m. należy wykonać półkę o szerokości 1.2 m. W dolnej części skarpy należy wykonać drenaż przyskarpowy w sposób pokazany na przekrojach charakterystycznych: - do stałej rzędnej m n.p.m. na obszarze położenia niwelety drogi poniżej wód gruntowych, tj. od km do km , 6/11

7 - do wysokości 1 m powyżej niwelety na pozostałym odcinku (km km ). W celu wykonania drenażu przyskarpowego dolną część skarpy do wysokości ułożenia drenażu należy sfazować do nachylenia 1:1.2. W celu uzyskania założonego pochylenia skarpy konieczne jest przesunięcie całego obszaru stanowisk do szkolenia i egzaminowania psów ratowniczych o około 5 m w kierunku południowym (Rys. 1). Materiał do drenażu przyskarpowego geowłóknina o dobrych właściwościach filtracyjnych oddzielająca drenaż od powierzchni skarpy, kruszywo łamane Konstrukcja jezdni Konstrukcję nawierzchni przyjęto w taki sposób, aby umożliwiała przejazd ciężkich pojazdów i jednocześnie spełniała funkcję drenażu płaszczyznowego, odbierającego zarówno wody powierzchniowe jak i wody gruntowe. Nawierzchnia typu makadamowego z trzech uwałowanych warstw kruszywa o uziarnieniu malejącym ku górze: - warstwa dolna: 20 cm kruszywa łamanego , - warstwa środkowa: 10 cm kruszywa łamanego , - warstwa górna: 5 cm klińca 1 4. Warstwa dolna nawierzchni powinna być bezpośrednio połączona z drenażem przyskarpowym Odprowadzenie wód z drenażu przyskarpowego i płaszczyznowego Odprowadzenie wód z drenażu przyskarpowego i płaszczyznowego (Rys. 2) należy wykonać wzdłuż całej drogi w postaci dwóch rur drenażowych 150 w obsypce kruszywa łamanego , z których jeden ciąg ułożony jest pod drenażem przyskarpowym a drugi pod nawierzchnią jezdni przy jej prawej krawędzi. Wody z rur drenażowych należy odprowadzić do kanalizacji deszczowej ul. Śliwkowej Wodociąg Projektowany wodociąg PE 90x5.4 należy ułożyć przy prawej krawędzi jezdni, tj. po przeciwnej stronie w stosunku do skarpy. 7/11

8 Kolejność prac Przewiduje się następującą kolejność prac: 1. Zniwelowanie terenu po prawej stronie jezdni (Rys.2). 2. Wykonanie wodociągu wzdłuż drogi. 3. Ścięcie skarpy do docelowego pochylenia wraz z wykonaniem półki na rzędnej m n.p.m. 4. Poczynając od początku jezdni przy ul. Śliwkowej wykonywanie odcinkami odprowadzenia wód drenażowych, drenażu przyskarpowego i dolnej warstwy jezdni z kruszywa łamanego Przed rozpoczęciem prac wykonanie przyłącza rur drenażowych do kanalizacji deszczowej. 5. Po osiągnięciu km dokończenie na tym odcinku budowy pozostałych warstw konstrukcyjnych nawierzchni. 6. Kontynuacja budowy jezdni wraz z systemem odwodnienia do końca drogi oraz wykonanie nasypów parkingu przy budynku Strażnicy. 7. Zabezpieczenie powierzchni wykonanych skarp. 8/11

9 GĘSTOŚĆ OBJĘTOŚCIOWA SPÓJNOŚĆ KĄT TARCIA WEWN. GĘSTOŚĆ OBJĘTOŚCIOWA SPÓJNOŚĆ KĄT TARCIA WEWN. 5. Sprawdzenie stateczności skarpy Sprawdzenie stateczności skarpy wykonano w dwóch przekrojach obliczeniowych (km oraz km ) pokrywających się z przekrojami charakterystycznymi w miejscu największej wysokości skarpy oraz w miejscu projektowanego nasypu budowlanego pod parking (Załącznik 1). Obliczenia wykonano programem SLOPE/W wchodzącym w skład pakietu GEOSTUDIO, metodą Morgersterna-Price a Przyjęcie parametrów geotechnicznych Tablica 1. Wartości parametrów geotechnicznych gruntów naturalnych (według pozycji mat. wyjść.) STAN GRUNTU Parametry wytrzymałościowe WARSTWA GEOTECHNICZNA I L I D I (pyły piaszczyste) II (gliny piaszczyste, pylaste i piaski gliniaste) VI (piaski drobne) C U [g/cm 3 ] [kpa] [deg] a a b Tablica 2. Wartości parametrów geotechnicznych gruntów wbudowanych STAN GRUNTU Parametry wytrzymałościowe WARSTWA GEOTECHNICZNA I L I D Nasyp (piasek) Drenaż (kruszywo łamane) C U [g/cm 3 ] [kpa] [deg] /11

10 GĘSTOŚĆ OBJĘTOŚCIOWA SPÓJNOŚĆ KĄT TARCIA WEWN Sprawdzenie stateczności skarpy w stanie istniejącym Obliczenia stateczności skarpy w stanie istniejącym wykonano dla przekroju w km (największa wysokość skarpy) w celu weryfikacji przyjętych do obliczeń parametrów geotechnicznych gruntów naturalnych. Pokazane w Załączniku 2.1 wyniki obliczeń wykonanych dla istniejącego kształtu skarpy i parametrów geotechnicznych przyjętych w Tablicy 1 wykazały, że skarpa jest niestateczna, a obliczeniowy współczynnik stateczności F S = Powierzchnie poślizgu o F S 1 (pole czerwone na przekroju obliczeniowym w Załączniku 2.1) przechodzą przez geotechnicznych dominującą warstwę piasku (warstwa VI). Wartość F S = 1 oznacza stan równowagi chwiejnej, a wartości F S < 1 - utratę stateczności i zsuw skarpy. Wynika stąd, że parametry przyjęte w Tablicy 1 są znacznie zaniżone i nie odzwierciedlają rzeczywistego stanu stateczności skarpy. W związku z tym założono niekorzystnie, że w chwili obecnej skarpa znajduje się w stanie równowagi chwiejnej i wykonano analizę odwrotną mającą na celu wyznaczenie najniższych wartości parametrów geotechnicznych dominującej w skarpie warstwy piasków, przy których F S = 1. Wyniki analizy odwrotnej przedstawiono w Załączniku 2.2. Na podstawie tych obliczeń określono wartości parametrów geotechnicznych warstwy piasków budujących skarpę, które pokazano w Tablicy 3. Dla tak przyjętych parametrów wykonano obliczenia dokumentujące stateczność skarpy po zakończeniu budowy drogi zgodnie z przedstawioną koncepcją. Tablica 3. Wartości parametrów geotechnicznych dominującej warstwy piasku na podstawie analizy odwrotnej STAN GRUNTU Parametry wytrzymałościowe WARSTWA GEOTECHNICZNA I L I D VI* (piaski drobne) C U [g/cm 3 ] [kpa] [deg] /11

11 5.3. Sprawdzenie stateczności skarpy zbudowanej zgodnie z koncepcją Wyniki obliczeń dokumentujących stateczność skarpy po zakończeniu budowy drogi zgodnie z przedstawioną koncepcją z uwzględnieniem obciążenia korony skarpy od pojazdów, dla parametrów geotechnicznych określonych w Tablicach 1, 2 i 3 pokazano w Załącznikach 2.3 i 2.4. Wykazują one, że w obu przekrojach obliczeniowa stateczność skarpy jest zachowana, a obliczeniowy współczynnik stateczności wynosi F s = 1.34, a zatem jest większy od wymaganego współczynnika bezpieczeństwa F min = /11

12 Obsypka z kruszywa łamanego w stopie skarpy o wysokości około 1.0 m powyżej niwelety drogi zabezpieczająca podnóże skarpy przed erozją i spełniająca funkcję zbieracza wód powierzchniowych spływających z powierzchni skarpy i drogi Strażnica Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej Nr 6 Gdańsk-Ujeścisko KM PSP w Gdańsku Rura drenażowa Ø150 w obsypce z kamienia łamanego usytuowana poniżej podstawy proponowanej nawierzchni drogi : : Teoretyczne położenie korony skarpy o pochyleniu usypanej na gruncie naturalnym i odpowiadająca rzędnej powierzchni parkingu 6.80 BUDYNEK STRAŻNICY Przekrój charakterystyczny i 86.0 obliczeniowy w km Powierzchnia skarpy zabezpieczona narzutem z kamienia łamanego w obszarze występowania wody gruntowej Maksymalna zasięg strefy sączenia wód gruntowych na powierzchni skarpy o pochyleniu Obszar powierzchni skarpy o pochyleniu lub mniejszym, wykonanej od lewej krawędzi zaprojektowanej drogi, z uwzględnieniem półki 1.2 m i placu parkingowego przy budynku jednostki zlokalizowanych ppp=86,50na rzędnej około m n.p.m. Przekrój charakterystyczny i obliczeniowy w km Półka o szerokości 1.2 m na rzędnej m n.p.m. Obrys powierzchni skarpy o pochyleniu wykonanej od lewej krawędzi zaprojektowanej drogi z uwzględnieniem półki 1.2 m na rzędnej m n.p.m Rzędna korony skarpy o pochyleniu wykonanej w gruncie naturalnym Koncepcja wykonania skarpy o pochyleniu z narzutem kamiennym w jej dolnej części w celu ujęcia wód gruntowych i powierzchniowych wraz z drogą o nawierzchni z kruszywa łamanego Proponowane przesunięcie placu do ćwiczeń 0.50 Rys.1 GEOSTAB, MWI,

13 teren istniejący Strażnica Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej Nr 6 Gdańsk-Ujeścisko KM PSP w Gdańsku Przekrój charakterystyczny drogi dojazdowej (km ) grunt rodzimy do usunięcia Przedstawioną koncepcję wykonania skarpy i drogi zastosować na odcinku drogi od km do km projektowany plac manewrowy i parking 86.0 nasyp budowlany wykonany z rodzimego materiału piaszczystego uzyskanego przy formowaniu skarpy, jak i z innych miejsc niwelacji terenu dolna część skarpy zabezpieczona narzutem filtracyjnym z kruszywa łamanego maksymalny przewidywany poziom wody gruntowej geowłoknina separacyjna o dobrych właściwościach filtracyjnych 1:1.2 m n.p.m : % nasyp budowlany wykonany z rodzimego materiału piaszczystego uzyskanego przy formowaniu skarpy, jak i z innych miejsc niwelacji terenu obsypka drenu: kruszywo łamane rura drenażowa Ø150 5 cm kliniec cm kruszywo łamane cm kruszywo łamane rura drenażowa Ø150 obsypka drenu: kruszywo łamane p.p m n.p.m m Odległość od lewej krawędzi jezdni m Przekrój charakterystyczny drogi dojazdowej (km ) teren istniejący projektowana jezdnia na placu ćwiczeń 86.7 półka o szerokości 1.2 m na rzędnej m n.p.m. grunt rodzimy do usunięcia Przedstawioną koncepcję wykonania skarpy i drogi zastosować na odcinku drogi od km do km grunt rodzimy do usunięcia 81.7 maksymalny przewidywany poziom wody gruntowej 80.5 (niezmienna) m n.p.m. dolna część skarpy zabezpieczona narzutem filtracyjnym z kruszywa łamanego p.p m n.p.m. geowłoknina separacyjna o dobrych właściwościach filtracyjnych 1:1.2 5 cm kliniec obsypka drenu: kruszywo łamane cm kruszywo łamane rura drenażowa Ø cm kruszywo łamane rura drenażowa Ø150 obsypka drenu: kruszywo łamane Odległość od lewej krawędzi jezdni 2.5 (zmienna) m : % 79.0 Rys. 2 GEOSTAB, MWI,

14 2 Strażnica Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej Nr 6 Gdańsk-Ujeścisko KM PSP w Gdańsku Legenda: 6 - punkt badawczy ppp=86, Przekrój charakterystyczny i obliczeniowy w km Przekrój charakterystyczny i obliczeniowy w km P (Dokumentacja badań wg poz mat. wyjśc.) - punkt badawczy (Dokumentacja badań wg poz mat. wyjśc.) - punkt badawczy 5.00 (Dokumentacja badań wg poz mat. wyjśc.) Lokalizacja otworów badawczych na tle koncepcji wykonania skarpy i drogi Zał. 1 GEOSTAB, MWI,

15 6WUDĪQLFD -HGQRVWNL 5DWRZQLF]R *DĞQLF]HM 1U *GDĔVN 8MHĞFLVNR Z *GDĔVN OBLICZENIA STATECZNOĝCI SKARPY Przekrój obliczeniowy km (stan istniejący - parametry okreğlone wg Dokumentacji Geotechnicznej) :LGRN SRG GURJĊ GRMD]GRZą RG VWURQ\ O ĝolznrzhm >Fs> :DUVWZD 9, 83 rzċdna [m n.p.m.] 1.0>Fs> :DUVWZD,,D :DUVWZD 9, :DUVWZD,,D :DUVWZD,,D :DUVWZD 9, 72 :DUVWZD,,E :DUVWZD,,E :DUVWZD,,D odlegloğü [m] Załącznik 1.1 =DáąF]QLN 1

16 6WUDĪQLFD -HGQRVWNL 5DWRZQLF]R *DĞQLF]HM 1U *GDĔVN 8MHĞFLVNR Z *GDĔVN OBLICZENIA STATECZNOĝCI SKARPY Przekrój obliczeniowy km (stan istniejący - parametry dominującej warstwy piasku VI* okeğloneo na podstawie analizy odwrotnej przy załoīeniu, Īe skarpa znajduje siċ w stanie równowagi chwiejnej) :LGRN SRG GURJĊ GRMD]GRZą RG VWURQ\ O ĝolznrzhm Warstwa VI* rzċdna [m n.p.m.] Warstwa VI Warstwa VI 72 Warstwa IIb Warstwa IIb odlegloğü [m] =DáąF]QLN Załącznik

17 OBLICZENIA STATECZNO CI SKARPY Przekrój obliczeniowy km (stan projektowany) kpa 1.34 rz dna [m n.p.m.] Warstwa VI* Warstwa VI Warstwa IIb Warstwa VI Warstwa IIb odleglo [m] Zał cznik 3 1.3

18 OBLICZENIA STATECZNO CI SKARPY Przekrój obliczeniowy km (stan projektowany) rz dna [m n.p.m.] 88 7 kpa Nasyp Warstwa VI* Drena Nasyp Warstwa VI Warstwa Ia Warstwa IIb Warstwa VI odleglo [m] 4 Zał cznik 1.4