THE MARITIME WORKER OKRĘTOWCY SĄ JEDNAK POTRZEBNI MEDICA POLSKA - NOWA JAKOŚĆ W OPIECE MEDYCZNEJ DLA MARYNARZY UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE - CASCO, CZ.

Transkrypt

1 Nr 2 (15) marzec - kwiecień 2009 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców OKRĘTOWCY SĄ JEDNAK POTRZEBNI MEDICA POLSKA - NOWA JAKOŚĆ W OPIECE MEDYCZNEJ DLA MARYNARZY UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE - CASCO, CZ.2 PRACA NA DROBNICOWCACH WIELOZADANIOWYCH

2 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

3 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców dodatek do miesięcznika Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. Redaktor prowadzący Jakub Bogucki bogucki@themaritimeworker.com Reklamy Dariusz Stenka stenka@themaritimeworker.com Adres redakcji ul. Kartuska 213; Gdańsk Telefon: (0 58) Faks: (0 58) Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - Autorzy Jakub Bogucki, Jerzy Puchalski, Piotr Radwański, Mateusz Romowicz, Sebastian Kalitowski, Przemysław K. Mrowiec Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. Wciąż trzymujące się bardzo wysokie kursy walut, a szczególnie dolara i euro, w których wypłacane są marynarskie wynagrodzenia spowodowały, że wiele osób powraca do tego trudnego zawodu. Z jednej strony mamy wzrost dochodów, a z drugiej kulejącą gospodarkę światową. W sprawie kryzysu i jego wpływu na gospodarkę morską z optymisty pod wpływem ostatnich informacji płynących zarówno z prasy branżowej, jak i informacji dotyczących zamówień na nowe statki (piszemy o tym w artykule Czarne chmury nad przemysłem stoczniowym ) stałem się pesymistą. Spadki frachtów, w tym spektakularne dołki w indeksach masowych, spowodowały odstawienie wielu statków na przysłowiowy sznurek. Dla marynarza efektem tego domina jest mniejsza ilość ofert pracy na marynarskim rynku pracy, czyli praca ta staje się mniej dostępna w szczególności dla osób, które nie mają doświadczenia. Wszyscy mamy nadzieję, że taka sytuacja nie potrwa długo, jednak wolny rynek rządzi się swoimi prawami, dlatego nikt nie jest w stanie odpowiedzieć na podstawowe pytanie: jak długo potrwa kryzys? W bieżącym numerze polecam Państwu artykuł Piractwo zakładniczce, który jest spojrzeniem na problem piractwa morskiego okiem praktyka kmdr ppor. rez. Sebastiana Kalitowskiego. Warto zwrócić uwagę na wywiad z twórcami firmy Medica Polska pt. Medica Polska nowa jakość w opiece medycznej dla marynarzy, która jako jedyna spośród firm zajmujących się prywatną opieką medyczną w Polsce powstała z myślą o marynarzach i ich rodzinach. W cyklu poradnika podatkowego tym razem prawnik Mateusz Romowicz omawia zagadnienia dotyczące umów podatkowych pomiędzy Królestwem Szwecji, a Rzeczpospolitą Polską. Zapraszam do lektury. Redaktor prowadzący Jakub M. Bogucki W NUMERZE M. IN.: 4 Wiadomości marynarskie 5 Masowce cz. 2 8 Okrętowcy są jednak potrzebni 9 Czarne chmury nad światowym przemysłem stoczniowym 11 Medica Polska - nowa jakość w opiece medycznej dla marynarzy 14 Regulacje w umowie o unikaniu podwójnego opodatkowania pomiędzy Polską, a Królestwem Szwecji 16 Ubezpieczenia armatorskie - Casco, cz Praca na drobnicowcach wielozadaniowych 21 Piractwo zakładnicze Archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ

4 AZURYT NOWY NABYTEK ESL W listopadzie ubiegłego roku szczeciński armator Euroafrica Linie Żeglugowe (ESL) wzbogacił się o kolejny drobnicowiec zakupiony z rynku statków używanych m/v Azuryt (ex Onego Voyager). Jednostka jest bliźniaczym statkiem pływającego już w barwach ESL statku m/v Malachit. W grudniu Azuryt najpierw odwiedził gdyński port, a następnie został skierowany na remont do Szczecina, po którym w Nowym Roku powrócił do eksploatacji. Azuryt został zbudowany w 1988 roku w japońskiej stoczni Miho Shipyard - Shizuoka. Jest klasycznym drobnicowce typu box-shaped, a więc posiadającym jedną ładownię prostopadłościenną o wymiarach (w metrach) 73,5 x 15,7 x 10,7 oraz otwierane międzypokłady, dzielące ładownię na dwie płaszczyzny. Statek wyposażony jest w dwa żurawie pokładowe umieszczone na prawej burcie o maksymalnym udźwigu 50 ton każdy. Jednostka może przewozić 564 kontenery 20-stopowe. Długość statku wynosi 113,12 m, szerokość 19,22 m, a zanurzenie 8,54 m przy tonażu pojemnościowym brutto 6,030 jednostek. Jak na swój wiek (20 lat) jest w bardzo dobrym stanie technicznym oraz spełnia oczekiwania armatora pod względem ekonomiczno - eksploatacyjnym. Statek obsługuje polska załoga. 4 ZMIANA WŁAŚCICIELA PCC PORT SZCZECIN Od lutego 2009 roku nowym właścicielem logistycznej części holdingu PCC SE - PCC Rail został niemiecki operator DB (Deutshe Bahn) Schenker. W grupie PCC Rail TEEKAY SIĘ ZMIENIA Branżowy serwis AXS-Alphaliner szacuje, że z powodu kryzysu armatorzy zostali zmuszeni do postawienia na sznurku 255 kontenerowców o łącznej ładowności TEU, co stanowi 5,5% światowej floty kontenerowców. Największy operator floty liniowej - Maersk Line zdecydował już pod koniec ubiegłego roku o postawieniu na sznurku ośmiu kontenerowców. Co najmniej do połowy 2009 roku, głównie na azjatyckich kotwicowiskach, stanie na stałe osiem jednostek klasy CV 65 o ładowności TEU każdy. Spodziewane jest dalsze pogarszanie sytuacji ze względu na ciągły napływ nowych jednostek dostarczanych przez stocznie - w 2009 roku stocznie przekażą statki o ładowności sięgającej 14% znajduje się także spółka PCC Port Szczecin, która tym samym pozyskała nowego właściciela po prawie dwóch latach prowadzenia działalności przeładunkowej w barwach PCC (PCC Rail nabyło udziały dawnej Drobnicy Port Szczecin w lutym 2007 roku). PCC Port Szczecin specjalizuje się w przeładunku drobnicy konwencjonalnej, sztuk ciężkich i ponadgabarytowych, papieru i celulozy. Ponadto obsługuje regularne połączenia feederowe z Hamburgiem i Bremerhaven. W ramach globalnego przeglądu organizacyjnego Teekay Corporation, zarząd firmy postanowił zmienić formę obecności Teekay w Polsce. Zdecydowano, że firma Teekay Marine Services Ltd Sp. z o.o. zostanie zamknięta. W to miejsce powołana zostanie inna, odrębna i niezależna firma, która będzie kontynuowała kluczową działalność. Teekay zamierza w pełni kontynuować zatrudnienie polskich marynarzy, dlatego nowo powstała niezależna firma będzie kontynuowała usługi crewingowe dla Teekay. Usługi w zakresie PMS (Planned Maintenance Services) w ramach nowej organizacji będą z biura w Gdyni wykonywane wyłącznie na rzecz statków armatora Stole Nielsen, podczas gdy usługi w tym zakresie dla statków Teekay zostaną przejęte przez biuro Teekay w Manili. KONTENEROWCE ODSTAWIONE NA SZNURKU obecnej wielkości floty, a w 2010 roku będzie to 12%. Tego napływu nowych jednostek nie jest w stanie skompensować intensywne złomowanie starszych statków, m.in. ze względu na znaczny spadek cen złomu. THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

5 MASOWCE CZ.2 Wpierwszej części artykułu omówiono znaczenie i rynek masowców na tle gospodarki światowej. Przedstawiono również podział tego typu statków na umowne grupy z uwzględnieniem ich wielkości. Istnieją również inne kryteria ich podziału, jak na przykład pod względem łatwości trymowania (masowce trudno, zwyczajnie, łatwo trymujące czy samotrymujące). Z łatwości trymowania wynika bezpieczeństwo statku (zapobieganie przesypywaniu się ładunku) jak i stopień wykorzystania (zapełnienia) przestrzeni ładunkowej. Na statkach samotrymujących może ona zbliżać się do 100 proc. (pod warunkiem równości współczynników sztauerskich statku i ładunku), podczas gdy w przypadku statków trudno trymujących straty sztauerskie (przestrzeń niezapełniona) jest znaczna. Ponadto od powyższej charakterystyki zależy łatwość wyładunku. Operacja ta jest najbardziej uciążliwa w końcowej fazie na statkach mających międzypokłady, na których pozostałości ładunki zalegające w pobliżu burt muszą być przemieszczone w światłoluk. Na masowcach samotrymujących ładunek zsypuje się samoczynnie z przestrzeni przy burtach dzięki znacznemu nachyleniu wewnętrznego poszycia zbiorników obłowych (hoppers) i przy grodziach poprzecznych - dzięki tzw. płytom usypowym. Podział uwzględniający stopień trudności trymowania odgrywa jednak obecnie drugorzędną role, jako że masowce budowane obecnie są generalnie samotrymujące. Daleko bardziej istotną jest klasyfikacja masowców pod względem przeznaczenia. Pierwszą grupę stanowią statki specjalistyczne, przystosowane zwykle do przewozu jednego typu ładunku masowego o szczególnej charakterystyce. Należą do nich np. cementowce (cement carriers) i statki do przewozu zrębków drewna (woodchips carriers). Statki takie wyposażone są we własne urządzenia przeładunkowe i są eksploatowane na stałych lub sporadycznie zmienianych liniach, zwykle na bazie czarterów wieloletnich. Przedstawicielem interesującej koncepcji w żegludze są statki BIBO (Bulk in Bags out). Statki te przyjmują ładunek (np. cukier) w postaci masowej, natomiast przed wyładunkiem jest on workowany. Zasadniczą zaletą statków tej grupy jest ścisłe dostosowanie ich konstrukcji do charakterystyki przewożonego ładunku, co gwarantuje wysokie raty przeładunkowe, optymalne wykorzystanie nośności i objętości statku i niską szkodowość ładunkową. Istotną ich wadą jest praktycznie zerowa elastyczność eksploatacyjna; nie mogą być one stosowane do przewozu innych ładunków, a zatem wożą ładunki na jednej stałej linii i zarabiają w jedną tylko stronę. Do grupy statków specjalistycznych należałoby zaliczyć rudowce (ore carriers) i węglowce (coal carriers, colliers), które jednak później zostały zastąpione statkami wielozadaniowymi: uniwersalnymi i kombinowanymi. Rudy żelaza i wielu innych metali są ładunkami bardzo ciężkimi (o dużej gęstości), zatem statki przystosowane do ich przewozu muszą mieć odpowiednią, mocną konstrukcję. W szczególności środek masy ładunku powinien być podniesiony dostatecznie wysoko, aby ładunek nie czynił statku nadmiernie sztywnym. Osiąga się to przez podniesienie dna wewnętrznego ładowni, przez co jednak ograniczeniu ulega przestrzeń ładunkowa. W przypadku rudy nie jest to istotne, gdyż przy jej masie właściwej nośność statku i tak jest całkowicie wykorzystana. Innym rozwiązaniem jest podział przestrzeni ładunkowej na ładownie mniejsze i większe (z odpowiednim wzmocnie- THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ

6 niem). Ruda ładowana jest do ładowni mniejszych, zapełniając je w większym stopniu, przez co wyżej sytuuje się jej środek ciężkości. Ten sam statek, wioząc np. węgiel, ma zapełnione wszystkie ładownie. Węgiel jest ładunkiem relatywnie lekkim, a zatem decydującą rolę w eksploatacji węglowców odgrywała pojemność ładowni, a statki były budowane tak, żeby stosunek nośności do pojemności pozwalał na maksymalne wykorzystanie obu wielkości. Do tej grupy statków należą największe zbudowane jednostki przeznaczone do przewozu ładunków suchych, m.in. wspomniany już Berg Stahl o nośności DWT zbudowany w roku Do kolejnej grupy należą masowce wielozadaniowe, przystosowane do przewozu dwóch lub więcej typów ładunku. Zaliczamy tu podgrupy masowców uniwersalnych i kombinowanych. Do podgrupy masowców uniwersalnych należą statki, które mogą przewozić zarówno ładunki masowe, jak i ładunki jednostkowane (skonteneryzowane, paletyzowane, pakietyzowane). Wprowadzenie tych statków do eksploatacji było podyktowane chęcią wykorzystania ich do przewozu ładunków w obie strony i poprawienia przez to wyniku eksploatacyjnego. Zwłaszcza na liniach z krajów rozwiniętych do rozwijających się dominującą masę ładunkową stanowią wysokoprzetworzone towary skonteneryzowane lub spaletyzowane, podczas gdy w drodze powrotnej przeważają surowce. Statki przystosowane np. zarówno do przewozu kontenerów jak i ładunków masowych (con-bulk; containers-bulk carriers) zapewniają na takich liniach wysoką rentowność. Ich wadą są relatywnie wysokie koszty budowy. Do przewozu kontenerów dno wewnętrzne statku musi mieć wbudowane gniazda, a to z kolei wymaga podwyższonej wytrzymałości dna na tzw. nacisk punktowy (odmiennie niż wymagany na typowych masowcach jednorodny nacisk liniowy). Również pokrywy luków ładunkowych oraz pokład muszą być wzmocnione i wyposażone w gniazda kontenerów. Ponadto bywa konieczne zastosowanie w ładowniach prowadnic kontenerowych o takim rozwiązaniu konstrukcyjnym, które pozwala na ich całkowite lub częściowe usunięcie ze światła luku ładunkowego na czas przewozu ładunku masowego. Zawodność złożonych systemów otwierania, przemieszczania i składowania pokryw międzypokładów, ewentualnie prowadnic kontenerowych i inne problemy techniczne przy pewnych ograniczeniach eksploatacyjnych (efektywność swą mogą uzyskać jedynie na nielicznych szlakach) powoduje, iż flota statków omawianego typu nie jest liczna. Wiele masowców przystosowanych jest do przewozu zarówno kontenerów jak i drewna w postaci kłód lub tarcicy. Do najbardziej rozwiniętych statków tej podgrupy należą masowce przystosowane do przewozu (oprócz kontenerów) także tarcicy, celulozy i papieru. Są to statki o tzw. pełnym otwarciu ładowni (OHFC - Open Hatch Forest Product Carriers). Grupę tę zamykają masowce przystosowane do przemiennego przewozu różnych typów ładunków masowych sypkich, powszechnie zwane rudowęglowcami (C/O; Coal-Ore carrier), chociaż w praktyce wożą również inne ładunki masowe. Osiągają one nośność do ponad ton, a ich część ładunkowa jest podzielona na 7-9 ładowni. Podgrupa statków kombinowanych charakteryzuje się przystosowaniem do przewozu obok ładunków masowych surowej ropy naftowej, a nawet produktów jej przetwarzania. Należą do nich rudo-ropowce (OO; Ore-Oil carrier), ropo-rudo-masowce (OBO; Oil-Bulk- Ore carrier) oraz statki przystosowane do przewozu produktów przetwarzania ropy naftowej, ładunków masowych i rudy, czyli rudowce-masowce-produktowce (PROBO; Product-Bulk-Ore carrier). Największym dotychczas skonstruowanym statkiem OBO jest Doce Fjord, o nośności DWT (wprowadzony do eksploatacji w roku 1986). Roporudowce dzielone są grodziami wzdłużnymi na centralne i burtowe przedziały ładunkowe. Ruda wożona jest wyłącznie w ładowniach-zbiornikach środkowych, podczas gdy ropa - zarówno w środkowych jak i burtowych. Centralne przedziały są zamykane pokrywami lukowymi o specjalnej, gazoszczelnej konstrukcji. W kadłubie statku wydzielone są pompownie i koferdamy charakterystyczne dla zbiornikowców. Wreszcie statkami najbardziej uniwersalnymi (ale też nielicznymi) są jednostki BORO (Bulk-Oil-Ro-ro carrier), przystosowane do przewozu nie tylko ropy (lub innych ładunków płynnych) ale także ładunków masowych i samochodów. Wprowadzenie do eksploatacji statków wielozadaniowych pozwoliło uzyskać najwyższą elastyczność eksploatacyjną. Statek taki może na przykład załadować ropę w jednym z portów afrykańskich i po jej wyładunku w portach południa USA - załadować tam zboże do Europy. W efekcie, tylko co trzecia podróż statku (Europa-Afryka) musi odbywać się pod balastem. Tego typu statki przy swoich niewątpliwych zaletach mają jednak wiele wad. Wśród nich, obok wysokich kosztów budowy i wyposażenia (wspomniane już specjalne pokrywy ładowni, wzmocniona konstrukcja, złożone systemy balastowe, resztkowe, mycia, ładunku płynnego, gazu obojętnego itd.) wymagają skomplikowanych, czasochłonnych przygotowań przy zmianie ładunku z płynnego na masowy i odwrotnie. Wspomniane wady powodują, że obecnie nie są one budowane, a pozostające w eksploatacji zmniejszają swój udział zarówno w grupie masowców (do ok. 1,22 proc.) jak i statków do przewozu ropy i jej pochodnych. Jedyną grupą, która z powodzeniem utrzymuje się na rynku są statki przystosowane do przewozu ładunków masowych i kontenerów (Co-bulk). Grupa ta rozwinęła się z grupy masowców otwartych, które z racji swojej konstrukcji (luki ładowni z możliwością pełnego odkrycia) pozwalały na ich adaptację do kontenerów bez konieczności dokonywania znacznych zmian. Koncepcja ich wykorzystania wynika z założenia, że kraje eksportujące surowce są jednocześnie importerami towarów wysokoprzetworzonych, a zatem podatnych na konteneryzację. Masowiec taki może być także wykorzystany w obie strony, dodatkowo wioząc ładunek masowy może przyjąć na pokład kontenery puste. Kolejną klasyfikacje masowców można przeprowadzić uwzględniając ich wyposażenie w urządzenia przeładunkowe; można je podzielić na trzy podstawowe grupy: - statki bez urządzeń przeładunkowych (ungeared bulkers, gearless bulkers), - statki wyposażone w dźwigi pokładowe (geared bulkers), - statki wyposażone w grawitacyjne, pneumatyczne i inne urządzenia wyładunkowe (self-unloaders). Pierwsza z wymienionych grup obejmuje znaczną część statków panamax i większych. Są one z tego względu w pełni uzależnione od lądowych urządzeń za- i wyładunkowych. Masowce mniejsze mają częściej własne dźwigi pokładowe lub (statki starszej generacji) 6 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2009

7 bomy. Dźwigi pokładowe mają napęd hydrauliczny, elektryczny lub mieszany. Statki tak wyposażone mogą prowadzić operacje przeładunkowe własnym sprzętem przy ograniczonych ratach przeładunkowych. Mogą więc zawijać do portów i na nabrzeża nieuzbrojone. Do grupy trzeciej, najmniej licznej, zaliczane są niektóre statki specjalistyczne. Na przykład jednostki przeznaczone do przewozu zrębków drewna mają systemy taśmociągów i dźwigów pokładowych, pozwalające na łatwy i stosunkowo szybki rozładunek. Ładunek jest czerpakami wyciągany na pokład i przez specjalne zsypy przemieszczany na taśmociąg. W części dziobowej statku taśmociąg przez otwór w burcie wystawiany jest nad nabrzeże. Załadunek tych statków jest najczęściej wykonywany urządzeniami lądowymi. Statki BIBO są wyposażone w systemy taśmociągów, biegnących w tunelach w dnie podwójnym, do pomieszczenia, gdzie ładunek jest workowany. Stąd już w postaci workowanej jest transportowany kolejnym taśmociągiem na zewnątrz, na nabrzeże. W innych jeszcze rozwiązaniach ładunek samoczynnie zsypuje się pod własnym ciężarem na taśmociąg poprzez otwory umieszczone w dnie ładowni bezpośrednio nad nim. Taśmociąg biegnie w kierunku rufy, a następnie tzw. zakosami - na pokład otwarty i dalej wysięgnikiem nad nabrzeże. Spotyka się również kombinowane systemy przeładunkowe. Na przykład niektóre cementowce wyposażone są w dwa systemy załadunku: mechaniczny i pneumatyczny. Ten ostatni tworzy sieć rurociągów o średnicy ponad 30 cm i system zaworów odcinających poszczególne ładownie i/lub sekcje. Zawory są sterowane automatycznie, z biura ładunkowego. Do wyładunku stosowane są systemy zgarniakowe i grawitacyjne oraz transportery (przenośniki) taśmowe. Stosowane są także tzw. przenośniki pętlowe (loop belt system). Pionowe przemieszczanie ładunku zapewniają przenośniki (transportery) śrubowe lub czerpakowe przenoszące cement ponad pokład. Systemy grawitacyjne, o wydajności do t/godz. stosowane są na statkach dużych. Na mniejszych wykorzystuje się systemy zgarniakowe. Innym rozwiązaniem systemu urządzeń samowyładowczych na masowcach jest zastosowanie kombinacji żurawi pokładowych oraz taśmociągu pokładowego z wysięgnikiem. W innych rozwiązaniach stosuje się taśmociągi wzdłużne, biegnące w płaszczyźnie symetrii statku, z których ładunek zsypuje się na taśmociąg poprzeczny, umieszczony między ładowniami 2 i 3, biegnący w poprzek statku i wystający nad nabrzeże. Nad taśmociągiem, na każdej ładowni znajduje się zsyp. Jeszcze inne rozwiązanie urządzeń samowyładowczych oparte jest na wykorzystaniu przenośników kubełkowych (bulk reclaimers) umieszczonych w każdej ładowni, podających ładunek z jej wnętrza na taśmociąg biegnący na pokładzie i dalej - przez wysięgnik za burtę. Cały system może mieć zabudowę tunelową, gwarantującą bezpyłowe operacje ładunkowe, możliwe również w trakcie opadów. Operacje mogą być prowadzone w sposób automatyczny, chociaż w trakcie rozpoczęcia i zakończenia pracy systemu zalecane jest sterowanie ręczne. Wydajność systemu wynosi do 3000 t/godz. (węgiel, rudy, koncentraty minerałów). Istnieją wreszcie masowce, na których załadunek i wyładunek węgla i rudy odbywa się przy użyciu specjalnych pomp (marconaflow). Ładunek znajduje się w postaci zawiesiny (slury); w celu jej uzyskania do ładunku dodaje się około 25 proc. wody i taką zawiesinę pompuje się wspomnianymi pompami na statek. Wyładunek może się odbywać w tej samej technologii (slurry loading and unloading) lub czerpakami (slurry loading - grab unloading). Technologia ta jest jednak stosowana na nielicznych statkach małej wielkości. Kolejny artykuł na temat masowców poświęcony zostanie problemom bezpieczeństwa tych statków. Jerzy Puchalski * Opracowane na podstawie książki Eksploatacja masowców, J. Puchalski, J. Soliwoda, Wydawnictwo TRADE- MAR, Gdynia 2008 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ

8 OKRĘTOWCY SĄ JEDNAK POTRZEBNI Polskie stocznie produkcyjne od kilkunastu lat znajdowały się w ścisłej światowej czołówce. Produkowane przez nie statki były bardzo dobrze oceniane przez armatorów oraz nagradzane wieloma prestiżowymi wyróżnieniami, a wszystko to dzięki pracy wielu tysięcy polskich stoczniowców, którzy z pokolenia na pokolenie kształtowali polskie budownictwo okrętowe. Polski przemysł stoczniowy to nie tylko budowa statków - to także ogromne zaplecze wspomagające budowę nowych jednostek. Setki kooperantów współpracujących na polu dostaw urządzeń i elementów wyposażenia statków, biura projektowe, konstruktorzy, instytucje specjalizujące się w przeprowadzaniu najróżniejszych badań modelowych, czy uczelnie wyższe oraz szkoły zawodowe kształcące młodzież w kierunku projektowania, budowy i eksploatacji statków. To, że polskie statki zdobywały uznanie wśród armatorów i załóg, a także, że zdobywały nagrody na polu międzynarodowym to w całości zasługa wszystkich tych instytucji, a zwłaszcza szkół, które wykształciły setki stoczniowców, budowniczych i projektantów. Czy upadek największych stoczni w Polsce przyczyni się do spadku zainteresowania młodzieży szerokopojętym zawodem stoczniowym? W Szczecińskim Zespole Szkół Budowy Okrętów, w porównaniu z latami do roku 2008, liczba absolwentów Szkoły Zasadniczej w kierunku Montera Kadłubów Okrętowych spadła ze 110 do 30 w roku 2008, co i tak jest wzrostem w porównaniu z latami Natomiast w Technikum Budowy Okrętów, na specjalności Budowa Okrętów i Statków, od 2004 roku nie było ani jednego absolwenta. Jednakże w roku 2008 mury technikum opuściło 22 uczniów kierunku Technik Budownictwa Okrętowego - specjalności, która od ponad dwóch lat nie notowała abiturientów. Jak podkreśla Andrzej Usielski, dyrektor szkoły, mimo obecnej sytuacji największej stoczni w Szczecinie, przemysł okrętowy wciąż zgłasza zapotrzebowanie na stoczniowców. W związku z tym ZSBO planuje nabór na rok 2009/2010 na kierunki okrętowe Technik Budownictwa Okrętowego i Monter Kadłubów Okrętowych. Warto wspomnieć, że mimo upadku Stoczni Szczecińskiej i Stoczni Gdynia, rynek pracy dla przyszłych absolwentów budownictwa okrętowego nie jest definitywnie zamknięty. Niezliczona ilość mniejszych czy większych firm świadczących różnego rodzaju usługi m.in.: budowy kadłubów, przebudowy czy remonty statków stanowi perspektywę znalezienia pracy po skończeniu szkoły. Z drugiej strony, dla absolwentów techników otwierają się możliwości zdobywania wiedzy na uczelniach wyższych, takich jak Politechnika, czy Akademia Morska. Studiowanie na uczelniach wyższych stwarza jeszcze większe możliwości znalezienia dobrej pracy. Przyglądając się zapotrzebowaniu na rynku pracy (nie tylko dla kierunków marynarskich), warto zainwestować w siebie i poszerzać swoją wiedzę. Istotnym jest fakt, że od pewnego czasu, powstają w Polsce prywatne biura projektowe, które świadczą swoje usługi dla stoczni zachodnich. Powstaje także wiele mniejszych stoczni (z reguły stoi za nimi kapitał zachodni), ale to właśnie one otwierają furtkę dla przyszłych inżynierów. Ponadto, absolwenci wyższych uczelni technicznych znajdują pracę poza granicami naszego państwa - niejednokrotnie uczestniczą w międzynarodowych projektach, czy zostają menadżerami w konkretnych przedsiębiorstwach związanych z żeglugą i przemysłem stoczniowym. Coraz więcej armatorów poszukuje tzw. menagmentu technicznego, prowadzeniem prac remontowych oraz nadzorem w stoczniach remontowych z ramienia armatora. Duża liczba absolwentów znajduje także zatrudnienie w firmach związanych z przemysłem okołostoczniowym. Kryzys szkolnictwa morskiego w Polsce zapewne jest odczuwalny dla wszystkich uczelni - począwszy od szkół zawodowych, a skończywszy na uczelniach wyższych. Jednak z drugiej strony zaczyna być odczuwalny brak wyspecjalizowanej kadry, mimo że największe stocznie w Polsce przechodzą do historii okrętownictwa. Przemysław K. Mrowiec 8 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

9 CZARNE CHMURY NAD ŚWIATOWYM PRZEMYSŁEM STOCZNIOWYM Zeszłoroczny boom na rynku budowy statków został zahamowany przez tegoroczny kryzys. To, co napędzało zamówienia w przemyśle stoczniowym w ubiegłych latach, czyli ożywienie światowej gospodarki, a wraz z nią wzrost liczby transportowanych ładunków, załamało się w okresie wakacyjnym 2008 roku. Ogromne spadki frachtów skłoniły armatorów do rezygnacji z powiększania swoich flot statków, a część już istniejących została odstawiona na przysłowiowy sznurek. Do końca grudnia 2008 roku zamówionych według greckiego shipbrokera N. Cotzias zostało 3534 statków, jest to o 26% mniej w porównaniu z 2007 rokiem (4793 statki). Jednak w odniesieniu do zamówionych 2849 statków w roku 2006, rok 2008 to wzrost o 24%. Kryzys objawił się w spadku ilości zamówień na nowe statki dopiero w połowie 2008 roku i według wielu analityków nie dotarł jeszcze do dna, można więc spodziewać się, że zamówienia w bieżącym roku będą dużo niższe, nawet niż te z 2006 roku. Z pewnością kryzys silnie dotknie stocznie dalekowschodnie, których imponujące portfele zamówień zaczęły bardzo szybko topnieć. Tendencja ta dotyczy przede wszystkim tych typów statków, które masowo budowane są w Chinach i Korei. W przypadku wielu typów statków sytuacja zmieniła się diametralnie z dnia na dzień, jeszcze nie tak dawno duński Maersk budował największe na świecie kontenerowce klasy Emma Maersk, a dzisiaj z powodu światowego spadku wymiany handlowej z Chinami, tak jak pozostali globalni armatorzy kontenerowców, zmuszony jest do odstawiania ich na sznurek z powodu braku zatrudnienia. W 2008 roku zamówienia na te statki spadły o 41% w porównaniu z 2007 rokiem. Dodatkowo w IV kwartale 2008 zamówiono tylko 10 kontenerowców, kiedy to rok wcześniej w analogicznym okresie zamówiono ich 146. Końcówka ubiegłego roku to spadki wszystkich indeksów masowych, które osiągnęły najniższe wartości od wielu lat. Tylko i wyłącznie spadek cen bunkru był pocieszającą wiadomością dla armatorów tego typu statków. Taka sytuacja musiała odbić się na spadku ilości zamawianych masowców, a także na częściowym wycofywaniu się z wcześniej podpisanych umów na ich budowę. Równorzędnie z kontenerowcami największy spadek ilości zamówionych jednostek stał się udziałem masowców, wyniósł on ponad 40%, w poprzednich latach ten typ statków notował największe przyrosty ilości zamawianych jednostek (pisaliśmy o tym w zeszłorocznej analizie rynku zamówień). Równocześnie tak samo drastycznie spadły ceny zakupu masowców, w przypadku nowo wybudowanych spadły one prawie o 50% i jeszcze więcej w przypadku 5-cio i 10-cio letnich, odpowiednio 67% i 72% ceny w porównaniu z lipcem 2008 roku. Spadki cen ropy i produktów powstających z jej przetwarzania znalazły swoje odbicie w zamówieniach na zbiornikowce. Mocno napompowany THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ

10 przez spekulantów rynek obrotu ropą naftową w zderzeniu ze znacznym spadkiem jej zapotrzebowania w dobie globalnego kryzysu musiał zostać poddany korekcie. Za sprawą dobrego początku roku liczba zamówionych zbiornikowców w 2008 roku nie zmniejszyła się znacząco i wynosi 953 statków w zestawieniu z 1109 statkami tego typu w 2007 roku. Porównując jednak listopad 2007 i listopad 2008 można zauważyć spadek aż o 78% w liczbie zamówionych zbiornikowców. Ich ceny zakupu, które do niedawna utrzymywały się na względnie stałym i wysokim poziomie, także ze względu na zapotrzebowanie na jednostki dwuposzyciowe (wymuszane jest to przez nowe regulacje prawne), również dosięgnął kryzys i spowodował ich spadek od 9% do 27% za nowe, jak i starsze statki. Jedyne typy statków gdzie nie odnotowano spadków w porównaniu z rokiem ubiegłym to drobnicowce i LNG/ LPG. W przypadku LNG/LPG spadek jest nieunikniony, ponieważ druga połowa 2008 roku była bardzo kiepska i dobra pozycja w stosunku do 2007 roku jest wynikiem wyłącznie wysokiej sprzedaży w pierwszym półroczu 2008 roku (w czerwcu zamówiono 31 gazowców, co stanowi 1/3 zamówień z całego roku). Być może w dobie zawirowań Porównanie cen masowców w transporcie gazu z Rosji wiele krajów postawi na transport morski gazu, jednak bardziej podratuje to sytuację w zatrudnieniu pływających już statków niż wpłynie na ich lawinowe zamawianie w stoczniach. Podobna sytuacja występuje z drobnicowcami, choć zanotowano wzrost ilości zamówionych statków o ok. 50% w porównaniu z 2007 rokiem, jednak końcówka 2008 roku z zamówieniami na poziomie 4 statków w listopadzie i grudniu nie wróży wzrostów zamówień w 2009 roku. Źródło: N. Cotzias Autor: S.Z. Nowe masowce Pięcioletnie masowce Dzięsięcioletnie masowce typ VII 2008 I 2009 Zmiana CAPE $96,6 $50,0-48% PMX $56,5 $30,0-47% HANDY $48,5 $26,0-46% typ VII 2008 I 2009 Zmiana CAPE $150,3 $45,0-70% PMX $86,5 $27,0-69% HANDY $72,5 $23,0-68% typ VII 2008 I 2009 Zmiana CAPE $131,0 $32,0-76% PMX $76,0 $19,0-75% HANDY $62,0 $14,2-77% 2007 Zamówienia na nowe statki w latach 2007 oraz MASOWCE DROBNICOWCE KONTENEROWCE ZBIORNIKOWCE LNG/LPG POZOSTAŁE 10 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

11 MEDICA POLSKA NOWA JAKOŚĆ W OPIECE MEDYCZNEJ DLA MARYNARZY Rozmowa ze Zbigniewem Paluchem i Sławomirem Kamińskim współtwórcami i zarządzającymi firmą Medica Polska oferującą opiekę medyczną dla ludzi morza, ale i nie tylko. Medica Polska to firma już dobrze znana wśród marynarzy, ich rodzin, ale także wśród zwykłych Polaków. Jak to się zaczęło? Sławomir Kamieński (S. K.): Wiele z osób, które były założycielami pierwszej działalności to ludzie morza. Pracując w tym trudnym zawodzie w pewnym momencie zauważyliśmy, że tak liczna grupa zawodowa jak marynarze, oceniana na tysięcy osób pozostaje gdzieś z boku, jeśli chodzi o opiekę medyczną, Bardzo często nie mamy płaconego ZUS u, a w związku z tym nie możemy liczyć na bezpłatną opiekę medyczną w kraju. W przygotowaniu naszej oferty i dostosowywaniu jej do potrzeb marynarzy zawsze pomagał nam APMAR (Związek Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych w Gdyni - przyp. red.), z którym ciągle współpracujemy, aby nasza oferta odpowiadała temu, czego oczekują nasi pacjenci, ale także i armatorzy wykupujący dla nich usługi medyczne. W 1999 roku została stworzona pierwsze oferta opieki medycznej dla marynarzy. Na początku było bardzo ciężko przekonać do niej armatorów. W 2002 roku sprzedaliśmy pierwszą polisę. W pierwszych latach działalności podpieraliśmy się innymi sieciami medycznymi, które nie zawsze spełniały oczekiwane przez nas standardy. Zbigniew Paluch (Z. P.): Ważne jest dla nas to, że od samego początku żaden z armatorów, który rozpoczął z nami współpracę nie zrezygnował z niej. S. K.: W 2004 roku otworzyliśmy w Gdyni Niepubliczny Zakład Opieki Zdrowotnej Centrum Medycyny Morskiej. Od 2004 roku działamy na rynku pod marką Medica Polska. Rezygnując z pośredników, m.in. towarzystw ubezpieczeniowych. Od tego momentu byliśmy w stanie zaoferować naszym kontrahentom zarówno dużo lepsze ceny, jak i szerszy zakres usług wliczonych w abonament. Czy Medica Polska została stworzona tylko dla marynarzy? Z. P.: Obsługa rynku morskiego jest to dla nas tzw. core bussines, czyli najważniejsza część naszej działalności, jednak z dnia na dzień nasza oferta zostaje zauważana przez coraz większą liczbę firm, w szczególności małych i średnich, dlatego liczba pacjentów lądowych niezwiązanych z morzem wzrasta z dnia na dzień. Nasi najwięksi konkurenci nie doceniają takich firm współpracując jedynie z bardzo dużymi podmiotami. My jesteśmy w stanie oferować bardzo dobre stawki, nawet niższe o 50% niż inni, firmom, które nie mają kilkuset pracowników, a tylko kilku. Oczywiście każdy może wykupić u nas opiekę medyczną, wystarczy zadzwonić na infolinię, a nasza konsultantka udzieli wszystkich niezbędnych informacji. Czy są jakieś ograniczenia wiekowe lub zdrowotne dla osób, które chcę wykupić abonament? S. K.: Mamy klientów letnich i to nie stanowi dla nas problemu, choć w wielu podobnych instytucjach wraz z ukończeniem 65 roku życia taki pacjent zostałby wykluczony z ubezpieczenia ze względu na wysokie prawdopodobieństwo szkodowości. Z. P.: Warto wspomnieć, że obejmując pacjenta naszą opieką nie sprawdzamy jego stanu zdrowia, co w wielu ofertach medycznych na rynku jest nagminne, ze względu na oszczędności. Jak liczne grono pacjentów obsługujecie? Z. P.: Obecnie obsługujemy ponad klientów. Działając przez wiele THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ

12 lat pod szyldem towarzystw ubezpieczeniowych przyzwyczailiśmy się do obsługi dużej ilości pacjentów i nie mamy z tym problemów. Jak wyglądały początki działalności firmy? S. K.: Uczyliśmy się na błędach i staraliśmy wyciągać wnioski. W ten sposób udało nam się zbudować sieć placówek medycznych współpracujących z nami; jest ich 900 na terenie całego kraju. Nie chwaląc się, jest to obecnie największa taka sieć, dzięki temu wielu ubezpieczycieli sprzedaje swoje produkty opieki medycznej wykupując jednocześnie w Medica Polska świadczenia zdrowotne dla ubezpieczanych przez siebie pacjentów. Ponieważ w pierwszej fazie działalności spotkaliśmy się z wieloma problemami typu: idzie nasz pacjent do lekarza, a w rejestracji pytają się go o to co chce, postanowiliśmy stworzyć profesjonalne 24h Centrum Operacyjne, które w 100% koordynuje wizyty naszych pacjentów. Obecnie 60 konsultantek medycznych umawia pacjentów na wizyty w placówkach, z którymi współpracujemy, znajdującymi się najbliżej ich miejsca pobytu. Z. P.: Dzięki temu pacjent zyskuje podwójnie, ponieważ ma umówioną przez konsultantkę wizytę, a jednocześnie dostęp do wielu partnerów medycznych w danym regionie. Dodatkowo małe lokalne placówki zapewniają lepszy poziom kontaktu z pacjentem, nie każdy lubi anonimowość, teraz stawiamy na indywidualne podejście za każdym razem, gdy nasz pacjent wymaga pomocy lekarza. Jak wygląda podejście marynarzy do waszej działalności? S. K.: Obecnie sytuacja zmieniła się na lepsze. Kiedyś to my prosiliśmy o odbiór karty usług, teraz marynarze sami już ze statku dzwonią, aby sprawdzić czy jest ona aktywna, bo po powrocie do kraju muszą skorzystać z pomocy lekarza. Z. P.: Dodam, że nie boimy się trudnych przypadków, zdarzało się, że dzięki naszej wytrwałości wraz z pacjentami wychodziliśmy z bardzo ciężkich wypadków i chorób. Co jest atutem waszej oferty? Z. P.: Stawiamy na różnorodność obsługi medycznej, bo to zapewnia najlepszą jej dostępność, jednak obsługa informacyjna (call center, serwis poprzez stronę www) jest jednorodna, na bardzo wysokim standardzie. S. K.: Z punktu widzenie pacjenta różnorodność, o której wspominaliśmy wcześniej jest bardzo wygodna, ponieważ pacjent może być leczony zarówno w przychodni, a jeśli zaistnieje taka potrzeba może być konsultowany przez konsultanta medycznego w szpitalu. Co z jakością obsługi pacjenta przez partnerów Medica Polska? Z. P.: W naszym przypadku sam partner medyczny, któremu zlecamy obsługę naszego pacjenta, swoimi usługami musi się bronić, ponieważ w przypadku skarg pacjenci oraz my zrezygnujemy z niego na poczet kogoś innego, kto będzie świadczył te same usługi, ale na zadowalającym naszych pacjentów poziomie. Medica Polska świadczy także usługi typu fee for service (opłata za usługę)? S. K.: Dla wielu zagranicznych armatorów świadczymy opiekę nad marynarzami, którzy potrzebują pomocy medycznej, a znajdują się na statkach w polskich portach. W takim przypadku wysyłamy naszą karetkę pod burtę i od tego momentu armator o nic nie musi się martwić. Dodatkowo kredytujemy cały tok leczenia marynarza i wystawiamy jedną fakturę zlecającemu, co znacznie ułatwia i przyspiesza wypłatę odszkodowania przez ubezpieczyciela. W każdym innym przypadku chory marynarz musiałby zbierać rachunki za każdą najdrobniejszą wizytę u lekarza, a następnie ubiegać się o zwrot od armatora. Na ulicach Trójmiasta można zobaczyć karetki z logo Medica Polska. Czy to znaczy, że firma świadczy także opiekę wyjazdową? S. K.: Już kilka lat temu zauważyliśmy, że w Polsce powstał bardzo duży problem z pogotowiem i transportem medycznym. Po części kolumny transportu medycznego ze względu na konieczność repatriacji chorych marynarzy z różnych portów Europy sami też potrzebowaliśmy. Z. P.: Ponad rok temu udało nam się pomyślnie przeprowadzić inwestycję we własny tabor karetek. Zainwestowaliśmy około 1 mln zł i zakupionych zostało 6 karetek reanimacyjnych o najwyższym standardzie wyposażenia. W oparciu o nie jesteśmy w stanie w przeciągu 3 godzin wysłać taką karetkę nie tylko w każdy zakątek Polski, ale także do wielu miejsc w Europie, jeżeli tylko stan pacjenta pozwala na jego transport do kraju. S. K.: W efekcie stworzyliśmy także pogotowie medyczne działające na terenie Trójmiasta. Dodatkowo postanowiliśmy stworzyć program pomocy doraźnej obejmujący tylko i wyłącznie usługi naszego pogotowia, które można wzywać do każdego przypadku zachorowania. Wychodząc naprzeciw mieszkańcom aglomeracji trójmiejskiej proponujemy taż odpłatne wizyty lekarskie, realizowane przez ekipę medyczną w składzie: lekarz i dwóch ratowników medycznych. Koszt usługi wynosi 120 zł! Wiele konkurencyjnych firm różnicuje zakres usług względem posiadanego przez pacjenta abonamentu. W dużych firmach często zdarza się, że szeregowy pracownik ma tylko dostęp podstawowy do usług medycznych, a jego przełożeni rozszerzony, dużo bogatszy. Czy w ofercie Medica Polska także występują takie podziały? Z. P.: W naszej ofercie nie ma zróżnicowanego dostępu do usług, my oferujemy dla wszystkich jeden rodzaj abonamentu, który daje dostęp do wszystkich usług medycznych, jakie oferujemy. Posiadamy jedynie dwa warianty abonamentu: wariant pojedynczy oraz wariant rodzinny. Obecnie w większości wypadków armatorzy za naszym pośrednictwem obejmują opieką medyczną nie tylko marynarza, ale także całą jego rodzinę wraz z dziećmi do 18 roku życia. Czy boicie się zagrożenie ze strony konkurencji? Z. P.: Konkurencja oczywiście jest, jednak dostosowanie naszych usług do potrzeb ludzi morza i fakt, że sami wywodzimy się z tego środowiska stawiają nas na pierwszym miejscu. W przypadku opieki medycznej, ale także i wszelkich ubezpieczeń, podpisując umowę z konkretną firmą nikt nie zwraca uwagi na malutki dodatek, jakim jest książeczka pod tytułem OWU - Ogólne Warunki Ubezpieczenia. W warunkach tych wskazane są miedzy innymi zabiegi, które są wliczone w pakiet, który wykupuje pacjent. W naszym przypadku od lat staramy się, aby ta lista wydłużała się przy niezmiennej opłacie. Obecnie jedną z rzeczy, nad którą pracujemy, to wprowadzenie opieki dentystycznej wliczonej w podstawowy abonament. Inne podmioty nie oferują tego, a jedynie proponują zniżkę w wybranych gabinetach, którą w rzeczywistości może dostać każda osoba, która wejdzie do takiego gabinetu z ulicy. Wprowadzenie takiego udogodnienia wymaga od nas zbudowania sieci gabinetów, które będą obsługiwały naszych pacjentów, niestety to wymaga czasu. Prawdopodobnie uda nam się zakończyć ten proces do przyszłego roku. 12 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

13 W jednym z pierwszych pytań mówili Panowie, że Medica Polska współpracuje z ponad 900 zewnętrznymi podmiotami świadczącymi usługi medyczne. Czy w tej liczbie zawierają się także szpitale? Z. P.: Oczywiście, że tak. Medica Polska od roku jest członkiem Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Szpitali Niepublicznych skupiających ok. 70 szpitali w całej Polsce. Są to szpitale wąsko specjalistyczne i z nimi współpracujemy. Jesteśmy w trakcie rozszerzania naszej sieci także o szpitale samorządowe, które nie są wcale gorsze od szpitali prywatnych, a czasami pod różnymi względami je przewyższają. Działamy na styku partnerstwa publiczno - prywatnego to znaczy duża cześć naszych partnerów świadczących usługi medyczne to podmioty publiczne. Jasno trzeba powiedzieć, że w przypadku części usług tylko te podmioty je świadczą i nikt inny. W takim przypadku nasz pacjent np. w publicznym szpitalu otrzymuje swoje łóżko, a my dodatkowo zapewnimy mu 24 - godzinną opiekę naszej pielęgniarki. Medica Polska przez 10 lat działalności z roku na rok się zmieniała, R E K L A M A szczególnie w ostatnich latach. Jakie są plany rozwoju na najbliższą przyszłość? S. K.: Plany na przyszłość obejmują bardzo wiele kierunków. W biurze nie mamy złotych klamek, ani wystawnych marmurów - staramy się działać na jak najmniejszej marży, aby nasi klienci byli maksymalnie zadowoleni. Jak wynika z naszych badań wewnętrznych na razie udaje nam się utrzymać bardzo wysoki standard obsługi, ale aby to utrzymać musimy nieustannie inwestować. Potrzeby naszych pacjentów były podstawą założenia Centrum Medycyny Morskiej w Gdyni. W najbliższych planach jest organizacja nowej, dużej placówki medycznej też w Gdyni, która oprócz standardowej opieki medycznej będzie mieściła także klinikę okulistyczną. Planujemy także otworzenie własnej przychodni oraz pogotowia w Szczecinie, gdzie mieszka bardzo dużo marynarzy. Zespół wyjazdowy usytuowany przy zachodniej granicy skróci także o kilka godzin czas jego dojazdu do portów zachodniej Europy. Z. P.: Trzeba powiedzieć jasno, że obecnie pracujemy nad ubezpieczeniami medycznymi, gdzie nie będziemy się bali grup zawodowych o wysokiej wypadkowości. Według nas ubezpieczenia takie powinny zawierać pełną refundację także leków, co na dzień dzisiejszy jest w takiej formie niespotykane. S. K.: Naszym najmłodszym dzieckiem będzie także opieka medyczna nad pacjentem, ale o zasięgu globalnym! W kraju to my obejmujemy opieką naszych klientów, a poza granicami nasi pośrednicy, z którymi współpracujemy. Dzięki temu dla armatorów będziemy mogli naszymi usługami objąć także wszystkie inne nacje. Dodatkowo nasza podstawowa oferta rozszerzy się w stosunku do klientów lądowych, którzy wyjeżdżając na wakacje lub w delegację poza granice naszego kraju będą cały czas objęci tym ubezpieczeniem. W mniejszej skali już od dawna proponowaliśmy tego typu usługę np. dla ekip fitterskich wyjeżdżających do pracy za granicę do konkretnego kraju, gdzie nasze ubezpieczenie gwarantowało im leczenie do pewnej, określonej kwoty. Dziękuję za rozmowę. Rozmawiał Jakub Bogucki THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ

14 REGULACJE DOTYCZĄCE POLSKICH MARYNARZY W UMOWIE O UNIKANIU PODWÓJNEGO OPODATKOWANIA ZAWARTEJ POMIĘDZY RZECZPOSPOLITĄ POLSKĄ, A KRÓLESTWEM SZWECJI Przez wzgląd na fakt, iż wielu polskich marynarzy posiadających rezydencję podatkową w Polsce, którzy znaleźli zatrudnienie na statkach zarządzanych przez armatorów / pracodawców z faktycznym zarządem w Szwecji, miało problemy z ustaleniem swej sytuacji podatkowej w poniższym artykule zostaną omówione przepisy rozstrzygające to zagadnienie prawne. Obecnie znaczna grupa armatorów szwedzkich korzysta z podmiotów crewingowych/maningowych z faktycznymi zarządami w Wielkiej Brytanii oraz Singapurze, co niestety nie zawsze znajduje odzwierciedlenie w posiadanych przez marynarzy dokumentach zatrudnienia. Spółki te zarządzają statkami armatorów szwedzkich w zakresie crewingu i stają się finalnymi pracodawcami polskich marynarzy tym samym przenosząc ich w sferę regulacji umów o unikaniu podwójnego opodatkowania, które zostały zawarte przez Polskę z Wielką Brytanią lub Singapurem. W wielu jednak przypadkach chcąc ustalić sytuację podatkową polskich marynarzy w związku z uzyskiwaniem dochodów z zagranicy w dalszym ciągu należy odnieść się do szczególnych postanowień odnoszących się do marynarzy zawartych w dwóch umowach zawartych pomiędzy Rzeczpospolitą Polską, a Królestwem Szwecji w sprawie unikania podwójnego opodatkowania tj. umowy z dnia 5 czerwca 1975 r. między Rządem Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, a Rządem Królestwa Szwecji w sprawie zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu w zakresie podatków od dochodu i majątku (Dz. U poz. 13, nr 51) oraz obowiązującej od 15 października 2005 roku Konwencji z dnia 19 listopada 2004 między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej, a Rządem Królestwa Szwecji w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu (Dz. U. 2006, poz. 26, nr 193). Regulacje podatkowe przed 15 października 2005 roku - dochody uzyskane przez polskich marynarzy z pracy najemnej na statkach zarządzanych przez armatorów/ pracodawców szwedzkich. Na podstawie art. 15 ust. 3 umowy z dnia 5 czerwca 1975 r. między Rządem Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, a Rządem Królestwa Szwecji w sprawie zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu w zakresie podatków od dochodu i majątku (Dz. U poz. 13, nr 51) wynagrodzenia z pracy najemnej wykonywanej na pokładzie statku, samolotu, pojazdu szynowego lub drogowego w komunikacji międzynarodowej mogą być opodatkowane w tym Umawiającym się Państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa. Z kolei kwestię eliminacji podwójnego opodatkowania reguluje art. 22 ust. 1 pkt a) ww. umowy, który stanowi, iż jeżeli osoba mająca miejsce zamieszkania lub siedzibę w Rzeczpospolitej Polskiej osiąga dochód, który zgodnie z postanowieniami niniejszej umowy może być opodatkowany w Szwecji, wtedy Polska zezwala na potrącenie od podatku dochodowego tej osoby kwoty równej podatkowi od majątku zapłaconego w Szwecji. Powyżej przytoczone regulacje skutkują sytuacją, w której marynarz, który uzyskał dochody w latach podatkowych z tytułu pracy najemnej u przedsiębiorcy mającego faktyczny zarząd w Szwecji podlega obowiązkowi podatkowemu w Polsce, przy czym do obliczenia podatku należnego za dany rok będzie w tym przypadku miała zastosowanie tzw. metoda proporcjonalnego zaliczenia (odliczenia podatku zapłaconego za granicą). W związku z tym dochody otrzymane od przedsiębiorcy mającego efektywny zarząd w Szwecji podlegać będą opodatkowaniu na zasadach ogólnych tj. jak ze stosunku pracy i według obowiązującej skali podatkowej po: 14 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

15 a) przeliczeniu na złote według średniego kursu walut obcych z dnia uzyskania przychodów ogłoszonego przez NBP (art. 11 ust. 3 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz. U. z 2000 r., Nr 14, poz. 176 z późn. zm.)), b) pomniejszeniu o kwotę w wysokości stanowiącej równowartość określonej w każdym roku ilości diet marynarskich (art. 21 ust. 1 pkt 20 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych), c) pomniejszeniu o ryczałtowe koszty uzyskania przychodu (art. 22 ust. 2 pkt 3 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych), d) odliczeniu od dochodu kwot dobrowolnie opłaconych w latach podatkowych składek na ubezpieczenie społeczne (art. 26 ust. 1 pkt 2 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych). Od dochodów obliczonych powyższym sposobem uzyskanych w latach od przedsiębiorcy mającego faktyczny zarząd w Szwecji należy obliczyć podatek w oparciu o obowiązującą w Polsce, w danym roku podatkowym skalę podatkową, a następnie od tego podatku odliczyć kwotę równą podatkowi zapłaconemu w Szwecji - o ile został tam zapłacony jakikolwiek podatek i marynarz potrafi ten fakt wykazać stosownym dokumentem. Jeżeli brak jest dowodu zapłaty podatku, bądź marynarz nie zapłacił podatku w Szwecji żadnego podatku, marynarz jest obowiązany do wpłacenia polskim organom podatkowym całej wyliczonej kwoty należnego podatku w oparciu o polską skalę podatkową, która obowiązywała w danym roku podatkowym. Należy podkreślić, iż marynarz posiadający stałe miejsce zamieszkania w Polsce uzyskujący dochody tylko ze Szwecji w roku podatkowym również będzie obowiązany rozliczyć się z tego dochodu z lat podatkowych w oparciu o wyżej przedstawioną metodę unikania podwójnego opodatkowania oraz złożyć zeznanie roczne PIT-36 za każdy ww. rok podatkowy. Regulacje podatkowe po 15 października 2005 roku dochody uzyskane przez polskich marynarzy z pracy najemnej na statkach zarządzanych przez armatorów/ pracodawców szwedzkich. W oparciu o art. 15 ust. 3 Konwencji z dnia 19 listopada 2004 między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej, a Rządem Królestwa Szwecji w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu (Dz. U. 2006, poz. 26, nr 193) wynagrodzenie otrzymywane za pracę najemną, wykonywaną na pokładzie statku morskiego lub statku powietrznego eksploatowanego w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo Umawiającego się Państwa, może być opodatkowane w tym Umawiającym się Państwie. Pomimo, iż w tym przepisie nie wskazuje się bezpośrednio faktycznego zarządu przedsiębiorcy, który eksploatuje statek, to wynika to z powszechnej praktyki organów podatkowych oraz modelowej konwencji OECD. W ww. omawianej umowie problem eliminacji podwójnego opodatkowania reguluje art. 22 ust. 2 pkt a), w którym wskazuje się, iż w przypadku osoby mającej miejsce zamieszkania w Polsce podwójnego opodatkowania unika się w następujący sposób: jeżeli osoba mająca miejsce zamieszkania w Polsce osiąga dochód, który stosownie do postanowień niniejszej Konwencji podlega opodatkowaniu w Szwecji, to Polska wyłączy taki dochód od opodatkowania. Polska, przy obliczaniu podatku należnego od pozostałego dochodu tej osoby, może zastosować stawkę podatku, jaka byłaby właściwa, gdyby wyłączony dochód nie był wyłączony. Regulacja ta rodzi znacznie korzystniejsze skutki podatkowe dla polskich marynarzy niż wcześniej obowiązujące regulacje w tym zakresie, gdyż od 15 października 2005 roku nie ma obowiązku deklarowania w Polsce kwot, które zostały uzyskane z pracy najemnej na statku morskim eksploatowanym przez szwedzkie przedsiębiorstwo (pracodawcę marynarza), z wyjątkiem sytuacji, gdy marynarz uzyska jakiekolwiek dochody w Polsce w roku podatkowym, które podlegałyby łączeniu z dochodami zagranicznymi np. emeryturę. Jeżeli takowy dochód zostanie uzyskany, marynarz będzie obowiązany złożyć zeznanie podatkowe uwzględniające dochody krajowe i zagraniczne, ale tylko w celu podwyższenia stawki podatkowej do dochodu krajowego w oparciu o sumę dochodu krajowego i zagranicznego, który zostanie odniesiony do określonej stawki podatkowej obowiązującej w danym roku w Polsce przy równoczesnym wyłączeniu spod opodatkowania dochodu zagranicznego. Reasumując, nie powinno budzić wątpliwości, iż regulacje podatkowe obowiązujące od 15 października 2005 roku są znacznie korzystniejsze dla marynarzy posiadających stałe miejsce zamieszkania w Polsce i uzyskujących dochody z pracy najemnej wykonywanej na statkach eksploatowanych przez przedsiębiorstwa szwedzkie (pracodawca szwedzki). W sytuacji, gdy polski marynarz będzie uzyskiwał dochody tylko z ww. źródła nie będzie podlegał opodatkowaniu w Polsce i co więcej nie będzie obowiązany składać zeznań podatkowych za lata podatkowe, w których zaistnieją ww. stany faktyczne. Mateusz Romowicz mateusz.romowicz@op.pl THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ

16 UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE - CASCO, CZ.2 INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS Ubezpieczenie casco (słowo to pochodzi z języka włoskiego i oznacza skorupę, hełm; zwyczajowa nazwa to Kadłub i Maszyna - Hull & Machinery) jednostek pływających jest przeznaczone dla armatorów jednostek floty handlowej, rybackiej, ratowniczej oraz obsługi portów i zabezpiecza ich przed stratami spowodowanymi uszkodzeniem lub zniszczeniem należących do nich jednostek, a także znajdujących się na nich urządzeń i sprzętu (np. kotwicy, ładowni, radaru czy masztu). W zakres objęty ochroną ubezpieczeniową wchodzą m.in. takie ryzyka (zdarzenia) jak awarie maszynowe, szkody własne w wyniku kolizji, wejście statku na mieliznę, ratownictwo, dotknięcie gruntu, udział statku w awarii wspólnej, uszkodzenia sztormowe czy lodowe, pożar, abandon statku czy strata całkowita. W ubezpieczeniu casco wyróżniamy ubezpieczenie statków na czas (Institute Time Clauses - Hulls, w skrócie ITC - Hulls) i ubezpieczenie statków na podróż (Institute Voyage Clauses - Hulls, w skrócie IVC - Hulls). Rodzaje ryzyk, od których armator może się ubezpieczyć opiszemy na podstawie angielskich warunków instytutowych (ITC - Hulls) z uwagi na popularność tych klauzul wśród ubezpieczycieli (po raz pierwszy sformułowanych w Londynie w 1888 r., jednak już wtedy od dawna używanych). Podkreślić także należy, że istnieją również inne rodzaje warunków na bazie których można ubezpieczać statki (klauzule niemieckie, holenderskie, norweskie czy amerykańskie). To na jakich warunkach ubezpieczamy statek determinuje prawo właściwe dla ewentualnego sporu, choć źródło tego prawa można zmienić za porozumieniem stron. Klauzule te różnią się głównie zakresem ryzyk objętych ubezpieczeniem czy odmienną regulacją dotyczącą awarii wspólnej, ratownictwa, franszyzy czy wygaśnięcia ubezpieczenia (warto będzie jeden z artykułów poświęcić na opisanie różnic pomiędzy nimi). Według reguł międzynarodowych polisa jest niezbędnym warunkiem powstania stosunku ubezpieczeniowego. Ubezpieczenia morskie na światowym rynku, a w szczególności w Wielkiej Brytanii, przez lata były zawierane na zasadach angielskiej polisy standardowej, tzw. Polisy SG (gdzie skrót oznacza ship, goods), mającej swoje źródło w XVI i XVII w. w Anglii i uzupełnianej angielskimi klauzulami szczegółowymi. Dzisiaj ubezpieczyciele posługują się polisą MAR (Mar Policy Form), natomiast ustawa Marine Insurance Act (1906 r.), jeżeli strony się na nią powołają, obowiązuje we wszystkich sprawach nieuregulowanych umową. Ubezpieczenie casco na czas polega na ubezpieczaniu statków na okres nie dłuższy niż rok, liczony od południa lub północy pierwszego dnia do południa lub północy ostatniego dnia umowy. Instytutowe warunki ubezpieczenia składają się z all risk (ITC-Hulls, Full Terms Cl. 280) oraz z innych klauzul (ograniczających niebezpieczeństwo, dodatkowych klauzul rozszerzających ryzyka, ograniczających zakres pokrycia czy dotyczących określonych ryzyk). Institute Time Clauses Hulls składa się z 27 klauzul, z których każda, jak już wcześniej pisaliśmy, może być wykreślona lub zmieniona za porozumieniem stron. W tym numerze The Maritime Workera przedstawimy 6 z nich. 1 NAVIGATION 1.1 Klauzula o nawigacji określa specyficzne zasady postępowania, które obowiązują podczas: holowania i asysty statku (towage and assistance); 16 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

17 1.1.2 obowiązkowego pilotażu i holowania (pilots` and tug operators` liabilities); korzystania z helikopterów przy przewozie personelu, zapasów i sprzętu (helicopter transportation); załadunku i wyładunku towarów na morzu (cargo loading and/ or discharging at sea); ostatniej podróży (breakup voyage), która jest zakończeniem życia statku. 2 CONTINUATION 2.1 Klauzula ta wprowadza możliwość przedłużenia ubezpieczenia jeśli statek znajduje się w morzu w niebezpieczeństwie lub zaginął bez wieści. Wówczas czas trwania ubezpieczenia przedłuża się do chwili, gdy statek przypłynie do bezpiecznego portu. 2.2 Warunkiem skorzystania z tego przywileju jest powiadomienie ubezpieczyciela o istnieniu niebezpieczeństwa lub braku wiadomości o statku w chwili wygaśnięcia ubezpieczenia. 2.3 W praktyce klauzula ta nie znajduje częstego zastosowania w ubezpieczeniu statków na określony czas z uwagi na cykliczny, roczny okres odnowienia polisowego, którego warunki nie zależą od okoliczności, w jakich statek się akurat znajduje. 2.4 Zastosowanie powyższej klauzuli może być aktualne np. gdy przy sprzedaży statku na przełomie ważności polisy potrzebne jest dodatkowe ubezpieczenie na określony czas (a okoliczności nie pozwalałyby na zawarcie ubezpieczenia statku na podróż). 3 BREACH OF WARRANTY 3.1 Ubezpieczyciel stara się kontrolować zakres ryzyk ubezpieczonych polisą poprzez tzw. zastrzeżenia, mające za zadanie ograniczyć lub wykluczyć pewne ryzyka, które mogłyby zwiększyć koszt takiego ubezpieczenia. 3.2 Zostały one opracowane przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli jako tzw. Zastrzeżenia Instytutowe (Institute Warranties). Są to głównie zastrzeżenia dotyczące rejonów podwyższonego ryzyka, takich jak żegluga na zalodzonych akwenach północnych czy morzach szczególnie podatnych na piratów (aktualnie takim rejonem jest Somalia). 3.3 W tej klauzuli zawarte są przesłanki, których spełnienie pozwala ubezpieczonemu uzyskać odszkodowanie pomimo naruszenia zastrzeżenia co do ładunku, zatrudnienia, miejscowości, holowania, usług ratowniczych lub daty wypłynięcia. Są nimi: powiadomienie ubezpieczyciela przez ubezpieczonego niezwłocznie po powzięciu wiadomości o naruszeniu zastrzeżenia oraz zapłacenie dodatkowej składki i uzgodnienia nowych, korzystnych dla ubezpieczyciela, warunków pokrycia. 3.4 Powyższa klauzula nie ma jednak zastosowania, gdy zastrzeżenia dotyczą legalności przedsięwzięcia (legality of adventure) i zdatności (przygotowania) statku do żeglugi (seaworthiness). Tak poważne naruszenia zwalniają ubezpieczyciela z obowiązku naprawienia szkody powstałej po tym fakcie. 4 CLASSIFICATION 4.1 Kolejna klauzula zmusza ubezpieczonego do spełnienia obowiązku nadania statkowi klasy w dobrym towarzystwie klasyfikacyjnym (takich jak Lloyd`s Register of Shipping, Det Norske Veritas, American Bureau of Shipping, a także Germanischer Lloyd, Bureau Veritas czy nasz rodzimy Polski Rejestr Statków), którego wybór musi być uzgodniony z ubezpieczycielem. Niedopełnienie tego podstawowego obowiązku jest obarczone bezwzględną sankcją w postaci utraty prawa do odszkodowania. Zgodnie z tą klauzulą na ubezpieczonym spoczywa ponadto: obowiązek niezwłocznego Fragment dokumentu ITC- HULLS THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ

18 przekazania towarzystwu klasyfikacyjnemu i ubezpieczycielowi (o ile tego zażąda) informacji o każdym zdarzeniu, stanie technicznym lub uszkodzeniu, które mogłoby mieć wpływ na wydanie przez podmiot klasyfikacyjny zaleceń związanych z bezpieczeństwem statku (w kwestii remontu lub innych czynności ubezpieczonego, właściciela statku lub armatora); spełnienie we wskazanym terminie wszelkich zaleceń, wymagań i ograniczeń narzuconych przez towarzystwo klasyfikacyjne statku w celu przywrócenia statkowi zdolności do żeglugi. 5 TERMINATION 5.1 Klauzula 5 stanowiąca o wygaśnięciu ubezpieczenia przewiduje automatyczne przedłużenie ubezpieczenia do chwili przybycia statku do następnego portu (licząc od zmiany towarzystwa klasyfikacyjnego), bądź do chwili przybycia statku do portu przeznaczenia (jeśli statek jest bez ładunku w tzw. balaście) albo do portu wyładunku (jeśli jest załadowany), licząc od zmiany właściciela lub bandery. 5.2 Ta reguła może zostać zmieniona tylko wtedy, gdy ubezpieczyciel w formie pisemnej wyrazi zgodę na inne warunki ubezpieczenia. 6 PERILS 6.1 Poniżej przedstawiamy ryzyka objęte ubezpieczeniem na angielskich warunkach instytutowych. Armator, czarterujący czy też inny zainteresowany podmiot może ubezpieczyć swój statek od wielu niebezpieczeństw związanych z żeglugą na morzu. W pierwszej grupie (6.1) wymienione są straty lub uszkodzenia, którym ubezpieczony nie mógł zapobiec nawet przy dołożeniu należytej staranności. Wśród nich znajdują się szkody spowodowane przez: niebezpieczeństwa mórz, rzek, jezior lub innych wód żeglownych (takie jak szkody własne w wyniku kolizji, wejście statku na mieliznę, dotknięcie gruntu, uszkodzenia sztormowe czy lodowe); ogień i wybuch (mające swe źródło na statku); rabunek (którego cechuje gwałtowność) dokonany przez osoby spoza statku; wyrzucenie za burtę towarów lub części statku przeprowadzone rozmyślnie w celu ratowania statku i pozostałych ładunków, jako szkoda objęta ubezpieczeniem, a równocześnie akt awarii wspólnej; atak piratów; kontakt ze środkiem transportu lądowego, dokiem lub urządzeniem portowym (np. szkoda powstała przez pojazd, który spadł z mostu nie będzie objęta ubezpieczeniem); trzęsienie ziemi, wybuch wulkanu lub uderzenie pioruna; wypadki przy załadunku, wyładunku bądź przemieszczeniu ładunku lub paliw. Druga grupa (6.2) zawiera straty lub uszkodzenia, którym przy dołożeniu należytej staranności ubezpieczony mógł zapobiec. Są wśród nich szkody spowodowane przez: wybuch kotłów, pęknięcia wałów lub ukrytymi wadami maszyn lub kadłuba (awarie maszynowe); niedbalstwo kapitana, oficerów, załogi lub pilotów; niedbalstwo czarterujących (którzy nie są ubezpieczonymi) lub osób zatrudnionych przy naprawie statku; baraterię (świadome popełnienie bezprawnego czynu wyrządzającego szkodę armatorowi lub właścicielowi ładunku) kapitana, oficerów, załogi lub pilota; kontakt ze statkiem powietrznym, helikopterem oraz podobnymi obiektami lub przedmiotami, które z nich spadły. Piotr Radwański Wykaz pojęć Marine insurance act - angielska ustawa z 1906 r. kodyfikująca prawa o ubezpieczeniach morskich powstałe na mocy wyroków sądowych rozstrzygających spory na tle postanowień polisy SG. Obowiązuje we wszystkich sprawach nieuregulowanych umową ubezpieczenia, jeśli strony się na nią powołały. Abandon statku - (fr. abandon opuszczenie, odstąpienie ) - zrzeczenie się przez armatora na rzecz ubezpieczyciela praw do poważnie uszkodzonego statku w zamian za pełne odszkodowanie. Awaria wspólna - instytucja prawa morskiego, która polega na poświęceniu części ładunku lub statku albo poniesieniu nadzwyczajnych wydatków w celu uratowania przed grożącym, wspólnym niebezpieczeństwem całości mienia zaangażowanego w wyprawie morskiej. Koszty awarii wspólnej ponoszone są proporcjonalnie przez każdego z właścicieli uratowanego ładunku i statku i mają charakter ubezpieczenia wzajemnego. Opracowano na podstawie: Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999 Zdzisław Brodecki, Jerzy Figarski, Zenon Kamiński, Antoni Sołtys, Ubezpieczenia Morskie, Gdańsk THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

19 PRACA NA DROBNICOWCACH WIELOZADANIOWYCH Przewóz drobnicy nieskonteneryzowanej od wielu już lat ulega marginalizacji. W obecnych czasach szybkość i jakość dostawy ładunku gwarantuje jedynie jej formowanie w kontenerach. Jednakże wciąż pozostają statki, które przewożą różnego rodzaju ładunki drobnicowe bez użycia kontenerów. Dotyczy to w szczególności ładunków ponadgabarytowych oraz takich, które swoją wagą jednostkową lub wymiarami nie mogą być skonteneryzowane. W niniejszym artykule zajmiemy się warunkami pracy na drobnicowcach wielozadaniowych/ciężarowcach (multipurpose general cargo/heavy lift). Współczesne drobnicowce wielozadaniowe są połączeniem kilku typów statków. Spowodowane jest to zróżnicowaniem ładunku, jaki statek może przewieść, jednocześnie wykorzystując maksymalnie swoje możliwości przewozowe. Wynika to z faktu, że na takim statku mogą znaleźć się m.in.: kontenery, sztuki ciężkie, ładunki masowe, drobnica konwencjonalna - skrzynie, worki etc. Można pokusić się o stwierdzenie, że drobnicowce wielozadaniowe (jak już mówi sama nazwa) są przystosowane do przewozu dosłownie wszystkich ładunków, poza ładunkami płynnymi i niektórymi ładunkami masowymi. Drobnicowce wielozadaniowe, zwłaszcza te budowane w latach 90-tych ubiegłego stulecia, jak i te starsze z lat 80, wykształciły coraz to nowsze i lepsze rozwiązania konstrukcyjne, pozwalające na maksymalizację czasu załadunku i rozładunku. Główną cechą drobnicowców, są międzypokłady. W zależności od typu statku, dzielą one ładownie na pokłady i przedziały. W większości przypadków są one otwierane hydraulicznie, jednakże przy takim układzie ładownia (od pokładu do międzypokładu i od międzypokładu do międzypokładu) ma stałą wysokość. Hydraulicznie otwierane pokrywy są zapewne bardziej wygodne dla obsługi. Drugim typem międzypokładów, są panele pontonowe. Mogą być one przestawiane w różnych pozycjach (różnych wysokościach), co powoduje, że istnieje możliwość dostosowania przestrzeni ładunkowej do potrzeb wysokości ładunku. Międzypokłady pontonowe są bardziej czaso- i pracochłonne dla załogi oraz w zależności od konstrukcji ładowni występuje problem ich składowania. Na statkach niektórych armatorów spotkać można prowadnice, które umieszczone są przed nadbudówką i w części dziobowej statku, przystosowane tylko do składowania niewykorzystywanych pokryw pontonowych. Nowsze typy statków zazwyczaj wyposażone są w żurawie pokładowe o dużym udźwigu (nawet do 300 ton). Związane jest to z przewozem sztuk ciężkich lub dużych elementów ponadgabarytowych. Od kilku lat stosuje się na niektórych statkach także pokrywy lukowe, które posiadają możliwość dzielenia ich na części w zależności od umieszczenia towaru, który jest szczególnie wrażliwy na warunki atmosferyczne. Nowsze typy statków posiadają ładownie prostopadłościenne, a więc jak to miało miejsce w przypadku budowanych statków w latach 70-tych i 80-tych pozbawionych pilersów oraz wręgów. Jest to ważne ze względu na rozmieszczenie ładunku od burty do burty i na występujące straty sztauerskie. Łącząc cechy kontenerowców, współczesne drobnicowce posiadają wysokie nadbudówki, co przekłada się na możliwości przewozowe znacznych ilości kontenerów sięgające nawet 2000 TEU. Niektóre ze statków wyposażone są także w suwnice pokładowe o fantastycznie rozwiązanych zabezpieczeniach umożliwiających wyładunek nawet podczas opadów atmosferycznych oraz windy burtowe, gdzie operacje ładunkowe odbywają się bez potrzeby otwierania pokryw lukowych statku. Takie rozwiązania stosuje się zwłaszcza dla statków przewożących pulpę celulozową, papier oraz drewno. Drobnicowce wielozadaniowe operują we wszystkich rejonach świata. Ze względu na duże parametry tych statków (przyjmujemy, że w niniejszym artykule zajmujemy się dużymi statkami, o DWT 20,000-40,000), jednostki te zawijają do dużych portów, odbywając z zasady podróże oceaniczne, najczęściej okrężne - dookoła Świata. Podyktowane jest to rynkiem przewozów: THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ

20 Azja - Europa, Europa - Ameryka Północna i Południowa. W portach europejskich załadunek statku jest stosunkowo krótki. Nawet przy dużej ilości ładunku czas postoju w porcie zostaje ograniczony do minimum. Podyktowane jest to tym, że zazwyczaj mocowaniem ładunku zajmują się brygady stevedorskie. Załoga wykonuje jedynie czynności związane z obsługą statku, a więc przestawianie międzypokładów, otwieranie ładowni etc., jednak nie jest to regułą. W niektórych przypadkach (najczęściej dzieje się tak w mniejszych portach), mocowaniem ładunku zajmuje się załoga. Jest to dość uciążliwe, zwłaszcza, że liczba osób (marynarzy) to zazwyczaj sześć-siedem osób, a załadunek odbywa się na dwóch, trzech ładowniach jednocześnie. W takim przypadku mocowania na każdej ładowni obsługują tylko dwie lub trzy osoby. Natomiast, gdy załoga obsługuje dodatkowo dźwigi, liczba ta spada do dwóch osób w ładowni, a mocowanie ładunków drobnicowych nie jest prostą sprawą. Zazwyczaj ganek portowy na tego typu statki składa się z sześciu osób w ładowni, czyli występuje duża dysproporcja w stosunku do możliwości załogowych. W zależności od ładunku trzeba go w odpowiedni sposób zamocować, robi się to głównie łańcuchami i napinaczkami. Rzadziej stosuje się pasy, które są łatwiejsze i wygodniejsze w obsłudze, chyba że dotyczy to mniejszych i lżejszych elementów. Jeżeli przewożone są sztuki ciężkie, należy pamiętać, że dodatkowym mocowaniem są spawane stopery. Bywa tak, że do napawania kilkuset punktów (stoperów) musi wystarczyć dwóch członków załogi, a cała operacja mocowania ładunku trwa w takim przypadku nieprzerwanie znaczną ilość godzin, bez możliwości dłuższego wypoczynku. Różnorodność ładunków na drobnicowcach powoduje to, że właśnie te statki należą do najcięższych w obsłudze dla załóg szeregowych, zwłaszcza w przypadku portów, w których mocuje załoga. Z drugiej strony, długie przeloty oceaniczne gwarantują wypoczynek i unormowany system pracy. Z własnego doświadczenia przytoczę fakt, że w okresie 3,5 miesiąca rejsu zawineliśmy do zaledwie dziewięciu portów. W analogicznym porównaniu ze statkami typu coaster, o których pisaliśmy w jednym z poprzednich wydań The Maritime Worker, liczba odwiedzonych portów przez okres 3 miesięcy wynosiła ok. 35. Istotnym elementem mającym ogromny wpływ na warunki pracy na statku jest odpowiednio dobrana załoga. W przypadku drobnicowców wielozadaniowych (statków trudnych i ciężkich dla marynarzy), dowództwo statku, które potrafi w sposób racjonalny i mądry zarządzać zasobami ludzkimi, spowoduje to, że praca zostanie tak rozłożona, aby jej uciążliwość dla załogi była jak najmniej odczuwalna. Na każdym statku, bez znaczenia na typ, dobra atmosfera gwarantuje, że często z chęcią marynarz powraca na niego z kolejnym kontraktem. Należy także pamiętać, że tak naprawdę marynarz jedzie do pracy żeby zarobić pieniądze, a nie do obozu pracy jak często ludzie morza określają warunki panujące na niektórych statkach, co ciekawsze akceptowane przez armatora. Dlatego przed wyjazdem wypadałoby zebrać jak najwięcej rzetelnych informacji o statku, na który się wybieramy i zastanowić się czy warto Przemysław K. Mrowiec mrowiec@themaritimeworker.pl R E K L A M A 20 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009