Ocena układu tras i linii komunikacyjnych w Gliwicach oraz koncepcja zmian

Transkrypt

1 Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego Ocena układu tras i linii komunikacyjnych w Gliwicach oraz koncepcja zmian Raport końcowy Katowice 2012

2 Autorzy opracowania Kamil Pniewski Wydział Organizacji Przewozów KZK GOP (rozdział II), Anna Urbanek Wydział Analiz Ekonomicznych oraz Strategii KZK GOP (wprowadzenie, podsumowanie, rozdział I) 2

3 Spis treści Wprowadzenie... 4 I. Podstawowe wyniki badań zachowań komunikacyjnych mieszkańców Gliwic oraz modele ruchu pasażerskiego Zachowania komunikacyjne Ocena jakości świadczonych usług Model ruchu pasażerskiego w Gliwicach oraz dotychczasowe zmiany w układzie miejskiego transportu zbiorowego w latach Więźba ruchu model stanu istniejącego Modele ruchu dla perspektywy 5 cio letniej II. Ocena oferty przewozowej i propozycje zmian Połączenia komunikacji miejskiej w relacji dzielnice Gliwic Centrum Połączenia komunikacji miejskiej relacji Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna Podstrefa Gliwice (rejon ulicy Wyczółkowskiego) Połączenia komunikacji miejskiej relacji Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna Podstrefa Gliwice (rejon ul. Bojkowskiej) Połączenia komunikacji miejskiej w relacji dzielnice Gliwic Politechnika Śląska Połączenia komunikacji miejskiej w relacji Gliwice inne gminy Jakość usług transportu miejskiego w gminie Gliwice Stan infrastruktury przystankowej Możliwość wdrożenia systemu parkingów Park and Ride Podsumowanie Bibliografia Aneks

4 Wprowadzenie Gliwice to miasto dynamicznie zmieniające się zarówno pod względem infrastruktury, zagospodarowania przestrzennego, jak i funkcji miejskich. Wyrazem tych zmian jest stały wzrost atrakcyjności gospodarczej miasta, zarówno w wymiarze inwestycyjnym, jak i wymiarze społecznym. Jako jedno z niewielu miast w centralnej części województwa śląskiego Gliwice posiadają piękny, ukształtowany historycznie rynek, który swoją architekturą przyciąga mieszkańców i turystów oraz śródmieście oferujące mieszkańcom wiele atrakcji w zakresie kultury, rozrywki oraz rekreacji i wypoczynku. Można zaobserwować, że w okresie ostatnich lat zaszły znaczące zmiany nie tylko w samym układzie komunikacyjnym w Gliwicach, wynikające z realizacji dużych inwestycji drogowych (budowa autostrady i obwodnicy), powstawaniem nowych miejsc pracy i rozwojem centrów handlowo - usługowych, ale również zmiany w stylu życia i zachowaniach komunikacyjnych, co wiąże się ze zmianą w podziale zadań przewozowych między transportem zbiorowym i indywidualnym. Zauważalny jest wzrost liczby przemieszczeń transportem indywidualnym, co ułatwia mobilność mieszkańcom miast. KZK GOP jako organizator transportu zbiorowego na terenie 25 gmin członkowskich na bieżąco wprowadza zmiany w rozkładach jazdy i układzie linii w celu możliwie jak najlepszego dostosowania oferty przewozowej do potrzeb podróżnych. Niemniej jednak, pomimo zmian i korekt, które wprowadzane są na podstawie wniosków napływających z gmin i bezpośrednio od mieszkańców, a także prowadzonych stale przez KZK GOP badań i obserwacji, konieczne jest dokonanie kompleksowej oceny istniejącego obecnie układu tras i linii komunikacyjnych, która z kolei pozwoli na wyznaczenie kierunków rozwoju tego systemu. Warto dodać również, że zmiany w układzie miasta jakie dokonują się obecnie dzięki tak licznym inwestycjom w Gliwicach są nieporównywalne z jakimkolwiek innym miastem w województwie śląskim, dlatego szczególnie ważne jest ciągłe i dynamicznie dokonywanie oceny układu i oferty miejskiego transportu zbiorowego. Wśród najistotniejszych zmian dokonanych w ofercie przewozowej w Gliwicach w ciągu ostatnich lat wymienić można przede wszystkim uruchomienie nowych przystanków i połączeń w rejonie Podstrefy Gliwice Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej oraz rozwój połączeń w obszarach nowych centrów handlowo usługowych. Celem niniejszego opracowania jest ocena przystawalności obecnego układu tras i linii komunikacyjnych w Gliwicach do struktury funkcjonalno przestrzennej miasta oraz 4

5 wskazanie kierunków ewentualnych zmian. Realizacja celu opracowania wymagała wyodrębnienia trzech głównych etapów analizy. Etap pierwszy obejmował stworzenie modelu sieci, więźby ruchu (Skąd? Dokąd? Czym podróżują mieszkańcy Gliwic?), stąd niezbędne okazało się zastosowanie oprogramowania VISUM. Etap pierwszy zrealizowany został przez firmę INKOM s.c. (w dwóch częściach: I część przyjęta 20 grudnia 2011 r., II część przyjęta 12 marca 2012 r.). Drugi etap zakładał dokonanie analizy przystawalności obecnego układu tras i linii komunikacyjnych w Gliwicach do potrzeb mieszkańców. Etap drugi zrealizowany został przez firmę J-KOM Orenowicz Jerzy (w dwóch częściach: I część przyjęta 18 stycznia 2012 r., II cześć przyjęta 10 kwietnia 2012 r.). Trzeci, ostatni etap prac obejmował przygotowanie przez KZK GOP na podstawie modelu sieci, więźby ruchu oraz analiz i wyników dotychczasowych badań syntetycznej oceny funkcjonowania transportu miejskiego w Gliwicach oraz ewentualnych zmian w obecnym układzie komunikacyjnym i rozkładach jazdy. Celowi pracy podporządkowany został układ raportu. Raport składa się z dwóch rozdziałów, wstępu oraz podsumowania. W rozdziale pierwszym omówiono wyniki badań zachowań komunikacyjnych mieszkańców Gliwic oraz zaprezentowano ocenę jakości usług miejskiego transportu zbiorowego. Ponadto, rozdział pierwszy zawiera również modele ruchu pasażerskiego wraz z prognozą ruchu uwzględniającą przyszłe inwestycje realizowane na terenie miasta. W rozdziale drugim przedstawiono ocenę oferty przewozowej KZK GOP, zaprezentowano propozycje zmian w istniejącym systemie oraz sformułowano wskazówki dla przyszłych działań. Należy zaznaczyć, że realizując cel tego opracowania starano się zaproponować takie rozwiązania, które globalnie nie powiększą pracy eksploatacyjnej wykonywanej na terenie Gliwic. W raporcie nie dokonywano powtórzeń treści zagadnień, które szczegółowo zostały zaprezentowane w opracowaniach dwóch niezależnych firm, stanowiących podstawę analizy. Raport końcowy stanowi jedynie syntetyczne podsumowanie wszystkich badań i analiz oraz zawiera wnioski mające wpływ na układ transportu zbiorowego w Gliwicach i propozycje KZK GOP. Poza badaniami wykonanymi przez firmy J- KOM Orenowicz Jerzy i INKOM s.c. w opracowaniu wzięto pod uwagę również inne ekspertyzy m.in. badania firmy PBS DGA Sp. z o.o., Ernst & Young oraz Strategię rozwoju zbiorowego transportu miejskiego w Gliwicach. 5

6 I. Podstawowe wyniki badań zachowań komunikacyjnych mieszkańców Gliwic oraz modele ruchu pasażerskiego 1. Zachowania komunikacyjne W listopadzie 2011 roku przeprowadzono badanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców Gliwic. Narzędziem badawczym był kwestionariusz ankietowy przygotowany oddzielnie dla gospodarstwa domowego jako całości oraz oddzielnie dla każdego z respondentów. Badania przeprowadzono w oparciu o metodologię opracowaną przez firmę Inkom s.c., która odpowiedzialna była za określenie wielkości próby oraz metodę doboru do próby. Na potrzeby badania wybrano 1005 adresów gospodarstw domowych w mieście Gliwice, z czego w badaniach wzięło udział 859 gospodarstw domowych. Pytania w kwestionariuszu ankietowym koncentrowały się na: kierunkach i sposobie dokonywania podróży (Skąd? Dokąd? Jakim środkiem przewozowym?), strukturze podróży w poszczególnych grupach motywacji (z punktu widzenia celów podróży takich jak praca i nauka), ocenie funkcjonowania miejskiego transportu zbiorowego na terenie miasta Gliwice. Wyniki badań stały się podstawą dla skonstruowania modeli ruchu uwzględniających cele i źródła ruchu, a także preferencje mieszkańców. Modele ruchu zostały zaprezentowane w dalszej części raportu. Z przeprowadzonych badań wynika, że w strukturze podróży uwzględniającej podróże wewnętrzne i zewnętrzne dominują podróże związane z pracą - 42,8% oraz innymi motywacjami 39,9% (rysunek 1). Rysunek 1. Cele podróży Źródło: Opracowanie własne na podstawie wyników badań. 6

7 W przypadku podróży wewnętrznych, czyli odbywających się w obrębie miasta Gliwice w strukturze podróży dominują podróże związane z innymi motywacjami 43,7% oraz podróże związane z pracą 38,4% (rysunek 2). Rysunek 2. Struktura podróży wewnętrznych w grupach motywacji Źródło: Opracowanie własne na podstawie wyników badań. Widoczne jest, że nie dominują tak jak w przeszłości podróże w relacji dom praca dom, a przeważają szczególnie w strukturze podróży wewnętrznych podróże związane z innymi motywacjami. Dzieje się tak głównie dlatego, że Gliwice są miastem wielu funkcji, gdzie życie mieszkańców nie koncentruje się wyłącznie na pracy, tylko dzielone jest między kulturę, naukę, rozrywkę, spotkania towarzyskie oraz sport i wypoczynek. Wyniki badań są zatem odzwierciedleniem różnorodności oferowanej przez Gliwice swoim mieszkańcom. Zdecydowana większość podróży realizowana jest samochodem osobowym. Ponad 46,5% ankietowanych deklarowało, że korzysta z transportu indywidualnego jako kierowca bądź pasażer, podczas gdy z komunikacji zbiorowej korzysta wyłącznie 26,8% badanych, piesze podróże wybiera 24,3% ankietowanych, a z roweru korzysta jedynie 1,8% respondentów. Tylko 0,3% badanych łączy przejazd komunikacją zbiorową z samochodem osobowym lub taxi - 0,1% respondentów. Inne środki transportu wybiera 0,2% ankietowanych (np. motocykl). Podobnie kształtuje się podział zadań przewozowych w przypadku podróży wewnętrznych, gdzie samochodem osobowym jako kierowca lub pasażer podróżuje 40,4% ankietowanych, z komunikacji zbiorowej korzysta 27,5% badanych, 7

8 a pieszo podróżuje prawie 30% pytanych osób. Rowerem podróżuje 1,8% badanych, natomiast 0,2% respondentów łączy przejazd komunikacją zbiorową i podróż samochodem osobowym. Inne środki transportu wybiera wyłącznie 0,2% respondentów 1. Warto dodać również, że 62% badanych gospodarstw domowych zadeklarowało posiadanie samochodu osobowego, z czego 14,3% badanych gospodarstw posiada dwa lub więcej aut, co potwierdza dużą dostępność tych środków transportu 2. Ponadto, w wielu przypadkach potrzeba posiadania indywidualnego środka transportu jest na tyle duża, że kilku członków rodziny posiada własny samochód. Widoczne jest zatem, że analizując system transportu zbiorowego w mieście nie można pominąć transportu indywidualnego, który jest dominujący i ma duży wpływ na funkcjonowanie transportu zbiorowego. W sytuacji, gdy niemal dwukrotnie więcej podróży realizowanych jest transportem indywidualnym, o jakości miejskiego transportu zbiorowego zaczyna decydować sprawność układu drogowego, stąd też konieczne jest kompleksowe spojrzenie na system transportowy miasta. Sytuacja ta ma również swoje odzwierciedlenie w prognozach zapotrzebowania na transport w Polsce do 2013 i do 2020 roku, w których przewiduje się znaczący wzrost wydatków gospodarstw domowych na transport, przy czym zostaną one skierowane głównie na zakup i eksploatację samochodów osobowych 3. W konsekwencji prognozuje się znaczący wzrost zarówno liczby samochodów osobowych, jak i pracy przewozowej motoryzacji indywidualnej. O odwrotnej tendencji można mówić w przypadku komunikacji zbiorowej, gdyż przewiduje się stały spadek zapotrzebowania na przejazdy komunikacją zbiorową 4. Wśród najważniejszych postulatów/oczekiwań w stosunku do komunikacji zbiorowej respondenci wymieniają przede wszystkim punktualność kursowania, a dopiero w dalszej kolejności czas podróży, częstotliwość oraz bliskość przystanku. Mniejsze znaczenie spośród wymienionych cech ma bezpośredniość połączeń, co można odebrać z pewnym zdziwieniem, gdyż jest to cecha mająca często największe znaczenie dla respondentów 5. Może to wynikać z faktu, że obecnie postulat bezpośredniości jest zapewniony przez aktualną ofertę i mieszkańcy nie dostrzegają potrzeb w tym zakresie. 1 Opracowanie modelu ruchu pasażerskiego w Gliwicach. Etap I. Opracowanie modelu ruchu dla stanu istniejącego, Przedsiębiorstwo Projektowo Usługowe INKOM S.C. na zlecenie KZK GOP w Katowicach, Katowice 2011, s Ibid. s J. Burnewicz, Prognoza zapotrzebowania na transport w Polsce do 2013 i do 2020 roku, Uniwersytet Gdański, Sopot październik 2004, s Ibid., s Opracowanie modelu ruchu pasażerskiego w Gliwicach. Etap I. Opracowanie modelu ruchu dla stanu istniejącego, Op. cit., s

9 2. Ocena jakości świadczonych usług W ramach przeprowadzonych w listopadzie 2011 roku badań ankietowych członkowie gospodarstw domowych odpowiadali również na pytania dotyczące oceny jakości usług lokalnego transportu zbiorowego na terenie Gliwic. Ponad 65% badanych dobrze lub bardzo dobrze ocenia usługi świadczone na zlecenie KZK GOP (rysunek 3), podczas gdy usługi lokalnego transportu kolejowego dobrze lub bardzo dobrze ocenia jedynie 19,8% respondentów. Tylko 15,7% ankietowanych ocenia usługi świadczone przez KZK GOP słabo lub niezadowalająco, podczas usługi lokalnego transportu kolejowego słabo lub niezadowalająco ocenia 24,4% badanych (rysunek 4) 6. Rysunek 3. Ocena funkcjonowania miejskiego transportu zbiorowego Źródło: Opracowanie własne na podstawie wyników badań. Rysunek 4. Ocena funkcjonowania miejskiego transportu zbiorowego (transport kolejowy) Źródło: Opracowanie własne na podstawie wyników badań. 6 Opracowanie modelu ruchu pasażerskiego w Gliwicach. Etap I. Opracowanie modelu ruchu dla stanu istniejącego, Przedsiębiorstwo Projektowo Usługowe INKOM S.C. na zlecenie KZK GOP w Katowicach, Katowice, Grudzień 2011, s

10 KZK GOP od wielu lat prowadzi stały monitoring jakości świadczonych usług. Badania wykonywane wcześniej również wskazują na to, że zdecydowana większość mieszkańców Gliwic bardzo dobrze lub dobrze ocenia funkcjonowanie miejskiego transportu zbiorowego na terenie miasta (tabela 1). Tabela 1. Ogólna ocena funkcjonowania miejskiego transportu zbiorowego w Gliwicach Ogólna ocena Bardzo dobrze lub dobrze (bardzo zadowolony, zadowolony lub raczej zadowolony) Słabo i niezadowalająco (raczej niezadowolony, niezadowolony lub zupełnie niezadowolony) Nie mam zdania (nie wiem trudno powiedzieć) Badania KZK GOP (listopad 2011 r.) 2070 respondentów (badania w gospodarstwach domowych) Badania PBS DGA Sp. z o.o. (kwiecień maj 2010 r.) 2010 respondentów 405 mieszkańców w gospodarstwach domowych 1604 pasażerów w środkach komunikacji miejskiej 65,1% 70% 70% 15,7% 15% 30% 19,2% 15% - Źródło: Opracowanie własne na podstawie wyników badań PBS DGA Sp. z o.o. oraz KZK GOP. Podobne wyniki uzyskano w styczniu 2007, kiedy prowadzono badania ankietowe w ramach prac nad opracowaniem Diagnoza stanu systemu transportowego oraz plan rozwoju transportu zbiorowego w obszarze działania KZK GOP. Badaniem objęto wówczas ok gospodarstw domowych na terenie gmin członkowskich KZK GOP. Zdecydowana większość uczestników badania (78%) była raczej zadowolona, zadowolona i bardzo zadowolona z komunikacji zbiorowej organizowanej przez KZK GOP. Oznacza to dużą przewagę nad osobami, które wyraziły niezadowolenie (22%), raczej niezadowolenie (17%) i zupełne niezadowolenie (2%) 7. Pomimo dobrej oceny jakości świadczonych usług, w przypadku podróży na duże odległości pomiędzy Gliwicami a innymi gminami, mieszkańcy o wiele częściej korzystają ze 7 Diagnoza stanu systemu transportowego oraz plan rozwoju transportu zbiorowego w obszarze działania KZK GOP, Ernst & Young, Katowice Warszawa, sierpień 2007, s

11 środków transportu indywidualnego niż miejskiego transportu zbiorowego, co wynika głównie z długości czasu podróży. Z przeprowadzonej analizy wynika, że czas przejazdu miejskim transportem zbiorowym w takich przypadkach jest około dwukrotnie dłuższy od czasu przejazdu samochodem osobowym (tabela 2). Skrócenie czasu podróży w badanych relacjach powinno być przedmiotem dalszej analizy, gdyż jak wskazują wyniki badań najważniejszymi cechami miejskiego transportu zbiorowego według mieszkańców Gliwic są punktualność kursowania oraz czas podróży. Tabela 2. Porównanie czasów przejazdu pomiędzy wybranymi dzielnicami Gliwic i centrami innych miast L.p. Nazwa dzielnicy Zabrze Goethego Katowice Stawowa Knurów Szpitalna AUTO- BUS SAMO- CHÓD AUTOBUS SAMO- CHÓD AUTO- BUS SAMO- CHÓD 1 Śródmieście 14 min 14 min 48 min 29 min 25 min 15 min 2 Trynek 42 min 20 min 1h 19 min 29 min 31 min 12 min 3 Sośnica 14 min 8 min 1h 8 min 27 min 51 min 20 min 4 Zatorze 12 min 10 min 60 min 30 min 29 min 16 min 5 Politechnika 20 min 17 min 60 min 26 min 31 min 11 min 6 Łabędy 58 min 25 min 1 h 30 min 42 min 59 min 27 min Źródło: Opracowanie własne czasów przejazdu określonych na podstawie rozkładów jazdy autobusów oraz witryny Google Maps dla samochodów osobowych. Przeprowadzone w listopadzie 2011 roku badania ankietowe wykazały, że przy zapewnieniu szybkiego dojazdu komunikacją miejską aż 36% badanych jest w stanie zrezygnować z przejazdów indywidualnymi środkami transportu 8. Oznacza to, że jednym z kierunków dalszych działań powinno być skrócenie czasu przejazdu pomiędzy dzielnicami Gliwic i pozostałymi gminami członkowskimi KZK GOP lub uruchomienie nowych szybkich połączeń różnymi gałęziami transportu zbiorowego, które stanowiłyby konkurencję dla transportu indywidualnego. Z badań wynika zatem, że obecny układ tras i linii komunikacyjnych zaspokaja potrzeby mieszkańców, którzy są zadowoleni z funkcjonowania miejskiego transportu zbiorowego na terenie ich miasta. Dość wysokie oceny powodują, że do zmian w istniejącym 8 J. Orenowicz, Model układu linii komunikacyjnych w Gliwicach, Etap I, Projekt realizowany na zlecenie KZK GOP w Katowicach, Katowice, Styczeń 2012, s

12 systemie należy podchodzić dość ostrożnie, a punktem wyjścia dla dalszych działań powinno być zapobieganie sytuacji, w której dobry wizerunek komunikacji miejskiej pogorszy się. Wysoka ocena funkcjonowania miejskiego transportu zbiorowego organizowanego przez KZK GOP wynika również z tego, że KZK GOP na bieżąco wprowadza zmiany i dostosowuje ofertę przewozową do potrzeb i oczekiwań mieszkańców, czego dowodem są liczne korekty poprawiające realizację połączeń, wpływające na poprawę dostępności przystanków komunikacji miejskiej lub mające na celu dostosowanie oferty przewozowej do występujących potoków (tabele 3,4 i 5). Tabela 3. Zmiany oferty komunikacyjnej poprawa realizacji połączeń Data Nr linii Opis Zwiększenie ilości kursów z jednoczesną korekta godzin odjazdów Wprowadzenie do obsługi taboru niskopodłogowego we wszystkich kursach Wprowadzenie do obsługi taboru niskopodłogowego we wszystkich kursach , 60, 126, 186 Korekty niektórych godzin odjazdów Uruchomienie bezpośredniego połączenia w relacji: Bytom Miechowice Pętla Gliwice Brzezinka Wałbrzyska poprzez Wydłużenie trasy linii w co drugim kursie do obsługi przystanków: Bytom Miechowice Bławatkowa i Bytom Miechowice Pętla z przejazdem Wydłużenie kursu o godz. 7:08 z przystanku Pyskowice Szpitalna do przystanku Gliwice Trynek Toruńska z jednoczesną obsługą przystanków: Pyskowice Szkoła, Pyskowice Ośrodek Zdrowia, Pyskowice Dworzec PKP oraz Pyskowice Specjalista [nż] A4 Zmiana rozkładu jazdy linii poprzez dostosowanie godzin odjazdów w celu utrzymania połączeń przesiadkowych pomiędzy linią autobusową nr A4 a liniami tramwajowymi nr 1 i Zmiana rozkładu jazdy linii celem usprawnienia wykonywania połączeń przesiadkowych (w relacji: Gliwice Plac Piastów Zabrze Goethego ) na linię nr 47 na przystanku Gierałtowice Przyszowice Kościół Zmiana rozkładu jazdy linii nr 194 poprzez dodanie do obsługi przystanku Knurów Szczygłowice Kopalnia w kursie wykonywanym w dni robocze o godz. 4:03 z przystanku Leszczyny Czereśniowa Dostosowanie oferty komunikacyjnej do potrzeb pasażerów poprzez zmianę godzin kursowania linii. Usprawnienie wykonywania połączeń przesiadkowych na linię nr 41 (w relacji: Katowice Kopernika Dworzec Gliwice Plac Piastów ). 12

13 Zwiększenie częstotliwości kursowania w godzinach szczytu w celu umożliwienia dojazdów do placówek oświatowych Uruchomienie w dni robocze dodatkowego kursu w kierunku dzielnicy Trynek oraz wydłużenie kolejnego kursu do przystanku Łabędy Huta w celu usprawnienie wykonywania połączeń przesiadkowych na linię 840 i 870, (w relacji: Gliwice Trynek Toruńska Katowice Stawowa Wprowadzenie dodatkowych kursów nocnych wykonywanych codziennie oznaczonych jako 840N , 58 Uruchomienie dodatkowych kursów w dni wolne w celu rozszerzenia oferty komunikacyjnej w rejonie Centrum Dystrybucji Tesco w Gliwicach. Źródło: Opracowanie własne. Tabela 4. Zmiany oferty komunikacyjnej poprawa dostępności przystanków komunikacji miejskiej Data Nr linii Opis Dodanie do obsługi linii nowego przystanku GLIWICE Łabędy Ogródki Działkowe [n/ż] w rejonie ulic Strzelców Bytomskich i Zakątek Leśny ,710 Uruchomienie i włączenie do obsługi przystanku Gliwice Trynek Auchan w rejonie Centrum Handlowego Auchan w Gliwicach przy ul. Rybnickiej , 692, 699 Włączenie do obsługi przystanki Stare Łabędy ROCA oraz Stare Gliwice Rondo [nż] , 156, 194, 250, 259, 280, 617, 648, 676 Włączenie do obsługi przystanków Gliwice Lindego (w obu kierunkach) oraz Gliwice Zameczek Leśny [nż] (tylko w kierunku przystanku Gliwice Zajezdnia ) , 259 Włączenie do obsługi przystanku Gliwice Sośnica Most. Źródło: Opracowanie własne. Tabela 5. Zmiany oferty komunikacyjnej dostosowanie oferty przewozowej do występujących potoków Data Nr linii Opis Zamiana typu taboru w dni robocze pomiędzy wozami nr 4 i 5, tj. obsługa wozu nr 4 taborem typu BN, natomiast wozu nr 5 taborem typu CN Uruchomienie dodatkowych kursów linii nr 677 (oznaczone IGRY ) na czas trwania imprezy pn. Juwenalia Gliwickie IGRY Skrócenie trasy w wybranych kursach do przystanku Gliwice Brzezinka Park Logistyczny. Źródło: Opracowanie własne. 13

14 3. Model ruchu pasażerskiego w Gliwicach oraz dotychczasowe zmiany w układzie miejskiego transportu zbiorowego w latach Więźba ruchu model stanu istniejącego W ramach pierwszej części prac w oparciu o m.in. dane demograficzne i dane dotyczące zatrudnienia w poszczególnych rejonach komunikacyjnych miasta, a także w oparciu o rozkłady jazdy, pomiary ruchu komunikacji zbiorowej i indywidualnej oraz parametry podróży wynikające z badań zachowań komunikacyjnych mieszkańców Gliwic, opracowano model ruchu dla stanu istniejącego wraz z więźbą ruchu wewnętrznego i zewnętrznego w podziale na komunikację zbiorową i indywidualną. W tym celu dla obszaru miasta utworzono 155 wewnętrznych rejonów komunikacyjnych (zagregowanych do 20 dzielnic) i 30 zagregowanych rejonów zewnętrznych. Model ruchu stworzony dla stanu istniejącego uwzględnia źródła i cele ruchu, a także wykorzystywane środki transportowe, co pozwala spojrzeć na aktualny układ w oderwaniu od obecnie oferowanej sieci połączeń, która często determinuje sposób przemieszczania się mieszkańców. Zbudowanie modelu ruchu dla tak dynamicznie zmieniającego się miasta wymagało zastosowania nowoczesnych narzędzi informatycznych takich jak oprogramowanie VISUM wspomagające planowanie transportu i modelowanie sieci komunikacji zbiorowej. Analiza dobowej więźby ruchu pozwala zidentyfikować największe generatory ruchu wewnętrznego i zewnętrznego. Głównym obszarem ciążenia ruchu jest Śródmieście, czyli centrum miasta. Linie komunikacyjne mają w Gliwicach układ promienisty, co najlepiej odpowiada obsłudze centrum, gdyż zdecydowana większość linii obsługuje centralny punkt przesiadkowy, którym jest Plac Piastów. Największa liczba podróży międzydzielnicowych (miejskim transportem zbiorowym i indywidualnymi środkami transportu) obywa się między Śródmieściem a Osiedlem Politechnika, Trynkiem, Zatorzem, Sośnicą, Szobiszowicami i Osiedlem Wojska Polskiego. Pozostałe dzielnice generują mniej niż 1500 podróży na dobę. Obecna oferta połączeń komunikacji miejskiej zabezpiecza połączenia bezpośrednie we wszystkich dzielnicach o liczbie podróży powyżej 1000 na dobę. Analiza dobowej więźby podróży zewnętrznych pozwala stwierdzić, że największa liczba podróży zewnętrznych realizowanych miejskim transportem zbiorowym występuje między Śródmieściem Gliwic a Zabrzem i Knurowem. Natomiast największa liczba podróży zewnętrznych realizowanych indywidualnymi środkami transportu występuje między: Łabędami, Trynkiem, Sośnicą i Sikornikiem, Śródmieściem i Zabrzem, Śródmieściem 14

15 i Katowicami oraz z południowych dzielnic położonych wzdłuż autostrady A4 i Katowicami. Widoczne jest zatem duże ciążenie ruchu zewnętrznego do Zabrza i Katowic. Z analizy dobowej więźby ruchu wewnętrznego i zewnętrznego wynika również, że podróże wykonywane komunikacją zbiorową i indywidualną są zbieżne co oznacza, że realizacja celów przemieszczeń komunikacją zbiorową i transportem indywidualnym stanowi obszar substytucji. Stworzony w ramach etapu I model ruchu dla stanu istniejącego wykorzystano w dalszej analizie pozwalającej odpowiedzieć na pytanie na ile obecny układ linii odpowiada oczekiwaniom i potrzebom mieszkańców oraz na ile przystaje on do ich zachowań komunikacyjnych. Na tej podstawie KZK GOP przygotowało również kompleksową propozycje zmian w istniejącym systemie miejskiego transportu zbiorowego w Gliwicach Modele ruchu dla perspektywy 5 cio letniej W ramach drugiej części pracy opracowano wariantowe modele ruchu dla perspektywy 5-cio letniej przy założeniu realizacji zaplanowanych inwestycji w mieście oraz ewentualnego wprowadzenia strefy płatnego parkowania w centralnej części Gliwic. Wśród inwestycji, które zostały uwzględnione w modelu wymienić należy: 1) inwestycje drogowe: oddanie do eksploatacji Drogowej Trasy Średnicowej (ul. Portowa), realizację Zachodniej Obwodnicy Miasta na odcinku od ul. Sowińskiego przez ul. Daszyńskiego do ul. Rybnickiej, 2) inwestycje generujące ruch: wielkopowierzchniowe Centrum Handlowe Europa Centralna w rejonie węzła A1-A4 Sośnica, wielkopowierzchniowe Centrum Handlowe w rejonie ul. Jagiellońskiej, hala sportowa Podium w rejonie ulicy Akademickiej oraz Kujawskiej, nowe inwestycje produkcyjno-handlowe w rejonie węzła Sośnica (ul. Okrężna) i ul. Bojkowskiej, nowe inwestycje produkcyjno-handlowe w rejonie Wilczego Gardła i Ostropy (przy węźle A4) 9. 9 Opracowanie modelu ruchu pasażerskiego w Gliwicach. Etap II. Modele ruchu dla perspektywy 5-cio letniej, Przedsiębiorstwo Projektowo Usługowe INKOM S.C. na zlecenie KZK GOP w Katowicach, Katowice 2011, s

16 Modele ruchu dla perspektywy 5-cio letniej stanowiły bazę dla firmy J-KOM Orenowicz Jerzy dla opracowania scenariuszy zmian w funkcjonującym obecnie układzie linii. W ramach modelu zmian układu linii na I kwartał 2012 roku sformułowano trzy warianty, które poddano szczegółowej analizie. Warianty opracowano przy założeniach m.in.: utrzymania pracy przewozowej na zbliżonym do dotychczasowego poziomie, zrównoważenia podaży z popytem poprzez wprowadzenie zmian na liniach w zakresie przebiegu i częstotliwości kursowania, wprowadzeniu zmian w przebiegach linii, których celem jest dopasowanie układu linii do więźby ruchu, likwidacji linii lub odcinków linii o niskiej efektywności, wstępnego przygotowania układu linii do obsługi zwiększonego obciążenia z uwagi na powstające nowe potencjały ruchu i planowanego wprowadzenia Strefy Płatnego Parkowania 10. W wariancie 1 założono likwidację linii nr 60, skrócenie linii nr 840 do głównego węzła przesiadkowego, zwiększenie częstotliwości na linii 197 do 10 minut godzinach szczytu, zwiększenie częstotliwości na linii nr 676 do 10 minut w godzinach szczytu i poprowadzenie jej przez rejon Osiedla Zubrzyckiego i przystanek Trynek Toruńska, zwiększenie częstotliwości na linii nr 702 do 15 minut w godzinach szczytu oraz przekierowanie jej na osiedle Kopernika. W wariancie 2 założono skrócenie linii nr 840 do głównego węzła przesiadkowego, częstotliwości na linii 197 do 20 minut godzinach szczytu, zwiększenie częstotliwości na linii nr 676 do 20 minut w godzinach szczytu i poprowadzenie jej przez rejon Osiedla Zubrzyckiego i przystanek Trynek Toruńska, zwiększenie częstotliwości na linii nr 702 do 20 minut w godzinach szczytu oraz przekierowanie jej na osiedle Kopernika. Wariant 3 opierał się na założeniach skrócenie linii nr 648 do przystanku Gliwice Lipowa, zwiększenia częstotliwości na linii nr 676 do 20 minut w godzinach szczytu, zwiększenia częstotliwości kursowania linii nr 702 do 20 min w godzinach szczytu i przekserowania jej na osiedle Kopernika oraz poprowadzenie po ul. Kujawskiej w Ligocie Zabrskiej J. Orenowicz, Model układu linii komunikacyjnych w Gliwicach, Etap II, Projekt realizowany na zlecenie KZK GOP w Katowicach, Katowice, Marzec 2012, s Ibid., s

17 Wszystkie warianty zostały szczegółowo opisane w opracowaniu firmy J KOM. Za najkorzystniejszy uznano wariant 3, który z uwagi na otrzymane wyniki okazał się być rozwiązaniem optymalnym. Analizie poddano również 6 różnych wariantów prognozy ruchu dla 2016, które uwzględniają nowe inwestycje zrealizowane w okresie na terenie Gliwice. Scenariusze dla 2015 roku uwzględniają również 3 warianty prognozy ruchu związane ze Strefą Płatnego Parkowania. Przeprowadzone przez firmę J-KOM badania wskazują, że realizacja inwestycji będących nowymi potencjałami ruchu oraz wprowadzenie w centrum miasta Strefy Płatnego Parkowania spowodują znaczący przyrost pasażerów w komunikacji zbiorowej szacowany na 17% - 32% w zależności od przyjętego wariantu prognozy. Ponadto, w zależności od przyjętego modelu układu linii i wariantu prognozy ruchu w 2016 roku przewiduje się wzrost liczby przejazdów liniami autobusowymi od 5% - 36% w stosunku do stanu istniejącego 12. Widać zatem, że wprowadzenie Strefy Płatnego Parkowania oraz realizacja nowych inwestycji w mieście może przyczynić się w perspektywie 2016 roku do wzrostu mobilności mieszkańców i wzrostu znaczenia komunikacji zbiorowej w obsłudze potrzeb transportowych. Modele ruchu oraz wyniki badań prowadzonych przez dwie niezależne firmy stały się również podstawą szczegółowej analizy, którą równolegle prowadzono w KZK GOP. W ramach trzeciej części pracy w KZK GOP dokonano syntetycznej oceny funkcjonowania transportu miejskiego w Gliwicach oraz przygotowano propozycje zmian w obecnym układzie komunikacyjnym i rozkładach jazdy. Wnioski płynące z przeprowadzonych badań i analiz są w dużej mierze zbieżne z wizją KZK GOP w zakresie kształtowania oferty miejskiego transportu zbiorowego na terenie Gliwic. Równolegle prowadzona przez KZK GOP ocena oferty komunikacji miejskiej oraz zaproponowane zmiany stanowią uzupełnienie analiz przeprowadzonych przez dwie niezależne firmy INKOM oraz J-KOM. Wielowariantowa analiza przeprowadzona przez firmę J-KOM wykazała, że najbardziej korzystne wydaje się być wprowadzanie zmian opisanych w Wariancie Ibid., s

18 II. Ocena oferty przewozowej i propozycje zmian W kolejnym etapie badań dokonano oceny oferty komunikacji miejskiej w Gliwicach. Analizowano połączenia w relacjach łączących poszczególne dzielnice Gliwic z: centralnym punktem w mieście Placem Piastów, z dużymi miejscami pracy takimi jak Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna w rejonie ulic Bojkowskiej, Wyczółkowskiego, Gaudiego, Starogliwickiej, Leonarda da Vinci, głównym ośrodkiem akademickim - Politechniką Śląską. Ocenie poddano również jakość taboru obsługującego linie komunikacyjne w Gliwicach, stan infrastruktury przystankowej oraz możliwość wdrożenia na terenie miasta systemu Park & Ride. Na podstawie szczegółowych analiz sformułowano wnioski i wskazówki dla przyszłych działań oraz zaproponowano zmiany w istniejącym systemie miejskiego transportu zbiorowego organizowanego przez KZK GOP, których celem jest dostosowanie oferty do potrzeb dynamicznie zmieniającego się miasta i jego mieszkańców. 1. Połączenia komunikacji miejskiej w relacji dzielnice Gliwic Centrum 1.1. Analiza połączeń W tabeli 6 zestawiono informacje na temat rodzaju połączeń, średniej częstotliwości szczytowej połączeń oraz godzin kursowania autobusów w relacji dzielnice Gliwic Centrum (Placem Piastów). Częstotliwość połączeń podzielono na dwie grupy: częstotliwość połączeń z rejonów położonych wewnątrz dzielnicy oraz ogólną częstotliwość połączeń dzielnicy z Placem Piastów. Tabela 6. Charakterystyka połączeń w relacji dzielnice Gliwic Plac Piastów (centralny węzeł przesiadkowy) Centrum, tj. Plac Piastów Rodzaj częstotliwość [min] Dzielnica połączenia Wewnątrz Ogółem dzielnicy godziny kursowania Bojków bezpośrednie :00-23:30 Brzezinka bezpośrednie :00-23:00 Czechowice bezpośrednie :30-23:30 Kopernik bezpośrednie 20 5 całą dobę Ligota Zabrska bezpośrednie całą dobę Łabędy bezpośrednie całą dobę Obrońców Pokoju bezpośrednie :30-23:30 Ostropa bezpośrednie :30-23:00 18

19 Politechnika bezpośrednie 10 5 całą dobę Sikornik bezpośrednie całą dobę Sośnica bezpośrednie 15 5 całą dobę Stare Gliwice bezpośrednie całą dobę Szobiszowice bezpośrednie 30 5 cała dobę Śródmieście bezpośrednie 5 5 całą dobę Trynek bezpośrednie 15 5 całą dobę Wilcze Gardło bezpośrednie :30-23:30 Wojska Polskiego bezpośrednie 5 5 cała dobę Wójtowa Wieś bezpośrednie całą dobę Zatorze bezpośrednie 20 5 całą dobę Żerniki bezpośrednie całą dobę Źródło: Opracowanie własne. Dane na temat częstotliwości połączeń z tabeli zostały przedstawione na rysunku 5. Rysunek 5. Częstotliwość kursowania linii w relacjach dzielnice Gliwic Centrum Częstotliwość kursowania linii w relacjach dzielnice Gliwic - Centrum wewnątrz dzielnicy po obrzeżach dzielnicy częstotliwość [min] dzielnica Źródło: Opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy KZK GOP. Analiza połączeń w relacji dzielnice Gliwic Centrum pozwala na następujące wnioski: 19

20 wszystkie dzielnice Gliwic posiadają bezpośrednie połączenia z Placem Piastów, od 1 lutego 2012 r. po uruchomieniu dodatkowych kursów nocnych linii nr 60N i 692N, komunikacja miejska zabezpiecza połączenie centrum Gliwic z dzielnicami: Kopernika, Ligota Zabrska, Łabędy, Politechnika, Sikornik, Sośnica, Stare Gliwice, Szobiszowice, Śródmieście, Trynek, Wojska Polskiego, Zatorze i Żerniki przez całą dobę. Przerwa w kursowaniu autobusów między dzielnicami: Bojków, Brzezinka, Czechowice, Obrońców Pokoju, Ostropa, Wilcze Gardło a Centrum występuje przez około 6 h w porze nocnej, dzielnice Bojków, Kopernika, Obrońców Pokoju, Politechnika, Szobiszowice, Trynek posiadają wysoką częstotliwość połączeń realizowanych po obrzeżach dzielnicy, natomiast w rejonach znajdujących się wewnątrz dzielnicy częstotliwość połączeń jest znacznie mniejsza. Niniejsza charakterystyka w praktyce może determinować konieczność pokonania przez mieszkańców rejonów wewnętrznych dzielnic długiej drogi dojścia pieszego do przystanku znajdującego się na głównym ciągu, obsługiwanego z dużą częstotliwością. W większości przypadków zmiana przebiegu linii w celu polepszenia dostępności komunikacji miejskiej w rejonach wewnętrznych dzielnic wydłużyłaby czas przejazdu linii, przez co połączenia stałyby się mniej atrakcyjne, porównując średnią częstotliwość szczytową połączeń i więźbę połączeń przygotowaną przez firmę INKOM można stwierdzić, że dzielnice (Osiedle Politechnika, Trynek, Zatorze, Sośnica, Szobiszowice i Wojska Polskiego), które generują największą liczbę podróży w relacji dzielnica centrum Gliwic obsługiwane są z wysoką częstotliwością wynoszącą około 5 minut. Dzięki kursom nocnym linii autobusowych w/w dzielnice posiadają połączenie z centrum przez całą dobę, oferta przewozowa w dzielnicach, z których odbywa się najmniejsza liczba podróży w przedmiotowej relacji (Czechowice i Wilcze Gardło) jest dostosowana do potoków pasażerskich występujących na analizowanych ciągach. Dzielnice Wilcze Gardło i Czechowce posiadają bezpośrednie połączenie z Placem Piastów w godzinach 4:30-23:30, a szczytowa częstotliwość kursowania linii nie przekracza 30 minut Propozycje zmian W celu poprawy dostępności do komunikacji miejskiej oraz zwiększenia częstotliwości połączeń wewnętrznych rejonów dzielnic z centralnym węzłem przesiadkowym, tj. Placem Piastów proponuje się wprowadzenie następujących zmian: 20

21 Zmiana przebiegu linii nr 692 w rejonie Osiedla Kopernika W obowiązującym rozkładzie jazdy linii nr 692 relacji Osiedle Kopernika Kąpielisko Brzezinka Wałbrzyska założono różny przebieg linii w obu kierunkach. W kierunku Brzezinki linia kursuje ulicami: Oriona, Perseusza, Pionierów, natomiast w kierunku Osiedla Kopernika linia kursuje ulicą Toszecką. Z analizy podaży i popytu przeprowadzonej dla obszaru Gliwic przez firmę J-KOM wynika, że w rejonie osiedla Kopernika w godzinach szczytu podaż miejsc jest niewystarczająca, co nie pozwala na właściwą obsługę osiedla 13. Ujednolicenie obsługi Osiedla Kopernika w obu kierunkach poprzez zmianę przebiegu linii wpłynie na poprawę częstotliwości połączeń realizowanych z wewnętrznych rejonów dzielnicy oraz na zwiększenie podaży miejsc w tym rejonie. Szacuje się, że wdrożenie proponowanej zmiany spowoduje zwiększenie pracy eksploatacyjnej o około 13,5 tys. wzkm rocznie. Uruchomienie nowego połączenia autobusowego relacji: Gliwice Politechnika Śląska Gliwice Plac Piastów Z badań wynika, że dzielnica Politechnika jest dużym generatorem ruchu, przy czym największe potoki pasażerskie występują pomiędzy Politechniką a Centrum Miasta. Barierą utrudniającą poprawę obsługi osiedla Politechnika są występujące w rejonie ulicy Konarskiego i Akademickiej ograniczenia tonażowe. Potwierdza to analiza podaży i popytu, z której wynika, że szczególnie w rejonie Kampusu Akademickiego oferta komunikacji miejskiej jest niewystarczająca 14. Jeżeli pozwoliłyby na to uwarunkowania techniczne należy rozważyć uruchomienie dodatkowej linii autobusowej, która poprawiłaby dostępność i częstotliwość komunikacji w tej części dzielnicy oraz poszerzyłaby możliwość wykonywania połączeń w systemie przesiadkowym z dzielnic Gliwic i gmin sąsiadujących do wydziałów Politechniki Śląskiej. Ponadto, linia ta umożliwiłaby dojazd do projektowanej hali widowiskowo-sportowej Podium. W dalszej części opracowania (podrozdział 4) dokonano oceny skomunikowania dzielnic Gliwic z głównym ośrodkiem akademickim w mieście - Politechniką Śląską. 13 J. Orenowicz, Model układu linii komunikacyjnych w Gliwicach, Etap II, Projekt realizowany na zlecenie KZK GOP w Katowicach, Katowice, Marzec 2012, s Ibid., s. 8; J. Orenowicz, Model układu linii komunikacyjnych w Gliwicach, Etap I, Op. cit., s

22 Uruchomienie dodatkowej linii autobusowej relacji: Gliwice Plac Piastów Gliwice Ligota Zabrska Centrum Handlowe Europa Centralna W celu objęcia obsługą komunikacyjną budowanego Centrum Handlowego Europa Centralna przy ulicy Pszczyńskiej w Gliwicach proponuje się uruchomienie nowej linii kursującej w relacji Gliwice Plac Piastów Trynek Centrum Edukacji Gliwice Ligota Zabrska Centrum Handlowe Europa Centralna (załącznik nr 3). Inwestor obiektu firma Helical Poland jest zainteresowany współpracą z KZK GOP w zakresie organizowania przewozów komunikacją zbiorową na terenie centrum handlowego. Obecnie trwają uzgodnienia z inwestorem dotyczące docelowego przebiegu trasy linii i częstotliwości jej kursowania. Warto zaznaczyć, że linia ta w całości finansowana będzie przez firmę Helical Poland. Zmiana przebiegu trasy linii nr 93 Analiza przeprowadzona przez firmę J-KOM wskazuje na zasadność likwidacji linii nr 93 z uwagi na bardzo niską efektywność wynikającą z realizacji niewielkiej liczby podróży (załącznik nr 2) 15. Niemniej jednak alternatywnie proponuje się wprowadzenie zmian w przebiegu linii na następujący: GLIWICE BRZEZINKA Wałbrzyska» Kozielska» Wyczółkowskiego» Da Vinci» Starogliwicka» Żabińskiego» Starogliwicka» Łabędzka» Edisona» Portowa» Perseusza» Oriona» GLIWICE OSIEDLE KOPERNIKA KĄPIELISKO. Linia stanowiłaby wówczas bezpośrednie połączenie Osiedli Brzezinka i Waryńskiego z Osiedlem Kopernika. W przypadku uruchomienia Kolejki Miejskiej linia umożliwiłaby szybki dojazd z zachodnich dzielnic Gliwic do stacji kolejowej w rejonie Osiedla Kopernika. Dodatkowo czas przejazdu między osiedlami Kopernika a Waryńskiego skróciłby się z 40 do około 25 minut. Zaproponowana zmiana trasy z pewnością wpłynęłaby na wynik ekonomiczny linii, a jednocześnie uzupełniłaby siatkę istniejących obecnie połączeń w tym rejonie. Jednak realizacja tego rozwiązania będzie możliwa dopiero po zakończeniu budowy wiaduktu kolejowego łączącego ul. Portową z ul. Perseusza. Szacuje się, że wdrożenie proponowanej zmiany spowoduje zwiększenie pracy eksploatacyjnej o około 52 tys. wzkm rocznie. Likwidacja linii nr 678 Ze względu na niską efektywność linii oraz możliwość realizacji połączeń w relacji Gliwice Osiedle Kopernika Gliwice Plac Piastów substytucyjnymi liniami proponuje się zlikwidowanie linii nr 678. Propozycja ta została również zaprezentowana w opracowaniu 15 J. Orenowicz, Model układu linii komunikacyjnych w Gliwicach, Etap II, Op. cit., s

23 firmy J-KOM. Wdrożenie proponowanej zmiany skutkować będzie zmniejszeniem pracy eksploatacyjnej o około 39,5 tys. wzkm. Zmiana obsługi wewnętrznej części dzielnicy Sośnica Główną barierą utrudniającą efektywną obsługę dzielnicy Sośnica jest układ drogowy, który uniemożliwia poprowadzenie linii autobusowych w dwóch kierunkach tym samym przebiegiem. W przypadku przebudowy układu drogowego w tym rejonie, powinno rozważyć się dostosowanie istniejącej infrastruktury tak, aby umożliwiała ona przejazd autobusu ulicami Dzionkarzy i Stefana Żeromskiego. Rozwiązanie to ujednolici system obsługi przystanków w południowej części dzielnicy w obu kierunkach oraz skróci drogę dojścia do przystanku. Propozycja została przedstawiona graficznie w załączniku nr 1. Szacuje się, że wdrożenie proponowanej zmiany spowoduje zwiększenie pracy eksploatacyjnej wykonywanej na liniach nr 197, 259 i 702 o około 18,5 tys. wzkm rocznie. Zmiana przebiegu linii nr 71 i 126 w rejonie ul. Zygmuntowskiej Z analizy podaży i popytu przeprowadzonej dla obszaru Gliwic przez firmę J-KOM wynika, że w rejonie ul. Zygmuntowskiej w godzinach szczytu podaż miejsc jest niewystarczająca, podczas gdy w rejonie ul. Przyszowskiej mamy od czynienia z dużą nadpodażą. Obecnie w ciągu ulicy Zygmuntowskiej przystanki obsługiwane są liniami nr 32 (tabor C) oraz 71 (tabor B), natomiast przystanki w ciągu ulicy Przyszowskiej obsługiwane są liniami nr 126 (tabor C) oraz 197 (tabor C). Z punktu widzenia przeprowadzonych badań zasadna wydaje się być zmiana przebiegów linii w celu dostosowania taboru i częstotliwości kursowania autobusów do występujących potoków. Proponuje się przekierować linię nr 71 do obsługi przystanków w ciągu ulicy Przyszowskiej natomiast linię nr 126 do obsługi przystanków w ciągu ulicy Zygmuntowskiej. Dodatkowo konieczna będzie modyfikacja godzin odjazdów linii nr 71 w celu koordynacji rozkładów jazdy. Zaproponowane rozwiązanie nie wiąże się ze zmianą pracy eksploatacyjnej na terenie Gliwic, natomiast znacząco zwiększa efektywność oraz lepiej dostosowuje ofertę do potrzeb mieszkańców. Obsługa połączenia w relacji Sośnica Dworzec PKP Łabędy przez połączenie kolejowe Dzielnica Łabędy jest dużym generatorem ruchu. Połączenie na wspólnym ciągu łączącym Dworzec PKP z Łabędami realizowane jest liniami nr 32, 126, 197, taborem wielko pojemnościowym ze wspólną częstotliwością co 10 minut. Dodatkowo przedmiotowe połączenie realizuje linia nr 71 taborem standardowym z częstotliwością co 30 minut. Obecnie przewozy kolejowe pomiędzy północną częścią Gliwic i Centrum realizowane są przez Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Przewoźnik ten obsługuje w Gliwicach 23

24 tylko trzy przystanki, a mianowicie Gliwice Kuźnica, Gliwice Łabędy oraz Gliwice Dworzec PKP. Przystanki Gliwice Kuźnica oraz Gliwice Łabędy obsługiwane są ze średnią częstotliwością co godzinę. W kierunku południowym istniejące odcinki linii kolejowych nie są wykorzystywane w ruchu pasażerskim, co znacznie ogranicza dostępność tej gałęzi transportu dla mieszkańców dzielnic takich jak Sośnica oraz Zatorze. Z uwagi na wielkość potoków pasażerskich oraz zapotrzebowanie na szybkie połączenia, przewozy pomiędzy Sośnicą, Dworcem PKP oraz Łabędami powinny być realizowane koleją. Zakładając, że w przyszłości zostanie uruchomiona Kolejka Miejska zmianie powinien ulec charakter linii nr 32, 126, 197, które powinny stanowić uzupełnienie systemu połączeń kolejowych. Proponuje się wówczas skrócenie linii nr 197 kursującej w relacji Sośnica Osiedle Żeromskiego Łabędy Huta do Osiedla Kopernika oraz wprowadzenie naprzemiennej obsługi ciągu łączącego Dworzec PKP z Łabędami liniami nr 32 i 126 ze wspólną częstotliwością co 15 minut. Dodatkowo konieczne będzie wprowadzenie zmiany taboru przeznaczonego do obsługi linii nr 197 i 126. Wdrożenie tych zmian skutkować będzie zmniejszeniem pracy eksploatacyjnej o około 128 tys. wzkm rocznie. Wpływ uruchomienia Kolejki Miejskiej na funkcjonowanie miejskiego transportu zbiorowego w Gliwicach został szczegółowo przeanalizowany w opracowaniu firmy J-KOM, w którym w ramach modeli układu linii przeprowadzono symulacje dla perspektywy 5-cio letniej (rozdział 4 opracowania firmy J-KOM). W wyniku proponowanych zmian polegających na optymalizacji układu linii praca eksploatacyjna wykonywana przez linie łączące Centrum i dzielnice Gliwic zmaleje o 39,5 tys. wzkm rocznie. Jednak lepsze dostosowanie istniejącej sieci połączeń do potrzeb mieszkańców wymaga wzrostu pracy eksploatacyjnej o 84 tys. wzkm, stąd też łączny wzrost wynosi 44,5 tys. wzkm rocznie. W przypadku uruchomienia Kolejki Miejskiej można szacować, że roczna praca eksploatacyjna na tych liniach autobusowych zmniejszy się dodatkowo o 128, 5 tys. wzkm. Podsumowując zatem wszystkie zmiany zaproponowane w niniejszym podrozdziale roczna praca eksploatacyjna mogłaby zmniejszyć się o 84 tys. wzkm przy jednoczesnej poprawie oferty przewozowej. Propozycje zmian w istniejącym układzie linii komunikacyjnych przedstawione przez firmę J-KOM są zatem w dużej mierze zbieżne z kierunkami działań w zakresie kształtowania oferty miejskiego transportu zbiorowego na terenie Gliwic wyznaczonymi przez KZK GOP. Niemniej jednak, przeprowadzona analiza wykazała, że nie jest możliwe wprowadzenie zmian dotyczących linii nr 699 oraz 702. W przypadku linii nr 699 firma J-KOM proponuje 24

25 wydłużenie trasy do przystanku Żerniki Graniczna Pętla na miejsce obecnie kursującej linii nr 702. Tymczasem linia nr 702 miałaby zostać przekierowana do obsługi Osiedla Kopernika. Barierą nie pozwalającą na wdrożenie tego rozwiązania jest brak technicznych możliwości zawracania autobusu przegubowego na przystanku Żerniki Graniczna Pętla ze względu na fakt, że linia nr 699 obsługiwana jest taborem C natomiast linia nr 702 taborem typu B. Stąd też proponuje się pozostawienie przebiegów tras oraz częstotliwości kursowania linii nr 702 i 699 bez zmian. Ponadto, wśród propozycji przedstawionych przez firmę J-KOM wymienia się zwiększenie częstotliwości kursowania linii nr 676. Jednak, z przeprowadzonej przez KZK GOP analizy popytu i podaży miejsc wynika, że obecna oferta w pełni zaspokaja potrzeby mieszkańców podróżujących na trasie realizowanej przez linię nr 676. Wobec czego propozycja nie wydaje się być zasadna. 2. Połączenia komunikacji miejskiej relacji Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna Podstrefa Gliwice (rejon ulicy Wyczółkowskiego) 2.1. Analiza połączeń Analizując połączenia w relacji dzielnice Gliwic Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna Podstrefa Gliwice (rejon ulicy Wyczółkowskiego) w tabeli 7 zestawiono informacje na temat rodzaju połączeń, średniej częstotliwości szczytowej połączeń, oraz godzin kursowania autobusów w w/w relacji. Tabela 7. Charakterystyka połączeń w relacji KSSE podstrefa Gliwice (ul. Wyczółkowskiego) dzielnice Gliwic Dzielnica KSSE (rejon ul. Wyczółkowskiego) Rodzaj częstotliwość połączenia godziny kursowania [min] Bojków s. przesiadkowy Brzezinka bezpośrednie 45 6:00-8:00 i 13:30-21:30 Czechowice s. przesiadkowy Kopernik bezpośrednie 30 4:30-16:30 Ligota Zabrska s. przesiadkowy Łabędy bezpośrednie 45 5:00-22:30 Obrońców Pokoju bezpośrednie 30 5:00-7:00 i 14:00-22:00 Ostropa s. przesiadkowy Politechnika s. przesiadkowy Sikornik bezpośrednie 45 5:00-22:30 Sośnica bezpośrednie* 40 5:00-7:00 i 19:00 Stare Gliwice bezpośrednie 15 4:30-23:30 Szobiszowice bezpośrednie 25 4:30-21:30 Śródmieście bezpośrednie 20 5:00-23:00 25

26 Trynek bezpośrednie 45 5:00-22:30 Wilcze Gardło s. przesiadkowy Wojska Polskiego bezpośrednie 20 5:00-23:00 Wójtowa Wieś bezpośrednie 45 5:00-22:30 Zatorze bezpośrednie 30 5:00-22:00 Żerniki s. przesiadkowy * Dzielnica Sośnica posiada bezpośrednie połączenie (linia nr 259) jedynie w godzinach największego zapotrzebowania na przewozy między strefą ekonomiczną a dzielnicami Gliwic. Źródło: opracowanie własne. Częstotliwość kursowania linii miedzy dzielnicami została podana jedynie w przypadku występowania połączeń bezpośrednich między dzielnicą a KSSE. Dzielnica Sośnica posiada bezpośrednie połączenie (linia nr 259) jedynie w godzinach największego zapotrzebowania na przewozy między strefą ekonomiczną a dzielnicami czyli w godz. 5:00-7:00 i około godziny 19:00. Dzielnice Bojków, Czechowice, Ligota Zabrska, Ostropa, Politechnika, Wilcze Gardło oraz Żerniki nie posiadają bezpośredniego połączenia z KSSE w rejonie ulicy Wyczółkowskiego. Niemniej jednak dzielnice te posiadają dogodne połączenia realizowane w systemie przesiadkowym (rysunek 6). Rysunek 6. Częstotliwość kursowania linii w relacjach KSSE podstrefa Gliwice (ul. Wyczółkowskiego) dzielnice Gliwic częstotliwość [min] Częstotliwość kursowanie linii w relacjach KSSE (rejon ul. Wyczółkowskiego) -dzielnice Gliwic dzielnica Źródło: Opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy KZK GOP. 26

27 Największą częstotliwość kursowania linii w przedmiotowej relacji posiadają dzielnice (Stare Gliwice, Wojska Polskiego) znajdujące się w najbliższym rejonie ulicy Wyczółkowskiego. Rozkłady jazdy linii obsługujących KSSE zostały dostosowane do godzin pracy zakładów. Obecna oferta jest wystarczająca, jednak w przypadku dalszego rozwoju strefy ekonomicznej konieczne będzie kierowanie dodatkowych linii do obsługi nowych miejsc pracy Propozycje zmian W celu poprawy możliwości dojazdu z dzielnic do Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej Podstrefa Gliwicka (rejon ulicy Wyczółkowskiego) proponuje się wprowadzenie następujących zmian: uruchomienie stanowisk przystankowych przy ulicy Eiffel a poprawi dostępność do komunikacji w tym rejonie, a tym samym rozszerzy siatkę połączeń Gliwickich dzielnic z podstrefą. Proponuje się objęcie obsługą rejonu ul. Eifflel a przez linię nr 259, co zwiększy częstotliwość połączeń bezpośrednich pomiędzy dzielnicą Sośnica a Katowicką Strefą Ekonomiczną. Ponadto, wydłużenie kursów linii nr 259 do ulicy Eiffel a umożliwi włączenie do obsługi przystanku przy Zakładzie Opel. Pozwoli to na skrócenie dwóch kursów linii nr 280 do pętli przy Osiedlu Waryńskiego. Znacząco poprawi to czytelność rozkładu jazdy linii nr 280 poprzez zmniejszenie ilości wariantów linii. Wdrożenie proponowanej zmiany przebiegu linii nr 259 skutkować będzie zwiększeniem pracy eksploatacyjnej o około 19,5 tys. wzkm rocznie, natomiast w przypadku zmiany rozkładu jazdy linii nr 280 praca eksploatacyjna zmniejszy się o 2,1 tys. wzkm rocznie, co w efekcie oznacza wzrost jedynie o 17,4 tys. wzkm rocznie. w celu objęcia obsługą ul. Gutenberga konieczna jest przebudowa układu drogowego, która umożliwiłaby wykonywanie nawrotów autobusu w rejonie ul. Alfreda Nobla. Sprawa niejednokrotnie była poruszana w korespondencji między KZK GOP a Urzędem Miasta Gliwice. Proponuje się objęcie obsługą komunikacyjną ul. Gutenberga poprzez wydłużenie trasy linii nr 699 i 692. Wdrożenie proponowanej zmiany skutkować będzie zwiększeniem pracy eksploatacyjnej o około 30 tys. wzkm rocznie. Podsumowując wszystkie zmiany zaproponowane w niniejszym podrozdziale roczna praca eksploatacyjna wzrośnie o 47,4 tys. wzkm. 27