Analiza lokalizacji na terenie m. st. Warszawy parkingów Parkuj i Jedź przewidzianych do realizacji w latach

Transkrypt

1 Miasto Stołeczne Warszawa Analiza lokalizacji na terenie m. st. Warszawy parkingów Parkuj i Jedź przewidzianych do realizacji w latach Charakterystyka planowanego systemu parkingów Parkuj i Jedź w m.st. Warszawie na podstawie obowiązujących dokumentów strategicznych, planistycznych i programowych Październik 2010

2

3 Tytuł opracowania: Analiza lokalizacji na terenie m. st. Warszawy parkingów Parkuj i Jedź przewidzianych do realizacji w latach Tytuł dokumentu: Charakterystyka planowanego systemu parkingów Parkuj i Jedź w m.st. Warszawie na podstawie obowiązujących dokumentów strategicznych, planistycznych i programowych Zamawiający: Miasto Stołeczne Warszawa Warszawa pl. Bankowy 3/5 Wykonawca: Sener sp. z o.o. ul. śelazna 28/ Warszawa Dokument: P710A25-SRPL-RK01-v001 Wersja: 0.01 Data: Imię i nazwisko Podpis Data Przygotował: Sprawdził: Zatwierdził: Mirosław Błajda Marek Krawczyk Piotr Rebajn Nr referencji SENER: P710A25 Nazwa pliku: p710a25-srpl-rk-01-v003_26_10_2010.doc

4

5 S P I S T R E Ś C I Skróty Podstawa opracowania Cel opracowania Obszar opracowania Identyfikacja obowiązujących dokumentów strategicznych, planistycznych i programowych Historia systemu Park and Ride Analiza dokumentów związanych z budową parkingów P+R Etapy budowy parkingów Podsumowanie P710A25-SRPL-RK01-v001 3

6 SKRÓTY Al. Aleja m. st. Miasto stołeczne MPZP Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego P+R Park and Ride (Parkuj i Jedź) SUiKZP Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Trasa N-S Trasa Północ - Południe UE-27 Obszar Unii Europejskiej po rozszerzeniu, które miało miejsce 1 stycznia 2007 roku składający się z 27 państw ZTM Zarząd Transportu Miejskiego P710A25-SRPL-RK01-v001 4

7 1. PODSTAWA OPRACOWANIA Niniejszy dokument jest częścią projektu pt. Analiza lokalizacji na terenie m. st. Warszawy parkingów «Parkuj i Jedź» przewidzianych do realizacji w latach realizowanego przez Wykonawcę, firmę SENER sp. z o.o., ul. śelazna 28/30, Warszawa na zlecenie Zamawiającego, Miasta Stołecznego Warszawy, w imieniu którego postępowanie prowadzi Biuro Drogownictwa i Komunikacji we współpracy z Biurem Zamówień Publicznych Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy. Zamówienie publiczne na realizację tego opracowania zostało udzielone w wyniku postępowania prowadzonego w trybie przetargu nieograniczonego na podstawie przepisów ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2007 r. nr 223 poz ze zm.). Podstawą opracowania jest umowa podpisana pomiędzy Zamawiającym a Wykonawcą dnia r. 2. CEL OPRACOWANIA Celem niniejszego opracowania jest charakterystyka planowanego, docelowego systemu parkingów Parkuj i Jedź w m. st. Warszawie na podstawie obowiązujących dokumentów strategicznych, planistycznych i programowych. 3. OBSZAR OPRACOWANIA Obszar opracowania obejmuje swym zasięgiem II i III Strefę zróŝnicowanych warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów.m. st. Warszawy, które zostały określone w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy, będącego załącznikiem nr 1 do uchwały nr LXXXII/2746/2006 Rady m. st. Warszawy z dnia r. 5 P710A25-SRPL-RK01-v001

8 4. IDENTYFIKACJA OBOWIĄZUJĄCYCH DOKUMENTÓW STRATEGICZNYCH, PLANISTYCZNYCH I PROGRAMOWYCH W tej części opracowania zostanie przedstawiona sytuacja parkingów Parkuj i Jedź w Warszawie na tle obowiązujących dokumentów strategicznych, planistycznych i programowych. Poza tym zostanie opisana krótka historia systemu Parkuj i Jedź (od ang. Park and Ride ) Historia systemu Park and Ride Parkuj i Jedź jest systemem parkingów, który łączy zalety komunikacji indywidualnej (dyspozycyjność, wygoda i elastyczność) z zaletami komunikacji zbiorowej w śródmieściu (wysoka efektywność wykorzystania deficytowej przestrzeni ruchu). Problem parkowania, szczególnie w centrum miasta, jest coraz bardziej widoczny z powodu wzrostu motoryzacji i związanego z nim zatłoczenia dróg i zanieczyszczenia środowiska. Po próbach nadąŝania z rozbudową dróg razem wraz z rozwojem motoryzacji, uświadomino sobie, Ŝe działania te nie prowadzą do zmniejszenia zatłoczenia obejmującego coraz większą część terenów zabudowanych i co więcej, rozprzestrzeniającego się w większej części doby. Idealnym rozwiązaniem w celu przejęcia przez komunikację zbiorową części ruchu samochodowego przemieszczającego się z obszarów zewnętrznych do śródmieścia wydaje się być system Parkuj i Jedź. System parkingów P+R został zapoczątkowany w zachodnich krajach europejskich i w Stanach Zjednoczonych, kiedy to uświadomiono sobie problem nadmiernego zatłoczenia, hałasu, zanieczyszczeń powietrza oraz wibracji szkodliwych dla ludzi i budynków (szczególnie w centrum miasta, gdzie występuje duŝa liczba budynków o walorach historycznych). Początkowo system ten obejmował miejsca postojowe połoŝone w sąsiedztwie przystanków autobusowych 1. Kiedy okazało się, Ŝe stopień wykorzystania parkingów przesiadkowych zaleŝy istotnie od jakości rozwiązań, dalszy rozwój systemów rozdzielił się na dwa kierunki. Pierwszy z nich, to udogodnienia w parkowaniu wraz z poprawą bezpieczeństwa pozostawianych samochodów i wyposaŝenia parkingu w inne obiekty obsługi podróŝnych. Drugi kierunek to poprawa jakości linii komunikacji zbiorowej. System zapoczątkowano z myślą o osobach podróŝujących do pracy. Z czasem okazało się jednak, Ŝe z tego systemu korzystają takŝe osoby zmierzające do centrum z wielu innych przyczyn. 1 Stienstra S, Park and Ride, okoliczności sprzyjające, warunki i wymagania w świetle doświadczeń róŝnych krajów, Zeszyty Naukowo Techniczne SITK w Krakowie, Zeszyt 106, Kraków 2003 P710A25-SRPL-RK01-v001 6

9 Wykonane w Szwecji badania dotyczące efektywności systemu P+R pozwoliły na określenie najistotniejszych czynników wpływających na wykorzystanie systemu 2 : dogodna lokalizacja parkingu (w pobliŝu drogi dojazdowej do centrum), zapewnienie bezpieczeństwa na parkingu oraz w jego bezpośrednim otoczeniu, bliska odległość do pokonania z parkingu do przystanku autobusowego, tramwajowego, metra itp., dobre oznakowanie dojazdu do parkingu, uzasadnione koszty, odpowiedni marketing systemu P+R, dodatkowe usługi w odniesieniu do samochodu, moŝliwość korzystania z biletów miesięcznych komunikacji zbiorowej. PoniŜej przedstawiono przykłady oznakowania parkingów Park and Ride na świecie. Rysunek 1. Przykład oznakowania parkingów Park and Ride. Manhattan, Nowy Jork, Stany Zjednoczone Źródło: Rysunek 2. Przykład oznakowania parkingów Park and Ride na autostradzie w Anglii 2 COST 342: Parking policy measures and their effects on mobility and the economy, WG 2-5; Park and Ride, sierpień P710A25-SRPL-RK01-v001

10 Rysunek 3. Przykład oznakowania parkingów Park and Ride w Londynie Pierwsze w Polsce parkingi typu P+R zostały wprowadzone w Krakowie. System nie powiódł się jednak, gdyŝ parkingi zlokalizowane były zbyt blisko centrum miasta, dlatego teŝ były one wykorzystywane raczej jako parkingi docelowe niŝ przesiadkowe. Ostatni z parkingów P+R w Krakowie został zlikwidowany w 2003 r. System P+R sprawdza się natomiast bardzo dobrze w Warszawie. W pierwszej kolejności wykonany został parking przy stacji metra Marymont (11 kwiecień 2007 r.). Na początku był on słabo wykorzystywany, z uwagi na to, Ŝe do stacji Marymont dojeŝdŝały wyłącznie wahadłowe pociągi metra, co powodowało konieczność dodatkowej przesiadki na stacji Plac Wilsona. Co więcej, nie była wtedy gotowa powstająca obok pętla autobusowa. Parking wypełnił się błyskawicznie kiedy metro zaczęło kursować z normalną częstotliwością. Z 400 miejsc dla samochodów (w tym 10 dla niepełnosprawnych oraz dodatkowo 20 dla rowerów) regularnie wykorzystywanych jest minimum 385. Wykorzystanie spada poniŝej tej liczby w pojedyncze dni w wakacje oraz w długie weekendy. Kolejne parkingi w stolicy otwarto: przy ul. Połczyńskiej 23 maja 2007 r., przy stacji metra Wilanowska 2 stycznia 2008 r., przy stacji metra Młociny wraz z otwarciem tej stacji i całej linii metra 25 października 2008 r., przy stacji metra Stokłosy 5 stycznia 2009 r., przy stacji kolejowej Warszawa Anin (kursują z niej pociągi podmiejskie i Szybka Kolej Miejska) 16 listopada 2009 r. i przy stacji metra Ursynów 11 grudnia 2009 r. Rysunek 4. Metro Młociny w Warszawie Źródło: P710A25-SRPL-RK01-v001 8

11 Opracowanie Analiza lokalizacji na terenie m. st. Warszawy parkingów «Parkuj i Jedź» przewidzianych do realizacji w latach wykonywane przez Sener sp. z o.o. ma na celu scharakteryzować planowany system parkingów P+R, określić dotychczasowe działania podjęte w ramach realizacji w trakcie dwóch pierwszych etapów ich budowy, a w dalszej jego części wykonać analizę lokalizacyjną nowych parkingów, które w przyszłości dopełnią sieć parkingów Parkuj i Jedź w Warszawie. PoniŜej przedstawiono logo systemu Parkuj i Jedź w Warszawie. Rysunek 5. Logo systemu Parkuj i Jedź w Warszawie Źródło: Analiza dokumentów związanych z budową parkingów P+R Pierwszym dokumentem stwierdzającym potrzebę budowy parkingów Parkuj i Jedź w Warszawie była uchwała nr XXVI/193/95 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 27 listopada 1995 r. w sprawie polityki transportowej dla m. st. Warszawy. Przyznano w nim, Ŝe wzrost liczby zarejestrowanych samochodów osobowych o ponad 25% w latach , przy jednoczesnym zaniedbaniu rozwoju infrastruktury transportowej, spowodował przeciąŝenie układu drogowo-parkingowego i spadek jakości transportu publicznego. Zjawiska te spowodowały, Ŝe konieczne stało się zdefiniowanie celów rozwoju systemu transportowego oraz sformułowanie i formalne przyjęcie przez władze Warszawy polityki transportowej. Stwierdzono równieŝ, Ŝe wzrost motoryzacji i związane z nim zatłoczenie dróg i parkingów obejmują coraz większą część terenów zabudowanych i rozprzestrzeniają się w duŝej części doby. Celem generalnym polityki transportowej w Warszawie była realizacja strategii zrównowaŝonego rozwoju miasta poprzez stworzenie warunków dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów, przy zapewnieniu priorytetu dla komunikacji zbiorowej. W przypadku tematu parkowania określono, Ŝe naleŝy dąŝyć do wspomagania polityki parkingowej przez wprowadzenie i egzekwowanie normatywu parkingowego, ustalającego minimalną (w strefach II i III) i dopuszczalną (w strefie I) liczbę miejsc parkingowych, którą musi zapewnić na swoim terenie inwestor. Innym waŝnym zapiskiem zaprezentowanym w omawianym dokumencie jest rezerwowanie w planach zagospodarowania przestrzennego terenów na parkingi w systemie 9 P710A25-SRPL-RK01-v001

12 Parkuj i Jedź (powinny się one znajdować w bezpośrednim sąsiedztwie peryferyjnych przystanków transportu zbiorowego) oraz rezerwowanie terenów pod pętle transportu zbiorowego. Polityka transportowa dla m. st. Warszawy przedstawia równieŝ środki w celu poprawy warunków parkowania w centrum Warszawy i wybranych obszarach gmin warszawskich o bardzo duŝej gęstości zabudowy. PoniŜej przedstawiono poszczególne środki realizacji dla określonych stref miasta. STREFA I - Centralna: racjonalizacja wykorzystania istniejących miejsc parkingowych przez wprowadzenie opłat za parkowanie, eliminacja parkowania nielegalnego, ograniczona rozbudowa parkingów (w tym w obiektach wielopoziomowych) dla skompensowania zmniejszonych moŝliwości parkowania wynikających z eliminacji parkowania w miejscach, które przywrócone będą pieszym i innym funkcjom, kontrola liczby miejsc parkingowych tworzonych przez inwestorów w celu zachowania równowagi między pojemnością układu ulicznego i podaŝą miejsc parkingowych, rozwój systemu informacji o wolnych miejscach. STREFA II - Obszary o intensywnej zabudowie: budowa peryferyjnych parkingów dla systemu Park and Ride (przy przystankach metra, kolei, tramwaju i autobusu), sukcesywne wprowadzanie odpłatności za parkowanie na terenach publicznych w obszarach koncentracji ruchu, egzekwowanie obowiązku budowy parkingów przez inwestorów na własnym terenie i z własnych środków. STREFA III - Pozostałe obszary: egzekwowanie obowiązku budowy parkingów przez inwestorów na własnym terenie i z własnych środków w ilości dostosowanej do potrzeb wynikających ze stanu motoryzacji, budowa peryferyjnych parkingów dla systemu Park and Ride (przy przystankach metra, kolei, tramwaju i autobusu). P710A25-SRPL-RK01-v001 10

13 W polityce transportowej dla m. st. Warszawy przyjęto strategię zrównowaŝonego rozwoju. Celem tej strategii jest zapewnienie takiego podziału zadań między transportem publicznym i indywidualnym, aby w Ŝadnym obszarze miasta poziom ruchu samochodowego nie przekroczył granicy ekologicznej pojemności systemu. Podstawowym elementem tej strategii jest zapewnienie priorytetu transportu zbiorowego, zwłaszcza w strefie centralnej i wybranych korytarzach. W dniu 25 października 1999 r. Rada m. st. Warszawy przyjęła uchwałę nr XVI/145/99 w sprawie ustaleń wiąŝących gminy warszawskie przy sporządzaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego w zakresie ustaleń dla systemu parkingów strategicznych Parkuj i Jedź dla samochodów osobowych i parkingów dla samochodów cięŝarowych. W uchwale przyjęto, Ŝe system parkingów Parkuj i Jedź będzie tworzyć 27 obiektów, z których 7 zostanie wykonane w I etapie. Zakładano realizację następujących parkingów: Włościańska (Metro Marymont) przy istniejącym węźle Trasy Armii Krajowej z ul. Słowackiego, Metro Wilanowska na obszarze istniejącego węzła przesiadkowego, Połczyńska przy istniejącej linii tramwajowej i projektowanego węzła Trasy N-S z ul. Połczyńską, Annopol w rejonie istniejących przystanków tramwajowych i autobusowych (przecięcie ul. Annopol z Trasą Armii Krajowej), Kabaty przy istniejącej stacji metra Kabaty, Aleja Krakowska przy istniejącej pętli tramwajowo-autobusowej Okęcie, Metro Młociny (Huta Lucchini) przy istniejącej pętli tramwajowo-autobusowej oraz projektowanej stacji metra Młociny. W rzeczywistości, w I etapie wybudowano 4 parkingi P+R tj.: Metro Marymont, Połczyńska, Metro Wilanowska, Metro Młociny. Budowa systemu parkingów P+R została równieŝ uwzględniona w Planie Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy z określeniem ustaleń wiąŝących gminy warszawskie przy sporządzaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, przyjętym uchwałą nr XXXVIII/492/2001 Rady m. st. Warszawy z dnia 2001 r. W celu określenia zasad organizacji i zarządzania parkingami P+R, w październiku 2001 został opracowany dokument pt. Zasady zagospodarowania, organizacji i zarządzania parkingami typu «Parkuj i Jedź» w Warszawie 3. W dokumencie tym sformułowano wnioski dotyczące organizacji przedsięwzięcia, integracji parkingów z systemem komunikacji publicznej oraz zagospodarowania przestrzennego. 3 Polinvest sp. z o.o., Zasady zagospodarowania, organizacji i zarządzania parkingami typu «Parkuj i Jedź». w Warszawie, październik 2001 r. 11 P710A25-SRPL-RK01-v001

14 W maju 2005 zaprezentowano Studium wykonalności budowy parkingów strategicznych systemu «Parkuj i Jedź» 4. Studium to dotyczy budowy trzech parkingów w następujących lokalizacjach: przy Al. Wilanowskiej na terenie dzielnicy Mokotów przy trasie wylotowej w kierunku Kozienic, przy ul. Włościańskiej na terenie dzielnicy śoliborz przy trasie wylotowej w kierunku Gdańska, przy ul. Połczyńskiej na terenie dzielnicy Bemowo przy trasie wylotowej w kierunku Łodzi i Poznania. Dnia 24 listopada 2005 r. Rada m.st. Warszawy przyjęła Strategię Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 roku 5 stanowiącą załącznik do uchwały nr LXII/1789/2005. Dokument ten podkreśla waŝność budowy systemu Parkuj i Jedź oraz węzłów przesiadkowych powodując zmniejszenie ruchu samochodowego w ścisłym centrum miasta. Strategia przewiduje zlokalizowanie parkingów P+R przede wszystkim przy stacjach metra i Szybkiej Kolei Miejskiej. Zaplanowano wybudowanie 27 takich parkingów, z których pierwsze powstały przy węźle komunikacyjnym Młociny, stacjach metra Marymont i Wilanowska oraz przy ulicy Połczyńskiej. W dniu 10 października 2006 r. uchwałą Rady m. st. Warszawy nr LXXXII/2746/2006 (zmienione uchwałą nr L/1521/2009 z dnia 26 lutego 2009 r.) przyjęte zostało Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Omawiane studium jest dokumentem planistycznym określającym politykę zagospodarowania przestrzennego gminy, sporządzanym dla jej całego obszaru. Studium obejmuje całe miasto, w odróŝnieniu od miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, które odnoszą się do mniejszych obszarów i dokładnie określają sposób ich zagospodarowania (na terenie m.st. Warszawy obowiązuje juŝ ponad 160 planów miejscowych i około 150 innych jest w chwili obecnej opracowywanych). Studium zawiera wytyczne do planowania miejscowego. Nie jest ono jednak przepisem prawa miejscowego i nie stanowi podstawy prawnej do wydawania decyzji administracyjnych związanych z realizacją inwestycji w mieście, takich jak pozwolenia na budowę i decyzje o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu: Pozwolenia na budowę wydawane są w oparciu o uchwalone plany miejscowe, 4 Polinvest sp. z o.o., Studium wykonalności budowy parkingów strategicznych systemu Parkuj i Jedź, maj 2005 r. 5 Strategia Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 roku, załącznik do uchwały nr LXII/1789/2005, 24 listopad 2005 r. P710A25-SRPL-RK01-v001 12

15 Decyzje o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu wydawane są na podstawie przepisów określonych w ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (art. 61). Studium dokonuje podziału miasta na 3 główne strefy róŝniące się: stopniem uprzywilejowania transportu publicznego, stopniem ograniczenia ruchu samochodów osobowych i cięŝarowych, wymaganiami dotyczącymi liczby miejsc parkingowych. PoniŜej przedstawiono charakterystykę stref miasta Warszawy: 1. Strefa I (środmiejska), składające się z poszczególnych stref: podstrefa Ia obejmująca obszar ścisłego środmieścia lewo- i prawobrzeŝnego z obszarami istniejącej intensywnej zabudowy, podstrefa Ib obejmującą obszary ścisłego środmieścia lewo- i prawobrzeŝnego przewidziane do przekształceń i intensyfikacji istniejącej zabudowy, podstrefa Ic obejmująca pozostałe obszary środmieścia oraz tereny wielofunkcyjne w ramach centrow dzielnicowych, W strefie tej przewiduje się: priorytet dla obsługi obszaru transportem zbiorowym poprzez zapewnienie najwyŝszej w mieście gęstości sieci i przystanków oraz organizację ruchu preferującą pojazdy komunikacji zbiorowej odległość dojścia pieszego do przystankow komunikacji zbiorowej nie powinna przekraczać 300 metrów, ograniczenie ruchu samochodowego poprzez odpowiednią organizację ruchu oraz utrzymanie stref płatnego parkowania niestrzeŝonego, zrownowaŝoną politykę parkingową polegającą na dostosowaniu ilości miejsc parkingowych do wielkości wynikającej z przepustowości ulic. 2. strefa II miejska obejmująca pozostałe obszary zwartej zabudowy oraz obszary wielofunkcyjne w ramach centrów dzielnicowych i lokalnych; 3. strefa III przedmieść obejmująca pozostałe tereny w granicach administracyjnych miasta. W strefach II i III dopuszczona jest większa swoboda uŝytkowania samochodu i parkowania. W strefach tych naleŝy zapewnić, aby odległość dojścia pieszego do przystanków komunikacji zbiorowej była określona jak poniŝej: dla strefy II 400 m, dla strefy III 500 m. 13 P710A25-SRPL-RK01-v001

16 Podstawowe działania w zakresie uporządkowania systemu parkowania będą polegać na: rozszerzeniu strefy płatnego parkowania w strefie I, budowie systemu strategicznych parkingow typu Parkuj i Jedź (P+R), stosowaniu limitów budowy nowych miejsc parkingowych w zaleŝności od strefy miasta w obszarze centralnym miasta niezbędne jest wprowadzenie górnego limitu dopuszczalnej liczby miejsc parkingowych realizowanych wraz z nową zabudową, uporządkowaniu parkowania w liniach rozgraniczających ciągów ulicznych, w tym w szczególności ograniczenie moŝliwości parkowania wzdłuŝ ciągów ulic klasy GP i G, przy jednoczesnym wprowadzaniu pasów postojowych dla samochodów na ulicach klasy Z i L, porządkowaniu parkowania w strefach mieszkaniowych, w tym w szczegolności w obszarach zabudowy wysokiej, ograniczeniu moŝliwości parkowania na chodnikach i placach miejskich poza wyznaczonymi miejscami postojowymi. Na rysunku nr 6 przedstawiono strefy zróŝnicowanych warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów (rys. nr 19 Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego). Na rysunku zaznaczono wszystkie parkingi typu Parkuj i Jedź określone w Studium do wykonania w przyszłości (informacja ta została równieŝ zebrana w tablicy nr 6). Ogółem, w SUiKZP wyznaczono 27 parkingów P+R dla samochodów osobowych i 7 parkingów przeznaczonych dla samochodów cięŝarowych. P710A25-SRPL-RK01-v001 14

17 Rysunek 6. Strefy zróŝnicowanych warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów Źródło: Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, Uchwała Rady m WYBUDOWANE I NIE OBJĘTE SUiKZP 17 6 WYBUDOWANE I OBJĘTE SUiKZP Źródło: Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, Uchwała Rady Warszawy nr LXXXII/2746/2006 z dnia r. W następnej tablicy przedstawiono poszczególne lokalizacje parkingów typu P+R wraz z podziałem na strefy warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów. 15 P710A25-SRPL-RK01-v001

18 Tablica 1. Zestawienie parkingów typu P+R planowanych i wykonanych w m. st. Warszawie Nr P+R Usytuowanie Strefa Dzielnica Funkcjonuje od roku 1 Przy końcowym przystanku planowanej trasy tramwajowej do Winnicy III Białołęka 2 W rejonie skrzyŝowania ul. Modlińskiej z ul. Płochocińską II Białołęka 3 Przy istniejącej stacji kolejowej PKP śerań II Białołęka 4 W rejonie istniejącej pętli tramwajowej Annopol II Białołęka 5 Przy planowanej trasie tramwajowej w ciągu ulic Budowlana-Głębocka, usytuowany w rejonie skrzyŝowania ul. Głębockiej z Trasą Armii Krajowej II Targówek 6 Przy planowanej trasie tramwajowej w ciągu ulic Budowlana-Głębocka oraz planowanej II linii metra (odgałęzienie na Targówek), usytuowany w rejonie skrzyŝowania ulic Kondratowicza i Św. Wincentego II Targówek 7 Przy planowanej stacji kolejowej PKP Utrata, na linii kolejowej w kierunku do Terespola, usytuowany w rejonie skrzyŝowania ul. Zabranieckiej i planowanej ul. Nowo- Wiatracznej II granica dzielnic Targówek i Praga Południe 8 Przy istniejącej stacji kolejowej PKP Rembertów, usytuowany w rejonie skrzyŝowania ul. Cyrulików i Gen. Chruściela Ic Rembertów 9 Przy końcowej stacji planowanej II linii metra (odgałęzienie na Gocław), w rejonie skrzyŝowania Trasy Siekierkowskiej z ul. Bora-Komorowskiego II Praga Południe 10 Przy istniejącej stacji kolejowej PKP Wawer, usytuowany w rejonie skrzyŝowania ul. Widocznej i Czecha III Wawer 11 W rejonie skrzyŝowania ul. Szpotańskiego i ul. VIII Poprzecznej, przy stacji PKP Warszawa Anin III Anin 2009 P710A25-SRPL-RK01-v001 16

19 Nr P+R Usytuowanie Strefa Dzielnica Funkcjonuje od roku 12 Przy istniejącej stacji kolejowej PKP Międzylesie, w rejonie skrzyŝowania ul. Patriotów i ul. Zwoleńskiej (po zachodniej stronie linii kolejowej) Ic Wawer 13 Przy istniejącej stacji kolejowej PKP Miedzeszyn, usytuowany przy skrzyŝowaniu ul. Patriotów i ul. Przewodowej (po zachodniej stronie linii kolejowej) III Wawer 14 Przy istniejącej stacji kolejowej PKP Falenica, usytuowany w rejonie skrzyŝowania ul. Patriotów i ul. Bysławskiej (po zachodniej stronie linii kolejowej) III Wawer 15 W węźle przesiadkowym Młociny, usytuowany w rejonie skrzyŝowania ul. Kasprowicza i ul. Nocznickiego II Bielany Przy istniejącej trasie tramwajowej wzdłuŝ ul. Powstańców Śląskich, usytuowany w rejonie skrzyŝowania ul. Maczka i ul. Powstańców Śląskich w dzielnicy II Bemowo 17 parking przy istniejącej I linii metra (stacja Metro Marymont), usytuowany w rejonie skrzyŝowania ul. Słowackiego i ul. Włościańskiej Ic śoliborz Przy projektowanej II linii metra (odcinek do Chrzanowa), w rejonie planowanej stacji Lazurowa, planowany w rejonie skrzyŝowania ul. Górczewskiej i ul. Lazurowej II Bemowo 19 W rejonie skrzyŝowania ul. Połczyńskiej z ulicą Powstańców Śląskich II Bemowo Przy planowanej nowej stacji kolejowej PKP Niedźwiadek, usytuowany w rejonie istniejącej pętli autobusowej przy ul. Koeniga granica Strefy II i III Ursus 17 P710A25-SRPL-RK01-v001

20 Nr P+R Usytuowanie Strefa Dzielnica Funkcjonuje od roku 21 Przy stacji WKD Warszawa Raków, usytuowany w rejonie skrzyŝowania ul. Łopuszańskiej i ul. Krakowiaków II Włochy 22 Przy końcowym przystanku istniejącej linii tramwajowej w Al. Krakowskiej, planowany w rejonie końcowego przystanku pętla Okęcie II Włochy 23 W rejonie skrzyŝowania Trasy Siekierkowskiej z ul. Czerniakowską II Mokotów 24 Przy I linii metra (stacja Metro Wilanowska), usytuowany w rejonie skrzyŝowania Al. Wilanowskiej z ul. Puławską Ic Mokotów Przy planowanej linii tramwajowej do Wilanowa, w ciągu ul. Sobieskiego-bis, usytuowany w rejonie skrzyŝowania nowych odcinków ulic Sobieskiego-bis z ul. Płaskowickiej II Wilanów 26 Przy końcowej stacji I linii metra w Kabatach, usytuowany w rejonie skrzyŝowania ul. KEN z ul. Wąwozową II Ursynów 27 Przy stacji kolejowej PKP SłuŜewiec w rejonie pętli trasy tramwajowej na ul. Marynarskiej, planowany w rejonie skrzyŝowania ul. Marynarskiej z planowaną Trasą N-S II Mokotów 28 Przy istniejącej stacji kolejowej PKP Dawidy, na linii kolejowej Warszawa-Radom III Ursynów 29 Przy istniejącym przystanku kolejowym PKP Jeziorki, na linii kolejowej Warszawa-Radom, usytuowany w rejonie pętli autobusowej na ul. Karczunkowskiej III Ursynów W rejonie stacji metra Ursynów", przy al. Komisji Edukacji Narodowej przy Beli Bartoka W okolicach skrzyŝowania al. Komisji Edukacji Narodowej i Ciszewskiego, przy stacji metra Stokłosy" II Ursynów 2009 II Ursynów 2009 P710A25-SRPL-RK01-v001 18

21 W celu zlokalizowania miejsc wybudowania parkingów Parkuj i Jedź w Warszawie w II etapie, Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie zlecił wykonanie projektu na Analizę budowy i wielkości 9 parkingów typu «Parkuj i Jedź» w Warszawie 6. Dokument określa 9 lokalizacji parkingów, które zaplanowano wykonać w II etapie realizacji systemu Parkuj i Jedź w Warszawie. Zaplanowano budowę następujących parkingów typu P+R: Kabaty parking połoŝony jest w dzielnicy Ursynów w pobliŝu stacji metra Kabaty i pętli autobusowej, Ursynów parking zaproponowano wybudować przy skrzyŝowaniu ul. Belli Bartoka i al. Komisji Edukacji Narodowej, w bezpośrednim sąsiedztwie metra Ursynów, Okęcie określono dwa warianty lokalizacji. Pierwszy wariant uwzględniał połoŝenie parkingu przy skrzyŝowaniu ul. Mineralnej i Alei Krakowskiej. Drugi wariant przewidywał lokalizację przy południowej granicy pętli autobusowej przy Al. Krakowskiej, Górczewska zaproponowany parking znajduje się w dzielnicy Bemowo przy skrzyŝowaniu ul. Doroszewskiego i ul. Lazurowej, w pobliŝu pętli tramwajowej, Rembertów parking przewidziano do budowy w dzielnicy Rembertów, w rejonie ul. Marsa i ul. Komandosów w bliskim sąsiedztwie stacji kolejowej PKP Rembertów, Wawer zaproponowano lokalizację parkingu w pobliŝu skrzyŝowania ul. Płowieckiej, ul. Czecha z ul. Widoczną i ul. Wydawniczą, Anin parking zaproponowano utworzyć przy skrzyŝowaniu ulic Patriotów i Poprzecznej VIII, w sąsiedztwie stacji kolejowej PKP, Falenica teren przeznaczony pod budowę parkingu znajduje się przy skrzyŝowaniu ul. Patriotów z ul. Podjazd, śerań parking zaproponowano wykonać w północno-zachodniej części skrzyŝowania ul. Marywilskiej i Płochocińskiej. Dnia 9 lipca 2009 r. Rada m. st. Warszawy przyjęła uchwałę nr LVIII/1749/2009 wraz z załącznikiem Strategia ZrównowaŜonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne 7. Strategia ta jest dokumentem ramowym wyznaczającym cele, kierunki działań i sposoby ich realizacji. Jest to dokument będący bazą do przygotowania Wieloletnich Programów Inwestycyjnych m. st. Warszawy, stanowiących załączniki do corocznych uchwał budŝetowych m. st. Warszawy. 6 A. Szarata, Analizę budowy i wielkości 9 parkingów typu Parkuj i Jedź w Warszawie, lipiec 2006 r. 7 Strategia ZrównowaŜonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, Uchwała Rady m. st. Warszawy nr LVIII/1749/2009 z dnia 9 lipca 2009 r. 19 P710A25-SRPL-RK01-v001

22 Strategia określa, Ŝe w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego powinny być zagwarantowane miejsca dla lokalizowania parkingów typu Parkuj i Jedź. Jako kryteria lokalizacji tych parkingów wyróŝniono: sytuowanie parkingów P+R na obrzeŝach miasta/dzielnic, bezpośrednie sąsiedztwo głównych korytarzy transportu szynowego (tramwaj, metro, kolej), tworzenie węzłów przesiadkowych z samochodu i roweru na komunikację publiczną. W opracowaniu Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze m. st. Warszawy do roku podkreślono, Ŝe budowa parkingów Parkuj i Jedź w lokalizacjach przewidywanych w II etapie rozwoju systemu, powinna być połączona z modernizacją i podnoszeniem atrakcyjności transportu zbiorowego (środków transportu, które będą wykorzystywane w podróŝach łączonych). Powinno to dotyczyć: modernizacji i budowy tras tramwajowych, przy których będą powstawać parkingi, z zapewnieniem priorytetu w ruchu dla tramwajów, wyznaczania wydzielonych pasów dla autobusów, zwiększenia oferty przewozowej, w tym w szczególności na kolei, tworzenia dogodnych dojazdów samochodem (np. nowe elementy układu drogowego stanowiącego drogi dojazdowe do P+R). 8 WYG International, Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze m. st. Warszawy do roku 2035, październik 2009 P710A25-SRPL-RK01-v001 20

23 W omawianym dokumencie została przedstawiona propozycja konkretnych działań i przedsięwzięć z zakresu porządkowania systemu parkowania w Warszawie i na poszczególnych obszarach do roku 2035, uwzględniając lata 2015 i PoniŜej zaprezentowano propozycje działań dotyczących parkingów Parkuj i Jedź : Budowa parkingów systemu P+R, Identyfikacja potrzeb w zakresie organizacji systemu P+R w otoczeniu Warszawy, Przygotowanie mechanizmów wsparcia budowy P+R w otoczeniu Warszawy, Wystąpienie z inicjatywą uruchomienia P+R w wybranych lokalizacjach, Identyfikacja obiektów z parkingami istotnych z punktu widzenia moŝliwości włączenia do systemu P+R, Wystąpienie z inicjatywą włączenia wybranych obiektów do systemu P+R, Włączenie wybranych obiektów do systemu P+R, Opracowanie wytycznych do stworzenia systemu zarządzania parkingami P+R, WdroŜenie systemu (projekt i instalacja), Wykonanie studiów komunikacyjnych dla kaŝdej lokalizacji parkingu P+R pod kątem usprawnienia dojazdów i dojść, Opracowanie programu działań inwestycyjnych i zmian w organizacji ruchu w związku z systemem P+R, WdroŜenie działań usprawniających dojazdy i dojścia w systemie P+R, Wykonanie tzw. studium deklarowanych preferencji określającego skłonność do ponoszenia opłat w systemie P+R, Monitorowanie popytu na usługi P+R, Wprowadzanie opłat za korzystanie z P+R, SprzedaŜ i wynajem powierzchni pod funkcje usługo-handlowe i biurowe, Opracowanie standardów technicznych w zakresie planowania, projektowania, budowy i eksploatacji parkingów P+R w Warszawie, WdroŜenie standardów technicznych do stosowania w formie rozporządzenia Prezydenta m.st. Warszawy, Uruchamianie systemu roweru miejskiego, Wprowadzanie usług technicznych związanych z samochodami i rowerami, Wprowadzanie usług związanych z dostarczaniem przesyłek, Rozwijanie innych funkcji, Opracowanie programu premiowania pojazdów dowoŝących co najmniej dwie osoby, Uruchomienie i promocja programu, Promocja systemu P+R. 21 P710A25-SRPL-RK01-v001

24 RóŜne działania przedstawiono z wyróŝnieniem poszczególnych faz realizacji do roku 2015, 2025 i ZałoŜono, Ŝe działania o charakterze inwestycyjnym powinny przebiegać etapowo wraz z rozwojem zapotrzebowania ze strony uŝytkowników oraz rozwojem systemu transportowego (budowa metra i tras tramwajowych) Etapy budowy parkingów W I etapie budowy parkingów Parkuj i Jedź w Warszawie zostały wykonane i uruchomione cztery parkingi P+R: Metro Marymont, Połczyńska, Metro Wilanowska, Metro Młociny. W II etapie przewidywano budowę parkingów Parkuj i Jedź w następujących lokalizacjach: Metro Ursynów obiekt naziemny jednopoziomowy, który liczy 159 miejsc dla samochodów osobowych, 7 miejsc dla samochodów osób niepełnosprawnych i 10 dla rowerów. Został oddany do uŝytku 11 grudnia 2009 r., Al. Krakowska parking będzie się znajdował przy głównej trasie wjazdowej do Warszawy z Południa Polski (Katowice, Kraków) w pobliŝu pętli autobusowej i tramwajowej. W obecnym momencie parking jest w trakcie budowy i ma być oddany do uŝytku w maju 2011 r., Rembertów PKP zostanie zlokalizowany w sąsiedztwie stacji kolejowej Warszawa Rembertów oraz zespołu przystanków autobusowych PKP Rembertów". Będzie to parking jednopoziomowy z 295 miejscami dla samochodów osobowych i 80 dla rowerów. W lutym 2008 rozpisano przetarg na projekt parkingu, który wygrało konsorcjum WBP Zabrze i PxM. Projekt będzie gotowy w 2011 roku, a obiekt powstanie w 2012 roku, Metro Kabaty będzie zlokalizowany przy stacji metra Kabaty, w sąsiedztwie zespołów przystankowych Osiedle Kabaty oraz Metro Kabaty. Dwupoziomowy obiekt będzie miał 160 miejsc dla samochodów osobowych i 100 dla rowerów. W lutym 2008 rozpisano przetarg na projekt parkingu, PKP Wawer zlokalizowany będzie w pobliŝu stacji kolejowej Warszawa Wawer oraz zespołu przystankowego PKP Wawer". Jednopoziomowy obiekt pomieści 150 samochodów osobowych i 100 rowerów, PKP Ursus Niedźwiadek ma być zlokalizowany w pobliŝu planowanej stacji kolejowej Warszawa Niedźwiadek i krańca stacji Ursus-Niedźwiadek. Będzie to obiekt wielopoziomowy obsługujący do 400 samochodów osobowych i 100 rowerów, P710A25-SRPL-RK01-v001 22

25 PKP Anin został oddany do uŝytku 16 listopada 2009 roku. Jest to parking jednopoziomowy, który moŝe być uŝytkowany przez 80 samochodów osobowych. Poza tym posiada 3 miejsca dla samochodów osób niepełnosprawnych i 10 miejsc postojowych dla rowerów. Parking znajduje się przy stacji kolejowej Anin. Umowę na jego projekt podpisano w styczniu 2008, prace budowlane zakończono 8 października 2009 r., PKP Falenica będzie zlokalizowany w pobliŝu stacji kolejowej Warszawa Falenica oraz zespołu przystankowego PKP Falenica". Planuje się, Ŝe jednopoziomowy obiekt będzie mógł pomieścić 100 samochodów osobowych i 150 rowerów, PKP Jeziorki będzie zlokalizowany w pobliŝu stacji kolejowej Warszawa Jeziorki oraz zespołu przystankowego PKP Jeziorki". Obiekt ten planuje się wybudować jako jednopoziomowy i ma on pomieścić 250 samochodów i 150 rowerów, Ursynów Południowy (Stokłosy) został oddany do uŝytku 5 stycznia 2009 roku. Na jednopoziomowym parkingu wydzielono miejsca dla 98 samochodów osobowych, 4 pojazdów dla osób niepełnosprawnych i 12 rowerów. Parking znajduje się przy zespole przystanków Ursynów Południowy", w niedalekim sąsiedztwie stacji metra Stokłosy. Wieloletni Program Inwestycyjny m. st. Warszawy na lata przewiduje przeznaczenie na II etap budowy parkingów strategicznych Parkuj i Jedź w Warszawie kwoty zł. Inwestycja odbywa się z dofinansowaniem unijnym i wpisana jest do Indykatywnego Planu Inwestycyjnego projekty kluczowe w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego Oprócz planu wykonania parkingów określonych w SUiKZP, Urząd miasta stołecznego Warszawy przewiduje wykonanie innych parkingów typu Parkuj i Jedź, które są przedmiotem opracowania Analiza lokalizacji na terenie m. st. Warszawy parkingów wykonywanego przez Sener sp. z o.o. Na rysunku nr 7 przedstawiono usytuowanie parkingów P+R wybudowanych w I i II etapie w m. st. Warszawie. 23 P710A25-SRPL-RK01-v001

26 Rysunek 7. Usytuowanie parkingów Parkuj i Jedź wybudowanych w I i II etapie Parkingi Parkuj i Jedź - wybudowane w I etapie - wybudowane w II etapie Metro Młociny Metro Marymont Połczyńska Anin Metro Ursynów Metro Wilanowska Metro Stokłosy Źródło: Opracowanie własne przy wykorzystaniu danych ze SUiKZP m. st. Warszawy. P710A25-SRPL-RK01-v001 24

27 5. PODSUMOWANIE Obowiązujące dokumenty strategiczne, planistyczne i programowe podkreślają waŝność parkingów P+R i jego integrację z systemem transportu publicznego, tzn. tworzenie ich w obrębie dworców kolejowych, autobusowych, stacji metra i kolei. Faktem jest, Ŝe wszystkie większe miasta na świecie odczuwają problemy komunikacyjne związane z nadmiernym ruchem na sieci drogowej, szczególnie na odcinkach ulic prowadzących do śródmieścia. Najlepszym rozwiązaniem w celu poprawienia sytuacji wydawałoby się zwiększenie przepustowości ciągów ulicznych, jednak nie prowadzi to do znacznej poprawy warunków na drodze, z uwagi na generowanie nowych podróŝy. Z tego teŝ względu postanowiono pójść w innym kierunku, zwracając wiekszą uwagę na strategię zrównowaŝonego rozwoju. Jej celem jest zapewnienie takiego podziału zadań między transportem publicznym i indywidualnym, aby w Ŝadnym obszarze miasta poziom ruchu samochodowego nie przekroczył granicy ekologicznej pojemności systemu. Podstawowym elementem tej strategii jest zapewnienie priorytetu transportu zbiorowego, zwłaszcza w strefie centralnej i w wybranych korytarzach. Jednym z celów tej strategii jest budowa parkingów typu Parkuj i Jedź. System parkingów Parkuj i Jedź ma ściśle określony cel (poprawa dostępności centrów miast) i powiązane nierozerwalnie interakcje wewnętrzne (układ parkingów powiązany z komunikacją zbiorową i indywidualną). Aby mówić o właściwie zaplanowanym systemie P+R powinny występować następujące uwarunkowania 9 : wysoki stopień zmotoryzowania kierowców, występowanie na obrzeŝach strefy wielkomiejskiej niskiej gęstości zaludnienia, duŝa liczba zatrudnionych w centrum miasta, występowanie w centrum miasta zatłoczenia ulic oraz trudności ze znalezieniem miejsca postojowego, wynikających z małej liczby miejsc do parkowania, istnienie systemu transportu publicznego obsługującego duŝe potoki pasaŝerskie do centrum. Środki te powinny oferować pasaŝerom odpowiedni komfort podróŝy a czas przejazdu porównywalny (a najlepiej krótszy), niŝ indywidualnymi środkami transportu, występowanie wyraźnych okresów szczytu komunikacyjnego. 9 Andrzej Szarata, Ocena efektywności funkcjonalnej systemu parkingów przesiadowych P+R, październik 2005 r. 25 P710A25-SRPL-RK01-v001

28 Podstawowymi celami projektu tworzenia parkingów Parkuj i Jedź w Warszawie są: zmniejszenie wielkości ruchu samochodowego w centrum miasta, rozładowanie ruchu na trasach dojazdowych do centrum, zmniejszenie potrzeb dotyczących powierzchni komunikacyjnych, zmniejszenie inwestycji drogowych i parkingowych w centrum Warszawy, ułatwienie dostępu do centrum miasta osobom korzystającym z komunikacji zbiorowej, zmniejszenie negatywnych oddziaływań indywidualnego ruchu drogowego na środowisko, emisji spalin i hałasu, zmniejszenie negatywnych oddziaływań indywidualnego ruchu drogowego na zabudowę miejską. zwiększenie liczby pasaŝerów transportu publicznego, Docelowy system parkingów Parkuj i Jedź w m. st. Warszawie, składający się z pewnością z 27 parkingów moŝe być nadzieją dla duŝej ilości kierowców oczekujących w korkach na drodze. Poza tym, przy jednoczesnym podnoszeniu jakości funkcjonalnej, komfortu podróŝowania oraz racjonalizacji marszrutyzacji i rozkładów jazdy transportu zbiorowego, moŝna uzyskać lepsze wypełnienie środków transportu publicznego. Kierowcy dojeŝdŝający do centrum miasta z podwarszawskich miejscowości lub z obrzeŝnych dzielnic mogą pozostawić swoje samochody (lub rowery) i przesiąść się do któregokolwiek środka komunikacji zbiorowej dostępnego na terenie miasta Warszawy. UŜytkownicy oszczędzają w ten sposób czas (metro i tramwaj to najszybsze środki transportu w mieście), paliwo (największe zuŝycie paliwa występuje podczas stania w korku ) i pieniądze (nie ma Ŝadnych dodatkowych opłat za parkowanie wystarczy przy wyjeździe pokazać waŝny bilet ZTM dobowy, 3-dniowy, 7-dniowy, 14-dniowy, 30-dniowy, 90- dniowy lub okazać dokument uprawniający do bezpłatnych przejazdów środkami lokalnego transportu zbiorowego organizowanego przez m.st. Warszawę). Ponadto, system Parkuj i Jedź jest korzystny dla miasta z uwagi na czystsze środowisko (pozostawiony na parkingu samochód nie powoduje dodatkowej emisji spalin do atmosfery) i mniejsze korki w Warszawie (jeden autobus o długości 12 m moŝe pomieścić tylu pasaŝerów, co samochody osobowe zajmujące ok. 300 m drogi). P710A25-SRPL-RK01-v001 26

29 Na poniŝszym rysunku przedstawiono porównanie sytuacji zajęcia sieci drogowej przez róŝne środki ruchu. Warto zwrócić uwagę, Ŝe około 175 samochodów osobowych na ulicy to 2 autobusy, które nie zajmują tyle przestrzeni ile zajmują samochody osobowe. MoŜna przyjąć równieŝ, Ŝe dwa autobusy to równowartość jednego tramwaju na sieci ulicznej. Stąd teŝ moŝna wywnioskować, Ŝe korzyści z transportu zbiorowego są ogromne dla przestrzeni miejskiej i środowiska naturalnego, a tym samym dla mieszkańców Warszawy. Rysunek 8. Porównanie zajęcia przestrzeni ulicznej przez róŝne środki ruchu Źródło: Lluis Alegre i Daniele Maroni, Els costos del transport Aplicació als polígons industrials, P710A25-SRPL-RK01-v001