KAROLINA JESIONKIEWICZ-NIEDZIŃSKA

Transkrypt

1 VIII Konferencja Naukowo-Techniczna ZNACZENIE ROZWIJANEGO SYSTEMU P+RDLA FUNKCJONOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO WARSZAWY ANDRZEJ BRZEZIŃSKI, KAROLINA JESIONKIEWICZ-NIEDZIŃSKA Politechnika Warszawska Biuro Projektowo-Konsultingowe TRANSEKO Poznań Rosnówko

2 System P+R w Warszawie

3 1. System P+R w Warszawie jest rozwijany od połowy lat I etap zrealizowano w latach (4 parkingi P+R: Młociny, Marymont, Wilanowska i Połczyńska). 3. W kolejnych latach system rozwijano, w tym jako B+R. 4. Obecnie jest 8 parkingów P+R/B+R i 15 parkingów B+R. Łącznie: 2168 miejsc dla sam. i 384 miejsca dla rowerów.

4 l.p. P+R/B+R Liczba miejsc parkingowych Liczba miejsc dla rowerów 1 Metro Młociny I Metro Młociny II 72-3 Metro Marymont Metro Wilanowska Metro Stokłosy Połczyńska 45 (500) 20 7 Anin SKM Metro Ursynów Górczewska Chomiczówka Esperanto Szczęśliwice Żerań FSO Targówek Gocław Rembertów Kolonia Marysin Międzylesie Kępa Zawadowska Kabaty Natolin Sadyba Wilanów - 6 Stan istniejący: 2168 (2623) 384 System P+R/B+R w Warszawie (kwiecień 2011r).

5 System P+R w Warszawie (jak w Oslo, Sztokholmie, Helsinkach, Pradze i Budapeszcie) mieści się w grupie miast oferujących od 2 do 4tys. miejsc parkingowych W-wa 2623 miejsca P+R 384 miejsca B+R W-wa 1,6 miejsca P+R/ tys. mieszkańców

6 Badania P+Rw Warszawie

7 Wjazdy/wyjazdy (szczyty 7:00-9:00 i 16:00-18:00) Stopień wykorzystania Wskaźniki generacji i absorbcji ruchu parkingów P+R Długość czasu parkowania (49-57% użytkowników parkuje 7-10 godzin) Kierunki dojazdów Rodzaje przesiadek (od 92 do 99% przesiadek na metro) Częstość korzystania (od 74% stałych użytkowników na P+R Połczyńska do 83% na P+R Metro Młociny) Motywacje podroży (związane z pracą od 81% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 91% na P+R Metro Młociny) Sposób płacenia za korzystanie z P+R(bilety długookresowe od 85% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 94% na P+R Metro Stokłosy) Powód korzystania (skrócenie czasu podróży, zatłoczenie ulic, brak możliwości parkowania i płatne parkowanie w centrum).

8 Wjazdy/wyjazdy (szczyty 7:00-9:00 i 16:00-18:00) Stopień wykorzystania Wskaźniki generacji i absorbcji ruchu parkingów P+R Długość czasu parkowania (49-57% użytkowników parkuje 7-10 godzin) Kierunki dojazdów Rodzaje przesiadek (od 92 do 99% przesiadek na metro) Częstość korzystania (od 74% stałych użytkowników na P+R Połczyńska do 83% na P+R Metro Młociny) Motywacje podroży (związane z pracą od 81% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 91% na P+R Metro Młociny) Sposób płacenia za korzystanie z P+R(bilety długookresowe od 85% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 94% na P+R Metro Stokłosy) Powód korzystania (skrócenie czasu podróży, zatłoczenie ulic, brak możliwości parkowania i płatne parkowanie w centrum).

9 Wjazdy/wyjazdy (szczyty 7:00-9:00 i 16:00-18:00) Stopień wykorzystania Wskaźniki generacji i absorbcji ruchu parkingów P+R Długość czasu parkowania (49-57% użytkowników parkuje 7-10 godzin) Kierunki dojazdów Rodzaje przesiadek (od 92 do 99% przesiadek na metro) Częstość korzystania (od 74% stałych użytkowników na P+R Połczyńska do 83% na P+R Metro Młociny) Motywacje podroży (związane z pracą od 81% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 91% na P+R Metro Młociny) Sposób płacenia za korzystanie z P+R(bilety długookresowe od 85% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 94% na P+R Metro Stokłosy) Powód korzystania (skrócenie czasu podróży, zatłoczenie ulic, brak możliwości parkowania i płatne parkowanie w centrum).

10 Wjazdy/wyjazdy (szczyty 7:00-9:00 i 16:00-18:00) Stopień wykorzystania Wskaźniki generacji i absorbcji ruchu parkingów P+R Długość czasu parkowania (49-57% użytkowników parkuje 7-10 godzin) Kierunki dojazdów Rodzaje przesiadek (od 92 do 99% przesiadek na metro) Częstość korzystania (od 74% stałych użytkowników na P+R Połczyńska do 83% na P+R Metro Młociny) Motywacje podroży (związane z pracą od 81% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 91% na P+R Metro Młociny) Sposób płacenia za korzystanie z P+R(bilety długookresowe od 85% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 94% na P+R Metro Stokłosy) Powód korzystania (skrócenie czasu podróży, zatłoczenie ulic, brak możliwości parkowania i płatne parkowanie w centrum).

11 Wjazdy/wyjazdy (szczyty 7:00-9:00 i 16:00-18:00) Stopień wykorzystania Wskaźniki generacji i absorbcji ruchu parkingów P+R Długość czasu parkowania (49-57% użytkowników parkuje 7-10 godzin) Kierunki dojazdów Rodzaje przesiadek (od 92 do 99% przesiadek na metro) Częstość korzystania (od 74% stałych użytkowników na P+R Połczyńska do 83% na P+R Metro Młociny) Motywacje podroży (związane z pracą od 81% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 91% na P+R Metro Młociny) Sposób płacenia za korzystanie z P+R(bilety długookresowe od 85% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 94% na P+R Metro Stokłosy) Powód korzystania (skrócenie czasu podróży, zatłoczenie ulic, brak możliwości parkowania i płatne parkowanie w centrum).

12 Wjazdy/wyjazdy (szczyty 7:00-9:00 i 16:00-18:00) Stopień wykorzystania Wskaźniki generacji i absorbcji ruchu parkingów P+R Długość czasu parkowania (49-57% użytkowników parkuje 7-10 godzin) Kierunki dojazdów Rodzaje przesiadek (od 92 do 99% przesiadek na metro) Częstość korzystania (od 74% stałych użytkowników na P+R Połczyńska do 83% na P+R Metro Młociny) Motywacje podroży (związane z pracą od 81% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 91% na P+R Metro Młociny) Sposób płacenia za korzystanie z P+R(bilety długookresowe od 85% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 94% na P+R Metro Stokłosy) Powód korzystania (skrócenie czasu podróży, zatłoczenie ulic, brak możliwości parkowania i płatne parkowanie w centrum).

13 Wjazdy/wyjazdy (szczyty 7:00-9:00 i 16:00-18:00) Stopień wykorzystania Wskaźniki generacji i absorbcji ruchu parkingów P+R Długość czasu parkowania (49-57% użytkowników parkuje 7-10 godzin) Kierunki dojazdów Rodzaje przesiadek (od 92 do 99% przesiadek na metro) Częstość korzystania (od 74% stałych użytkowników na P+R Połczyńska do 83% na P+R Metro Młociny) Motywacje podroży (związane z pracą od 81% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 91% na P+R Metro Młociny) Sposób płacenia za korzystanie z P+R(bilety długookresowe od 85% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 94% na P+R Metro Stokłosy) Powód korzystania (skrócenie czasu podróży, zatłoczenie ulic, brak możliwości parkowania i płatne parkowanie w centrum).

14 Wjazdy/wyjazdy (szczyty 7:00-9:00 i 16:00-18:00) Stopień wykorzystania Wskaźniki generacji i absorbcji ruchu parkingów P+R Długość czasu parkowania (49-57% użytkowników parkuje 7-10 godzin) Kierunki dojazdów Rodzaje przesiadek (od 92 do 99% przesiadek na metro) Częstość korzystania (od 74% stałych użytkowników na P+R Połczyńska do 83% na P+R Metro Młociny) Motywacje podroży (związane z pracą od81% badanych na P+RMetro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 91% na P+R Metro Młociny) Sposób płacenia za korzystanie z P+R(bilety długookresowe od 85% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 94% na P+R Metro Stokłosy) Powód korzystania (skrócenie czasu podróży, zatłoczenie ulic, brak możliwości parkowania i płatne parkowanie w centrum).

15 Wjazdy/wyjazdy (szczyty 7:00-9:00 i 16:00-18:00) Stopień wykorzystania Wskaźniki generacji i absorbcji ruchu parkingów P+R Długość czasu parkowania (49-57% użytkowników parkuje 7-10 godzin) Kierunki dojazdów Rodzaje przesiadek (od 92 do 99% przesiadek na metro) Częstość korzystania (od 74% stałych użytkowników na P+R Połczyńska do 83% na P+R Metro Młociny) Motywacje podroży (związane z pracą od81% badanych na P+RMetro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 91% na P+R Metro Młociny) Sposób płacenia za korzystanie z P+R(bilety długookresowe od 85% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 94% na P+R Metro Stokłosy) Powód korzystania (skrócenie czasu podróży, zatłoczenie ulic, brak możliwości parkowania i płatne parkowanie w centrum).

16 Wjazdy/wyjazdy (szczyty 7:00-9:00 i 16:00-18:00) Stopień wykorzystania Wskaźniki generacji i absorbcji ruchu parkingów P+R Długość czasu parkowania (49-57% użytkowników parkuje 7-10 godzin) Kierunki dojazdów Rodzaje przesiadek (od 92 do 99% przesiadek na metro) Częstość korzystania (od 74% stałych użytkowników na P+R Połczyńska do 83% na P+R Metro Młociny) Motywacje podroży (związane z pracą od81% badanych na P+RMetro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 91% na P+R Metro Młociny) Sposób płacenia za korzystanie z P+R(bilety długookresowe od 85% badanych na P+R Metro Marymont i P+R Metro Wilanowska do 94% na P+R Metro Stokłosy) Powód korzystania (skrócenie czasu podróży, zatłoczenie ulic, brak możliwości parkowania i płatne parkowanie w centrum).

17 Znaczenie P+R-wykorzystanie r - ok tys. parkujących samochodów. 2. Wykorzystanie miesięcznie od 33 do 42 tys. pojazdów. 3. Największe znaczenie P+R Młociny - ok. 208 tys. pojazdów (47%). W dalszej kolejności P+R Metro Marymont (22%) i P+R Metro Wilanowska (15%). 4. Większość parkingów pracuje na granicy przepustowości. Pewne rezerwy zachowuje P+R Młociny. 5. Przeszacowano zapotrzebowanie na P+R Połczyńska. Jego znaczenie wzrośnie po uruchomieniu II linii metra. Słabiej jest wykorzystywany P+R Anin.

18 Roczne wykorzystanie P+R - znaczenie dla systemu

19 Stopień wykorzystania P+R w dni powszednie (bez lipca i sierpnia)

20 Sezonowość Są wyraźne wahania wykorzystania w poszczególnych okresach roku. Mniejsze zainteresowanie w wakacje. Ale też mniejszy od oczekiwanego spadek zainteresowania w pierwszych miesiącach roku.

21 Sezonowość Tam gdzie pełne wykorzystanie P+R zmienność nie występuje (popyt przewyższa podaż: P+R Metro Wilanowska, P+R Metro Stokłosy i P+R Metro Marymont)

22 Znaczenie w obsłudze podróży 1. Badania pozwalają ustalić znaczenie i zasięg oddziaływania poszczególnych parkingów P+R (podróże w granicach miasta/dzielnicy oraz poza nim) 2. System P+R w dużym stopniu obsługuje podróże spoza Warszawy (P+R Młociny 71% i P+R Połczyńska 91%). 3. P+R na Ursynowie i Mokotowie ma mniejszy udział użytkowników spoza Warszawy, ale nadal wysoki - na poziomie 60%. 4. Największy udział mieszkańców Warszawy (ok. 75%) na P+R Marymont.

23 Znaczenie w obsłudze podróży 1. Badania pozwalają ustalić znaczenie i zasięg oddziaływania poszczególnych parkingów P+R (podróże w granicach miasta/dzielnicy oraz poza nim) 2. System P+R w dużym stopniu obsługuje podróże spoza Warszawy (P+R Młociny 71% i P+R Połczyńska 91%). 3. P+R na Ursynowie i Mokotowie ma mniejszy udział użytkowników spoza Warszawy, ale nadal wysoki - na poziomie 60%. 4. Największy udział mieszkańców Warszawy (ok. 75%) na P+R Marymont. Pytanie : A może należy skupić się na przechwytywaniu większości podróży poza granicami miasta. EFEKTYWNOŚC - KOSZTY!

24 P+R Młociny

25 P+R Wilanowska

26 P+R Marymont

27 Znaczenie dla systemu transportowego 1. W najbardziej atrakcyjnych okresach roku P+R przyjmuje ok samochodów dziennie. 2. W godzinie szczytu liczba podróży wykonywanych w Warszawie samochodami jest na poziomie 150 tys. 3. Udział systemu P+R w zmianie zachowań komunikacyjnych jest na poziomie 1%. A. Brzeziński, K. Jesionkiewicz-Niedzińska Zaczenie rozwijanego systemu P+R dla funkcjonowania systemu transportowego W-wy

28 Znaczenie dla systemu transportowego 1. W najbardziej atrakcyjnych okresach roku P+R przyjmuje ok samochodów dziennie. 2. W godzinie szczytu liczba podróży wykonywanych w Warszawie samochodami jest na poziomie 150 tys. 3. Udział systemu P+R w zmianie zachowań komunikacyjnych jest na poziomie 1%. Nawet przy znacznym powiększeniu (np. osiągnięciu docelowego rozmiaru ok. 40 parkingów) znaczenie systemu P+R dla funkcjonowania systemu transportowego pozostanie niewielkie! A. Brzeziński, K. Jesionkiewicz-Niedzińska Zaczenie rozwijanego systemu P+R dla funkcjonowania systemu transportowego W-wy

29 Zasady korzystania 1. Zasadniczo korzystanie z P+R w Warszawie jest bezpłatne. Warunkiem jest posiadanie biletu czasowego TZ (dobowego, lub na dłuższy okres). 2. Korzystający z P+R jednorazowo ponoszą koszt zakupu co najmniej biletu dobowego (obecnie o wartości 9 zł).

30 Zasady korzystania 1. Zasadniczo korzystanie z P+R w Warszawie jest bezpłatne. Warunkiem jest posiadanie biletu czasowego TZ (dobowego, lub na dłuższy okres). 2. Korzystający z P+R jednorazowo ponoszą koszt zakupu co najmniej biletu dobowego (obecnie o wartości 9 zł). Posiadacze biletów okresowych (dofinansowanych z budżetu miasta) otrzymują dodatkową darmową usługę. 90% osób nie płaci za korzystanie z P+R!

31 Koszty 1. Koszty budowy systemu: 220 mln zł. 2. Koszt stworzenia 1 miejsca P+R: kubaturowe - 26 tys. zł (bez węzła Młociny), powierzchniowe - 14 tys. zł. 3. Roczny koszt utrzymania systemu: 5 mln 55 tys. zł (w tym 3 mln 146 tys. zł węzeł przesiadkowy Młociny). 4. Średni koszt utrzymania 1 miejsca P+R: kubaturowe ok.1636 zł, powierzchniowe - ok zł.

32 Koszty / użytkownika 1. Z jednego miejsca P+R na parkingach kubaturowych rocznie korzysta 219 samochodów, na powierzchniowych 177 samochodów (z pominięciem weekendów i świąt). 2. Dzienny koszt utrzymania w przeliczeniu na 1 zaparkowany samochód na parkingu kubaturowym wynosi ok. 7,5 zł, na powierzchniowym ok 6 zł. 3. Po uwzględnieniu kosztów budowy systemu (szacunkowo obciążając wartością 1/25 kosztów inwestycyjnych i bez dyskontowania) koszt w przeliczeniu na 1 zaparkowany samochód na parkingu kubaturowym wzrasta do ok. 12,2 zł, a na powierzchniowym do ok. 9,2 zł.

33 Koszty budowy i utrzymania parkingów P+R w Warszawie Parking P+R Koszt budowy Roczny koszt utrzymania (rok 2010) Koszt budowy w przeliczeniu na 1 miejsce parkingowe Koszt utrzymania w przeliczeniu na 1 miejsce parkingowe (rok 2010) Metro Marymont 9,6 mln 0,4 mln 23 tys. 1,1 tys. Połczyńska 7,3 mln 0,3 mln 14 tys. 0,6 tys. Metro Wilanowska 8,7 mln 0,4 mln 29 tys. 1,4 tys Metro Młociny 194,9 mln 2,2 mln 188 tys. 2,1 tys. Metro Stokłosy 0,3 mln 0,1 mln 3 tys. 0,9 tys. Anin SKM 2,0 mln 0,1 mln 23 tys. 1,1 tys. Metro Ursynów 2,4 mln 0,1 mln 14 tys. 0,5 tys.

34 Koszty budowy i utrzymania systemu P+R są wysokie. Obciążają one wszystkich podatników. Przeniesienie kosztów, chociaż w części, na użytkowników osłabiłoby zainteresowanie systemem P+R. Pytania: 1. Czy efekt polegający na przejęciu stosunkowo niedużej części podróży uzasadnia ponoszone wydatki? 2. Czy dalszy rozwój systemu, biorąc pod uwagę koszty, powinien być ograniczony wyłącznie do parkingów jednopoziomowych? 3. Czy system powinien być rozwijany w Warszawie, czy lepiej poza granicami miasta, z założeniem przechwytywania większości podróży w obrębie miejscowości położonych w aglomeracji?

35 Koszty budowy i utrzymania systemu P+R są wysokie. Obciążają one wszystkich podatników. Przeniesienie kosztów, chociaż w części, na użytkowników osłabiłoby zainteresowanie systemem P+R. Pytania: 1. Czy efekt polegający na przejęciu relatywnie niedużej części podróży uzasadnia ponoszone wydatki? 2. Czy biorąc pod uwagę koszty, dalszy rozwój systemu powinien być ograniczony wyłącznie do parkingów jednopoziomowych? 3. Czy system powinien być rozwijany w Warszawie, czy lepiej poza granicami miasta, z założeniem przechwytywania większości podróży w obrębie miejscowości położonych w aglomeracji?

36 1. Następuje dość szybki rozwój P+R w aglomeracji (linie kolejowe). 2. P+R powstaje z inicjatywy miast i gmin (np. Grodzisk Maz. ma trzy P+R na ok. 350 miejsc) oraz Kolei Mazowieckich (Pruszków, Brwinów, Ożarów Maz., Celestynów) i WKD (Komorów, Pruszków). 3. Parkingi tworzone są w sposób mało uporządkowany i przy możliwie małych nakładach inwestycyjnych (na powierzchni terenu i o dość niskim standardzie). Grodzisk Maz. Milanówek

37 Jest duże zainteresowanie - 13% pasażerów kolei podmiejskich podróżuje w systemie P+R/B+R (badanie z lutego b.r. na 6 stacjach kolejowych: Otwock, Świder, Józefów, Michalin, Pruszków, Piastów). Charakterystyczny jest wysoki udział B+R. W miesiącach wiosenno-letnich aż 20% podróży łączonych. W Warszawie tylko 5%. Milanówek w trakcie badania przy stacji kolejowej zliczono100 zaparkowanych rowerów - 30% zaparkowanych pojazdów. Struktura dojazdów do stacji kolejowych w aglomeracji warszawskiej

38 Podsumowanie 1/2 1. Jest wyraźne zapotrzebowanie na organizowanie P+R - duży stopień wykorzystania. Tam gdzie system nie funkcjonuje, w pobliżu węzłów przesiadkowych na TZ parkowanie odbywa się w sposób niezorganizowany. 2. Standard P+R jest zróżnicowany. W Warszawie rozwiązania są nowoczesne, o wysokiej jakości. W aglomeracji jakość systemu jest wyraźnie niższa, ale nie zniechęca to użytkowników. 3. Efekt działania P+R jest relatywnie niewielki (1-2 procent podróży). Poprawia to efektywność krańcowych odcinków linii TZ, ale nie zapewnia jakościowej zmiany warunków ruchu drogowego na trasach dojazdowych do centrum.

39 Podsumowanie 2/2 4. Większe znaczenie może mieć rozwój systemu P+R w otoczeniu stacji kolejowych na liniach aglomeracyjnych wcześniejsze przechwytywanie podróży. 5. Korzyści należy konfrontować z kosztami budowy i eksploatacji. Koszty te, w przeliczeniu na stworzenie i utrzymanie jednego miejsca P+R są wysokie. 6. Wątpliwości budzi stosowanie rozwiązań droższych - parkingi kubaturowe. Większe uzasadnienie mają parkingi jednopoziomowe, o niższych kosztach budowy i eksploatacji. Takie rozwiązania mogą być efektywne zwłaszcza poza granicami Warszawy (niższe koszty terenu). 7. Ograniczenia budżetowe i /lub stosowanie zasady korzystający płaci wymusi wprowadzanie opłat. Zweryfikuje to zapotrzebowanie co powinno być brane pod uwagę w określaniu skali rozwoju systemu i tempa jego realizacji.

40 dr inż. Andrzej Brzeziński mgr inż. Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska Instytut Dróg i Mostów, Politechnika Warszawska Warszawa, Al. Armii Ludowej 16 tel./fax TransEko sp.j Warszawa, ul. Lwowska 9/1a a.brzezinski@transeko.pl k.jesionkiewicz@transeko.pl tel./fax A. Brzeziński, A. Brzeziński, K. Jesionkiewicz-Niedzińska M. Rezwow Mosakowska Znaczenie rozwijanego systemu Efekty P+R wdrożenia dla funkcjonowania TTA na systemu trasie transportowego W-Z W-wy