Wymagania dotyczące połączeń międzywarstwowych nawierzchni dróg o niskim obciążeniu ruchem

Transkrypt

1 Wymagania dotyczące połączeń międzywarstwowych nawierzchni dróg o niskim obciążeniu ruchem Konrad Malicki Politechnika Krakowska kmalicki@pk.edu.pl Czynnikiem istotnie wpływającym na trwałość konstrukcji podatnej nawierzchni drogowej jest stan połączeń warstw asfaltowych [3, 4, 5, 8, 10, 13]. W przypadku braku właściwego związania warstw następuje spadek trwałości całej konstrukcji nawierzchni. Oprócz aspektów dotyczących właściwego projektowania i wykonawstwa połączeń międzywarstwowych istotne jest również określenie odpowiednich wymagań dotyczących ich oceny w aspekcie parametrów mechanicznych. W Polsce ocena ta bazuje najczęściej na wynikach badań wytrzymałości statycznej, wykonywanych wg metody Leutnera [1, 7, 16] opisanej szczegółowo w literaturze [7]. Wymagania stawiane wytrzymałości połączeń ulegały w przeciągu ostatnich kilku lat znaczącej modyfikacji. W Wymaganiach Technicznych WT-2 z roku 2010 [16] określono wartości wytrzymałości, które powinny zostać uzyskane przez połączenie międzywarstwowe, jedynie dla dróg o kategorii obciążenia ruchem co najmniej KR3. Opracowanie w 2013 roku projektu Katalogu Przebudów i Remontów Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych (KPRNPP) [14] oraz nowego Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych (KTKNPP) [11], a następnie WT [17] zmieniło nie tylko wymagania dotyczące wytrzymałości połączeń, ale również objęło swoim zakresem nawierzchnie o niskich kategoriach ruchu, czyli kategoriach KR1 i KR2. W Polsce drogi o niższej kategorii obciążenia ruchem stanowią istotną część całej sieci drogowej. Obejmują one przede wszystkim drogi powiatowe i gminne. Wg [9] i [12] w Polsce udział dróg powiatowych stanowi około 33% wszystkich dróg publicznych, a udział procentowy dróg gminnych stanowi około 55% całej sieci drogowej. Celem niniejszego artykułu jest przeanalizowanie zmian dotyczących wymaganych wytrzymałości połączeń międzywarstwowych MMA zaproponowanych w projekcie KPRNPP [14], KTKNPP [11], ILBSM [7] oraz w WT [17] w stosunku do kryteriów podanych w WT [16]. Wymagania proponowane w Polsce odniesiono do normatywu niemieckiego [19], gdyż jak podaje literatura [8], w tych krajach metoda Leutnera znajduje najszersze zastosowanie. W dyskusji uwzględniono również analizy przedstawione w dostępnej literaturze oraz wyników badań własnych połączeń międzywarstwowych MMA. Problematyka połączeń międzywarstwowych Problematyka związana z aspektami praktycznymi oraz badaniami i modelowaniem połączeń międzywarstwowych została szeroko omówiona w szeregu publikacji krajowych 10 i zagranicznych, m.in. [2, 3, 4, 5, 8, 10, 13, 15, 16]. W niniejszym artykule zwrócono uwagę jedynie na kilka wybranych aspektów najistotniejszych zdaniem autora dla dyskusji podjętego tematu. Mimo dostępności literatury technicznej dotyczącej wpływu połączeń międzywarstwowych na trwałość nawierzchni drogowej, połączenia te są w niektórych przypadkach uważane za niezbyt istotny element konstrukcji nawierzchni. Obserwowany jest brak staranności wykonania, np. (fot. 1) i niedostatecznej dbałości o należyte utrzymanie połączenia międzywarstwowego do momentu rozłożenia kolejnej warstwy MMA, np. (fot. 2). Wskazuje to na potrzebę dalszego podkreślania znaczenia tego zagadnienia. Jest to szczególnie ważne w przypadku inwestycji na drogach o znaczeniu lokalnym, gdzie świadomość problemu wydaje się być mniejsza. Fot. 1. Niewłaściwe wykonanie skropienia emulsją Prezentując wymagania dotyczące wytrzymałości połączeń międzywarstwowych, przedstawiono w sposób syntetyczny wybrane prace podejmowane w tym zakresie. Szczególną uwagę zwrócono na aspekt dostosowania wymagań do rodzaju drogi, który może być reprezentowany np. poprzez jej klasę techniczną (np. ekspresowe, lokalne), przynależność administracyjną (np. krajowe, gminne) lub kategorię obciążenia ruchem. Szerokie badania dotyczące połączeń międzywarstwowych warstw asfaltowych zostały wykonane w Niemczech przez Stöckert [15]. Zaproponowano stosunkowo wysokie wymagania dotyczące siły ścinającej w połączeniu, wynoszą

2 Postawione wymagania dotyczą jedynie dróg o kategorii obciążenia ruchem KR3-6, nie stawiając żadnych wymagań dla wytrzymałości połączeń nawierzchni dróg o obciążeniu ruchem KR1-2. Ponadto wymaganie dotyczące połączenia pomiędzy warstwą ścieralną i wiążącą dla dróg o kategorii ruchu KR3-6 jest znacznie wyższe od podanego w przepisach niemieckich [19]. W zaproponowanym w 2013 roku projekcie KPRNPP [14] wymagania te uległy istotnej zmianie (tab. 3). Ponadto zastosowano podział ruchu na 7 kategorii przy obciążeniu osi standardowej wynoszącym 100 kn. Ta b e l a 3. ścinanie połączenia między warstwami asfaltowymi nawierzchni wg projektu KPRNPP [14] Fot. 2. Zanieczyszczenie uprzednio przygotowanej warstwy sczepnej Ścieralna/Wiążąca Wiążąca/Podbudowa Podbudowa/Podbudowa ce przykładowo w przypadku połączenia warstwy ścieralnej i wiążącej 25 kn. W przeliczeniu na nominalną wytrzymałość na ścinanie stanowi to około 1,4 MPa. Nie uzależniono jednak kryteriów od kategorii obciążenia ruchem występującym na drodze ani klasy drogi. Wymagania dotyczące wytrzymałości połączeń zostały określone w niemieckich wytycznych ZTV-Asphalt-StB 07 [19]. W tabeli 1 przedstawiono minimalne wartości siły ścinającej wg [19] oraz przeliczenie tych wartości na nominalną wytrzymałość na ścinanie. Wymagania niemieckie nie są uzależnione od rodzaju drogi. Ta b e l a 1. Wymagania niemieckie dotyczące wytrzymałości połączeń warstw wg [19] oraz ich przeliczenie na nominalną wytrzymałość na ścinanie Wymagana wartość siły ścinającej wg [19], [kn] Obliczona wytrzymałość na ścinanie [MPa] Ścieralna/Wiążąca 15 0,85 Połączenie pozostałych warstw 12 0,68 W Polsce dokumentem szeroko traktującym zagadnienie połączeń międzywarstwowych, w tym kryteriów dotyczących ich wytrzymałości, są Wymagania Techniczne WT-2 z roku 2010 [16]. Wprowadziły one jednoznaczne wymagania uzależnione od rodzaju warstw łączonych w konstrukcji nawierzchni (tab. 2). Ta b e l a 2. ścinanie połączenia między warstwami asfaltowymi nawierzchni wg WT [16] KR1 2 KR3 6 Ścieralna/Wiążąca 1,3 Wiążąca/Podbudowa 0,8 Podbudowa/Podbudowa 0,8 KR1 2 KR3 7 nie dotyczy Nie dotyczy warstw kompaktowych Wartości wytrzymałości wymagane dla kategorii ruchu KR3-7 uległy zmniejszeniu, szczególnie dla połączenia warstwy ścieralnej i wiążącej. Ponadto ustalone wymagania objęły swoim zakresem drogi o wszystkich kategoriach obciążenia ruchem, nie różnicując przy tym praktycznie kryteriów dla poszczególnych kategorii. Można zatem stwierdzić, iż określone tu wymagania zostały znacznie zbliżone do wymagań niemieckich [19]. Problematyka połączeń międzywarstwowych została również ujęta w najnowszym KTKNPP [11] oraz zaproponowanej w 2014 roku ILBSM [7]. Kryteria sczepności międzywarstwowej wyrażone wytrzymałością połączenia na ścinanie przedstawiono w tabeli 4. Ta b e l a 4. Kryteria sczepności międzywarstwowej wg metody Leutnera w temperaturze +20 C [7, 11] Połączenie warstw Kryterium sczepności międzywarstwowej (wytrzymałość na ścinanie) [MPa] Ścieralna-wiążąca Wiążąca-podbudowa Podbudowa-podbudowa ILBSM [7]/KTKNPP [11] Cienka warstwa ścieralna-wiążąca Cienka warstwa ścieralna-ścieralna 0,6 / 1,3 Przedstawione kryteria dotyczące wytrzymałości połączenia pomiędzy warstwą ścieralną i wiążącą oraz wiążącą i podbudową są zgodne z projektem KPRNPP [14]. Zaproponowano wyższe wymaganie dla połączenia cienkiej warstwy ścieralnej z warstwą niżej leżącą. Kryteria te nie zostały uzależnione od rodzaju drogi lub kategorii obciążenia ruchem. W roku 2014 zaproponowano uaktualnioną wersje Wymagań Technicznych WT-2 [17]. W stosunku do projektu 11

3 KPRNPP [14] wprowadzono kolejne zmiany dotyczące wymaganych wytrzymałości połączeń międzywarstwowych MMA (tab. 5). Zastosowano podział ruchu na 7 kategorii, jednak przy obciążeniu osi standardowej wynoszącym 115 kn. Tabela 5. ścinanie połączenia między warstwami asfaltowymi nawierzchni wg WT [17] 12 KR1 3 KR4 7 Ścieralna/Wiążąca Wiążąca/Podbudowa Podbudowa/Podbudowa Cienkie warstwy 3 cm i dla warstw podbudowy Nie dotyczy warstw kompaktowych W porównaniu do KPRNPP [11], KTKNPP [11] oraz ILBSM [7] obniżono wymaganą wytrzymałość dla połączenia warstwy ścieralnej i wiążącej dla kategorii ruchu KR1-3 oraz wprowadzono kryterium dotyczące cienkich warstw jedynie na drogach o kategorii obciążenia ruchem KR4-7. Przedstawiony przegląd wymagań proponowanych w ostatnich latach obrazuje różne podejścia do tego zagadnienia i wskazuje na potrzebę jego szerokiej dyskusji. Omawiając wymagania dotyczące wytrzymałości połączeń międzywarstwowych nawierzchni na drogach niskich klas technicznych należy zwrócić również uwagę na specyfikę tych dróg. W porównaniu do dróg krajowych, przy projektowaniu, budowie i remontach podatnych nawierzchni dróg gminnych i powiatowych mogą, w aspekcie połączeń międzywarstwowych, występować następujące problemy: mniejsza jest ilość dostępnych wytycznych i normatywów określających aktualne, szczegółowe wymagania projektowe i wykonawcze, do 2013 roku brak było wymagań dotyczących wytrzymałości połączeń międzywarstwowych dla dróg o kategorii obciążenia ruchem KR1-2, nieco niższe wymagania technologiczne związane często z ograniczoną dostępnością środków finansowych, co zmniejsza możliwości zastosowania nowoczesnego sprzętu i najnowszych technologii. (Przykładem może tu być brak wykorzystania dodatkowych maszyn podających MMA typu MTV. Ich zastosowanie może w istotny sposób zmniejszać negatywny wpływ wjazdu samochodów samowyładowczych z MMA na warstwę szczepną połączenia międzywarstwowego.) [18], nie zawsze jest wystarczający nadzór inwestorski, Wyżej wymienione czynniki mogą przemawiać za wprowadzeniem nieco łagodniejszych kryteriów dotyczących wytrzymałości połączeń na drogach o niskiej kategorii obciążenia ruchem. Ustalone wymagania mogą zostać wprowadzone do dokumentacji projektowej, a wytrzymałość może zostać oceniona o ich zapisy. Przykłady wyników badań połączeń międzywarstwowych Ważnym problemem przy określaniu wymagań jest odniesienie wartości do rzeczywistych wyników badań uzyskiwanych na próbkach wykonanych w laboratorium oraz pobranych z konstrukcji nawierzchni drogowej. Warunki laboratoryjne pozwalają na stosunkowo łatwe symulowanie różnych czynników wpływających na wytrzymałość połączeń międzywarstwowych. Przy takim założeniu należy jednak pamiętać, iż wyniki uzyskane w laboratorium mogą znacznie odbiegać od uzyskanych dla połączenia wykonanego na drodze. Wyniki prac przedstawione w [8] i [15] wskazują, iż uzyskanie wysokiej wytrzymałości połączenia jest w dużym stopniu uzależnione od właściwego doboru metody zagęszczania MMA. Wyniki badań wytrzymałości połączeń międzywarstwowych próbek laboratoryjnych oraz wywierconych z nawierzchni przedstawił Collop z zespołem [2]. nawierzchni pobrano zarówno z autostrad, jak również z dróg o znaczeniu lokalnym, o niewielkim obciążeniu ruchem. Badania ścinania wykonano przy użyciu aparatu Leutnera. Dla próbek przygotowanych w laboratorium uzyskano wyniki wytrzymałości na ścinanie w przedziale od 1,12 MPa do 2,68 MPa, w zależności od rodzaju łączonych MMA oraz przyjętego wariantu wykonania połączenia międzywarstwowego. pobrane z autostrady wykazały wytrzymałość połączenia warstwy ścieralnej i wiążącej równą 1,67 MPa, przy współczynniku zmienności wynoszącym około 20%, a dla połączenia warstwy wiążącej i podbudowy równą 1,65 MPa przy współczynniku zmienności wynoszącym około 9,7%. W przypadku dróg lokalnych uzyskano dla połączenia warstwy ścieralnej i wiążącej wartość równą 1,16 MPa, przy współczynniku zmienności około 31%, a dla połączenia warstwy wiążącej i podbudowy wytrzymałość równą 0,9 MPa, przy współczynniku zmienności wynoszącym prawie 36%. Stwierdzono, że zbyt wysokie wymagania dotyczące wytrzymałości połączeń międzywarstwowych mogą spowodować, iż wyniki uzyskiwane dla nawierzchni dróg o znaczeniu lokalnym w znacznym zakresie nie spełnią postawionych wymagań. Wybrane wyniki własnych badań porównawczych W celu rozszerzenia analizy wyników przedstawionych w literaturze wykonano własne badania porównawcze połączeń międzywarstwowych. Badania zostały wykonane na próbkach wyciętych z nawierzchni dwóch dróg oraz przygotowanych w laboratorium z tych samych MMA. Analizom poddano połączenie warstwy ścieralnej i wiążącej. Wykorzystano próbki o średnicy 100 mm poddając badaniom 15 sztuk wykonanych w laboratorium oraz 7 pobranych z nawierzchni drogowych. w laboratorium zagęszczono w prasie metodą statyczną opisaną w literaturze [4, 13]. Badania wytrzymałości zostały zrealizowane wg metody Leutnera [1, 7, 16]. Stanowisko badawcze pokazano na fotografii (fot. 3).

4 Fot. 3. Stanowisko zastosowane do badań wytrzymałości połączeń międzywarstwowych MMA metodą Leutnera Tabela 6. Zestawienie wyników badań połączeń międzywarstwowych Zawartość wolnych przestrzeni w warstwie ścieralnej/wiążącej [%]: Średnia wytrzymałość na ścinanie [MPa]: Współczynnik zmienności wytrzymałości [%]: pobrane z drogi Inwestycja A wykonane w laboratorium Ze względu na brak zgody inwestora i wykonawcy na podanie dokładnych danych, w artykule przedstawiono jedynie ogólny opis dróg poddanych analizie, oznaczając je jako inwestycja A i inwestycja B. Inwestycja A została zrealizowana w 2013 roku w województwie lubelskim na drodze gminnej o przyjętej kategorii obciążenia ruchem KR1-2. Budowa polegała na ułożeniu dwóch nowych warstw MMA na starej nawierzchni asfaltowej. Warstwa ścieralna została wykonana z AC 11 S o grubości 4 cm, warstwa wiążąca z AC 11 W o grubości 5 cm. W połączeniu międzywarstwowym nie zastosowano warstwy sczepnej z emulsji asfaltowej. Inwestycja B została zrealizowana w roku 2013 w województwie małopolskim na drodze lokalnej o przyjętej kategorii obciążenia ruchem KR2. Budowa polegała na przywróceniu konstrukcji nawierzchni drogowej po wbudowaniu instalacji sieciowej. Na podbudowie z kruszywa ułożono pakiet dwóch nowych warstw asfaltowych, tj. warstwę wiążącą z AC 16 W o grubości 7 cm oraz warstwę ścieralną wykonaną z AC 11 S o grubości 5 cm. W połączeniu międzywarstwowym zastosowano warstwę sczepną z emulsji asfaltowej typu C65 B3 RC w ilości pozostałego lepiszcza wynoszącej około 0,2 kg/m 2. Mimo że ten typ emulsji zalecany jest do remontów cząstkowych a nie związań międzywarstwowych, ze względu na porównawczy charakter badań, w próbkach laboratoryjnych zastosowano ten sam rodzaj emulsji. W tabeli 6 zestawiono wyniki badań przeprowadzonych na próbkach z drogi oraz wykonanych w laboratorium dla inwestycji A i B. Uzyskane wyniki potwierdzają tendencję opisaną w pracy [2], iż połączenia w próbkach z drogi wykazują znacznie niższą wytrzymałość na ścinanie, niż w próbkach wykonanych w laboratorium, przy wysokiej wartości współczynnika zmienności wyników. Istotnym czynnikiem mogącym również wpływać na uzyskane wartości wytrzymałości jest zawartość wolnych przestrzeni, która dla próbek z pobieranych z nawierzchni była wyższa niż dla próbek laboratoryjnych. Średnie wytrzymałości dla próbek laboratoryjnych wykazały w obu przypadkach wartości wyższe od kryterium wymaganego w WT [16] wynoszącego 1,3 MPa dla dróg o kategorii KR3-6. Natomiast wyniki dla próbek z drogi nie spełniły tego wymagania, a próbki w przypadku inwestycji A wykazały bardzo niską wytrzymałość. W tym przypadku, dysponując wymaganiami zawartymi np. w WT [17] i wpisanymi do dokumentacji projektowej, inwestor mógłby dokonać potrącenia od wynagrodzenia wykonawcy kwoty za niewystarczającą wytrzymałość połączenia obliczonej w sposób podobny jak podano np. w [6]. Natomiast wartość uzyskana w przypadku inwestycji B wydaje się być zadowalająca, biorąc pod uwagę charakter drogi oraz niewielkie obciążenie ruchem. Mimo to wg WT [16], przy założeniu wyższej kategorii ruchu, zostałaby zakwalifikowana jako niewystarczająca. Przykład ten dobrze obrazuje problem, jaki powstaje przy próbie ustalenia kryteriów dotyczących połączeń warstw MMA. Podsumowanie Określenie właściwych wymagań dotyczących wytrzymałości połączeń międzywarstwowych nawierzchni dróg o niskiej kategorii obciążenia ruchem stanowi zagadnienie trudne, ale niezwykle istotne. Ogólny kierunek zmian zaproponowany w projekcie KPRNPP [14], a następnie w KTKNPP [12], ILBSM [7] oraz WT [17] nawiązuje do kryteriów niemieckich [19]. Ważne jest, że wymaganiami objęte zostały drogi o wszystkich kategoriach obciążenia ruchem. Umożliwi to kontrolę stanu połączeń międzywarstwowych wykonywanych na wielu drogach gminnych i powiatowych, a co za tym idzie przyczyni się do zwiększenia trwałości zmęczeniowej ich nawierzchni. W świetle omówionych w artykule pobrane z drogi Inwestycja B wykonane w laboratorium 5,7/7,7 2,6/7,5 8,1/11,6 2,4/3,9 0,24 1,51 1,1 3,2 2,1 11,9 26,2 3,6 aspektów, zróżnicowanie kryteriów uzależnione od występującej na danej drodze kategorii obciążenia ruchem, zaproponowane w WT [17], wydaje się zasadne. W celu ustalenia ostatecznych wymagań potrzebna jest szeroka dyskusja zagadnienia oparta na wieloletnich obserwacjach i analizach wyników badań dotyczących uzyskiwanych parametrów połączeń międzywarstwowych warstw asfaltowych. 13

5 Bibliografia [1] Arbeitsanleitungen zur Prüfung von Asphalt. Teil 4: Prüfung des Schichtenverbundes nach Leutner. FGSV 1999 [2] A.C. Collop, M.H. Sutanto, G.D. Airey, R.C. Elliott, Shear bond strength between asphalt layers for laboratory prepared samples and field cores. Construction and Building Materials 23/2009 [3] J. Górszczyk, Wpływ zbrojenia geosyntetyczną warstwą pośrednią na trwałość zmęczeniową asfaltowej nawierzchni drogowej. Dysertacja, Politechnika Krakowska, Kraków 2010 [4] J. Górszczyk, K. Malicki, Trwałość zmęczeniowa połączeń warstw asfaltowych w badaniach laboratoryjnych, Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej, Zeszyt 59, 2012 [5] W. Grzybowska, P. Zieliński, współpraca J. Górszczyk, Wpływ parametrów materiałowych na trwałość mieszanek mineralno-asfaltowych w nawierzchniach drogowych, w różnych warunkach obciążeń. Monografia, Politechnika Krakowska, Kraków 2003 [6] Instrukcja DP-T 14 dotycząca dokonywania odbiorów robót drogowych realizowanych na drogach krajowych i autostradach. GDD- KiA Praca niepublikowana. [7] Instrukcja laboratoryjnego badania sczepności międzywarstwowej warstw asfaltowych wg metody Leutnera i wymagania techniczne sczepności. GDDKiA, Politechnika Gdańska, Gdańsk 2014 [8] P. Jaskuła, Ocena sczepności między warstwami asfaltowymi nawierzchni. Drogownictwo 12/2006 [9] A. Jaździk-Osmólska, Z. Rapciak, Wybrane wskaźniki charakteryzujące sieć dróg powiatowych. Drogownictwo 2/2014 [10] J. Judycki, Sczepność między warstwami asfaltowymi nawierzchni. Drogownictwo 9/2003 [11] Katalog Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych. GDDKiA, Politechnika Gdańska, Gdańsk 2013 [12] J. Kukiełka, Nawierzchnie asfaltowe dróg samorządowych. Monografie Politechnika Lubelska, Lublin 2013 [13] K. Malicki, Analiza połączeń międzywarstwowych mieszanek mineralno-asfaltowych w warunkach obciążeń statycznych i zmęczeniowych. Dysertacja, Politechnika Krakowska, Kraków 2012 [14] Projekt Katalogu Przebudów i Remontów Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych. GDDKiA, IBDiM, Warszawa 2013 [15] U. Stöckert, Ein Beitrag zur Festlegung von Grenzwerten für den Schichtenverbund im Asphaltstraßenbau. Dissertation. Technische Universität Darmstadt, Darmstadt 2002 [16] Wymagania Techniczne. Nawierzchnie asfaltowe na drogach publicznych. WT-2 Nawierzchnie asfaltowe. Część 2: Wykonanie nawierzchni asfaltowych. Warszawa 2010 [17] Wymagania Techniczne. Wykonanie warstw nawierzchni z mieszanek mineralno-asfaltowych i betonu cementowego. WT-2 Część 2. GDDKiA Warszawa 2014 [18] A. Zofka, D. Maliszsewska, M. Maliszewski, D. Sybilski, Wpływ zastosowania maszyn podających mieszankę na jakość nawierzchni asfaltowej. Drogownictwo 11/2013 [19] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07), FGSV 2007 Z serwisu GDDKiA Ogłoszono przetargi na budowę Zakopianki Przed świętami Bożego Narodzenia ogłoszono trzy przetargi na budowę drogi ekspresowej S7 pomiędzy Lubniem i Rabką. Tym samym przybliża się oczekiwana przez wielu kierowców podróżujących z różnych stron Polski Zakopianką perspektywa bezpieczniejszego i sprawniejszego podróżowania na Podhale, w Tatry i na południe Europy. Będzie to bardzo różnorodna i malownicza droga ekspresowa. Wyjątkowość trasy S7 na odcinku Lubień Rabka podyktowana została przez przyrodę. Inżynierowie, by dostosować się do warunków terenowych aż połowę trasy głównej czyli 8 km zaprojektowali na wiaduktach, estakadach i mostach oraz w tunelu. Dwukomorowy tunel o długości ponad 2 km pod Małym Luboniem, z awaryjnymi przejściami między komorami, dwoma portalami oraz pełną infrastrukturą z wyposażeniem drążony będzie w niejednorodnych skałach fliszu karpackiego, poprzecinanych uskokami. W najwyższym punkcie od dna tunelu do wierzchołka góry będzie 107 m. Oprócz tunelu zaprojektowano 38 obiektów mostowych, w tym 10 mostów na ciekach wodnych, pozostałe to wiadukty i łącznice. Dwa węzły drogowe: Skomielna i Zabornia, trzy miejsca obsługi podróżnych w Lubniu, Krzeczowie i Zbójeckiej Górze oraz 25 km dróg dojazdowych obsługujących przyległe tereny. Najdłuższy wiadukt będzie miał około 992 metry długości. Ostatni odcinek zachodniej obwodnicy Poznania oddany do ruchu Kierowcy podróżujący z Koszalina i innych miast Pomorza Środkowego przez Wielkopolskę mogą już ekspresowo ominąć Poznań i dotrzeć do autostrady A2. W drugiej połowie grudnia 2014 roku oddano do ruchu ostatni odcinek zachodniej obwodnicy Poznania w ciągu drogi ekspresowej S11. Domknięcie obwodnicy pozwoli ostatecznie wyprowadzić ruch tranzytowy poza granice miasta i usprawni komunikację po zachodniej stronie Poznania. Co za tym idzie, nowa droga wyprowadzi ruch kołowy z terenów zabudowanych podnosząc tam znacznie poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Budowa tego 5,3 km odcinka kosztowała ponad 108 mln zł. Wykonawca firma Skanska S.A w ramach umowy wybudowała m.in. dwie jezdnie po dwa pasy ruchu w każdą stronę wraz z pasami awaryjnymi. Wykonawca wyremontował także nawierzchnię drogi krajowej nr 11 na niemal dwukilometrowym dojeździe do obwodnicy. Koszt budowy całej zachodniej obwodnicy Poznania to ponad 1 mld zł. Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Opracował: Tadeusz Suwara 14