Informacja. Nr 242. Przewidywany rozwój transportu w Polsce

Transkrypt

1 KANCELARIA SEJMU BIURO STUDIÓW I EKSPERTYZ WYDZIAŁ ANALIZ EKONOMICZNYCH I SPOŁECZNYCH Przewidywany rozwój transportu w Polsce Wrzesień 1994 Mirosław Sobolewski Informacja Nr 242 Ostatnie lata przyniosły dynamiczny rozwój motoryzacji w szybko na naszych drogach liczba samochodów osobowych. Mimo to, wskaźnik zmotoryzowania społeczeństwa wyrażany liczbą mieszkańców przypadających na jeden samochód wciąż odbiega od średniej europejskiej. Oczekiwać można dalszego szybkiego przyrostu liczby samochodów osobowych. Prognozy szacują, że w roku 2000 liczba samochodów osobowych w Polsce sięgnie 10 milionów sztuk, a w 2010 zbliży się do 15 milionów. Wraz ze wzrostem liczby samochodów, a także towarzyszącym mu takim zjawiskom jak zwiększenie się rocznych przebiegów pojazdów i rozwoju infrastruktury drogowej wzmaga się szkodliwe oddziaływanie transportu na środowisko. Szacuje się, że skala zjawiska będzie pogłębiać się, zwłaszcza że rozwojowi motoryzacji towarzyszy spadek znaczenia bardziej przyjaznego dla środowiska transportu kolejowego.

2 BSE 1 Lata po drugiej wojnie światowej to okres gwałtownego rozwoju motoryzacji. W 1950 roku na całym świecie jeździło 50 milionów pojazdów, obecnie ich liczba sięga pół miliarda. Co roku przybywa ponad 30 milionów nowych samochodów. Ten niesłychanie szybki przyrost nie ominął również Polski, choć tutaj jego tempo nie dorównywało przodującym krajom wysoko uprzemysłowionym. W końcu 1992 r. zarejestrowanych było w Polsce tys. samochodów osobowych, tys. ciężarowych, 86 tys. autobusów, tys. motocykli (tab. 1). Tab 1. Ilościowy rozwój motoryzacji w Polsce w latach Rodzaje pojazdów samochodowych Rok Samochody osobowe Samochody ciężar, i specjalne razem w tym: ciężarowe z tego: - dostawcze (do 3,5 t. dmc) - ciężarowe (pow. 3,5t.dmc. i specjalne Autobusy razem w tym: - mikrobusy - autobusy (pow. 15 miejsc) Motocykle i skutery S Motorowery Ciągniki rolnicze Źródło: Prognoza rozwoju transportu a środowisko, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa Tempo przyrostu liczby pojazdów, zwłaszcza samochodów osobowych, uległo w ciągu kilku ostatnich lat znacznemu przyspieszeniu. Wynika to z gwałtownego wzrostu importu oraz ciągle niskiego poziomu kasacji samochodów starych. Mimo to wskaźnik nasycenia, wyrażający liczbę mieszkańców przypadających na jeden samochód wciąż odbiega od wskaźników notowanych w krajach zachodnich. W 1991 roku wynosił on w Polsce 6,26 osób/samochód, podczas gdy w większości krajów zachodnich waha się w przedziale 2-3 (Niemcy - 2,58; Wielka Brytania - 2,67; Włochy - 2,27). Tradycyjnie przodujące w tej dziedzinie Stany Zjednoczone mają wskaźnik

3 2 BSE 1,56, podczas gdy słabiej rozwinięta Hiszpania - 3,25; Portugalia -4,12; Grecja - 6,64. Dane te wskazują na duży dystans, jaki ciągle dzieli naszą motoryzację od lepiej rozwiniętych krajów europejskich, które zbliżony poziom rozwoju osiągnęły w drugiej połowie lat sześćdziesiątych i na początku siedemdziesiątych (tab. 2). Tab 2. Wskaźniki nasycenia samochodami osobowymi i motocyklami w wybranych krajach europejskich w latach Lp. Kraj Wskaźniki nasycenia Polska 1 samochód osobowy , ,6 14,9 10,1 7,2 1 motocykl ,2 17,9 20,6 24,0 28,1 2. Hiszpania l samochód osobowy 107,8 40,2 14, ,9 4,1 3,2 1 motocykl 54,6 26,3 30,6 30,4 33, Portugalia 1 samochód osobowy 56, , motocykl ,2 4. Grecja 1 samochód osobowy 192,7 82,2 38, ,7 1 motocykl 199,7 127, ,7 58,6 49,2 5. Francja 1 samochód osobowy 8,2 8,l 3,9 3,5 2,8 2,6 2,4 1 motocykl RFN 1 samochód osobowy ,3 4, motocykl B Źródło: Prognoza stanów samochodów, autobusów i motocykli na lata , Centralne Laboratorium Naftowe, Warszawa, 1993, Przytoczone dane wskazują, że rynek motoryzacyjny w Polsce nie jest jeszcze ustabilizowany i znajduje się ciągle w fazie wzrostu. W ostatnich latach wzrost ten nabrał znaczącej dynamiki, w latach roczny przyrost liczby samochodów uległ podwojeniu. Szczególnie szybko rośnie liczba samochodów osobowych. O ile w latach siedemdziesiątych średni roczny przyrost liczby samochodów osobowych nie przekraczał 200 tys. sztuk, w osiemdziesiątych wynosił ok. 300 tys. sztuk rocznie, to po roku 1990 zwiększył się do ponad 600 tys. sztuk pojazdów rocznie. Można przewidywać, że tendencja ta utrzyma się w najbliższych latach. Prognozy szacują, że w roku 2000 liczba samochodów osobowych sięgnie 10 milionów, a w 2010 zbliży się do 15 min sztuk (tab. 3).

4 BSE 3 Tab 3. Prognoza rozwoju motoryzacji w Polsce Wyszczególnienie 1992 [tys.azt.] Samochody osobowe w tym: o pojemności silników do 900 cm 3 (czterosuwowe zi) x/ max min max min Samochody o masie 806, , całkowitej do 3,5t w tym: - dostawcze 794, mikrobusy 11, , Samochody o masie 562, , całkowitej powyżej 3,5t w tym: - ciężarowe i 488, specjalne - autobusy (pow. 74, , miejsc) Motocykle i skutery 1134, Motorowery Źródło: Prognoza rozwoju motoryzacji a środowisko, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 1993, Wraz ze wzrostem liczby samochodów w sposób nieunikniony wzmagać się będą negatywne zjawiska ekologiczne, tym bardziej że liczba pojazdów nie jest jedynym czynnikiem decydującym o presji motoryzacji na środowisko. Równie istotne są ich jakość i sprawność techniczna, wykonywane przebiegi oraz rozwój infrastruktury transportowej (budowa autostrad i dróg szybkiego ruchu). Analiza tych elementów również dowodzi narastania zagrożeń ekologicznych, których źródłem jest motoryzacja. Oszacowany dla Polski średnioroczny przebieg samochodu osobowego wynosił w 1992 roku 6,8 tys. km, zakłada się, że w nadchodzących latach będzie on rósł (tab. 4). Przemawia za tym zakładany wzrost produktu krajowego i zamożności społeczeństwa. W krajach Europy Zachodniej średni roczny przebieg samochodu osobowego wynosi obecnie tys. km. Problemem będzie także duży udział na naszych drogach pojazdów o przestarzałych rozwiązaniach technicznych, cechujących się znacznym pozio-

5 4 BSE mem emisji i uciążliwości dla środowiska. Tab 4. Prognoza średnich rocznych przebiegów pojazdów Wyszczególnienie 1992 C ton ] max min max min Samochody osobowe Samochody o masie całkowitej do 3,5t. Samochody o masie całkowitej powyżej 3,5t Planowanemu w najbliższych latach wzrostowi liczby samochodów i intensywności ich użytkowania towarzyszyć musi rozwój infrastruktury komunikacyjnej. Wchłonięcie dodatkowych kilku milionów pojazdów przez system transportowy nie będzie możliwy bez istotnej rozbudowy i modernizacji sieci dróg, parkingów, zaplecza technicznego. Obecnie gęstość sieci dróg w Polsce jest niższa niż w większości państw Europy (tab 5), inwestycje w tej dziedzinie są nieodzowne. Tab 5. Gęstość sieci drogowej w wybranych krajach europejskich Źródło: Polityka transportowa państwa, Warszawa 1994, Można oczekiwać, że szczególnie skomplikowane i konfliktogenne z punktu widzenia ochrony środowiska okażą się projekty budowy sieci autostrad i dróg ekspresowych. Istnienie ich jest uzasadnione ze względu na integrację z europejskim syste-

6 BSE 5 mem transportowym i korzyści ekonomiczne. Niemniej jednak obiekty te odznaczają się bardzo dużą uciążliwością dla środowiska. Szczególnie kontrowersyjne są plany rozbudowy dróg na obszarach o dużych walorach przyrodniczych, np. tak zwana Via Baltica przebiegająca przez tereny Zielonych Płuc Polski. Według przyjętego uchwałą Rady Ministrów z dnia programu budowy autostrad oczekuje się, że do roku 2005 powstanie w Polsce 1961 km autostrad. Planowane trasy ich przebiegu przedstawia tablica 6. W pierwszej kolejności plany przewidują budowę odcinków: Łódź - Częstochowa, Kraków - Katowice, Golnice - Wrocław - Opole. W grudniu 1993 Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów rekomendował rozszerzenie programu budowy autostrad i objęcie nim dodatkowych 750 km dróg. W lipcu 1994 rząd przygotował projekt ustawy o budowie autostrad, ma on trafić do Sejmu po wakacjach z prośbą o rozpatrzenie w trybie pilnym. Projekt ten spotkał się już z krytyką ze strony organizacji ekologicznych, zaniedbuje bowiem wymogi procesu lokalizacyjnego, w tym konieczność opracowania ocen oddziaływania na środowisko. Tab 6. Planowane trasy przebiegu autostrad i dróg ekspresowych Źródło: Polityka transportowa państwa, Warszawa 1994, Dynamicznemu rozwojowi motoryzacji w Polsce towarzyszy spadek znaczenia transportu kolejowego. Szacuje się, że ponad 90% przyrostu popytu na usługi transportowe zaspokajane jest przez transport samochodowy, w rezultacie stale zmniejsza się udział kolei. O ile w 1990 transport kolejowy przewoził 60% ładunków (liczonych w tonokilometrach) to w 1995 wartość ta spadnie do 38%, a w 2005 do 28%. Podob-

7 6 BSE ny spadek notowany jest również w przypadku przewozów pasażerskich, liczonych w pasażerokilometrach, z 30% w 1990 do 19,7% w 1995 i 16,7% w 2005 r. Jedną z głównych przyczyn wypierania trakcji kolejowej z rynku przewozów są nierównomiernie rozłożone koszty korzystania z infrastruktury transportowej. Szacuje się, że właściciele samochodów ponoszą tylko % rzeczywistych kosztów przejazdów drogowych, budowa i utrzymanie dróg finansowane są bowiem z finansów publicznych. Podatek drogowy stanowi tylko znikomą część tych kosztów, ponadto ceny paliw nie obejmują materialnych skutków zniszczenia środowiska. Tymczasem kolej musi sama pokrywać wszystkie koszty związane z budową i remontami dróg szynowych, zagwarantowaniem bezpieczeństwa i utrzymaniem całego taboru.