Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii

Transkrypt

1 Dokumentacja przedprojektowa dla zadania Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa Etap I Etap II Etap III Etap IV Etap V Etap VI Etap VII Etap VIII Etap IX Etap X Etap XI Prognozy społeczno - gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo - marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów Analiza środowiskowa Analiza CBA i wybór opcji Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Tom IX - 1 Uszczegółowienie analiz ruchowych Tom IX - 2 Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu (z odwodnieniem drogi kolejowej) Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 3 Nawierzchnia kolejowa Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 4 Obiekty inżynieryjne Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 5 Przejazdy, drogi i place ładunkowe Przejazdy i drogi Place ładunkowe Tom IX - 6 Obiekty kubaturowe, perony wraz z małą architekturą Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 7 Sieć trakcyjna i powrotna Tom IX - 8 Układ zasilania sieci trakcyjnej Tom IX - 9 Linia odbiorów nietrakcyjnych Tom IX - 10 Energetyka do 1 kv Tom IX - 11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT) Tom IX - 12 ERTMS ETCS GSM-R Tom IX - 13 Telekomunikacja Tom IX - 14 Tabor i zaplecze Tom IX - 15 Analiza interoperacyjności Tom IX - 16 Harmonogram realizacji i etapowania robót Tom IX - 17 Koszty inwestycyjne Tom IX - 18 Koszty utrzymania Tom IX - 19 Analizy finansowe Tom IX - 20 Analizy ekonomiczne Tom IX - 21 Prezentacja multimedialna Tom IX - 22 Raport podsumowujący z etapu IX Sporządzenie syntezy ze Studium Wykonalności Opracowanie materiałów przetargowych od km do km strona 2

2 Zespół autorski Rafał Kasicki Marianna Kozioł Andrzej Kisiel Konrad Żarłak Paweł Rutka od km do km strona 3

3 1. Wstęp Ogólne warunki zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom Wprowadzenie Korzyści wynikające z wdrożenia systemu ERTMS/ETCS poziom Standardy techniczne urządzeń Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągu dla prędkości Vmax=160 km/h Wymagania dodatkowe dotyczące wdrażania systemu ERTMS/ETCS poziom Powiązanie ERTMS/ETCS z systemami zabezpieczenia przejazdów kolejowych Wymagania dotyczące układania balis Numerowanie grup balis Czasowe ograniczenia prędkości Język DMI i interfejsu operatora RBC Polskie wartości zmiennych narodowych ERTMS/ETCS poziom Kodowanie obrazów sygnałowych PKP w języku ERTMS/ETCS poziom Zasady pobierania danych z urządzeń srk Zasilanie urządzeń ERTMS/ETCS poziom Wymagania dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej 9 3. Przyjęte rozwiązania Zabudowa systemu ERTMS/ETCS poziom Określenie granic obszaru RBC Pilawa Wjazd do obszaru RBC Pilawa od strony st. Warszawa Wschodnia oraz post. odg. Warszawa Antoninów Wjazd do obszaru RBC Pilawa od strony post. odg. Garwolin, st. Osieck, st. Parysów oraz st. Sufczyn Konfiguracja urządzeń Centrum Sterowania Radiowego RBC Pilawa Bibliografia Część rysunkowa. 18 RBC Pilawa Szlak W-wa Wsch. W-wa Wawer Rys. 01 St. W-wa Wawer Rys. 02 Szlak W-wa Wawer W-wa Falenica Rys. 03 St. W-wa Falenica Rys. 04 Szlak W-wa Falenica Otwock Rys. 05 St. Otwock Rys. 06 Szlak Otwock Celestynów Rys. 07 St. Celestynów Rys. 08 Szlak Celestynów Pilawa Rys. 09 St. Pilawa Rys. 10 Szlak Pilawa - Garwolin Rys. 11 od km do km strona 4

4 1. Wstęp. Celem niniejszego opracowania jest wykonanie dokumentacji przedprojektowej niezbędnej do: oszacowania ostatecznych kosztów realizacji inwestycji dla wybranej w etapie VI opcji oraz wariantu modernizacji linii; umożliwienie opracowania części materiałów przetargowych na zadanie ogłoszone w trybie przetargu nieograniczonego w formie projekt i budowa ; przygotowania dokumentacji projektowej zabudowy Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem ETCS będącego częścią Europejskiego Systemu Zrządzania Ruchem Kolejowym ERTMS, dla projektu pn. Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia Lublin Dorohusk Granica Państwa. Zagadnienia związane z zabudową Globalnego Systemu Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej GSM-R przedstawione zostały w osobnym opracowaniu zawartym w Tomie IX-12 ERTMS/GSM-R. Linia kolejowa Nr 7 zaliczona została do wykazu linii kolejowych państwowego znaczenia. Usytuowana jest w trasie korytarza transeuropejskiego sieci linii kolejowych łączącego Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. Objęta jest europejskim programem TINA (europejska sieć linii kolejowych, dla których zdefiniowano techniczne potrzeby modernizacyjne ocena potrzeb infrastrukturalnych w transporcie) i TEN (transeuropejska sieć linii kolejowych) oraz TERFN (transeuropejska sieć linii kolejowych wytypowana dla towarowych przewozów kolejowych wolna droga ). Przedmiotowa linia jest składową nowego korytarza PL/AD 103 (Morze Bałtyckie) Warszawa Lublin Rejowiec Dorohusk granica Państwa i dalej Jagodin Kowno Kijów (Morze Czarne) zdefiniowanego w raporcie końcowym TINA opublikowanym w 1999 roku. Linia Nr 7 znalazła się również w najnowszym wykazie linii transportu kombinowanego AGTC (linia C28). 2. Ogólne warunki zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom Wprowadzenie. W obecnym czasie priorytetowymi działaniami krajów członkowskich Unii Europejskiej jest liberalizacja usług przewozowych, otwarcie rynku na konkurencję, dostosowanie infrastruktury do podstawowych standardów jakości i unifikacji stosowanych wymogów dla podsystemów interoperacyjności. Również duża degradacja środowiska naturalnego skłania państwa członkowskie Unii Europejskiej do szukania i stosowania przyjaznych dla otaczającego nas świata rozwiązań technicznych i technologicznych będących alternatywą dla technologii stosowanych obecnie w przemyśle i transporcie. Ciągle narastający ruch drogowy zwłaszcza w obrębie dużych aglomeracji również skłania do szukania alternatywnych metod transportu. Jedną z metod ochrony środowiska naturalnego i zmniejszania narastających problemów transportu ludzi i towarów jest wypieranie transportu drogowego będącego znacznym czynnikiem wpływającym na degradację środowiska przez transport kolejowy będący bardziej ekologicznym, generujący znacznie mniejsze zanieczyszczenia środowiska oraz mniej uciążliwy dla ludzi i zwierząt egzystujących w strefie jego oddziaływania. W celu uatrakcyjnienia transportu kolejowego w obszarze Unii Europejskiej należy podjąć działania w celu stworzenia jednolitego rynku wewnętrznego, modernizacji istniejących linii kolejowych konwencjonalnych oraz budowa nowych linii dużych prędkości, podniesienie komfortu użytkowania, zmniejszenie czasu przewozów, zwiększenie przepustowości linii, obniżenie kosztów transportu (np. poprzez zmniejszenie kosztów utrzymania infrastruktury i urządzeń). Polska jako jeden z krajów członkowski Unii Europejskiej również musi podjąć działania w kierunku uatrakcyjnienia i ujednolicenia transportu kolejowego poprzez między innymi modernizację istniejących linii. Wybudowane i zmodernizowane linie kolejowe na terenie Polski powinny spełniać wymagania i warunki określone w polskich ustawach i rozporządzeniach, standardach, przepisach obowiązujących w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., umowach określających minimalne parametry eksploatacyjne głównych międzynarodowych linii kolejowych AGC i ważniejszych międzynarodowych linii transportu kombinowanego AGTC oraz dyrektywy Unii Europejskiej dotyczące interoperacyjności. Mając na uwadze znaczenie rozpatrywanej linii w realizacji przewozów pasażerskich jak i towarowych, uatrakcyjnienie przewozów kolejowych w kraju oraz zobowiązania Polski wobec pozostałych krajów członkowskich należy ją również dostosować do wyżej wymienionych standardów. Propozycje wyposażenia linii nr 7 w urządzenia ERTMS/ETCS poziom 2 mają charakter ogólny bez wskazania konkretnych systemów i producentów. Przy wyborze konkretnego systemu i producenta urządzeń, należy się kierować kryterium spełnienia wymogów technicznych wynikających z instrukcji służbowych i przepisów obowiązujących w przedsiębiorstwie PKP PLK S.A oraz standardów i przepisów obowiązujących na terenie Polski oraz Unii Europejskiej. Niniejsze opracowanie jest uszczegółowieniem propozycji rozwiązań przedstawionych w opracowaniu Etap IV Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów Tom 11 ERTMS/ETCS. Zabudowany na linii nr 7 system ERTMS/ETCS poziom 2 pod względem właściwości funkcjonalno-użytkowych powinien być zgodny z: Decyzją Komisji z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowanie ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2006/679/WE) z późniejszymi zmianami, Decyzją Komisji z dnia 7 listopada 2006 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2006/860/WE), Decyzją Komisji z dnia 23 kwietnia 2008 r. zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/WE dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (2008/386/WE), Decyzją Komisji z dnia 22 lipca 2009 r. zmieniająca decyzję 2006/679/WE w odniesieniu do wdrożenia technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2009/561/WE), Decyzja Komisji z dnia 19 października 2009 r. zmieniająca decyzje 2006/679/WE oraz 2006/860/WE w zakresie technicznych specyfikacji interoperacyjności dotyczących podsystemów transeuropejskich systemów kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości (2010/97/WE), Narodowym Planem Wdrożenia Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce, Specyfikacją Wymagań Funkcjonalnych ERA/ERTMS/ ERTMS/ETCS FRS wersja 5.0 oraz specyfikacją wymagań systemowych UNISING SUBSET-026 SRS wersja 2.3.0d, Specyfikacją Wymagań Funkcjonalnych EIRENE FRS GSM-R wersja 7.0 oraz specyfikacją wymagań systemowych EIRENE SRS GSM-R wersja 15. Pożądane jest również aby zabudowywane urządzenia miały charakter modułowy, co umożliwi łatwe dostosowanie konfiguracji systemu do ewentualnej przyszłościowej rozbudowy lub przebudowy obiektów na linii (np. posterunków ruchu, szlaków, przejazdów kolejowych w poziomie szyn). Spełnienie tych wymogów musi być potwierdzone na etapie projektowania, budowy oraz dopuszczenia do eksploatacji odpowiednimi deklaracjami zgodności składnika interoperacyjności oraz certyfikatami zgodności podsystemu dla poszczególnych etapów realizacji inwestycji. Elementy zabudowanego systemu ERTMS/ETCS poziom 2, które nie są wyszczególnione jako składniki interoperacyjności muszą posiadać, co najmniej, Terminowe świadectwo dopuszczenia typu do eksploatacji do stosowania na PKP PLK S.A. od km do km strona 5

5 Po zapoznaniu się z analizą przeprowadzoną w opracowaniu Etap VI Analiza CBA i wybór opcji, Zamawiający podjął decyzję, o zatwierdzeniu wyboru 2 opcji modernizacji linii nr 7 tj. modernizacja i dostosowanie parametrów eksploatacyjnych do wymogów określonych przez umowy AGC i AGTC: prędkość maksymalna Vmax=160 km/h dla pociągów pasażerskich i Vmax=120 km/h dla pociągów towarowych, dopuszczalny nacisk 221 kn/oś, oraz wariantu 3 tj. prowadzenie ruchu dalekobieżnego poprzez linię Nr 2 i Nr 506, oraz prowadzenie ruchu aglomeracyjnego po linii Nr 7. Po analizie zawartej w opracowaniu branży torowej założono następujące konieczne do wykonania zakresy modernizacji układu torowego: dobudowa torów nr 3 i 4 na odc. post. odg. W-wa Wawer R3 (d. W-wa Gocławek) W-wa Wawer, dobudowa toru nr 2 na linii nr 7, odc. Otwock Pilawa. Rys.1. Organizacja ruchu wg wariant 3. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź Korzyści wynikające z wdrożenia systemu ERTMS/ETCS poziom 2. Zgodnie z Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady [1] (2008/57/WE), Decyzją Komisji [2] (2006/679/WE) oraz Narodowym Planem Wdrożenia Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce [11] przewiduje się podczas modernizacji linii nr 7 zabudowę Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym/Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem ERTMS/ETCS poziomu 2. W chwili obecnej na terenie Polski nie ma zabudowanego Europejskiego Systemu Zrządzania Ruchem Kolejowym ERTMS. Pierwsze testowe wdrożenie ERTMS/ETCS poziom 2 będzie zrealizowane na odcinku linii E-30 od st. Legnica do Granicy Państwa (Bielawa Dolna). Równocześnie trwa realizacja zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom 1 na odcinku linii E-65 (Centralna Magistrala Kolejowa) od st. Grodzisk Mazowiecki do st. Zawiercie. Opierając się na doświadczeniach zebranych podczas użytkowania systemu ERTMS/ETCS poziom 2 w innych krajach, zebranych i opisanych w opracowaniu CNTK [32] należy wyróżnić następujące korzyści wynikające z zabudowy systemu: uzyskanie interoperacyjności w zakresie podsystemu sterowanie ruchem kolejowym; skrócenie czasu przejazdu pociągów osiągnięte poprzez ciągłą aktualizację sytuacji ruchowej, a co za tym idzie ciągłe dostosowywanie dozwolonej bezpiecznej maksymalnej prędkości pociągu (ciągłe wypracowywanie dynamicznych profilów prędkości); skrócenie czasu postoju na granicach państwa; zwiększenie przepustowości linii; podniesienie poziomu bezpieczeństwa (np. unikniecie wypadków związanych z przekroczeniem ograniczeń prędkości przez maszynistę, precyzyjna informacja o ograniczeniach prędkości, zmniejszenie czynnika ludzkiego na bezpieczne prowadzenie pociągu); unifikacja urządzeń transmisji tor-pojazd (min. zmniejszenie kosztów produkcji urządzeń). Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych [44] jazda pociągiem z jednoosobową obsługą trakcyjną odbywać się może z prędkością nieprzekraczającą Vmax=130 km/h i z lokomotywami wyposażonymi w urządzenia kontrolujące czujność maszynisty. We wszystkich pociągach z lokomotywami wyposażonymi w urządzenia kontroli prowadzenia pociągu, nadzorującymi przynajmniej hamowanie pociągu przy dojeździe do sygnału nakazującego zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości, możliwa jest jazda z jednoosobową obsługą trakcyjną niezależnie od prędkości maksymalnej Standardy techniczne urządzeń Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągu dla prędkości Vmax=160 km/h. Zabudowane urządzenia ERTMS/ETCS poziom 2 muszą być przede wszystkim zgodne z Techniczną Specyfikacją dla Interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Sterowania Ruchem Kolejowym Transeuropejskiego Systemu Kolei Konwencjonalnych [2] z późniejszymi zmianami (TSI CCR CR) oraz Specyfikacjami Wymagań Funkcjonalnych (FRS wersja 5.0). Na liniach dostosowanych do prędkości maksymalnej Vmax=160 km/h zgodnie z wyżej wymienionymi dokumentami oraz opracowanymi przez CNTK standardami zabudowy urządzeń Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągu [36] zbudowane urządzenia ERTMS/ETCS poziom 2 powinny spełniać następujące wymagania: system kontroli prowadzenia pociągu musi kontrolować prędkość jazdy i zatrzymanie przed sygnałem Stój, oraz interweniować w razie nieprzestrzegania ograniczeń przez maszynistę, aż do wdrożenia hamowania do zatrzymania włącznie; urządzenia przytorowe systemu kontroli prowadzenia pociągu muszą realizować co najmniej następujące funkcje; - w bezpieczny sposób pobierać odpowiednie informacje z urządzeń stacyjnych i liniowych lub innych źródeł zewnętrznych, - tworzyć ciągi kodowe, zapewniające pewność transmisji informacji, - przesyłać do urządzeń pojazdowych utworzone ciągi - tzw. telegramy, - umożliwiać łatwe wprowadzanie (przez uprawnione osoby) dodatkowych informacji, np. ograniczeń prędkości, - tworzyć telegramy awaryjne w przypadku wykrycia awarii, urządzenia przytorowe ERTMS/ETCS poziom 2 muszą obejmować: - pasywne, nieprzełączalne balisy, stanowiące punkty odniesienia dla pomiaru drogi przez urządzenia pokładowe zgodny z decyzją Komisji Europejskiej 2006/679/WE, - aktywne, przełączalne balisy zgodne z decyzją Komisji Europejskiej 2006/679/WE, - Centrum Sterowania Radiowego (RBC) w zakresie komunikacji zewnętrznej z pojazdami i innymi centrami RBC zgodne z decyzją Komisji Europejskiej 2006/679/WE, - system bezpiecznego zbierania danych z systemów stacyjnych i liniowych do RBC, informacje przekazywane do pojazdu muszą zawierać co najmniej dane dotyczące: - ograniczeń prędkości (stałych i czasowych), - ograniczeń wynikających z robót torowych, od km do km strona 6

6 - rodzaju pociągu którego dotyczą informacje, - maksymalnej prędkości dopuszczalnej dla danego odcinka linii kolejowej, - umiejscowienia i lokalizacji punktów odniesienia, - prędkości maksymalnej dla poszczególnych klas pociągów, - miejsc specjalnego znaczenia (tunele, wiadukty, mosty), dwukierunkowa komunikacja pomiędzy RBC i pokładowymi urządzeniami ERTMS/ETCS poziom 2 musi być realizowana zgodnie z decyzją Komisji Europejskiej 2006/679/WE, zarówno pod względem struktury (język ETCS), jak i pod względem parametrów systemu GSM-R, wykorzystywanego jako medium transmisyjne Wymagania dodatkowe dotyczące wdrażania systemu ERTMS/ETCS poziom 2. Zgodnie z Narodowym Planem Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce [8] przy zabudowie urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziom 2 należy przestrzegać wytycznych dotyczących: powiązanie ETCS z systemami zabezpieczenia przejazdów kolejowych, układania balis, numerowania balis, czasowych ograniczeń prędkości, języka DMI i interfejsu operatora RBC, polskich wartości zmiennych narodowych ERTMS/ETCS poziom 2, kodowania obrazów sygnałowych PKP w języku ERTMS/ETCS poziom 2, zasady pobierania danych z urządzeń srk. Spełnienie powyższych wymagań zapewnia unifikację rozwiązań w różnych kontraktach realizowanych podczas linii kolejowej w Polsce, oraz zapewniają spełnienie europejskich warunków interoperacyjności. Ponieważ w chwili obecnej nie ma żadnych bezpośrednich doświadczeń związanych z zabudową i eksploatacją systemu ERTMS/ETCS poziom 2 w Polsce, należy przy sporządzaniu szczegółowych Projektów Budowlanych oraz Projektów Wykonawczych uwzględnić zmiany w wymaganiach zabudowy systemu wynikłe z doświadczeń zebranych podczas zabudowy i eksploatacji urządzeń ERTMS/ETCS poziom 2 na testowym odcinku linii E30 Legnica Granica Państwa (Bielawa Dolna) oraz na pozostałych instalacjach tego systemu na modernizowanych liniach PKP PLK Powiązanie ERTMS/ETCS poziom 2 z systemami zabezpieczenia przejazdów kolejowych. Przejazdy kategorii A i B których systemy zabezpieczenia pozostają autonomiczne (zabezpieczenie przejazdu nie jest wymagane dla wydania zezwolenia na jazdę) muszą być bezpośrednio powiązane z ERTMS/ETCS poziom 2. Informacja o zbliżaniu się do przejazdu, który nie został zamknięty będzie przekazywana w języku ERTMS/ETCS poziom 2 poprzez czasowe ograniczenie prędkości do 20 km/h i komunikat tekstowy. Urządzenia zabezpieczenia przejazdów mogą w tym celu być połączone z balisami np. poprzez podłączenie grupy balis (co najmniej dwie balisy) do tarczy ostrzegawczej przejazdowej lub z Centrum Sterowania Radiowego. Czasowe ograniczenie prędkości może zostać odwołane, jeśli przejazd zostanie zamknięty Wymagania dotyczące układania balis. Podczas zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom 2 zostaną zabudowane balisy przytorowe przełączalne (aktywne) lub nieprzełączane (pasywne). Balisy mogą być zabudowywane w torze pojedynczo lub w grupach balis (max. 8 balis w grupie), na stałe lub na określony czas (balisy tymczasowe). Zgodnie z Narodowym Planem Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce [11] należy przewidzieć zabudowę grupy balis składającej się z co najmniej dwóch balis lub pojedynczej balisy według poniższych wytycznych: grupa co najmniej dwóch balis (nieprzełączalnych) musi być zastosowana w obszarze wjazdu na linie wyposażoną i zjazdu z linii wyposażonej, grupa co najmniej dwóch balis (nieprzełączalnych) musi być zastosowana w połowie odstępu blokowego na szlaku, grupa co najmniej dwóch balis (przełączalnej i nieprzełączalnej) może być także podłączona do tarczy ostrzegawczej przejazdowej Top na przejazdach i przejściach w poziomie szyn, pojedyncze balisy (nieprzełączalne) muszą być zabudowane przy zwrotnicach (początek konstrukcyjny rozjazdu i na wysokości ukresu dla obu torów), pojedyncze balisy (nieprzełączalne) muszą być zabudowane przy sygnalizatorach wjazdowych, wyjazdowych, drogowskazowych, oraz przy wskaźniku granicy obszaru manewrowania (wskaźnik W5), grupa dwóch balis przenośnych może być zabudowana w miejscach wprowadzenia czasowych ograniczeń prędkości, grupa balis lub pojedyncza balisa może być zabudowana w inny punktach określonych przez projektanta w szczegółowym projekcie zabudowy systemu. Maksymalna odległość pomiędzy lokalizacjami kolejnych balis nie może być większa niż 2500m. Balisy powinny również spełniać następujące warunki: powinny umożliwiać ich zainstalowanie w dowolnym miejscu toru określonym w projekcie szczegółowym oraz na każdym typie podkładów zgodnie z obowiązującymi przepisami, byś zabezpieczone przed działaniem osób trzecich, charakteryzować się łatwą obsługą bieżącą i serwisową, nie mogą zakłócać działania innych urządzeń zabudowanych w pobliżu linii kolejowej, powinny być barwy żółtej wg palety RAL określonej nr Numerowanie grup balis. Każdej grupie balis, a także pojedynczej balisie instalowanej nie w grupie należy przypisać numer grupy NID_BG. Numery NID_BG nada zarządca infrastruktury Czasowe ograniczenia prędkości. W systemie ERTMS/ETCS poziom 2 należy przewidzieć możliwość wprowadzania czasowych ograniczeń prędkości zarówno z poziomu operatora RBC jak i poprzez instalowanie w torze dwóch przenośnych balis. Balisy takie musza być dostępne parami, gdyż nie będą powiązane odległościami odniesienia z innymi grupami balis Język DMI i interfejsu operatora RBC. Interfejs maszynisty (DMI) i interfejs operatora RBC systemu ERTMS/ETCS poziom 2 będzie komunikować się z użytkownikami w języku polskim. Wykorzystywane słowa i wyrażenia zostaną uzgodnione z zarządca infrastruktury podczas realizacji pierwszego wdrożenia na testowym odcinku linii E30 Legnica Granica Państwa (Bielawa Dolna). Uzgodnione zostaną także sformułowania komunikatów tekstowych wskazywanych zmienna Q_TEXT Polskie wartości zmiennych narodowych ERTMS/ETCS poziom 2. W systemie ERTMS/ETCS poziom 2 jest możliwość określenia indywidualnych dla danego regionu lub kraju pewnych zmiennych modyfikujących funkcjonalność systemu, odmiennych od zmiennych przyjętych dla europejskiego systemu ERTMS/ETCS poziom 2. Zmienne te nazywamy zmiennymi narodowymi. Różnica w wartościach zmiennych narodowych wynika z lokalnych przepisów ruchu i sygnalizacji. od km do km strona 7

7 Dokładne określenie wartości zmiennych narodowych zostanie określone po przeprowadzeniu prób funkcjonowania systemu ERTMS/ETCS poziom 2 na testowym odcinku linii E30 Legnica Granica Państwa (Bielawa Dolna). Wstępnie przyjęte wartości zmiennych narodowych zamieszczone w Narodowym Planie Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce [11] przedstawia tabela 1. Tabela 1. Wartości zmiennych narodowych. Źródło: Narodowy Plan Wdrażania ERTMS w Polsce [11] Nagłówek ogólny Grupa Wszystkie pakiety transmisji tor pojazd Niektóre pakiety Nagłówek pakietu Wartości Narodowe Zmienne narodowe, których wartości przesyłane w są z toru do pojazdu Zmienna Liczba Wartość Wartość bitów Zamawiającego standartowa NID_PACKET 8 * * Q_DIR 2 * * L-PACKET 13 * * Q_SCALE 2 1m * D_VALIDNV 15 * * N_ITER 5 * * NID_C(k) 10 ** ** V_NVSHUNT 7 25 km/h 30 km/h V_NVSTFF 7 40km/h 40 km/h V_NVONSIGHT 7 20 km/h 30 km/h V_NVUNFIT km/h 100 km/h V_NVREL 7 0 km/h 0 km/h V_NVROLL 15 5 m 2 m Q_NVSRBKTRG Q_NVEMRRLS V_NVALLOWOVTRP 7 0 km/h 0 km/h V_NVSUPOVTRP 7 20 km/h 30 km/h D_NVOVTRP m 200 m T_NVOVTRP 8 60 s 60 s D_NVPOTRP 15 0 m 200 m M_NVCONTACT T_NVCONTACT 8 M_NVDERUM D_NVSTFF 15 10km Q_NVDRIVER_ADHES gdzie: * - wartości techniczne związane z lokalizacją balisy i budową pakietu; ** - ze zbioru wartości przydzielonych przez UIC na wniosek zainteresowanej strony; - oznacza brak ograniczenia danego parametru (czasu lub drogi); 1, 0 oznacza binarną wartość wprowadzanego parametru Kodowanie obrazów sygnałowych PKP w języku ERTMS/ETCS poziom 2. Kodowanie obrazów sygnałowych PKP w języku ERTMS/ETCS poziom 2 będzie opierać sie na sporządzaniu profili prędkości w oparciu o informacje o niezajętych odstępach blokowych oraz o informacje ruchowe z semaforów stacyjnych, przy czym informacje o stanie semaforów stacyjnych odczytywane powinny być bezpośrednio z urządzeń współpracujących z danym semaforem (np. obwodów świateł danego semafora), nie zaś na podstawie wskazań semafora poprzedniego. System ERTMS/ETCS poziom 2 musi uwzględniać wszystkie, obowiązujące prawem, nakazy i polecenia związane z ruchem pociągów, manewrami taboru, bezpieczeństwa ruchu osób i mienia przekazywane za pomocą sygnałów i wskaźników, a także tych związanych z zasadami postępowania w przypadku wykrycia stanów awaryjnych taboru. System powinien uwzględniać wszystkie obowiązujące w przepisach sygnały i wskaźniki wymagane do zakodowania przez specyfikacje TSI CCR CR [2] Zasady pobierania danych z urządzeń srk. Interfejsy miedzy ERTMS/ETCS poziom 2, a urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (które zapewniają dane źródłowe dla zezwoleń na jazdę) musza spełniać wymagania bezpieczeństwa SIL4 Z godnie z warunkami bezpieczeństwa, zasad, utrzymania i niezawodności (RAMS). Wymiana informacji pomiędzy systemem ERTMS/ETCS poziomu 2, a systemem srk powinna odbywać się przy wykorzystaniu protokołu Euroradio+/Subset 098, zgodnego ze specyfikacją: UNISIG SUBSET-098 RBC-RBC Safe Communication Interface wersja pozycja 63 wymagań specyfikacji obowiązkowych, załącznik A Decyzji Komisji z dnia 23 kwietnia 2008 r. zmieniającej załącznik A do decyzji 2006/679/WE dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/WE dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (2008/386/WE). Zastosowane interfejsy nie mogą naruszać właściwości funkcjonalnych i konstrukcyjnych urządzeń srk warstwy podstawowej z którymi będą współpracować Zasilanie urządzeń ERTMS/ETCS. Zasilanie urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 powinno odpowiadać takim samym wymaganiom jak zasilanie komputerowych urządzeń srk. Zgodnie z wytycznymi zawartymi w standardach zasilania stacyjnego systemu sterowania ruchem zawartych w Standardy techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) Tom VI Sygnalizacja, sterowanie i kierowanie ruchem [36], opracowanych przez CNTK oraz według zasad zawartych w wytycznych WTB-E10 [34], zasilanie zbudowanych urządzeń ERTMS/ETCS poziom 2 powinno spełniać następujące wymagania: urządzenia zasilające powinny zapewniać bezprzerwowe zasilanie urządzeń, zasilanie urządzeń należy przewidzieć z dwóch niezależnych sieci energetycznych prądu przemiennego i źródła zasilania awaryjnego, przy braku napięcia w sieci podstawowej urządzenia zasilające powinny automatycznie i niezwłocznie włączyć sieć rezerwową, a w przypadku braku napięcia w obydwu sieciach zasilających, powinny włączać układy zasilania awaryjnego agregat prądotwórczy, klasa pewności zasilania A [37]; dopuszcza się stosowanie zasilania klasy B lub C, wyposażone w dodatkowe źródło awaryjne (UPS) zapewniając zasilanie urządzeń komputerowych (np. na czas przełączania sieci) przez min. 15 min., dla UPS należy stosować akumulatory bezobsługowe (trwałość baterii akumulatorów - minimum 5 lat), przyłącze energetyczne sieci zasilającej stacyjne urządzenia srk powinno mieć zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 6 kv [38] oraz być zgodne z wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej, instalacja wewnętrzna zasilania stacyjnych urządzeń srk powinna mieć zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 1.5 kv dla sieci 3x400/230 V oraz 0.8 kv dla sieci jednofazowej 230 V ] oraz być zgodne z wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej, wymagane parametry zasilania urządzeń ERTMS/ETCS poziom 2: - napięcie zasilania 3x400/230V, - wahania napięcia +10%,-15%, - częstotliwość napięcia zasilania: 50Hz 0.5 Hz, - dopuszczalna zawartość harmonicznych w sieci zasilającej: do 5%, - dopuszczalne zmiany kąta między fazami (przy zasilania trójfazowym) oraz między siecią główną a rezerwową: do 5%, - rezystancja izolacji między częściami wiodącymi prąd a obudową, przy temperaturze 293 o K 5 o K i wilgotności względnej 70%: ponad 10 M, - wytrzymałość izolacji, przy temperaturze 293 o K 5 o K i wilgotności względnej 70%, przy napięciu probierczym 2 kv 50 Hz: od km do km strona 8

8 o między częściami wiodącymi prąd a obudową: przez 10s, o między obudową przyłącza energetycznego a uziemieniem przez 1 minutę. Do zasilanie urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 na linii nr 7, należy wykorzystać projektowane urządzenia zasilające urządzeń srk warstwy podstawowej Wymagania dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej. Zabudowane urządzenia Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem ERTMS/ETCS poziom 2 muszą być przede wszystkim zgodne z: Techniczną Specyfikacją dla Interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Sterowania Ruchem Kolejowym Transeuropejskiego Systemu Kolei Konwencjonalnych [2] z późniejszymi zmianami (TSI CCR CR) dla prędkości maksymalnej Vmax 160 km/h; Urządzenia systemu ERTMS/ETCS poziom 2 powinny spełniać wymagania zawarte w powyższych dokumentach, normie PN-EN :2002 (U) [20] oraz być kompatybilne z pozostałymi urządzeniami działającymi na linii. 3. Przyjęte rozwiązania Zabudowa systemu ERTMS/ETCS poziom 2. Na linii nr 7 proponuje się stworzenie czterech Centów Sterowania Radiowego RBC. Ich lokalizacja jak i obszar oddziaływania pokrywają się z obszarami zabudowywanych Lokalnych Centrów Sterowania (zgodnie z opracowaniem Etap-IX-11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT)). Lokalizację oraz obszar oddziaływania poszczególnych RBC przedstawiony został w tabeli 2. Tabela 2. Lokalizacja i obszar oddziaływania RBC. Lp. Lokalizacja RBC Obszar oddziaływania 1 st. Pilawa st. Warszawa Wawer, st. Warszawa Falenica, st. Otwock, st. Celestynów, st. Pilawa post. odg. Garwolin, st. Łaskarzew, st. Sobolew, post. odg. Życzyn, 2 st. Dęblin st. Dęblin, post. odg. Wisła), st. Zarzeka, st. Puławy Azoty, st. Puławy post. odg. Klementowice, st. Nałęczów, post. odg. Sadurki, 3 st. Lublin st. Motycz, st. Lublin, post. odg. Lublin Północny, post. odg. Adampol, st. Świdnik, st. Jaszczów st. Trawniki, st. Rejowiec, st. Zawadówka, st. Chełm (+ istn. 4 st. Rejowiec post. odg. Uherka + istn. st. Chełm Wsch.), st. Brzeźno, st. Wólka Okopska, st. Dorohusk Źródło: opracowanie własne BPK Łódź. Liczba posterunków ruchu objętych RBC Liczba szlaków objętych RBC Liczba szlaków i bocznic przyległych do obszaru RBC Na linii nr 7 w przedziale km 4,900-56,800 zlokalizowane będzie Centrum Sterowania Radiowego RBC Pilawa. od km do km strona 9

9 Rys.2. Granice obszaru RBC Pilawa.Źródło: opracowanie własne BPK Łódź. od km do km strona 10

10 3.2. Określenie granic obszaru RBC Pilawa. Przy określaniu obszaru działania poszczególnych Centrów Sterowania Radiowego RBC należy jednoznacznie określić jego granice (miejsce wjazdu lub wyjazdu w obszar oddziaływania). Zlokalizowanie granic obszaru oddziaływania RBC wpływa na określenie ilości urządzeń srk warstwy podstawowej z których należy przekazać dane o ich stanie do jednostki centralnej systemu RBC. Rozróżnić możemy dwa przypadki wjazdu lub wyjazdu z obszaru oddziaływania RBC: wjazd (wyjazd) z obszaru niewyposażonego w urządzenia systemu ERTMS/ETCS poziom 2 na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym (wjazd ze szlaku), wjazd (wyjazd) z obszaru przyległego RBC. W pierwszym przypadku granica obszaru oddziaływania centrum RBC jest wyznaczona poprzez semafory wjazdowe na posterunek ruchu. Przed semaforami wjazdowymi należy zlokalizować balisę pozycjonującą poprzedzoną grupą balis anonsujących (balisy pasywne). W przypadku drugim granica obszaru oddziaływania centrum RBC jest wyznaczona poprzez semafory wjazdowe na posterunek ruchu, ale informacja o wjeździe lub wyjeździe z centrum RBC może być przekazana na dwa sposoby: poprzez grupę balis anonsujących ( tak jak w pierwszym przypadku), poprzez rozkaz z RBC dostarczony drogą radiową. Wybór sposobu informacji o zmianie obszaru RBC zależny jest od zastosowania konkretnego systemu ERTMS/ETCS poziom 2 wyłonionego drogą przetargową oraz od przyjętych rozwiązań szczegółowych (określony zostanie w szczegółowym Projekcie Wykonawczym zabudowy systemu) Wjazd do obszaru RBC Pilawa od strony st. Warszawa Wschodnia oraz post. odg. Warszawa Antoninów. Wstępne Studium Wykonalności dla zadania Modernizacja i rozbudowa Warszawskiego Węzła Kolejowego, Etap IV Identyfikacja projektów cząstkowych i definicja wariantów B. Raporty branżowe. Tom 9 Urządzenia srk i ERTMS/ETCS [42], przewiduje prace modernizacyjne na linii nr 2 oraz 902, na odcinku st. Warszawa Wschodnia post. odg. Warszawa Antoninów st. Warszawa Rembertów wraz ze stycznymi do modernizowanych posterunków szlakami (linia nr 7, 506). Po modernizacji przewidziane jest wdrożenie na linii nr 2 systemu ERTMS/ETCS poziom 2 oraz uruchomienie Centrum Sterowania Radiowego RBC Warszawa Wschodnia. Rys.3. Granica RBC W-wa Wsch. - RBC Pilawa na st. W-wa Wsch. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź. Granica pomiędzy RBC Warszawa Wschodnia a RBC Pilawa przebiegać będzie również na wysokości semaforów wjazdowych na st. Warszawa Wawer od strony post. odg. Warszawa Antoninów. Dla pociągów jadących z kierunku post. odg. Warszawa Antoninów, st. Warszawa Wawer będzie pierwszym posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Pilawa, a szlak Warszawa Antoninów Warszawa Wawer ostatnim szlakiem zarządzanym z RBC Warszawa Wschodnia. Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku post. odg. Warszawa Antoninów st. Warszawa Wawer będzie ostatnim posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Pilawa, a szlak Warszawa Antoninów Warszawa Wawer pierwszym szlakiem zarządzanym z RBC Warszawa Wschodnia. Należy założyć, że granica pomiędzy obszarami RBC Warszawa Wschodnia RBC Pilawa przebiegać będzie na wysokości semaforów wjazdowych na st. Warszawa Wschodnia od strony st. Warszawa Wawer (tory nr 3P i 4P). Dla pociągów jadących z kierunku st. Warszawa Wschodnia szlak Warszawa Wschodnia Warszawa Wawer będzie pierwszym szlakiem zarządzanym z centrum RBC Pilawa. Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Warszawa Wschodnia szlak Warszawa Wschodnia Warszawa Wawer będzie ostatnim szlakiem zarządzanym z centrum RBC Pilawa. Rys.4. Granica RBC W-wa Wsch. - RBC Pilawa na st. W-wa Wawer. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź. Dokładne granice obszaru oddziaływania Centrów Sterowania Radiowego RBC Warszawa Wschodnia oraz RBC Pilawa należy określić w szczegółowych Projektach Wykonawczych zabudowy systemu ERTMS na liniach nr 7 w nawiązaniu do wykonanej modernizacji Węzła Warszawskiego. od km do km strona 11

11 Z uwagi na konieczność płynnego przekazywania pojazdów pomiędzy sąsiadującymi centrami RBC obszary radiowego oddziaływania muszą na siebie zachodzić. Precyzyjne określenie obszarów wspólnych wymaga wskazania bazowych stacji radiowych obsługiwanych przez styczne ze sobą centra RBC. Wskazanie wspólnych bazowych stacji radiowych powinno być określone w szczegółowych Projektach Wykonawczych zabudowy systemu ERTMS/GSM-R ponieważ wymaga dokładnego określenia ich lokalizacji w terenie (określenie ich propagacji) Wjazd do obszaru RBC Pilawa od strony post. odg. Garwolin, st. Osieck, st. Parysów oraz st. Sufczyn. Centrów Sterowania Radiowego RBC Pilawa od strony rosnącego kilometra linii nr 7 sąsiadować będzie z Centrów Sterowania Radiowego RBC Dęblin. Należy przyjąć, że granica pomiędzy obszarami RBC Pilawa RBC Dęblin przebiegać będzie na wysokości semaforów wjazdowych na st. Pilawa od strony post. odg. Garwolin. Sterowania Radiowego RBC na ościennych szlakach (szlak Jaźwiny Pilawa oraz Pilawa Parysów). Planowane centrum LCS oraz centrum RBC obejmuje swoim zasięgiem następujące posterunki ruchu: Tarczyn, Czechówek Zach., Czechówek Wsch., Góra Kalwaria, Kępa Gliniecka, Osieck, Jaźwiny, Pilawa, Parysów, Stoczek Łukowski, Jedlanka. Zarządzanie powyższym Lokalnym Centrum Sterowania oraz urządzenia systemu Centrum Sterowania Radiowego zlokalizowane zostały na st. Pilawa. Powyższa koncepcja przewiduje rezerwowe stanowiska operatorskie LCS oraz RBC dla potrzeb linii nr 7. Podczas modernizacji linii nr 7 w zakresie przebudowy układu torowego (opracowanie IX Tom 3 - Nawierzchnia kolejowa. Stacje kolejowe) stacja Pilawa podzielona została na dwa etapy. Etap I obejmuje swoimi zakresem grupę torów linii nr 7 wraz z torami równoległymi do nich (tory 1W, 1, 1G, 2, 2G, 3, 4, 5, 7, 8, 10, 12, 14, 15), natomiast Etap II obejmuje swoim zakresem grupę torów linii nr 12 oraz 13 (tory 1S, 1M, 2S, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 58, 60, 106, 107, 201, 205 oraz post. odg. Jaźwiny i post. odg. Żołnierka). Opracowanie przebudowy linii nr 7 obejmuje przebudowę układu torowego określoną w Etapie I, natomiast zakres przebudowy przedstawiony w zakresie robót Etapu II wykonany zostanie podczas modernizacji linii CE-20. Urządzenia srk warstwy podstawowej zostaną zabudowane na całości stacji. W urządzenia przytorowe ERTMS/ETCS poziom 2 należy wyposażyć tylko tory przebudowywane podczas Etapu I, oraz zwrotnice i semafory niezbędne do prawidłowego działania systemu. Pozostała część stacji Pilawa (przebudowywana w Etapie II) wyposażona zostanie w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS poziom 2, podczas modernizacji linii CE-20. Należy przyjąć, że granica obszaru RBC Pilawa przebiegać będzie na wysokości grupy semaforów drogowskazowych N1-N12 na st. Pilawa od strony post. odg. Jaźwiny i post. odg. Żołnierka oraz na wysokości semaforów wjazdowych na st. Pilawa od strony st. Parysów. Dla pociągów jadących z kierunku st. Pilawa (wyjazd na ościenne szlaki), posterunek ten będzie ostatnim posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Pilawa. Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Pilawa, posterunek ten będzie pierwszym posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Pilawa. Rys.5. Granica pomiędzy RBC Pilawa RBC Dęblin, oraz st. Parysów. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź. Dla pociągów jadących z kierunku st. Warszawa Wschodnia, st. Pilawa będzie ostatnim posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Pilawa, a szlak Pilawa Garwolin będzie pierwszym szlakiem zarządzanym z centrum RBC Dęblin. Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Warszawa Wschodnia, st. Pilawa będzie pierwszą stacją zarządzaną z centrum RBC Pilawa, a szlak Pilawa Dęblin ostatnim szlakiem zarządzanym przez RBC Dęblin. Z uwagi na konieczność płynnego przekazywania pojazdów pomiędzy sąsiadującymi centrami RBC, obszary radiowego oddziaływania muszą na siebie zachodzić. Precyzyjne określenie obszarów wspólnych wymaga wskazania bazowych stacji radiowych obsługiwanych przez styczne ze sobą centra RBC. Wskazanie wspólnych bazowych stacji radiowych powinno być określone w szczegółowych Projektach Wykonawczych zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego określenia ich lokalizacji w terenie (określenie ich propagacji). Na st. Pilawa od linii nr 7 również odgałęzia się linia nr 12 Skierniewice Łuków w stronę post. odg. Jaźwiny oraz w stronę st. Parysów, jak też linia nr 13 Krusze Pilawa w stronę post. odg. Żołnierka. Zgodnie z założeniami Narodowego Planu Wdrażania Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce [11] linia nr 12 (Skierniewice Łuków) jest przewidziana zabudowy systemu ERTMS w roku Zostało już opracowana koncepcja przebudowy linii CE20 - Modernizacja korytarza kolejowego nr II (E20 i CE20) Kontrakt nr 2002/PL/16/P/PA/009. Koncepcja przewiduje min. przebudowę st. Pilawa (również w zakresie urządzeń srk), utworzenie Lokalnego Centrum Sterowania LCS oraz Centrum od km do km strona 12

12 Rys.7. ERTMS/ETCS poziom 2. Źródło: SUBSET Rys.6. Granica RBC Pilawa na st. Pilawa. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź Konfiguracja urządzeń Centrum Sterowania Radiowego RBC Pilawa. Linia nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa Dorohusk nie jest zaliczana do sieci TEN-T, nie została również wymieniona w załączniku H do TSI CCS CR [2], ale w założeniu modernizowana będzie z wykorzystaniem funduszy europejskich, co sprawia że zgodnie z Narodowy Plan Wdrażania Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce [11], należy ją wyposażyć w urządzenia systemu ERTMS/ETCS poziomu 2. Na linii nr 7 kursować będą pociągi zarówno wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS jak i pociągi nie wyposażone w tego rodzaju urządzenia. Konieczne jest więc umożliwienie prowadzenia ruchu przy pomocy tradycyjnych sygnalizatorów przytorowych warstwy podstawowej jak również przy pomocy Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS/ETCS poziom 2. Nie zależnie od prędkości pojazdów kolejowych prowadzenie ruchu powinno się odbywać: przy pomocy urządzeń srk warstwy podstawowej (sygnalizacja świetlna) dla pociągów nie wyposażonych w urządzenia systemu ERTMS, przy pomocy urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziom 2 dla pociągów wyposażonych w tego rodzaju urządzenia. Prowadzenie pracy manewrowej na posterunkach ruchu odbywać się będzie wyłącznie przy pomocy wskazań sygnalizatorów przytorowych. Warunkiem uruchomienia Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS/ETCS poziom 2 w obszarze RBC Pilawa jest wcześniejsze uruchomienie urządzeń srk warstwy podstawowej (urządzeń stacyjnych, przejazdowych, samoczynnych blokad liniowych, urządzeń DSAT), urządzeń LCS oraz systemu ERTMS/GSM-R w przedmiotowym obszarze działania RBC. Należy założyć, że uruchomiania systemu ERTMS/ETCS poziom 2 w poszczególnych obszarach RBC będą przeprowadzane etapowo po zakończeniu przebudowy odcinka linii (uruchamianie poszczególnych obszarów RBC, po zakończeniu zabudowy urządzeń srk warstwy podstawowej, na posterunkach i szlakach objętych obszarem danego RBC oraz po uruchomieniu urządzeń systemu LCS na danym odcinku). Obszar objęty zasięgiem systemu ERTMS/ETCS poziom 2 dla obszaru RBC Pilawa będzie pokrywał się z obszarem sterowania Lokalnego Centrum Sterowanie LCS Pilawa (odcinek st. Warszawa Wawer st. Pilawa). Obszarem RBC Pilawa będzie zawiadywał dyżurny odcinkowy LCS Pilawa przy pomocy zdalnego terminala operatorskiego usytuowanego w nastawnicowni LCS. Zdalny terminal operatorski powinien umożliwić dyżurnemu odcinkowemu możliwość monitorowania pojazdów poruszających się w przedmiotowym obszarze RBC, a w szczególności: uzyskiwanie informacji o statucie pociągu, od km do km strona 13

13 wprowadzenie do systemu ERTMS/ETCS poziom 2 informacji o pociągach rozpoczynających bieg w obszarze RBC, wysyłanie krótkich komunikatów tekstowych, odbiór krótkich komunikatów tekstowych. Urządzenia RBC Pilawa zostaną zlokalizowane w budynku projektowanej nast. dysp. Pl. Komputery systemu ERTMS/ETCS poziom 2 RBC Pilawa wraz z lokalnym terminalem diagnostycznym zabudowane będą w pomieszczeniu serwerowni w budynku LCS Pilawa wraz z komputerami LSC. System ERTMS/ETCS poziom 2 będzie posiadał bieżącą autodiagnostykę. Komunikaty o zdarzeniach i stanach awaryjnych przekazywane będą personelowi obsługi technicznej oraz zapisywane w systemie. Transmisja danych pomiędzy Centrum Sterowania Radiowego RBC, a pojazdami odbywać się będzie dwukierunkowo przy pomocy systemu ERTMS/GSM. Również transmisja danych w systemie ERTMS/GSM-R powinna odbywać się przeznaczonymi tylko do tego celu parami włókien w kablu światłowodowym. Powyższe media transmisyjne opisane zostały w Tomie IX-12 ERTMS/GSM-R. Zapisywanie zdarzeń powinno być: samoczynne i niezależne od działań personelu obsługi, zabezpieczone przed skasowaniem przez osoby nieupoważnione, nieprawidłową obsługę lub zaniki zasilania, możliwe do przeniesienia na zewnętrzne nośniki informacji, umożliwiające edytowanie za pomocą powszechnie stosowanego programu. Terminal diagnostyczny należy też zabudować w Pomieszczeniu Centrum Diagnostyki i Utrzymania. W pomieszczeniach przeznaczonych do zabudowy elementów systemu ERTMS/ETCS poziom 2 należy przewidzieć rezerwę dla zabudowy systemu ERTMS na linii nr CE-20. W systemie ERTMS/ETCS poziom 2 (RBC) w oparciu o informację z urządzeń warstwy podstawowej wypracowywane będą zezwolenia na jazdę (przy zachowaniu kryteriów bezpieczeństwa), następnie przekazywane będą do pojazdu. Niezbędne dane dla systemu ERTMS/ETCS poziom 2 pobierane będą z urządzeń srk warstwy podstawowej tj. urządzeń stacyjnych, urządzeń sbl, urządzeń przejazdowych, urządzeń DSAT. Podczas modernizacji linii nr 7 zostaną zabudowane następujące urządzeń srk warstwy podstawowej: na posterunkach ruchu (stacje oraz posterunki odgałęźne) urządzenia komputerowe, na szlakach komputerowe samoczynne blokady liniowe, urządzenia DSAT. Kontrola niezajętości odcinków torowych i zwrotnicowych realizowana będzie przy pomocy licznikowego systemu kontroli niezajętości toru. Skrzyżowania dróg z linią kolejową w poziomie szyn zabezpieczone zostaną przy pomocy urządzeń sygnalizacji przejazdowej (kat. A) oraz samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (kat. B). Urządzenia zabezpieczające ruch na przejazdach kolejowych wyposażone zostaną (tam gdzie zachodzi taka potrzeba) w tarcze ostrzegawcze przejazdowe oraz urządzenia telewizji przemysłowej. Wszystkie zabudowane urządzenia srk warstwy podstawowej muszą umożliwiać współprace z systemem ERTMS/ETCS poziomu 2. Przedmiotowa linia nr 7 zostanie podzielona na cztery obszary, które będą sterowane z przez dyżurnych odcinkowych z Lokalnych Centrów Sterowania (LCS Pilawa, LCS Dęblin, LSC Lublin, LCS Rejowiec). Szczegółowy opis zakresu propozycji zabudowy urządzeń srk warstwy podstawowej na zmodernizowanej linii nr 7 przedstawiony został w opracowaniu Tom IX 11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT). Do transmisji danych pomiędzy urządzeniami srk warstwy podstawowej a urządzeniami systemu Centrum Sterowania Radiowego RBC oraz pomiędzy sąsiednimi Centrami Sterowania Radiowego RBC należy wykorzystać zamkniętą (wydzieloną) sieć transmisyjną. W kablu światłowodowym należy wydzielić dwie pary włókien przeznaczone tylko dla celu transmisji powyższych danych. Należy stworzyć dwie oddzielne sieci w konfiguracji closed vital dual network. Wykorzystanie sieci transmisyjnej w tej konfiguracji pozwala uzyskać niezawodność i bezpieczeństwo transmisji danych systemu ERTMS/ETCS poziom 2. Rys.8. Konfiguracja centrum RBC. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź. Posterunki ruchu zostaną wyposażone w urządzenia warstwy przytorowej systemu ERTMS/ETCS poziom 2 w zakresie wszystkich torów przebiegowych na posterunku. Tory boczne (zestawcze, wyciągowe, rozrządowe, postojowe, ładunkowe, odstawcze, bocznicowe) oraz tory specjalnego przeznaczenia (żeberka ochronne, tory dojazdowe do bocznic, tory bocznicowe, tory ładowni, bocznice na szlaku) nie zostaną wyposażone w przytorowe urządzenia systemu ERTMS/ETCS poziom 2. Zabudowa urządzeń przytorowych systemu ERTMS/ETCS poziom 2 na posterunkach ruchu oraz szlakach zostanie wykonana zgodnie z wytycznymi zawartymi w podpunkcie 2.4. Wymagania dodatkowe dotyczące wdrażania systemu ERTMS/ETCS poziom 2 niniejszego opracowania. Proponowane rozmieszczenia przytorowych urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziom 2 na poszczególnych posterunkach oraz szlakach kolejowych przedstawione zostały na załączonych schematach (rys rys. 11). Przedstawione w niniejszej Dokumentacji Przedprojektowej rozmieszczenie urządzeń przytorowych systemu ERTMS/ETCS poziom 2 ma charakter poglądowy. Rozmieszczenia urządzeń przytorowych należy dokonać podczas opracowywania Projektów Budowlanych oraz szczegółowych Projektów Wykonanych, z uwzględnieniem proponowanych rozwiązań i typów urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziom 2. W opracowaniach szczegółowych należy również wskazać miejsca lokalizacji wymaganych wskaźników wolnostojących. W projektowanym obszarze RBC Pilawa znajdują się skrzyżowania w poziomie szyn, dróg publicznych z linią kolejową. Przy prędkości maksymalnej na linii Vmax=160 km/h muszą to być przejazdy zaliczone do kat. A lub kat. B. Powiązanie urządzeń zabezpieczających bezpieczeństwo ruchu na przejazdach których systemy zabezpieczenia pozostają autonomiczne (zabezpieczenie przejazdu nie jest wymagane dla wydania zezwolenia na jazdę) należy wykonać zgodnie z wytycznymi zawartymi w podpunkcie Powiązanie ERTMS/ETCS poziom 2 z systemami zabezpieczenia przejazdów kolejowych. Pozostałe skrzyżowania dróg publicznych z linią kolejową w poziomie szyn nie wymagają bezpośrednich powiązań z urządzeniami systemu ERTMS/ETCS poziom 2. od km do km strona 14

14 Nakłady inwestycyjne poniesione na zabudowę systemu ERTMS/ETCS poziom 2 zamieszczone zostały w opracowaniu Tom IX 17 Koszty inwestycyjne. od km do km strona 15