Studium wykonalności "Szczecińska Kolej Metropolitalna"

Transkrypt

1 Studium wykonalności "Szczecińska Kolej Metropolitalna" Umowa nr 6/67/MOF2/SSOM/2014 na wykonanie opracowania Wzmacnianie obszaru funkcjonalnego poprzez integracje systemu transportu publicznego na obszarze Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego Etap IV Analizy techniczne opcji modernizacji i budowy linii wraz z oszacowaniem kosztów Tom F Elektroenergetyka do 1 kv Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna

2 Dokument przygotowany przez: "TRAKO" WIERZBICKI I WSPÓLNICY S.J. ul. Krasińskiego 15a/5, Wrocław, tel./fax: , poczta@trako.com.pl Oddział Szczecin Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Szczecinie ul. Dworcowa 19/217, Szczecin, tel./fax: , sitkrpos@wp.pl DS CONSULTING Sp.z o.o. ul. Grunwaldzka 209, Gdańsk, tel./fax: , biuro@dsconsulting.com.pl 2 S t r o n a

3 Zespół autorski Projektant Zakres opracowania Koordynator projektu Imię i Nazwisko mgr inż. Grzegorz Majchrowski mgr inż. Józef Jastrzębski 3 S t r o n a

4 Zawartość studium Etapy Etap I Etap II Etap III Etap IV Tom F Etap V Etap VI Etap VII Tytuł Prognozy społeczno gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii wraz z oszacowaniem kosztów Elektroenergetyka do 1 kv Strategiczna ocena oddziaływania na środowisko Analiza CBA i wybór opcji Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii 4 S t r o n a

5 Spis treści 1. Wstęp Historia projektu Cele projektu Obszar projektu Opcje budowy sieci SKM Zakres projektu Przepisy, normy i standardy techniczne Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr Opis rozwiązań modernizacyjnych p.o. Szczecin Kępa Parnicka Opis rozwiązań modernizacyjnych na p.o. Szczecin Zdroje Oszacowanie kosztów Koszty w opcji Koszty w opcji Koszty w opcji 2 wariant I Koszty w opcji 2 wariant II Podsumowanie Spis rysunków Spis tabel S t r o n a

6 1. Wstęp 1.1. Historia projektu Projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej to wieloletnie zamierzenie Samorządu Województwa i Samorządu Miasta Szczecina w realizacji zintegrowanego systemu transportu publicznego. Pierwsze konkretne działania zostały podjęte przez Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego (SOM), które powstało w 2009 roku. Obecnie Stowarzyszenie SOM stanowią samorządy 13 gmin, 1 powiatu i samorządu województwa zachodniopomorskiego. Rysunek 1 Obszar SOM Źródło: http: / Jednym z zadań Stowarzyszenia SOM jest wspólne działanie gmin dla zapewnienia mieszkańcom pełnej dostępności do transportu publicznego. Jednym z pierwszych dokumentów wykonanym na zlecenie Stowarzyszenia SOM było opracowanie pn. Koncepcja rozwoju transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Koncepcja ta, przyjęta w dniu 8 grudnia 2011 r. przez Walne Zebranie Stowarzyszenia SOM, zakłada priorytet dla komunikacji szynowej, przyjmując, że główną osią transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym będzie Szczecińska Kolej Metropolitalna (SKM) Cele projektu Podstawowym celem projektu jest utworzenie głównej osi transportu publicznego na terenie SOM, z wykorzystaniem istniejących linii kolejowych. Dotychczas niektóre z istniejących linii kolejowych nie są wykorzystywane w aglomeracyjnych przewozach pasażerskich z uwagi na ich zły stan techniczny. Projekt SKM zakłada propozycje 6 S t r o n a

7 modernizacji tych linii kolejowych oraz niewielkie uzupełnienia sieci kolejowej o nowe odcinki. Sieć linii kolejowych SKM ma zapewnić korzystny czas przejazdu oraz częstotliwość kursowania pociągów dostosowaną do potrzeb mieszkańców. Sieć SKM zintegrowana będzie z liniami autobusowymi obsługującymi miejscowości w poszczególnych gminach SOM. Na obszarze Miasta Szczecina sieć SKM będzie uzupełniać sieć transportu publicznego miasta i zostanie zintegrowana z siecią miejskich linii autobusowych i tramwajowych. Planuje się tworzenie systemu zintegrowanych węzłów przesiadkowych kolei z liniami autobusów i tramwajów z parkingami systemu Parkuj i Jedź (P&R) i rowerowych (B&R). Projekt zakłada objęcie sieci pociągów SKM systemem jednego biletu metropolitalnego, co znacznie ułatwi podróżowanie mieszkańcom SOM. Realizacja tego projektu będzie miała znaczący wpływ na zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej regionu oraz podniesienie poziomu spójności społecznej i gospodarczej tej części województwa zachodniopomorskiego Obszar projektu Na terenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego znajdują się linie kolejowe, których mapkę przedstawia rysunek 2. Budowa sieci Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej obejmie większość istniejących linii kolejowych na terenie SOM. Rysunek 2 Sieć linii kolejowych na terenie SOM Źródło: opracowanie własne Projekt ten przewiduje utworzenie sieci SKM na istniejących liniach kolejowych przebiegających przez Szczeciński Obszar Metropolitalny. Są to następujące linie kolejowe: linia kolejowa nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin Główny wraz z odcinkiem linii 411 Stargard Szczeciński Stargard Kluczewo, linia kolejowa nr 273 na odcinku Dolna Odra - Gryfino Szczecin Główny, 7 S t r o n a

8 linia kolejowa nr 401 na odcinku Świnoujście - Goleniów - Szczecin Dąbie wraz z odcinkiem linii kolejowej nr 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów, linia kolejowa nr 406 na odcinku Szczecin Główny Police Trzebież wraz z odgałęzieniem do Osiedla Police Chemik. Nie jest wykluczone, że po uruchomieniu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, jej sieć zostanie rozszerzona o linie nr 408 i 409 nie objęte obecnym projektem, co pozwoli stworzyć siec połączeń transgranicznych. Realizacja projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej pozwoli na wdrożenie zintegrowanego systemu transportu publicznego na terenie całego Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Budowa Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej wzmocni obszar funkcjonalny SOM oraz zapewnieni jego zrównoważony rozwój, poprzez poprawę transportu publicznego. Na skutek realizacji projektu nastąpi podniesienie poziomu spójności społecznej i gospodarczej Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, a także w znaczny sposób poprawi oddziaływanie transportu na środowisko naturalne Opcje budowy sieci SKM Opcja 0 Budowa sieci SKM na liniach kolejowych, gdzie obecnie prowadzone są regionalne przewozy pasażerskie tj. na liniach; nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino Szczecin, nr 401 Szczecin Goleniów Świnoujście wraz z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów. W tej opcji nie przewiduje się modernizacji i wprowadzania przewozów pasażerskich na liniach: nr 406 na odcinku Szczecin Police, nr 411 na odcinku Stargard Szczeciński Stargard Szczeciński Kluczewo. Rysunek 3 Sieć SKM w opcji 0 Świnoujście Trzebież Pasewalk Berlin Źródło: opracowanie własne 8 S t r o n a

9 Opcja 1 Budowa sieci SKM na liniach: nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin Główny z odgałęzieniem na linię 411 do Stargardu Kluczewa, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino Szczecin Główny, nr 401 Szczecin Goleniów Świnoujście wraz z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów, nr 406 z jej modernizacją na odcinku Szczecin Police wraz z budową nowego przystanku w Policach. Rysunek 4 Sieć SKM w opcji 1 Źródło: opracowanie własne Opcja 2 Budowa sieci SKM na liniach: nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin z odgałęzieniem na linię 411 do Stargardu Kluczewa, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino Szczecin, nr 401 Szczecin Goleniów Świnoujście wraz z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów, nr 406 z modernizacją tej linii na odcinku Szczecin - Police z odgałęzieniem do Osiedla Chemik w Policach z dwoma wariantami przebiegu tego odgałęzienia. 9 S t r o n a

10 Rysunek 5 Sieć SKM w opcji 2 Źródło: opracowanie własne Odgałęzienie od linii nr 406 w Policach ma na celu doprowadzenie sieci SKM do tych miejsc w Policach, które generują ruch pasażerski tj. do osiedli mieszkaniowych. Przebieg tego odgałęzienia w Policach rozpatrywany jest w dwóch wariantach a mianowicie: wariant I - odgałęzienie od linii 406 biegnące w pasie drogowym ul. Józefa Piłsudskiego, wariant II odgałęzienie od linii 406 w okolicy przystanku Szczecin Mścięcino biegnące po obrzeżach miasta z węzłem przesiadkowym przy ul. Kard. Stefana Wyszyńskiego. Rysunek 6 Przebieg odgałęzienia od linii 406 w Policach w dwóch wariantach Źródło: opracowanie własne 10 S t r o n a

11 2. Zakres projektu Przedmiotem niniejszego opracowania jest budowa i przebudowa urządzeń elektroenergetyki kolejowej do 1 kv, tj. zasilanie urządzeń energetycznych oraz oświetlenie terenu i obiektów. Ponadto obejmuje przebudowę obcych kabli energetycznych, kolidujących z projektowaną inwestycją oraz oszacowanie kosztów we wszystkich opcjach i wariantach inwestycyjnych w ramach niniejszego zadania. 3. Przepisy, normy i standardy techniczne Niezależnie od przyjętego wariantu inwestycyjnego, trzeba przebudować: przyłącza energetyczne, znajdujące się obecnie w budynkach, nie należących do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz oświetlenie zewnętrzne terenów kolejowych za pomocą opraw z rtęciowymi źródłami światła na oprawy ze źródłami światła bardziej energooszczędnymi. Na wszystkich przejazdach kategorii A" należy pozostawić ręczne sterowanie oświetleniem; zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami, obsługa przejazdu kat. A" winna mieć możliwość ręcznego sterowania tym oświetleniem. Wszystkie urządzenia, służące do sterowania ruchem kolejowym, winne posiadać dwustronne zasilanie. Ponadto, niezależnie od przyjętego wariantu inwestycyjnego przyjęto, że wszystkie rozjazdy, przekładane zdalnie za pomocą napędów elektrycznych, będą wyposażone w ogrzewanie zwrotnic, zamknięć nastawczych i koryt. Niezależnie od przyjętego wariantu inwestycyjnego należy przewidzieć na każdej stacji i przystanku budowę zasilania dla systemu dynamicznej informacji pasażerskiej. Dla modernizowanych linii kolejowych urządzenia elektroenergetyki kolejowej powinny spełniać wymagania techniczne zawarte między innymi w następujących dokumentach: Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. nr 16, poz. 94, z późn. zm.), Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. z 2012 r., poz. 492), Standardy Techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) opracowanie CNTK Warszawa 2009, przyjęte Uchwałą Zarządu PKP PLK S.A. nr 263/2010 z dnia 4 czerwca 2010 r.. Ustawa z dnia o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. nr 80 poz. 717), Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r Prawo budowlane (Dz.U. z 2000 r. nr 106, poz z późniejszymi zmianami), Rozporządzenie MTiGM z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. nr 151 z dnia 15 grudnia 1998 r. poz. 987 z późniejszymi zmianami), Rozporządzenie MTiGM z dnia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz.U. nr 33 poz. 144), PN-EN Oświetlenie dróg Część 2 Wymagania oświetleniowe 11 S t r o n a

12 PN-EN :2008 Światło i oświetlenie Oświetlenie miejsc pracy Część 2: Miejsca pracy na zewnątrz PN-EN 40-2:2005 Słupy oświetleniowe Część 2 Wymagania ogólne i wymiary, PN-EN 1838:2005 Zastosowania oświetlenia Oświetlenie awaryjne, PN-EN :2003 Zastosowania kolejowe Urządzenia Stacjonarne Część 1: Środki ochrony dotyczące bezpieczeństwa elektrycznego i uziemień, PN-EN :2003 U Zastosowania kolejowe Urządzenia Stacjonarne Część 2: Środki ochrony przed oddziaływaniem prądów błądzących wywołanych przez trakcję elektryczną prądu stałego, PN-EN :2007 Oprawy oświetleniowe Część 1: Wymagania ogólne i badania, PN-EN :2006 Oprawy oświetleniowe Część 2-3 Wymagania szczegółowe Oprawy oświetleniowe drogowe i uliczne, PN-EN :2004 Oprawy oświetleniowe Część 2-22 Wymagania szczegółowe Oprawy oświetleniowe do oświetlania awaryjnego, Wytyczne projektowania urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów Iet 5, przyjęte zarządzeniem nr 28/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 10 listopada 2009 r., tekst jednolity Warszawa 2014 r. Dokument Normatywny 01-6/ET/2008 Szafa rozdzielcza eor Iet-116, przyjęty załącznikiem nr 3 do zarządzenia nr 2/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 2 marca 2009 r. Dokument Normatywny 01-7/ET/2008 Skrzynia transformatorowa eor Iet-117, przyjęty załącznikiem nr 10 do zarządzenia nr 2/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 2 marca 2009 r. Dokument Normatywny 01-8/ET/2008 Grzejniki do elektrycznego ogrzewania rozjazdów Iet-118, przyjęty załącznikiem nr 6 do zarządzenia nr 2/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 2 marca 2009 r. Dokument Normatywny 01-9/ET/2008 Uchwyty grzejników eor Iet-119, przyjęty załącznikiem nr 7 do zarządzenia nr 2/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 2 marca 2009 r. Instrukcja eksploatacji i utrzymania urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów Iet-1, przyjęta zarządzeniem nr 26/2007 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 7 listopada 2007 r. Instrukcja eksploatacji urządzeń oświetlenia zewnętrznego terenów kolejowych Iet-3, przyjęta zarządzeniem nr 12/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 25 maja 2009 r. tekst ujednolicony Warszawa 2014 r. Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym Ie-4 (WTB-E10), przyjęte zarządzeniem nr 1/2014 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 14 stycznia 2014 r. Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E1), przyjęta zarządzeniem nr 16/2007 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 21 czerwca 2007 r. z późniejszymi zmianami. Norma SEP N-E-004 Elektrotechniczne i sygnalizacyjne linie kablowe. Projektowanie i budowa (norma zastępuje wycofaną PN-76/E Elektroenergetyczne i sygnalizacyjne linie kablowe. Projektowanie i budowa), Warszawa 9 październik 2003 r. Wszystkie budowane i przebudowywane urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej do 1 kv winne spełniać wymogi, przedstawione poniżej. 12 S t r o n a

13 Zasilanie urządzeń elektroenergetyki nietrakcyjnej do 1 kv Elektroenergetyczne odbiory nietrakcyjne, usytuowane na stacjach i przystankach osobowych zasilane będą podstawowo z budowanej na potrzeby niniejszego zadania linii potrzeb nietrakcyjnych (LON), poprzez stacje transformatorowe SN/nN, pracujące w systemie rezerwowania po stronie SN. Zasilanie to obejmuje: szafy oświetlenia zewnętrznego i EOR, urządzenia sterowania ruchem kolejowym (srk), urządzenia w nastawniach ruchowych i nastawniach zdalnego sterowania, urządzenia teletechniczne do transmisji danych, miejsca sterowania systemem elektroenergetyki kolejowej na przystankach (kontenery teletechniczne), urządzenia do obsługi podróżnych (informacja pasażerska, windy, itp.), inne obiekty związane z ruchem kolejowym. Dla urządzeń odbiorczych wymagających rezerwowego zasilania, tj. urządzeń srk na stacjach i w nastawniach ruchowych oraz kabinie sekcyjnej, należy pozostawić istniejące doprowadzenia energii elektrycznej od spółki PKP Energetyka S.A. lub z sieci energetyki publicznej. Stacje transformatorowe LON, z których przewiduje się zasilanie odbiorców innych, niż spółki PKP PLK, powinny posiadać wydzielone rozdzielnice nn, opomiarowane wydzielonym licznikiem energii elektrycznej dla potrzeb spółki PKP PLK S.A. Lokalizacja układów pomiarowych zgodna z warunkami przyłączenia wydanymi przez dostawcę energii elektrycznej. W rozdzielnicach i złączach należy stosować liczniki energii elektrycznej do pomiaru kontrolnego. Odbiory wymagające podwójnego zasilania należy wyposażyć w automatykę samoczynnego załączania rezerwy. Nastawnie dysponujące na stacjach należy wyposażyć w gniazdo umożliwiające podłączenie przewoźnego agregatu. Tam, gdzie przewiduje się podwójne zasilanie, w miarę możliwości należy zapewnić podwójne zasilanie pozostałym urządzeniom, poza urządzeniami EOR. Przewiduje się wykonanie instalacji zasilającej obejmującej: wydzielenie pola zasilającego w rozdzielni nn w stacji transformatorowej, linie zasilające wraz ze złączem kablowym, rozliczeniowy układ pomiaru energii elektrycznej (pomiar rozliczeniowy zaleca się lokalizować w stacji transformatorowej), układ samoczynnego załączania rezerwy (jeśli obiekt wymaga zasilania rezerwowego). Rozdzielnice wolnostojące nn powinny być w wykonane na fundamencie prefabrykowanym z materiału wandaloodpornego (stopień ochrony IK nie mniejszy, niż 8), IP 44, II klasy ochronności oraz umożliwiającego łatwe zmywanie graffiti. Zakres przebudowy urządzeń elektroenergetycznych dostosowany będzie do zakresu modernizacji stacji i obejmować będzie: linie zasilające niskiego napięcia, oświetlenie zewnętrzne, elektryczne ogrzewanie rozjazdów, szafy rozdzielczo-sterownicze, instalacje elektryczne wewnętrzne w nastawniach dysponujących, związane z modernizacją układów sterowania ruchem kolejowym i urządzeń łączności; nowe oraz modernizowane obiekty (nastawnie dysponujące) wyposażone zostaną w kompleksową instalację elektryczną wewnętrzną oraz instalację zasilającą zewnętrzną. 13 S t r o n a

14 W szczególności dla nastawni przewidzieć należy następujące jej elementy: zasilanie podstawowe i rezerwowe dla nastawni, dla nastawni: zasilanie awaryjne agregat stacjonarny lub przewoźny (w tym przypadku gniazdo do podłączenia agregatu), instalację oświetleniową zgodną z wymaganiami Polskich Norm, uwzględniającą właściwe poziomy natężenia oświetlenia w poszczególnych pomieszczeniach, równomierność tego oświetlenia oraz ochronę przed olśnieniem, instalację gniazd wtyczkowych i odbiorników stałych zgodnie z potrzebami technicznymi budynku, wydzieloną instalację gniazd wtyczkowych i odbiorników stałych, zasilanych z sieci gwarantowanej dla urządzeń przetwarzania danych (przenośnych i stałych), UPS (centralny lub system rozproszony), zasilający sieć gwarantowaną (moc UPS i pojemność baterii z nim współpracującej dostosowana do potrzeb); pracujący w trybie on line, napięcie sieci 230/400 V, 50 Hz, wyposażony w układ obejściowy, współpracujący z bezobsługową baterią akumulatorów; w przypadku systemu scentralizowanego UPS i bateria zlokalizowane w wydzielonym pomieszczeniu obsługi elektrycznej budynku (pomieszczenie rozdzielni głównej); układ centralny zgodny z wytycznymi i w zakresie branży srk, główny wyłącznik pożarowy budynku obejmujący działaniem instalacje elektryczne w całym budynku, w tym również UPS-y, instalację zasilania urządzeń klimatyzacyjnych, instalację elektrycznego ogrzewania budynku (zgodnie z wytycznymi branżowymi) dobór urządzeń i sterownia musi zapewnić utrzymanie normatywnych temperatur w pomieszczeniach, rozdzielnicę główną budynku (w wydzielonym pomieszczeniu lub we wnęce zapewniającej właściwą obsługę urządzeń) oraz podrozdzielnice, instalację odgromową, uziom otokowy (rezystancja uziomu dostosowana do potrzeb zainstalowanych urządzeń), dla nowych budynków uziom fundamentowy, instalację wyrównania potencjałów. Elektroenergetyczne odbiory nietrakcyjne, usytuowane na szlaku wzdłuż linii kolejowej (np. przejazdy kolejowe) zasilane będą także z linii potrzeb nietrakcyjnych (LON), poprzez stacje transformatorowe SN/nN, rezerwowane po stronie SN. W zakresie prac przewiduje się wykonanie instalacji zasilającej obejmującej: wydzielenie pola zasilającego w rozdzielni nn w stacji transformatorowej, linię kablową zasilającą, rozliczeniowy układ pomiaru energii elektrycznej (pomiar rozliczeniowy zaleca się lokalizować w stacji transformatorowej). Zakres przebudowy urządzeń elektroenergetycznych obejmować będzie: linie zasilające niskiego napięcia, oświetlenie zewnętrzne, szafy rozdzielczo-sterownicze. Oświetlenie obiektów otwartych Do oświetlenia obiektów otwartych takich jak perony, tory stacyjne, rozjazdy, przejazdy, przejścia w poziomie torów i nad torami, wiaty oraz obiektów usytuowanych przy 14 S t r o n a

15 torach kolejowych (jeśli zachodzi taka potrzeba) przewiduje się stosowanie opraw dopuszczonych do stosowania na terenach zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Sposób zawieszenia i rozmieszczenia opraw oświetleniowych musi zapewnić właściwe, normatywne, parametry oświetlenia obiektów, nie powodując olśnienia prowadzących pojazdy trakcyjne oraz nie może wpływać ujemnie na widoczność i rozpoznawalność wskazań sygnalizacji kolejowej. Oświetlenie przejazdów przewiduje się oprawami ze źródłami światła o przedłużonej trwałości (>30 000h). Oprawy winne być wykonane w II klasie izolacji i posiadać stopień ochrony minimum IP65 (dla komory z układem świetlno-optycznym) i IP44 (dla komory z układem zapłonowym i stabilizacyjnym). Klosz opraw powinien być płaski, przeźroczysty, wykonany z materiału wandaloodpornego (stopień ochrony IK nie mniejszy niż 8) i odpornego na działanie promieniowania UV. Oprawy na przejazdach będą zamontowane w taki sposób, aby ich płaszczyzna była prostopadła do osi torów. Tak zamontowane nie będą powodować zjawiska olśnienia u prowadzących pojazdy trakcyjne. Sterowanie pracą obwodów oświetleniowych przejazdów kolejowych i przejść w poziomie szyn będzie automatyczne, za pomocą sterowników zmierzchowych i zegarów astronomicznych. Przejazdy kat. A" i przejścia obsługiwane z miejsca będą posiadać dodatkowo sterowanie ręczne. Instalacje oświetleniowe przejazdów winne stanowić wydzielone obwody elektryczne. Oświetlenie części zadaszonych na peronach przewiduje się oprawami typu świetlówkowego lub ledowego o stopniu szczelności (IP65), I lub II klasy ochronności, odporności na działanie promieni UV oraz odporności na uderzenia IK>08. Oprawy powinny być zabudowane w konstrukcję wiaty równolegle do krawędzi peronu. Instalacja elektryczna, służąca do oświetlenia peronów pod wiatami winna być prowadzona w konstrukcji wiaty. Oświetlenie przejść podziemnych przewiduje się oprawami z lampami fluorescencyjnymi, ledowymi lub metalohalogenkowymi, przeznaczonymi do wbudowania. Oprawy powinny być w wykonaniu wandaloodpornym (stopień ochrony IK nie mniejszy niż 16). Oprawy zamontowane będą w miejscach utrudniających dewastację, ale zapewniających prawidłowe oświetlenie. Oprawy będą zamocowane na bocznych ścianach, wbudowane w konstrukcję ściany. W przejściach pod torami zamontowane oprawy będą wykonane w II klasie ochrony przeciwporażeniowej. Przejścia podziemne powinny posiadać oświetlenie awaryjne na wypadek zaniku napięcia zasilającego. Do oświetlenia terenów przytorowych należy stosować lampy sodowe wysokoprężne, ledowe lub metalohalogenkowe. Jako konstrukcje wsporcze należy stosować słupy strunobetonowe wirowane, słupy i maszty stalowe ocynkowane oraz słupy kompozytowe. Słupy strunobetonowe wirowane należy stosować tylko w tych miejscach, gdzie nie można zastosować słupów stalowych lub kompozytowych. Na peronach stosować słupy przykręcane do fundamentów. Zasilanie oświetlenia należy przewidzieć z szaf oświetleniowych, przystosowanych do sterowania i monitorowania zdalnego. Szafa rozdzielczo-sterownicza wykonana będzie jako wolnostojąca na bazie obudowy z tworzyw sztucznych o następujących minimalnych danych technicznych: napięcie znamionowe: 230/400V, napięcie znamionowe izolacji: 500V, stopień ochrony: IP 44, odporność na uderzenia IK 10, druga klasa ochronności; 15 S t r o n a

16 napięcie znamionowe udarowe wytrzymywane: 2,5 kv. Wymagania oświetleniowe obiektów kolejowych, dotyczące zaleceń w zakresie: natężeń oświetlenia Em, równomierności oświetlenia Uo i Ud, ujednoliconego wskaźnika olśnienia GRl oraz wskaźnika oddawania barw Ra. Wymagania określone zostały w normie PN-EN :2008. Do oświetlenia rozjazdów zastosować takie same wymagania, jakie zostały przyjęte w tej normie do oświetlenia torów postojowych w pasażerskiej strefie stacji. W projekcie przewidziano rezerwowanie oświetlenia peronów, przejazdów oraz przejść pod torami w tych miejscach, gdzie aktualnie takie zasilanie istnieje oraz tam, gdzie będzie zbudowane na potrzeby srk. Przewiduje się, że sterowanie oświetleniem będzie automatyczne w funkcji natężenia oświetlenia oraz czasu z możliwością sterowania ręcznego. System sterowania oświetleniem zewnętrznym winien zapewniać optymalne oświetlenie obszarów stacji kolejowych w zależności od potrzeb użytkownika. System powinien działać automatycznie zgodnie z programem czasowym i w funkcji natężenia oświetlenia. Sterowanie, programowanie a także interwencyjne załączanie oświetlenia powinno być realizowane bezpośrednio z rozdzielnicy oświetleniowej, ze sterownika nadrzędnego z nastawni oraz z odległych stanowisk sterowania. System winien monitorować poszczególne obwody oświetleniowe w celu łatwego wykrywania uszkodzeń, sygnalizacji włamań oraz zliczania pobranej energii elektrycznej. System sterowania oświetleniem na stacjach przewiduje się wspólny z systemem elektrycznego ogrzewania rozjazdów. Ponieważ istniejące urządzenia oświetleniowe na części obiektów spełniają wymogi postawione w niniejszym opracowaniu, na tych obiektach, gdzie takie urządzenia są, należy pozostawić te elementy systemu oświetleniowego, które na poszczególnych stacjach można wykorzystać. W szczególności są to: konstrukcje wsporcze i oprawy oświetleniowe oraz kable zasilające i sygnalizacyjne w tych sytuacjach, gdy nie będzie potrzeby ich przedłużania. W przypadku konieczności demontażu elementów oświetleniowych, te konstrukcje wsporcze i oprawy oświetleniowe, które mają nie więcej, niż 8 lat i są w dobrym stanie technicznym, należy wykorzystać w innych lokalizacjach. Kanalizacja kablowa W każdym peronie należy ułożyć kanalizację kablową 4 otworową o średnicy minimum 110 mm, ułożoną w 2 warstwach. Przy każdym słupie oświetleniowym należy zabudować studnię kablową. Jeżeli słupy oświetleniowe będą montowane na fundamentach prefabrykowanych (należy preferować takie rozwiązanie), pomiędzy każdą studnią kablową i fundamentem słupa należy ułożyć 4 rury o średnicy minimum 50 mm. Jeżeli na peronach będą ustawiane słupy betonowe, wówczas nie ma możliwości stosowania fundamentów prefabrykowanych. W sytuacji przy zastosowaniu słupów betonowych pomiędzy studnią kablową i słupem należy ułożyć 4 rury o średnicy minimum 50 mm i wewnątrz słupa w/w rury ułożyć do wysokości okienka na tabliczkę słupową. Studnię kablową należy zabudować także przy każdym załomie kanalizacji kablowej. Na przedłużeniu peronu pomiędzy ostatnią studnią i końcem peronu należy z obu stron peronu ułożyć taką samą kanalizację do końca peronu. Ponadto należy taką samą kanalizację kablową ułożyć pomiędzy wszystkimi peronami na danej stacji lub przystanku. Jeżeli perony zlokalizowane są obok siebie, połączenie pomiędzy peronami wykonać przy budynku stacyjnym, jeżeli istnieje taki czynny budynek. Na dzień dzisiejszy takich 16 S t r o n a

17 budynków nie ma. Połączenie pomiędzy peronami w takim przypadku należy przedłużyć do budynku stacyjnego i przy budynku stacyjnym zakończyć dodatkową studnią kablową. Jeżeli takiego budynku nie ma, połączenie należy wykonać przy miejscu wyróżniającym się dla konkretnej stacji lub przystanku, np. przejście przez tory, przejazd kolejowy, itp. Kanalizacja kablowa przeznaczona jest do układania w niej kabli energetycznych na potrzeby oświetlenia peronów i zasilenia innych urządzeń, montowanych na peronach, układania kabli teletechnicznych na potrzeby dynamicznej informacji podróżnych i monitoringu oraz innych kabli teletechnicznych i srk. Elektryczne ogrzewanie rozjazdów Przewiduje się stosowanie systemowych, zautomatyzowanych urządzeń EOR. System EOR powinien umożliwiać pracę automatyczną w zależności od istniejących warunków pogodowych, sterowanie ręczne lokalne bezpośrednio z rozdzielnicy EOR, stanowiska sterowania lokalnego lub zdalnego. System powinien umożliwiać sterowanie pracą pojedynczych rozjazdów, pracą grup rozjazdów, pracą rozjazdów na całej stacji i pracą grup stacji. W opracowaniu przyjęto zasadę, iż ogrzewane będą rozjazdy, które będą sterowane elektrycznie. System EOR powinien umożliwiać realizację następujących funkcji: zmiany nastaw progowych algorytmów pracy, przesyłanie informacji o stanie pracy urządzeń, przekazywanie informacji o awariach w urządzeniach przytorowych rozjazdu, przekazywanie informacji o stanach pracy urządzeń, przekazywanie informacji o zużyciu energii elektrycznej, przekazywanie informacji o włamaniach do urządzeń i systemu. Podstawowymi elementami systemu są: grzejniki ogrzewania opornic, koryt i zamknięć nastawczych, zestawy transformatorów separacyjnych, szafy rozdzielcze EOR, czujniki pogodowe, sterowniki nadzorujące pracę urządzeń (lokalnie i zdalnie). Sterowanie ogrzewaniem rozjazdów podstawowo odbywać się będzie automatycznie w zależności od warunków pogodowych. Szafy rozdzielczo-sterownicze oświetlenia zewnętrznego i elektrycznego ogrzewania rozjazdów wykonane jako wolnostojące włączone będą w jeden kompatybilny układ sterowniczy przy pomocy kablowych linii transmisyjnych, nadrzędnego sterownika i lokalnego stanowiska sterowania oraz powiązane poprzez sieć telekomunikacyjną z (LCS) lokalnym centrum sterowania ruchem. Urządzenia elektrycznego ogrzewania EOR należy włączyć do systemu SMUE System Monitoringu Urządzeń Energetyki (nietrakcyjnej). Wymiana informacji pomiędzy systemem SMUE i NC, a szafami w obiektach odbywać się będzie poprzez dedykowane łącza zapewnione w systemie transmisji łączności technologicznej. Ponieważ istniejące urządzenia EOR na części stacji spełniają wymogi postawione w niniejszym opracowaniu, na tych stacjach, gdzie takie urządzenia są, należy pozostawić te elementy systemu, które na poszczególnych stacjach można wykorzystać. W szczególności są to: sterowniki nadzorujące pracę urządzeń (lokalnie i zdalnie), szafy rozdzielcze EOR i czujniki pogodowe. Ponadto należy pozostawić zestawy transformatorów separacyjnych oraz grzejniki ogrzewania opornic, koryt i zamknięć nastawczych na tych rozjazdach, których lokalizacja i typ nie ulegają zmianie oraz kable zasilające, sygnalizacyjne i służące do 17 S t r o n a

18 transmisji danych łączące pozostawiane elementy systemu w tych sytuacjach, gdy nie będzie potrzeby ich przedłużania. Przystosowanie urządzeń elektroenergetyki nietrakcyjnej do sterowania zdalnego Przewidziano przystosowanie i włączenie urządzeń elektroenergetyki nietrakcyjnej do centrów sterowania ruchem kolejowym. Charakterystyka systemu sterowania: System sterowania powinien być przystosowany do sterowania, nadzoru i diagnostyki urządzeń wchodzących w skład infrastruktury elektroenergetyki kolejowej. Charakteryzuje się, między innymi, autonomicznym działaniem urządzeń wchodzących w skład poszczególnych podsystemów. Urządzenia systemu sterowania elektroenergetyki kolejowej połączone są przy pomocy dwóch sieci transmisji danych: sieć zewnętrzna (rozległa WAN projektowana w branży telekomunikacyjnej) spina wszystkie stacje kolejowe, przystanki i urządzenia szlakowe wchodzące w skład systemu. Do sieci tej dołączone są stanowiska dyspozytorskie. Stanowiska te wyposażone są w terminale komputerowe i monitory służący do prezentacji i zadawania stanów poszczególnych elementów systemu, sieć wewnętrzna (LAN) w obrębie stacji lub przystanku. W skład podsystemów przewidzianych do włączenia do stanowisk dyspozytorskich wchodzą: urządzenia EOR, urządzenia oświetlenia terenów zewnętrznych, obsługa tuneli (oświetlenie i pompownie), oraz sygnalizacja antywłamaniowa oraz kontrola działania urządzeń SZR niskiego napięcia. Podstawowe zadania realizowane przez system to: nadzór, sygnalizacja trybu pracy podsystemów, sygnalizacja stanów awaryjnych, sygnalizacja poprawności komunikacji z podsystemami, sygnalizacja włamań do podsystemów, odczyt wyników pomiarów wykonywanych w podsystemach, rejestracja zmian trybu pracy podsystemów, rejestracja zdarzeń awaryjnych, zdalne sterowanie, zdalne programowanie, ustawianie trybu pracy podsystemów, ustawianie możliwości sterowania poszczególnych obwodów w podsystemach (np. jako aktywny lub nieaktywny ), ustawianie mocy nominalnych (wartości progowych) dla poszczególnych obwodów, ustawianie parametrów algorytmów automatycznych trybów pracy podsystemów, diagnostyka systemów i elementów systemów, kontrola działania poszczególnych obwodów w podsystemach (kontrola stanu elementów zabezpieczających i wykonawczych), kontrola dostępu do poszczególnych elementów podsystemu. Przebudowa istniejących skrzyżowań oraz zbliżeń linii nn 0,4 kv, nie należących do spółki PKP PLK S.A. z torami kolejowymi Wszystkie istniejące skrzyżowania linii energetycznych kablowych, oraz zbliżenia linii kablowych nn 0,4 kv z torami kolejowymi, niespełniające wymagań Polskich Norm oraz 18 S t r o n a

19 wytycznych, podlegają przebudowie. Przebudowie podlegają te linie kablowe nn, krzyżujące tory kolejowe, których głębokość zakopania rury ochronnej będzie mniejsza niż 1,50 m od projektowanej główki szyny i 0,50 m od dna rowu odwadniającego oraz te, które zbliżają się lub będą zbliżać się do toru kolejowego na odległość mniejszą, niż 2,20 m. 4. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 Niezależnie od przyjętego wariantu inwestycyjnego, na odcinku Szczecin Główny Police linii kolejowej nr 406, dla wszystkich nastawni dysponujących i dla kabiny sekcyjnej należy zapewnić dwustronne zasilanie z projektowanej w ramach niniejszego zadania linii LON. Obecnie żaden obiekt na tej linii takiego zasilania nie posiada. Na wszystkich istniejących i budowanych peronach oraz wejściach na perony należy zbudować nowe oświetlenie oraz zlikwidować pozostałości po oświetleniu istniejących peronów. Oświetlić należy także te dojścia do peronów, które projektowane są na terenie kolejowym. Na wszystkich stacjach przewiduje się wymianę lub likwidację całego oświetlenia za pomocą opraw oświetleniowych rtęciowych oraz słupów oświetleniowych betonowych typu ŻN i WZ. Także na wszystkich przejazdach i przejściach przez tory przewiduje się wymianę istniejącego oświetlenia za pomocą opraw oświetleniowych rtęciowych oraz słupów oświetleniowych betonowych typu ŻN i WZ. Na wszystkich przejazdach kategorii A" należy pozostawić ręczne sterowanie oświetleniem; zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami, obsługa przejazdu kat. A" winna mieć możliwość ręcznego sterowania tym oświetleniem. Niezależnie od przyjętego wariantu inwestycyjnego należy przewidzieć na każdej stacji i przystanku budowę zasilania dla systemu dynamicznej informacji pasażerskiej oraz tam, gdzie będzie taka potrzeba, zasilanie wind. W projekcie przewidziano zasilanie windy w każdym miejscu, gdzie projektuje się schody wejściowe lub zejściowe na peron. Urządzenia dynamicznej informacji pasażerskiej zasilane będą z odrębnych szaf zasilających. Zasilanie wind przewiduje się z szaf oświetleniowych. Do każdej windy należy prowadzić odrębny kabel zasilający. Oświetlenie wiat powierzchniowych wykonać wspólne z oświetleniem peronów. Nie przewiduje się oświetlania wiat punktowych. Wszystkie oświetlane wiaty należy uszynić indywidualnie lub przyłączyć do uszynienia grupowego. Przy szacowaniu kosztów oświetlenia wiat przyjęto jedynie zwiększenie tych kosztów w stosunku do kosztu oświetlenia peronu, które w miejscu w miejscu posadowienia wiaty nie będzie realizowane. Ponadto, niezależnie od przyjętego wariantu inwestycyjnego przyjęto, że wszystkie rozjazdy, przekładane zdalnie za pomocą napędów elektrycznych, będą wyposażone w ogrzewanie zwrotnic, zamknięć nastawczych i koryt. Na odcinku od stacji Szczecin Główny do stacji Szczecin Skolwin, niezależnie od przejętego wariantu inwestycyjnego, przyjmuje się taki sam zakres budowy, przebudowy i modernizacji urządzeń elektroenergetycznych do 1 kv. Zakres budowy i przebudowy urządzeń energetycznych zasilających oraz ogrzewania rozjazdów na odcinku pomiędzy stacjami Szczecin Główny i Szczecin Skolwin, przedstawiono w tabeli nr 1. Zakres budowy i przebudowy urządzeń energetycznych oświetleniowych na odcinku pomiędzy stacjami Szczecin Główny i Szczecin Skolwin, przedstawiono w tabeli nr 2. Liczba 0,5 przy przejazdach w zestawieniu urządzeń oznacza, że przy przebudowie oświetlenia na tych przejazdach należy wykorzystać istniejące elementy urządzeń. W zestawieniach kosztów inwestycyjnych dla tych przejazdów przyjęto 50% ceny jednostkowej. W zestawieniu wszystkie przejazdy i przejścia kat. E są obiektami istniejącymi, natomiast wszystkie 19 S t r o n a

20 przejścia (p-ście) przez tory przy dojściach do peronów są obiektami projektowanymi. Szafę, zasilającą urządzenia eor i oświetleniowe na przystanku Szczecin Pomorzany, przyłączyć do sterownika nadrzędnego na nastawni dysponującej Szczecin Główny. Miejsce przyłączenia sterowaniem zdalnym szafami oświetleniowymi, projektowanymi na pozostałych przystankach, ustalić na etapie projektowania. Dla przejazdu kat. C w km 5,506 i przystanku Szczecin Łękno oświetlenie będzie realizowane w ramach innego zadania. Zasilanie urządzeń na tym przejeździe przełączyć na zasilanie z LON. W żadnych wariancie nie przewiduje się modernizacji urządzeń elektroenergetyki do 1 kv na odcinku Police Trzebież Szczeciński linii nr S t r o n a

21 Tabela 1 Zestawienie urządzeń energetycznych zasilających oraz ogrzewania rozjazdów przewidzianych do budowy i przebudowy na odcinku Szczecin Główny Szczecin Skolwin Lp. Obiekt Dwustronne zasilanie z SZR Szafa zasilająca urządzenia SDIP Szafa eor Szafa ośw. Budowa kompletu grzewczego rozjazdu /rozjazd przel./ Przebudowa kompletu grzewczego rozjazdu /rozjazd przel./ Montaż sterownika nadrzędnego EOR i ośw. /szt./ Demontaż eor /rozjazd przel./ 1 stacja Szczecin Główny przystanek Pomorzany przystanek ul. Ku Słońcu stacja Szczecin Turzyn przystanek Pogodno przystanek Łękno 1 7 przystanek ul. Arkońska stacja Szczecin Niebuszewo przystanek Drzetowo przystanek Żelechowa przystanek Golęcino stacja Szczecin Gocław stacja Szczecin Glinki przejazd km 16, stacja Szczecin Skolwin przejazd km 19, przystanek ul. Artyleryjska Razem odcinek Szczecin Główny Szczecin Skolwin Źródło: opracowanie własne Kolizja 21 S t r o n a

22 Tabela 2 Zestawienie urządzeń energetycznych oświetleniowych przewidzianych do budowy i przebudowy na odcinku Szczecin Główny Szczecin Skolwin Lp. Obiekt Budowa kanalizacji kablowej /m/ Zasilanie i oświetlenie przejazdu/ przejścia peronu jednokrawędziowego /m/ peronu dwukrawędziowego /m/ przejścia pod torami kładki dojścia do peronu /m/ głowicy rozjazdowej wiaty schodów 1 stacja Szczecin Główny 2 przystanek Pomorzany przystanek ul. Ku Słońcu stacja Szczecin Turzyn 220 E km 3,223, A km 4,495 Demontaż ośw przystanek Pogodno przystanek Łękno 0,0 C km 5,506 7 przystanek ul. Arkońska stacja Szczecin Niebuszewo przystanek Drzetowo przystanek Żelechowa 130 p-ście km 10,566, p-ście km 10, przystanek Golęcino 250 0,5 C km 11, stacja Szczecin Gocław 130 p-ście km 13,377, A km 13,733, A km 14, stacja Szczecin Glinki przejazd km 16,838 0,5 B km 16, stacja Szczecin Skolwin 130 A km 18,372, 0,0 A km 19, przejazd km 19,752 C km 19, przystanek ul. Artyleryjska 250 Razem odcinek Szczecin Główny Szczecin Skolwin Źródło: opracowanie własne C km 20,611, p-ście km 20, S t r o n a

23 4.1. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 0 Linia nr 406 jest zelektryfikowana. W opcji 0 nie przewiduje się na linii nr 406 prowadzenia ruchu pasażerskiego, dlatego w tej opcji na tej linii nie zakłada się żadnych prac, związanych z modernizacją istniejących urządzeń elektroenergetycznych do 1 kv Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 1 W opcji 1 przewiduje się modernizację linii nr 406 do stacji Police włącznie. Na terenie miasta Police przewiduje się taki sam zakres i wymagania dla budowy i przebudowy urządzeń energetycznych do 1 kv, jakie przedstawiono dla odcinka Szczecin Główny Szczecin Skolwin. Szafę zasilającą projektowane urządzenia oświetleniowe na stacji Police przyłączyć do sterownika nadrzędnego na nastawni dysponującej w Policach. Zakres budowy i przebudowy urządzeń energetycznych zasilających oraz ogrzewania rozjazdów na terenie miasta Police, przedstawiono w tabeli nr 3. Zakres budowy i przebudowy urządzeń energetycznych oświetleniowych na terenie miasta Police, przedstawiono w tabeli nr S t r o n a

24 Tabela 3 Zestawienie urządzeń energetycznych zasilających oraz ogrzewania rozjazdów przewidzianych do budowy i przebudowy na terenie miasta Police i dla całej opcji 1 L.p. Obiekt Dwustronne zasilanie z SZR Szafa zasilająca urządzenia SDIP Szafa eor Szafa ośw. Budowa kompletu grzewczego rozjazdu /rozjazd przel./ Przebudowa kompletu grzewczego rozjazdu /rozjazd przel./ Montaż sterownika nadrzędnego EOR i ośw. /szt./ Demontaż eor /rozjazd przel./ 1 przystanek Police Piłsudskiego stacja Police Źródło: opracowanie własne Razem miasto Police Razem opcja Kolizja Tabela 4 Zestawienie urządzeń energetycznych oświetleniowych przewidzianych do budowy i przebudowy na terenie miasta Police i dla całej opcji 1 L.p. 1 Obiekt przystanek Police Piłsudskiego Budowa kanalizacji kablowej /m/ Zasilanie i oświetlenie przejazdu/ przejścia peronu jednokrawędziowego /m/ peronu dwukrawędziowego /m/ przejścia pod torami kładki dojścia do peronu /m/ głowicy rozjazdowej wiaty schodów stacja Police Razem miasto Police Razem opcja Źródło: opracowanie własne Demontaż ośw. 24 S t r o n a

25 4.3. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 2 W opcji 2, projektuje się budowę zelektryfikowanego odgałęzienia od linii kolejowej nr 406 do osiedla w Policach w dwóch wariantach. Wariant I W opcji 2 w wariancie I przewiduje się modernizację linii nr 406 do projektowanego odgałęzienia przed istniejącym wiaduktem kolejowym nad ul. Piłsudskiego w Policach oraz elektryfikację odgałęzienia na całej długości. Na odgałęzieniu do stacji Police Osiedle II przewiduje się budowę nowych urządzeń elektroenergetycznych do 1 kv w miejscu odgałęzienia linii oraz na dwóch przystankach i stacji, projektowanych na nowym odcinku linii kolejowej. Na terenie miasta Police przewiduje się taki sam zakres i wymagania dla budowy i przebudowy urządzeń energetycznych do 1 kv, jakie przedstawiono dla odcinka Szczecin Główny Szczecin Skolwin. Zasilanie wszystkich projektowanych na odgałęzieniu urządzeń energetycznych do 1 kv, z projektowanej w ramach niniejszego zadania linii LON. Celem zapewnienia dwustronnego zasilania urządzeń do 1 kv na stacji Police Osiedle II, przewiduje się dodatkowo budowę drugiego zasilania z publicznej sieci energetycznej i zasilanie wszystkich projektowanych na tej stacji urządzeń, w szczególności urządzeń srk, poprzez układ szr. Szafę zasilającą projektowane urządzenia eor i oświetleniowe na przystankach Police Piłsudskiego i Police Osiedle I oraz stacji Police Osiedle II, przyłączyć do sterownika nadrzędnego na nastawni dysponującej w Policach. Zakres budowy i przebudowy urządzeń energetycznych zasilających oraz ogrzewania rozjazdów na terenie miasta Police, przedstawiono w tabeli nr 5. Zakres budowy i przebudowy urządzeń energetycznych oświetleniowych na terenie miasta Police, przedstawiono w tabeli nr S t r o n a

26 Tabela 5 Zestawienie urządzeń energetycznych zasilających oraz ogrzewania rozjazdów przewidzianych do budowy i przebudowy na terenie miasta Police i dla całej opcji 2 wariant I L.p. Obiekt Dwustronne zasilanie z SZR Szafa zasilająca urządzenia SDIP Szafa eor Szafa ośw. Budowa kompletu grzewczego rozjazdu /rozjazd przel./ Przebudowa kompletu grzewczego rozjazdu /rozjazd przel./ Montaż sterownika nadrzędnego EOR i ośw. /szt./ Demontaż eor /rozjazd przel./ 1 stacja Police 1 2 przystanek Police Piłsudskiego przystanek Police Osiedle I stacja Police Osiedle II Źródło: opracowanie własne Razem miasto Police Razem opcja 2 wariant I Tabela 6 Zestawienie urządzeń energetycznych oświetleniowych przewidzianych do budowy i przebudowy na terenie miasta Police i dla całej opcji 2 wariant I L.p. Obiekt Budowa kanalizacji kablowej /m/ Zasilanie i oświetlenie przejazdu/ przejścia peronu jednokrawędziowego /m/ peronu dwukrawędziowego /m/ przejścia pod torami kładki dojścia do peronu /m/ głowicy rozjazdowej wiaty schodów 1 stacja Police 2 przystanek Police Piłsudskiego przystanek Police Osiedle I stacja Police Osiedle II Razem miasto Police Razem opcja 2 wariant I Źródło: opracowanie własne Kolizja Demontaż ośw. 26 S t r o n a

27 Wariant II W opcji 2 w wariancie II przewiduje się modernizację linii nr 406 do projektowanego odgałęzienia w rejonie nieczynnego przystanku Szczecin Mścięcino oraz elektryfikację odgałęzienia na całej długości. Na odgałęzieniu do stacji Police Osiedle przewiduje się budowę nowych urządzeń elektroenergetycznych do 1 kv w miejscu odgałęzienia linii i na stacji Police Osiedle, projektowanych na nowym odcinku linii kolejowej. Na terenie miasta Police przewiduje się taki sam zakres i wymagania dla budowy i przebudowy urządzeń energetycznych do 1 kv, jakie przedstawiono dla odcinka Szczecin Główny Szczecin Skolwin. Celem zapewnienia dwustronnego zasilania urządzeń srk w miejscu odgałęzienia (Szczecin Mścięcino), przewiduje się zasilanie podstawowe z linii LON, budowanej na potrzeby niniejszego zadania oraz budowę drugiego zasilania z publicznej sieci energetycznej i zasilanie urządzeń srk poprzez układ szr. Zasilanie projektowanych urządzeń energetycznych do 1 kv na stacji Police Osiedle przewiduje się tylko z sieci publicznej, bez zapewnienia dwustronnego zasilania urządzeń na tej stacji z linii LON, gdyż w tym wariancie nie przewiduje się budowy LON na odgałęzieniu. Szafę zasilającą projektowane urządzenia eor i oświetleniowe w miejscu odgałęzienia (Szczecin Mścięcino) oraz na stacji Police Osiedle, przyłączyć do sterownika nadrzędnego na nastawni dysponującej w Policach. Zakres budowy i przebudowy urządzeń energetycznych zasilających oraz ogrzewania rozjazdów na terenie miasta Police, przedstawiono w tabeli nr 7. Zakres budowy i przebudowy urządzeń energetycznych oświetleniowych na terenie miasta Police, przedstawiono w tabeli nr S t r o n a

28 Tabela 7 Zestawienie urządzeń energetycznych zasilających oraz ogrzewania rozjazdów przewidzianych do budowy i przebudowy na terenie miasta Police i dla całej opcji 2 wariant II L.p. Obiekt Dwustronne zasilanie z SZR Szafa zasilająca urządzenia SDIP Szafa eor Szafa ośw. Budowa kompletu grzewczego rozjazdu /rozjazd przel./ Przebudowa kompletu grzewczego rozjazdu /rozjazd przel./ Montaż sterownika nadrzędnego EOR i ośw. /szt./ Demontaż eor /rozjazd przel./ 1 Szczecin Mścięcino stacja Police Osiedle stacja Police 1 Źródło: opracowanie własne Razem miasto Police Razem opcja Tabela 8 Zestawienie urządzeń energetycznych oświetleniowych przewidzianych do budowy i przebudowy na terenie miasta Police i dla całej opcji 2 wariant II L.p. Obiekt Budowa kanalizacji kablowej /m/ Zasilanie i oświetlenie przejazdu/ przejścia peronu jednokrawędziowego /m/ peronu dwukrawędziowego /m/ przejścia pod torami kładki dojścia do peronu /m/ głowicy rozjazdowej wiaty schodów 1 Szczecin Mścięcino 1 2 stacja Police Osiedle stacja Police Źródło: opracowanie własne Razem miasto Police Razem opcja Kolizja Demontaż ośw. 28 S t r o n a

29 5. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 411 W opcji 1 i 2 budowy Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, na całej długości odcinka linii kolejowej nr 411 od stacji Stargard Szczeciński do przystanku Stargard Szczeciński Kluczewo II projektuje taki sam zakres robót. Na modernizowanym odcinku linii przewiduje się budowę 3 przystanków osobowych: Stargard Szczeciński Osiedle, Stargard Szczeciński Kluczewo I i Stargard Szczeciński Kluczewo II. Na wszystkich 3 przystankach przewiduje się budowę nowego oświetlenia peronów jednokrawędziowych oraz zasilanie urządzeń SDIP. Na tych przystankach przewiduje się taki sam zakres i wymagania dla budowy i przebudowy urządzeń energetycznych do 1 kv, jakie przedstawiono dla odcinka Szczecin Główny Szczecin Skolwin. Do zasilania urządzeń na przystanku Stargard Szczeciński Kluczewo I należy wykorzystać istniejące przyłącze z sieci energetycznej publicznej. Do zasilania urządzeń na przystankach Stargard Szczeciński Osiedle i Stargard Szczeciński Kluczewo II przewiduje się budowę nowych przyłączy z sieci publicznej. Zasilanie istniejących urządzeń na przejazdach kolejowych oraz ich oświetlenie, a także oświetlenie i ogrzewanie rozjazdów na stacji Stargard Szczeciński nie wymagają modernizacji i pozostają w stanie istniejącym. Zakres budowy urządzeń energetycznych zasilających i oświetleniowych na linii nr 411 przedstawiono w tabeli nr 9. Tabela 9 Zestawienie urządzeń energetycznych do 1 kv przewidzianych do budowy na odcinku linii nr 411 L.p Obiekt przystanek Stargard Szczeciński Osiedle przystanek Stargard Szczeciński Kluczewo I przystanek Stargard Szczeciński Kluczewo II Budowa przyłącza Szafa zasilająca urządzenia SDIP Budowa kanalizacji kablowej /m/ peronu jednokr. /m/ Zasilanie i oświetlenie przejazdu/ przejścia Szafa ośw. Demontaż ośw. Kolizja D km 2, ,0 B km 4,456, 0,5 D km 5, Razem linia , Opis rozwiązań modernizacyjnych p.o. Szczecin Kępa Parnicka Na linii nr 273 Wrocław Główny Szczecin Główny przy skrzyżowaniu tej linii z ulicą Heyki w Szczecinie, przewiduje się budowę nowego przystanku Szczecin Kępa Parnicka. W opcji 1 i 2 budowy Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, na tym przystanku projektuje taki sam zakres robót. Budowa nowego przystanku powoduje konieczność budowy nowego oświetlenia na budowanych peronach i schodach wejściowych na oraz wykonanie zasilania wind i urządzeń SDIP. Zasilanie wszystkich urządzeń przewiduje się wykonać kablem ze stacji transformatorowej ze stacji transformatorowej Pompownia na stacji Szczecin Główny. Wszystkie kable pod peronami i między peronami układać w kanalizacji kablowej, którą należy zbudować w ramach niniejszego zadania. Zakres i ilość budowanych urządzeń elektroenergetyki kolejowej do 1 kv na tym obiekcie pokazano w tabelach Zestawienie kosztów inwestycyjnych w pozycji III.