Studium wykonalności "Szczecińska Kolej Metropolitalna"

Transkrypt

1 Studium wykonalności "Szczecińska Kolej Metropolitalna" Umowa nr 6/67/MOF2/SSOM/214 na wykonanie opracowania Wzmacnianie obszaru funkcjonalnego poprzez integracje systemu transportu publicznego na obszarze Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego Etap II Analizy ruchowo marketingowe opcji modernizacyjnych

2 Dokument przygotowany przez: "TRAKO" WIERZBICKI I WSPÓLNICY S.J. ul. Krasińskiego 15a/5, Wrocław, tel./fax: , poczta@trako.com.pl Oddział Szczecin Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Szczecinie ul. Dworcowa 19/217, 7-26 Szczecin, tel./fax: , sitkrpos@wp.pl DS CONSULTING Sp.z o.o. ul. Grunwaldzka 29, Gdańsk, tel./fax: , biuro@dsconsulting.com.pl

3 Zespół autorski Zakres opracowania Ekspert w dziedzinie inżynierii i organizacji ruchu kolejowego Ekspert w dziedzinie organizacji transportu i marketingu Koordynator projektu Imię i Nazwisko Klaudiusz Frejtak mgr inż. Józef Jastrzębski mgr inż. Józef Jastrzębski 3 S t r o n a

4 Zawartość studium Etapy Etap I Etap II Etap III Etap IV Etap V Etap VI Etap VII Tytuł Prognozy społeczno gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii wraz z oszacowaniem kosztów Strategiczna ocena oddziaływania na środowisko Analiza CBA i wybór opcji Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii 4 S t r o n a

5 Spis treści 1. Wstęp Historia projektu Cele projektu Obszar projektu Opcje budowy sieci SKM Zakres budowy sieci Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej (SKM) Opis planowanej sieci SKM Efekty budowy SKM Prognozy popytu dla poszczególnych opcji budowy sieci SKM Przewozy pasażerskie Stan obecny przewozów pasażerskich w Polsce Prognoza podziałów międzygałęziowych Prognoza przewozów pasażerskich w Polsce Prognoza wielkości potoków podróżnych na sieci SKM wraz z ruchem wzbudzonym i przejętym Charakterystyka techniczno eksploatacyjna linii kolejowych SKM Linia nr 46 Szczecin Główny Trzebież Szczeciński Linia Wrocław Główny Szczecin Główny na odcinku Dolna Odra Gryfino Linia kolejowa nr 351 Poznań Główny Szczecin Główny na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin Główny Linia 411 Stargard Szczeciński Pyrzyce na odcinku Stargard Szczeciński - Stargard Kluczewo Linia kolejowa nr 41 Szczecin Dąbie Świnoujście Port Linia kolejowa nr 42 Koszalin Goleniów na odcinku Goleniów - Mosty Linia kolejowa nr 434 Mosty - Port Lotniczy Szczecin Goleniów Planowane ilości pociągów do kursowania na poszczególnych liniach SKM Praca przewozowa w ruchu pasażerskim na sieci SKM Pociągokilometry w rozbiciu na odcinki linii SKM i Opcje Przewozy towarowe S t r o n a

6 Stan obecny przewozów towarowych w Polsce Prognoza podziałów międzygałęziowych Prognoza ilości pociągów towarowych i wielkości pracy przewozowej na modernizowanej linii kolejowej Prognoza liczby pociągów towarowych na modernizowanej linii kolejowej Szacowany wpływ potoków pasażerów na przepustowość linii Analiza wrażliwości dla głównych parametrów przyszłej oferty przewozowej Konstrukcja oferty przewozowej dla każdej z opcji modernizacji Zalecenia ogólne organizacji ruchu Kategorie pociągów i priorytety w tym zakresie Ruch pasażerski Ruch towarowy Priorytety w zakresie ruchu pociągów Charakterystyka pociągów poszczególnych kategorii (typowe relacje, częstotliwość, czasy postojów) Koncepcja rozkładu jazdy z przedstawieniem jej w postaci tabelarycznej Koncepcja integracji sieci pociągów międzyregionalnych, regionalnych, aglomeracyjnych i międzynarodowych Koncepcja integracji intermodalnej pomiędzy transportem kolejowym i lotniczym oraz pomiędzy transportem kolejowym i pozostałymi rodzajami transportu Analiza przepustowości na odcinkach przywęzłowych Analiza zajętości węzłów torowych oraz zajętości torów przyperonowych na stacjach węzłowych Analiza obsługi linii przez wielu przewoźników działających na zlecenie odpowiedniego organizatora przewozów oraz na zasadach rynkowych Plan eksploatacyjny Układy torowe szlaków i stacji Plan dla modernizacji linii nr 46 Szczecin Główny Trzebież Szczeciński Plan dla modernizacji linii nr 411 Stargard Szczeciński Pyrzyce na odcinku Stargard Szczeciński - Stargard Szczeciński Kluczewo Zalecane modernizacje w ramach innych projektów S t r o n a

7 5.2. Sterowanie ruchem kolejowym i łączność Informacja na temat zasilania trakcji, sieci trakcyjnej, linii odbiorów nietrakcyjnych i urządzeń elektroenergetyki nietrakcyjnej Plan eksploatacyjny dla stacji w aspekcie ruchu towarowego, pasażerskiego i technicznej obsługi pociągów (w tym grupy torów postojowych) Budowle i urządzenia do obsługi ruchu towarowego, pasażerskiego i urządzeń postojowych, urządzeń detekcji stanów awaryjnych taboru (DSAT) Systemy IT (komputerowe) i przesyłu danych, systemy towarzyszące eksploatacyjnego, operacyjnego i logistycznego zarządzania (np. informacja podróżnych, rozkłady jazdy, dyspozytura, monitoring ważniejszych obiektów) Raport podsumowujący z Etapu II Planowana oferta przewozowa dla poszczególnych Opcji w 3-letnim horyzoncie czasowym, z uwzględnieniem poziomu wykorzystania maksymalnej przepustowości Linia nr 46 Szczecin Główny Trzebież Szczeciński Linia nr 273 na odcinkach od Gryfina do Szczecina Głównego Linia nr 351 na odcinkach od Stargardu Szczecińskiego do Szczecina Głównego wraz z linią nr 411 na odcinku ze Stargardu Szczecińskiego do Pyrzyc Linia nr 41 Szczecin Dąbie Świnoujście Port Linia nr 42 od Mostów do Goleniowa oraz linia nr 434 od Mostów do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów Koncepcja rozkładu jazdy dla linii modernizowanych w ramach projektu SKM Zdolności przepustowe Prognoza popytu na zdefiniowane oferty przewozowe dla poszczególnych opcji w 3 - letnim horyzoncie czasowym Analiza wielkości pracy eksploatacyjnej realizowana dotychczas na liniach SKM Analiza wielkości pracy eksploatacyjnej po uruchomieniu SKM Prognoza potoków podróżnych Dopłaty samorządu do przewozów pasażerskich na sieci SKM Wnioski z analizy przeprowadzonej w etapie II Na podstawie przeprowadzonych analiz ruchowo marketingowych można sformułować następujące wnioski końcowe: S t r o n a

8 Spis rysunków Spis tabel S t r o n a

9 1. Wstęp 1.1. Historia projektu Projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej to wieloletnie zamierzenie Samorządu Województwa i Samorządu Miasta Szczecina w realizacji zintegrowanego systemu transportu publicznego. Pierwsze konkretne działania zostały podjęte przez Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego (SOM), które powstało w 29 roku. Obecnie Stowarzyszenie SOM stanowią samorządy 13 gmin, 1 powiatu i samorządu województwa zachodniopomorskiego. Rysunek 1 Obszar SOM Źródło: http: / Jednym z zadań Stowarzyszenia SOM jest wspólne działanie gmin dla zapewnienia mieszkańcom pełnej dostępności do transportu publicznego. Jednym z pierwszych dokumentów wykonanym na zlecenie Stowarzyszenia SOM było opracowanie pn. Koncepcja rozwoju transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Koncepcja ta, przyjęta w dniu 8 grudnia 211 r. przez Walne Zebranie Stowarzyszenia SOM, zakłada priorytet dla komunikacji szynowej, przyjmując, że główną osią transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym będzie Szczecińska Kolej Metropolitalna (SKM) Cele projektu Podstawowym celem projektu jest utworzenie głównej osi transportu publicznego na terenie SOM, z wykorzystaniem istniejących linii kolejowych. Dotychczas niektóre z istniejących linii kolejowych nie są wykorzystywane w aglomeracyjnych przewozach 9 S t r o n a

10 pasażerskich z uwagi na ich zły stan techniczny. Projekt SKM zakłada propozycje modernizacji tych linii kolejowych oraz niewielkie uzupełnienia sieci kolejowej o nowe odcinki. Sieć linii kolejowych SKM ma zapewnić korzystny czas przejazdu oraz częstotliwość kursowania pociągów dostosowaną do potrzeb mieszkańców. Sieć SKM zintegrowana będzie z liniami autobusowymi obsługującymi miejscowości w poszczególnych gminach SOM. Na obszarze Miasta Szczecina sieć SKM będzie uzupełniać sieć transportu publicznego miasta i zostanie zintegrowana z siecią miejskich linii autobusowych i tramwajowych. Planuje się tworzenie systemu zintegrowanych węzłów przesiadkowych kolei z liniami autobusów i tramwajów z parkingami systemu Parkuj i Jedź (P&R) i rowerowych (B&R). Projekt zakłada objęcie sieci pociągów SKM systemem jednego biletu metropolitalnego, co znacznie ułatwi podróżowanie mieszkańcom SOM. Realizacja tego projektu będzie miała znaczący wpływ na zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej regionu oraz podniesienie poziomu spójności społecznej i gospodarczej tej części województwa zachodniopomorskiego Obszar projektu Na terenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego znajdują się linie kolejowe, których mapkę przedstawia rysunek 2. Budowa sieci Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej obejmie większość istniejących linii kolejowych na terenie SOM. Rysunek 2 Sieć linii kolejowych na terenie SOM Źródło: opracowanie własne Projekt ten przewiduje utworzenie sieci SKM na istniejących liniach kolejowych przebiegających przez Szczeciński Obszar Metropolitalny. Są to następujące linie kolejowe: linia kolejowa nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin Główny wraz z odcinkiem linii 411 Stargard Szczeciński Stargard Kluczewo, 1 S t r o n a

11 linia kolejowa nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino Szczecin Główny, linia kolejowa nr 41 na odcinku Świnoujście Goleniów Szczecin Dąbie wraz z odcinkiem linii kolejowej nr 42 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów, linia kolejowa nr 46 na odcinku Szczecin Główny Police Trzebież wraz z odgałęzieniem do Osiedla Police Chemik. Nie jest wykluczone, że po uruchomieniu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, jej sieć zostanie rozszerzona o linie nr 48 i 49 nie objęte obecnym projektem, co pozwoli stworzyć siec połączeń transgranicznych. Realizacja projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej pozwoli na wdrożenie zintegrowanego systemu transportu publicznego na terenie całego Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Budowa Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej wzmocni obszar funkcjonalny SOM oraz zapewnieni jego zrównoważony rozwój, poprzez poprawę transportu publicznego. Na skutek realizacji projektu nastąpi podniesienie poziomu spójności społecznej i gospodarczej Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, a także w znaczny sposób poprawi oddziaływanie transportu na środowisko naturalne Opcje budowy sieci SKM Opcja Budowa sieci SKM na liniach kolejowych, gdzie obecnie prowadzone są regionalne przewozy pasażerskie tj. na liniach: nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino Szczecin, nr 41 Szczecin Goleniów Świnoujście wraz z odgałęzieniem na linię 42 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów. W tej opcji nie przewiduje się modernizacji i wprowadzania przewozów pasażerskich na liniach: nr 46 na odcinku Szczecin Police, nr 411 na odcinku Stargard Szczeciński Stargard Szczeciński Kluczewo. 11 S t r o n a

12 Rysunek 3 Sieć SKM w opcji Świnoujście Trzebież Pasewalk Berlin Źródło: opracowanie własne Opcja 1 Budowa sieci SKM na liniach: nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin Główny z odgałęzieniem na linię 411 do Stargardu Kluczewa, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino Szczecin Główny, nr 41 Szczecin Goleniów Świnoujście wraz z odgałęzieniem na linię 42 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów, nr 46 z jej modernizacją na odcinku Szczecin Police wraz z budową nowego przystanku w Policach. Rysunek 4 Sieć SKM w opcji 1 Źródło: opracowanie własne 12 S t r o n a

13 Opcja 2 Budowa sieci SKM na liniach: nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin z odgałęzieniem na linię 411 do Stargardu Kluczewa, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino Szczecin, nr 41 Szczecin Goleniów Świnoujście wraz z odgałęzieniem na linię 42 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów, nr 46 z modernizacją tej linii na odcinku Szczecin - Police z odgałęzieniem do Osiedla Chemik w Policach z dwoma wariantami przebiegu tego odgałęzienia. Rysunek 5 Sieć SKM w opcji 2 Źródło: opracowanie własne Odgałęzienie od linii nr 46 w Policach ma na celu doprowadzenie sieci SKM do tych miejsc w Policach, które generują ruch pasażerski tj. do osiedli mieszkaniowych. Przebieg tego odgałęzienia w Policach rozpatrywany jest w dwóch wariantach a mianowicie: wariant I odgałęzienie od linii 46 biegnące w pasie drogowym ul. Józefa Piłsudskiego, wariant II odgałęzienie od linii 46 w okolicy przystanku Szczecin Mścięcino biegnące po obrzeżach miasta z węzłem przesiadkowym przy ul. Kard. Stefana Wyszyńskiego. 13 S t r o n a

14 Rysunek 6 Przebieg odgałęzienia od linii 46 w Policach w dwóch wariantach Źródło: opracowanie własne 2. Zakres budowy sieci Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej (SKM) 2.1. Opis planowanej sieci SKM Planowana Szczecińska Kolej Metropolitalna (SKM) zawiera sieć pociągów kursujących w obrębie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego po istniejących liniach kolejowych z niewielkimi odcinkami nowych linii. Zakłada się ścisłą integrację SKM z systemem transportu publicznego na terenie SOM a więc zintegrowanie w węzłach przesiadkowych sieci SKM oraz sieci autobusów i busów obsługujących przewozy pasażerskie w gminach oraz sieci transportu miejskiego w większych miastach. Budowa Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej wypełnia podstawowe cele zawarte w Strategii rozwoju sektora transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 22 przyjętej przez Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego w 21 r. Celem generalnym tej strategii w zakresie transportu publicznego jest kształtowanie w województwie zachodniopomorskim efektywnego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportu publicznego. 1 Zintegrowany system transportu publicznego oznacza połączone usługi transportowe na obszarze województwa, zawierające wspólny system informacyjny i biletowy oraz wspólny rozkład jazdy dla wszystkich gałęziach transportu. System transportu publicznego w województwie powinien spełniać wymogi ochrony środowiska naturalnego oraz bezpieczeństwa, być powszechnie dostępny, w tym też dla osób niepełnosprawnych. Cel ten jest także zgodny ze Strategią rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 22 gdzie zaznacza się iż sprawny transport prowadzi do zwiększenia przestrzennej konkurencyjności regionu. 1 Strategia rozwoju sektora transportu Województwa zachodniopomorskiego do roku 22 str S t r o n a

15 Przyjęta w 214 r. Strategia rozwoju Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego sposobem na skuteczne podnoszenie jakości usług ma zapewnić skuteczne podnoszenie jakości usług publicznych. Jednym z jej celów operacyjnych jest poprawa spójności wewnętrznej SOM poprzez wzmocnienie powiązań transportowych. Strategia uznaje ważną role sieci kolejowej w integracji wewnętrznej SOM. Sieć kolejowa ma wypełniać główną oś transportu publicznego na tym obszarze. Zakłada tworzenie sieci SKM na liniach kolejowych nr 351, 273, 41, 46 a także na linii Sieć SKM budowana będzie na istniejących liniach kolejowych w obrębie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego na następujących odcinkach: Szczecin Główny Stargard Szczeciński linia nr 351 i nr 411 do Stargardu Szczecińskiego Kluczewa, Szczecin Główny Gryfino Dolna Odra linia nr 273, Szczecin Dąbie Goleniów Świnoujście linia nr 41 i nr 42 i 434 z Goleniowa do Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów, Szczecin Police linia nr 46. Budowa sieci SKM obejmować będzie linie główne państwowego znaczenia takie jak: nr 351, 273, 41 oraz linie znaczenia lokalnego nr 46, 411, 42 i 434. Linie kolejowe państwowego znaczenia nr 351, 41 i 273 zaliczane są do głównych międzynarodowych linii kolejowych Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) jako linie E59 i CE59. Zostały one objęte umową europejską o głównych międzynarodowych liniach kolejowych AGC oraz umową europejską AGTC o głównych międzynarodowych liniach transportu towarowego kombinowanego. Modernizacja tych linii jest ujęta w planach Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju a prowadzona będzie przez zarządcę linii czyli PKP PLK SA. Studium wykonalności SKM nie będzie odnosić się do modernizacji tych linii, a jedynie uwzględni w planowanych rozkładach jazdy pociągów sieci SKM, parametry linii jakie uzyskane zostaną po ich modernizacji. Wniesione zostaną także propozycje modernizacji lub budowy nowych przystanków osobowych czy zintegrowanych węzłów przesiadkowych, niezbędnych dla sprawnego i efektywnego funkcjonowania sieci SKM. Odrębnie zostaną potraktowane w studium linie znaczenia lokalnego nr 46 i 411, które nie są ujmowane w żadnych planach modernizacji linii kolejowych przyjmowanych przez PKP PLK SA. Projekt budowy sieci SKM przewiduje modernizację tych linii, zatem studium wykonalności SKM będzie zawierać pełną dokumentacje przedprojektową na ich modernizację. Odcinki linii 42 i 434 objęte siecią SKM zostały niedawno zmodernizowane i nie będą ujmowane w projekcie modernizacji linii SKM. Schemat sieci linii kolejowych objętych projektem SKM zawiera rysunek 7. 2 Strategia Rozwoju Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego sposobem na skuteczne podnoszenie jakości usług str S t r o n a

16 Rysunek 7 Schemat linii kolejowych sieci SKM Świnoujście Police Goleniów Port Lotniczy Police Osiedle Chemik 41 Szczecin Niebuszewo Szczecin Główny 49 Szczecin Dąbie 351 Stargard Szczeciński Gryfino Dolna Odra 273 Stargard Szcz. Kluczewo Park Nowoczesnych Technologii Numer linii kolejowej Linie kolejowe objęte planem modernizacji PKP PLK Linie kolejowe objęte modernizacją w projekcie SKM Odcinki linii proponowanych do budowy w ramach projektu SKM Źródło: opracowanie własne Budowa sieci SKM na ww. liniach kolejowych zawierać będzie dotychczasową sieć pociągów regionalnych, kursujących na odcinkach linii kolejowych na terenie SOM, ale zostanie uzupełniona o nowe pociągi a mianowicie: pociągi uzupełniające dotychczasową sieć połączeń na terenie SOM, tworzące lepsza ofertę dla podróżnych, umożliwiając stosowanie cyklicznego rozkładu jazdy, pociągi uruchamiane na liniach, na których obecnie nie są prowadzone przewozy pasażerskie (linia nr 46 i 411), pociągi umożliwiające bezpośrednie połączenia największych ośrodków miejskich np. Polic ze Stargardem Szczecińskim czy Gryfina z Policami. Sieć pociągów SKM z proponowanymi relacjami pociągów na tej sieci przedstawia rysunek S t r o n a

17 Rysunek 8 Relacje pociągów na sieci SKM Źródło: opracowanie własne Studium zawierać będzie także dokumentację przedprojektową na budowę zintegrowanych przystanków i węzłów przesiadkowych na sieci SKM. Studium odniesie się także do potrzeby zakupu nowego taboru do obsługi przewozów pasażerskich na sieci SKM Efekty budowy SKM Kolej Metropolitalna zdecydowanie zwiększy dostępność do transportu publicznego. Budowa sieci SKM polepszy połączenia pomiędzy miastami i gminami w obszarze SOM. Dla Miasta Szczecina będzie stanowić uzupełnienie sieci transportu miejskiego poprzez zintegrowanie z liniami tramwajowymi i autobusowymi. Wprowadzenie jednego biletu metropolitalnego na przejazd wszystkimi środkami transportu publicznego w SOM znacznie ułatwi mieszkańcom podróżowanie i zachęci do korzystania z transportu publicznego. Poprawi oddziaływanie na środowisko i zwiększy bezpieczeństwo w transporcie poprzez zmniejszenie kongestii ruchu drogowego. Planowane jest tworzenie systemu węzłów przesiadkowych integrujących sieć SKM z liniami autobusów i busów, wyposażonych w parkingi typu Parkuj i Jedź dla samochodów osobowych i rowerów(p&r i B&R). Węzły te będą przyjazne dla osób niepełnosprawnych co wraz z zakupem nowoczesnego taboru zapewni dostępność do transportu publicznego tym osobom. Połączenie siecią SKM istniejących i powstających stref przemysłowych w SOM zwiększy atrakcyjność inwestycyjną Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Zwiększy spójność społeczną i gospodarczą województwa zachodniopomorskiego. Potwierdzone to zostało decyzją Samorządu Województwa Zachodniopomorskiego poprzez ujęcie projektu budowy SKM w Kontrakcie Terytorialnym dla Województwa Zachodniopomorskiego. 17 S t r o n a

18 Podstawowe cechy użytkowe projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej to: pełna integracja z publicznym transportem zbiorowym w miastach i gminach, znaczne zwiększenie potencjału przewozowego w transporcie publicznym, zmniejszenie czasu przejazdu z gmin do centrów miast szczególnie do centrum Szczecina, zmniejszenie zatłoczenia dróg i ulic szczególnie w miastach, węzły przesiadkowe przyjazne dla podróżnych w tym dla osób niepełnosprawnych, zmniejszenie emisji CO 2 i gazów cieplarnianych, pełna komplementarność z innymi projektami infrastrukturalnymi gmin, województwa, kraju i Unii Europejskiej. 3. Prognozy popytu dla poszczególnych opcji budowy sieci SKM 3.1. Przewozy pasażerskie Stan obecny przewozów pasażerskich w Polsce Prognozy popytu oparte zostały na podstawie trendów w zakresie przewozów pasażerskich w Polsce. Punktem wyjścia jest obecny stan w tym zakresie odniesiony do liczby przewiezionych pasażerów i wykonanej pracy przewozowej w poszczególnych gałęziach transportu pasażerskiego. Liczby te za lata oparte o dane GUS zawiera tabela 1. Tabela 1 Gałęziowy podział przewozów pasażerskich w Polsce Rodzaj transportu Lata Udział w przewozach /213 [%] Przewozy pasażerskie w tyś. pasażerów Transport kolejowy ,38 % 34,56 % Transport samochodowy ,58 % 64,25 % Transport lotniczy ,82 %.92 % Transport morski ,87 %,8 % Transport wodny śródlądowy ,38 %,19 % Praca przewozowa w mln pasażerokilometrach Transport kolejowy ,61 % 35,6 % Transport samochodowy ,4 % 4,67 % Transport lotniczy ,25 % 23,92 % Transport morski ,13 %,31 % Transport wodny śródlądowy ,64 %,5 % Źródło: GUS przewozy pasażerskie W latach w ilości przewiezionych pasażerów dominował udział transportu samochodowego i kolejowego. Nastąpił jednak znaczny wzrost ilości przewiezionych pasażerów w transporcie lotniczym oraz niewielki wzrost w transporcie kolejowym i wodnym. W wymienionych latach, po okresie znacznych spadków, nastąpiła stabilizacja przewozów pasażerów w transporcie kolejowym, co może prowadzić do wniosku, że trend spadku przewozów pasażerskich w tym rodzaju transportu został zahamowany. Dalsza modernizacja linii kolejowych prowadząca do skracania czasów przejazdu, jak też zakupy nowoczesnego taboru powinny doprowadzić w następnych latach do wzrostu przewozów pasażerskich koleją. Znaczny spadek przewozów pasażerów nastąpił zaś w transporcie samochodowym. Dane te dotyczą wyłącznie zarobkowego transportu samochodowego, natomiast nie obejmują przewozów indywidualnym transportem samochodowym. Ilość przewiezionych pasażerów w poszczególnych rodzajach transportu przedstawia tabela S t r o n a

19 Oddział Szczecin Pomimo zmniejszania ilości przewożonych pasażerów, transport samochodowy był jednak dominujący w tych przewozach i wynosił średnio w latach ponad 64 % wszystkich przewiezionych pasażerów. Drugim w kolejności był transport kolejowy z udziałem ponad 34% przewożonych pasażerów. Udział transportu lotniczego w ilości przewiezionych pasażerów, pomimo wzrostu, był jednak niższy niż 1%. Podział międzygałęziowy w transporcie pasażerskim w ilości przewiezionych pasażerów średnio za lata przedstawia rysunek 9. Rysunek 9 Podział międzygałęziowy w transporcie pasażerskim Transport kolejowy Transport lotniczy Transport wodny śródlądowy Transport samochodowy Transport morski Źródło: GUS przewozy pasażerskie W pracy przewozowej spadek wystąpił we wszystkich rodzajach transportu oprócz transportu lotniczego. Spadek pracy przewozowej w przewozach kolejowych, pomimo niewielkiego wzrostu ilości pasażerów, świadczy o zmniejszaniu się odległości przewozu. Więcej pasażerów przewożona jest na krótsze odległości czyli korzysta z przewozów regionalnych i aglomeracyjnych. Wielkość pracy przewozowej w przewozach pasażerskich w latach przedstawia rysunek S t r o n a

20 Oddział Szczecin Rysunek 1 Wielkość pracy przewozowej w przewozach pasażerskich w latach Źródło: GUS przewozy pasażerskie Podział międzygałęziowy w przewozach pasażerskich w Polsce w pracy przewozowej także ulegał pewnej zmianie w latach Udział transportu kolejowego w pracy przewozowej ogółem w latach wynosił średnio 35 %. Zwiększył się udział w pracy przewozowej transportu lotniczego i wynosił prawie 24 %, natomiast zmniejszył się udział transportu samochodowego i wynosił nieco ponad 4 %. Udział procentowy poszczególnych gałęzi transportu w przewozach pasażerskich średnio za lata przedstawia rysunek S t r o n a

21 Rysunek 11 Udział poszczególnych gałęzi transportu w wielkości przewozów pasażerskich w latach Udział poszczególnych gałęzi transportu w przewozach pasażerskich w latach Transport kolejowy - 34,56 % Transport samochodowy - 64,25 % Transport lotniczy -,92 % Transport morski -,8 % Transport wodny -,19 % Źródło: GUS przewozy pasażerskie Rysunek 12 Udział poszczególnych gałęzi transportu w wielkości pracy przewozowej w latach Udział poszczególnych gałęzi transportu w przewozach pasażerskich w latach Transport kolejowy - 35,6 % Transport samochodowy - 4,67 % Transport lotniczy - 23,92 % Transport morski -,31 % Transport wodny -,5 % Źródło: GUS przewozy pasażerskie W województwie zachodniopomorskim w przewozach pasażerskich, podobnie jak w całej Polsce dominuje indywidualny transport samochodowy. Badania przeprowadzone w 213 r. dla potrzeb sporządzenia dokumentu pn. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Zachodniopomorskiego wskazują, że indywidualny transport samochodowy obejmuje 76,3 % przewozów pasażerskich, transport autobusowy 21 S t r o n a

22 17,9 % a transport kolejowy tylko 5,8 %. Podział międzygałęziowy w przewozach pasażerskich na terenie województwa zachodniopomorskiego w 213 r. przedstawia Rysunek 13. Rysunek 13 Podział międzygałęziowy w przewozach pasażerskich na terenie województwa zachodniopomorskiego w 213 roku Podział międzygałęziowy w przewozach pasażerskich na terenie Województwa Zachodniopomorskiego w 213 r. Transport autobusowy - 17,9 % Transport kolejowy - 5,8 % Transport samochodowy indywidualny - 76,3 % Źródło: Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Zachodniopomorskiego str Prognoza podziałów międzygałęziowych Jak wskazuje analiza stanu obecnego transportu pasażerskiego w Polsce, trzy gałęzie transportu mają zasadnicze znaczenie w tych przewozach. Dominuje transport samochodowy, kolejowy i lotniczy, natomiast marginalne znaczenie ma transport morski i transport wodny śródlądowy. Dlatego w prowadzonej analizie prognoz w transporcie pasażerskim w Polsce te dwie ostatnie gałęzie transportu zostaną pominięte. Dotychczasowy podział międzygałęziowy w Polsce w przewozach pasażerskich jest niezbyt korzystny dla transportu kolejowego. Zatrzymana co prawda została tendencja zmniejszania się udziału transportu kolejowego w przewozach pasażerskich ale jego udział w przewozach ogółem dalej, jest mniejszy niż w bardziej rozwiniętych krajach Unii Europejskiej. Strategia rozwoju transportu do 22 roku z perspektywą do 23 r. zakłada, że struktura gałęziowa popytu na przewozy pasażerskie przez najbliższe 15 lat będzie ulegała zmianom. W dalszym ciągu do 22 roku będzie wzrastał popyt na przejazdy transportem samochodowym indywidualnym z 78 % w 21 roku do 82 % w 22 roku. Dalej do 23 roku nastąpi stopniowe zmniejszanie udziału indywidualnego transportu samochodowego tak, by osiągnąć poziom 77 % w 23 roku. Wynika z tego, że w następnych latach udział ten też będzie stopniowo malał. Natomiast popyt na przewozy kolejowe od 22 roku będzie się zwiększał i osiągnie % w 23 roku przy 8,2 % w 21 r. i 7 % w 22 roku. 3 W Etapie I Niniejszego Studium przeprowadzono analizę prognozy podziału międzygałęziowego dla przewozów regionalnych w województwie zachodniopomorskim. Przedstawia się ona w następujący sposób. 3 Strategia rozwoju transportu do 22 roku z perspektywa do 23 roku str S t r o n a

23 Rysunek 14 Stan (213 r.) i prognoza (225 r.) podziału zadań przewozowych w transporcie regionalnym w województwie zachodniopomorskim Źródło: Pietrzak O., Koncepcja kształtowania systemu transportu pasażerskiego, op. cit., s Prognoza przewozów pasażerskich w Polsce Strategia zakłada wzrost przewozów pasażerskich transportem kolejowym w 23 r. o 72 % 8 % w porównaniu do 215 roku. Natomiast przewozy pasażerskie wyrażone pracą przewozową wzrosną w tym samym okresie o 1 % 12 %. Z tych prognoz wynika, że przewozy pasażerskie do 23 r. będą rosły. Prognozę wielkości popytu wyrażoną w ilości pasażerów na przewozy różnymi środkami transportu w latach przedstawia tabela 2, natomiast wyrażoną w pracy przewozowej tabela 3. Tabela 2 Prognoza popytu na przewozy pasażerskie w Polsce Rodzaj transportu Prognoza wielkości popytu na przewozy pasażerskie wszystkimi środkami transportu [mln pasażerów] Wariant max Wariant min Kolej Autobusy pozamiejskie Lotnictwo Motoryzacja indywidualna Autobusy miejskie Tramwaje Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ze Strategii rozwoju transportu do 22 roku z perspektywą do 23 roku 23 S t r o n a

24 Tabela 3 Prognoza wykonania pasażerokilometrów w Polsce Prognoza wielkości pracy przewozowej w przewozach pasażerskich wszystkimi środkami transportu [mld pasażerokilometrów] Rodzaj transportu Wariant max Wariant min Kolej 17,9 18, 18,9 25,9 39,5 17,9 17,9 18,5 24,4 35,8 Autobusy pozamiejskie 21,9 19,4 18,4 19,2 21,3 21,6 19,1 18, 18,7 2,5 Lotnictwo 4,7 56,3 6,4 75,1 97,9 4,7 53, 56,1 66,7 82,3 Motoryzacja indywidualna 279,7 324,6 365,8 399,3 419,4 279,7 315,3 344,3 363,3 369,8 Autobusy miejskie 9,9 9,8 9,8 9,6 9,5 9,9 9,7 9,7 9,5 9,4 Tramwaje 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,3 2,3 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ze Strategii rozwoju transportu do 22 roku z perspektywą do 23 roku Prognoza ruchliwości mieszkańców Polski opracowana przez Prof. Jana Burniewicza w 212 r. na potrzeby Strategii rozwoju transportu Polski do 22 roku z perspektywą do 23 r. potwierdza tendencję wzrostu pracy przewozowej wszystkimi rodzajami transportu w przewozach pasażerskich 4. Według danych przedstawionych przez Prof. Jana Burnewicza praca przewozowa wzrośnie aż o prawie 5 % w wariancie maksymalnym i ponad 3 % w wariancie minimalnym. Wielkość pracy przewozowej wyrażonej w pasażerokilometrach na 1 mieszkańca Polski w latach przedstawia tabela 4. Tabela 4 Prognoza pracy przewozowej w przewozach pasażerskich w latach wyrażona w pasażerokilometrach na jednego mieszkańca w Polsce Prognoza pracy przewozowej w przewozach pasażerskich w latach Lata [pasażerokilometry/1 mieszkańca] Wzrost do 213 r Wariant max Wariant min [%] Wariant max Wariant min ,86 -, ,45 + 1, ,23 + 1, ,1 + 2, ,58 + 3,75 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ze Strategii rozwoju transportu do 22 roku z perspektywą do 23 roku Działania promujące i integrujące transport publiczny w aglomeracjach miejskich prowadzić mają według założeń strategii do rozwoju kolei, która może zapewnić największą ze wszystkich rodzajów transportu zdolność przewozową. Rozprzestrzenianie się aglomeracji miejskich, będzie generowało rozwój kolei aglomeracyjnej a zintegrowany system transportu publicznego spowoduje wzrost przewozów pasażerskich. 5 Wzrost przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym potwierdzony został także w dokumencie przyjętym przez Radę Ministrów w 21 r. pn. Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 23 roku. Prognozy przeprowadzono w trzech scenariuszach a najbardziej zbliżony do projektu SKM jest scenariusz 2. W tym scenariuszu prognoza została wykonana przy założeniu, że będzie realizowany program poprawy stanu 4 Referat Prof. Dr hab. Jana Burniewicza pt. Strategia rozwoju transportu Polski do 22 roku (z perspektywa do 23 roku) maj 212 r. 5 Strategia rozwoju transportu do 22 roku z perspektywa do 23 roku str S t r o n a

25 infrastruktury kolejowej oraz unowocześnianie taboru. Wpływ na zwiększenie popytu będzie powodowany zwiększeniem prędkości pociągów, skróceniem czasu przejazdu, zwiększeniem częstotliwości kursowania pociągów i poprawą komfortu podróżowania 6. Prognozowaną liczbę pasażerów w przewozach kolejowych do 23 roku przedstawia tabela 5 i rysunek 15, natomiast wielkość pracy przewozowej przedstawia tabela 6 i rysunek 16. Tabela 5 Prognoza liczby pasażerów w transporcie kolejowym w Polsce Prognozowana liczba pasażerów w przewozach kolejowych [mln pasażerów] Rodzaje pociągów Lata Wzrost 21/ [%] Międzynarodowe 2,7 3,4 3,8 4,2 4,5 66,7 Ekspresowe, IC 7,1 9,3 11,3 13, 14,7 17, Pospieszne 49,8 63,6 74,3 82,2 89,2 79,1 Osobowe (bez aglomeracyjnych) 13,2 118,6 127,6 13,3 131,5 27,4 Aglomeracyjne 129,6 163,7 192,7 214,7 236,1 82,2 Suma 292,4 358,5 49,7 444,4 476, 62,8 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 23 roku Rysunek 15 Prognoza liczby pasażerów w transporcie kolejowym w Polsce 25 2 Międzynarodowe 15 Ekspresowe, IC Pospieszne 1 5 Osobowe (bez aglomeracyjnych) Aglomeracyjne Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 23 roku 6 Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 23 roku str S t r o n a

26 Tabela 6 Prognoza pasażerokilometrów w transporcie kolejowym Prognozowana wielkość pracy przewozowej w przewozach kolejowych [mld pasażerokilometrów] Lata Wzrost 21/23 [%] Rodzaje pociągów Międzynarodowe.8 1, 1,1 1,2 1,3 62,5 Ekspresowe, IC 2,5 3,4 4,2 5, 5,9 136, Pospieszne 9, 11,3 13, 14,2 15,2 68,9 Osobowe (bez 6, 7,1 7,9 8,4 8,8 46,7 aglomeracyjnych) Aglomeracyjne 2,3 2,9 3,5 3,9 4,2 82,6 Suma 2,6 25,7 29,8 32,7 35,5 72,3 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 23 roku Rysunek 16 Prognoza pasażerokilometrów w transporcie kolejowym Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 23 roku Z analizy tych danych wynika, że największy wzrost przewozów pasażerów prognozowany jest dla segmentu pociągów ekspresowych i IC oraz dla pociągów aglomeracyjnych. Szczególnie prognozy dla pociągów aglomeracyjnych zostaną wykorzystane w dalszej analizie zasadności projektu SKM Prognoza wielkości potoków podróżnych na sieci SKM wraz z ruchem wzbudzonym i przejętym Analizę prognoz wielkości przewozów pasażerskich na sieci Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej prowadzono przy wykorzystaniu wielu źródeł informacji. Jako podstawę dla 26 S t r o n a

27 prognozowania potoków podróżnych dla potrzeb Studium wykonalności SKM przyjęto następujące dane: dla odcinków linii kolejowych, na których są obecnie prowadzone przewozy pasażerskie podstawę prognoz stanowiły dane rzeczywiste ilości przewiezionych pasażerów w przewozach regionalnych w 214 r., uzyskane u przewoźnika Przewozy Regionalne sp. z o. o. Średniodobowe potoki podróżnych dla odcinków linii dla obszaru SOM przewoźnik przedstawione zostały w tabeli 7. dla odcinków linii, na których nie są obecnie prowadzone przewozy pasażerskie podstawą prognoz stanowiły dane ilości przewiezionych pasażerów transportem autobusowym. dla wszystkich odcinków linii podstawą prognoz były także badania potoków podróżnych wykonane na obszarze SOM na wszystkich liniach komunikacyjnych organizowanych przez poszczególne gminy SOM, a także w pociągach organizowanych przez Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego oraz na liniach komunikacyjnych obsługiwanych samodzielnie przez przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej na terenie SOM. Badania wykonano w październiku i listopadzie 214 r. i zostały nimi objęte wszystkie kursy realizowane w dzień roboczy oraz w sobotę. Wyniki badań zawarte są w dokumencie pn. Pogłębiona diagnoza Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego na potrzeby integracji transportu publicznego Na wzrost popytu w kolejowych przewozach pasażerskich będą mieć wpływ ogólne trendy w transporcie warunkowane działaniami ulepszającymi, takimi jak poprawa w infrastrukturze kolejowej, nowy tabor czy poprawa obiektów dla podróżnych. Działania te będą prowadzić do zwiększenia prędkości pociągów, skrócenia czasu przejazdu czy poprawy komfortu podróżowania. Badania przeprowadzone pod koniec 214 r. na terenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, dotyczące preferencji mieszkańców odnośnie transportu publicznego, wskazują na następujące oczekiwania: 7 czas podróży wskazania 59 % respondentów, bezpośredniość przejazdu 48 % respondentów, punktualność 44 % respondentów, częstotliwość kursowania 36 % respondentów, komfort podróżowania 31 % respondentów. Na tej podstawie można określić atrybuty wynikające z realizacji projektu SKM, które wpłyną na wzrost popytu, takie jak: a) Polepszenie oferty przewozowej Polepszenie oferty przewozowej na sieci SKM polegać będzie na dostosowaniu ilości połączeń do potrzeb mieszkańców SOM. Zwiększeniu ulegnie ilość połączeń na odcinkach Szczecin Stargard Szczeciński z wydłużeniem połączeń do Stargardu Szczecińskiego Kluczewo a także na odcinku Szczecin Gryfino Dolna Odra i Szczecin Goleniów Świnoujście. Wydłużenie połączeń do Stargardu Szczecińskiego Kluczewa w pobliże Parku Przemysłowego Nowoczesnych Technologii i Dolnej Odry umożliwi bezpośredniość przejazdu. Wznowienie połączeń ze Szczecina do Polic umożliwi bezpośrednie połączenie nie tylko pomiędzy Szczecinem i Policami ale także pomiędzy Stargardem i Gryfinem, a Policami. Ważnym elementem tworzenia zintegrowanej sieci SKM będzie objęcie jej jednym biletem na przejazd wszystkimi środkami transportu na terenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Tego typu działania będą prowadzić do znaczącego polepszenia oferty przewozowej na sieci SKM. 7 Pogłębiona diagnoza SOM na potrzeby przeprowadzenia integracji transportu publicznego 214 r. 27 S t r o n a

28 b) Skrócenie czasu jazdy pociągów Modernizacja planowana przez PKP PLK SA linii kolejowej nr 351 do 16 km/h dla pociągów pasażerskich, linii nr 273 do 12 km/h, pozwoli skrócić czas przejazdu pociągów na odcinkach ze Szczecina do Stargardu Szczecińskiego, Gryfina, Goleniowa. Natomiast modernizacja linii nr 46 realizowana w projekcie budowy sieci SKM do szybkości 8 km/h umożliwi uzyskanie czasu przejazdu z Osiedla Chemik w Policach do węzła przesiadkowego Szczecin Niebuszewo w granicach 25 min a do dworca Szczecin Główny około 4 min. Spowoduje to wzrost popytu na przewozy pasażerskie na sieci SKM. c) Wdrożenie cykliczności kursowania pociągów Stały cykl kursowania pociągów w przewozach aglomeracyjnych jest podstawą do uatrakcyjnienia oferty przewozowej. Na całej sieci SKM wdrożony zostanie cykliczny rozkład jazdy z cyklem co 15, 2, 3, 6 minut. Taka oferta przewozowa spowoduje wzrost popytu na przewozy pasażerskie. d) Polepszenie komfortu, punktualności i bezpieczeństwa podróżnych Modernizacja linii kolejowych, zakup nowoczesnego taboru, budowa zintegrowanych węzłów i przystanków kolejowych, budowa systemu informacji dla podróżnych a także objęcie monitoringiem taboru, węzłów i przystanków przesiadkowych zwiększy komfort i bezpieczeństwo podróżowania. Zmniejszy awaryjność taboru i infrastruktury co przyczyni się do poprawy punktualności kursowania pociągów. Infrastruktura sieci SKM będzie także przyjazna dla osób niepełnosprawnych, a parkingi typu P&R i B&R przy węzłach i przystankach przesiadkowych zachęcą do korzystania z przewozów kolejowych posiadaczy samochodów osobowych. Spowoduje to wzrost popytu na przewozy pasażerskie na sieci SKM. Oprócz działań wyżej wymienionych, które odnoszą się szczególnie do linii kolejowych gdzie obecnie realizowane są przewozy regionalne, do sieci SKM zostaną włączone linie kolejowe, na których obecnie aż do zakończenia ich modernizacji nie są prowadzone przewozy pasażerskie. Na tych odcinkach wielkość przewozów pasażerskich związana będzie z możliwością przejęcia podróżnych z innych środków transportu a także z indywidualnego transportu samochodowego. Dotyczy to odcinków Szczecin Police i Stargard Szczeciński Kluczewo Stargard Szczeciński. Czynnikiem zewnętrznym wpływającym na zmianę popytu na przewozy pasażerskie jest wskaźnik wzrostu gospodarczego na terenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Kolejnym czynnikiem są zmiany demograficzne wpływające na liczbę podróżnych w obszarze SOM. Opracowana w 214 r. przez Główny Urząd Statystyczny Prognoza ludności na lata wskazuje, iż liczba ludności w regionie zachodniopomorskim będzie ulegać stopniowemu obniżeniu, z na koniec 213 r. odpowiednio do wartości 8 : osób w roku 215, w roku 22, w roku 23 do w roku 25. Przyjmując rok 213 jako rok bazowy, należy zatem zauważyć, iż liczba ludności według prognozy ma spaść do roku 23 o ok. 5 punktów procentowych i o ok. 15 punktów procentowych do 25 roku. Ważnym czynnikiem jest także poziom motoryzacji w obszarze ciążącym do linii kolejowej. Wszystkie te czynniki zostały szczegółowo opisane w Etapie I Studium. Prognozę bazową przyjęto dla roku 214 a ostatnie uzyskane dane o potokach podróżnych dotyczą rzeczywistych danych wielkości przewozów pasażerskich z roku Prognoza ludności na lata , GUS, Warszawa 214 r. 28 S t r o n a

29 Średniodobowe wielkości potoków pasażerskich na planowanej sieci SKM w roku 214 przedstawia tabela 7. Tabela 7 Liczba podróżnych na terenie SKM w roku 214 Lp Potoki podróżnych rok 214- Ogółem SKM Linia/odcinki linii Średniodobowe potoki podróżnych (pasażerów) 1 Stargard Szczeciński-Szczecin Główny Dolna Odra-Szczecin Główny Szczecin Dąbie-Świnoujście Port Mosty-Port Lotniczy Szczecin Goleniów 17 5 Szczecin Główny-Trzebież Szczeciński Razem Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ze Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. Dla lepszego zobrazowania źródeł potoków podróżnych przedstawiono te potoki w podziale na poszczególne miejscowości przy liniach kolejowych. Średniodobowe potoki podróżnych 9 uzyskane od Spółki Przewozy Regionalne na poszczególnych stacjach za okres od października 214r. dla każdej linii przedstawione zostały na rysunkach poniżej. Rysunek 17 Linia nr 351 potoki podróżnych październik 214 Stargard Szczeciński-Szczecin Główny Średniodobowe potoki podróżnych na poszczególnych stacjach i przystankach kolejowych Stargard Szcz Grzędzice Starg. Miedwiecko Reptowo Szczecin Zdunowo Szczecin Dąbie 567 Szczecin Zdroje 24 Szczecin Gł Pasażerów Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ze Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. 9 Na podstawie danych uzyskanych z badań Przewozów Regionalnych Zakład Zachodniopomorski 29 S t r o n a

30 Rysunek 18 Linia nr 273 potoki podróżnych październik 214 Gryfino-Szczecin Główny Średniodobowe potoki podróżnych na poszczególnych stacjach i przystankach kolejowych Gryfino 532 Czepino 16 Daleszewo Gryf. 16 Szczecin Podjuchy 256 Szczecin Port C. 244 Szczecin Gł Pasażerów Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ze Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. 3 S t r o n a

31 Rysunek 19 Linia nr 41 potoki podróżnych październik 214 Szczecin Dąbie - Świnoujście Średniodobowe potoki podróżnych na poszczególnych stacjach i przystankach kolejowych Świnoujście Port 5 Świnoujście 584 Świnoujście Warszów 48 Świnoujście Przytór 3 Lubiewo 3 Międzyzdroje 212 Warnowo Ładzin Mokrzyca Wielka 22 Wolin Pom. 16 Recław 9 Troszyn Parłówko Wysoka Kam. 199 Rokita 89 Łożnica 61 Białuń 32 Goleniów 572 Rurka 8 Kliniska 119 Szczecin Załom 6 Szczecin Dąbie Pasażerów Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ze Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. Linia nr 434 potoki podróżnych październik 214 = 17 podróżnych średniodobowo 31 S t r o n a

32 Na linii 46 ruch pociągów pasażerskich zawieszony został w roku 22. Przewoźnik nie posiada danych z tego okresu. Natomiast udostępnił informację o kształtowaniu się przewozów pasażerskich w roku Był to rok, w którym stosowano ruch cykliczny, co 1 godzinę. W następnych latach ilości pociągów były ograniczane. Doprowadziło to do zmniejszenia zainteresowania i ilości podróżnych, a w konsekwencji do zawieszenia przewozów. Rysunek 2 przedstawiono wyłącznie w celach poglądowych. Nie ma on dalszego odniesienia w opracowaniu. Rysunek 2 Linia nr 46 potoki podróżnych rok 1996 Szczecin Główny - Trzebież Szczeciński Średniodobowe potoki podróżnych na poszczególnych stacjach i przystankach kolejowych Trzebież Szczeciński 97, Niekłończyca 5, Dębostrów 27, Jasienica Police Zakład 6, 11, Police 132, Szczecin Mścięcino 18, Szczecin Skolwin 68, Szczecin Glinki 89, Szczecin Gocław 33, Szczecin Golęcino 17, Szczecin Żelechowo 28, Szczecin Drzetowo 49, Szczecin Niebuszewo 131, Szczecin Łękno 28, Szczecin Pogodno 4, Szczecin Turzyn 112, Szczecin Pomorzany 35, Szczecin Główny 164,, 2, 4, 6, 8, 1, 12, 14, 16, 18, Pasażerów Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ze Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. Opierając się na powyższych działaniach oraz podstawowych założeniach konstruowania prognoz wymienionych wcześniej w opracowaniu dokumentach oraz własnych szacunkach, wykonano prognozy przewozów dla sieci SKM.. Zakłada się, że pełne uruchomienie całej sieci SKM nastąpi od początku 221 roku. Jest to pierwszy rok prognozy, którą opracowano w cyklach - 5 letnich przez 3 lat do roku 25. Ponieważ wytyczne i materiały źródłowe, na których oparto prognozy takie jak Strategia Rozwoju Transportu do 22 roku (z perspektywą do 23 roku) i Master plan dla transportu 32 S t r o n a

33 kolejowego w Polsce do 23 roku nie wskazują jak będą się kształtować prognozy po roku 23 przyjęto, że po tym okresie nastąpi stabilizacja przewozów z nieznacznymi odchyleniami. Prognozy opracowano dla opcji, 1, 2 WI, i 2 WII. Dla każdej z opcji przyjęto scenariusz pesymistyczny, realistyczny i optymistyczny. Przewidziano także powstanie nowego popytu na przewozy i wzbudzenie ruchu, będące wynikiem działań modernizacyjnych i powstaniu sieci SKM. Dla linii SKM założono także wzrost potoków z tytułu uruchomienia przewozów od Szczecina Głównego do Polic. Zakłada się, że część ruchu i potoków podróżnych przemieszczać się będzie w kierunku Gryfina, Stargardu Szczecińskiego i Goleniowa. Przy analizie prognoz potoków podróżnych dla opcji przyjęto, że do 221 roku zmodernizowane zostaną przez PKP PLK SA linie kolejowe nr 351 i 273 a w związku z tym poprawione parametry techniczne tych linii stworzą lepsza ofertę przewozową. Nastąpi lekkie zwiększenie popytu na przewozy kolejowe (ruch przejęty z innych środków transportu) a przez to zwiększenie ilości podróżnych na tych odcinkach linii. Tabela 8 Opcja SKM prognoza potoków podróżnych z ruchem przejętym i wzbudzonym Rok potoki szaco- -wane Opcja - Dobowe potoki pasażerów w pociągach regionalnych na terenie działania SKM ruch prze- -jęty przewozy wzbudzone razem potoki szaco- -wane ruch prze- -jęty prze- -wozy wzbudzone razem potoki szaco- -wane ruch prze- -jęty prze- -wozy wzbudzone razem Scenariusz pesymistyczny Scenariusz realistyczny Scenariusz optymistyczny Źródło: Opracowanie własne W opcji 1, gdzie uruchomione zostaną przewozy pasażerskie na linii nr 46 do obecnej stacji Police i 411 do nowego przystanku w Stargardzie Szcz. Kluczewo, nastąpi większy wzrost przewozów pasażerów niż w opcji z uwagi na przejęcie przewozów z innych środków transportu w szczególności z przewozów autobusowych i transportu indywidualnego. Podobne potoki podróżnych zakłada się dla opcji 2 wariant II z uwagi na to, że odgałęzienie linii kolejowej obejmie tylko jeden przystanek na obrzeżach osiedla mieszkaniowego w Policach. 33 S t r o n a

34 Tabela 9 Opcja "1" i Opcja "2" WII SKM prognoza potoków podróżnych z ruchem przejętym i wzbudzonym Rok potoki szaco- -wane Opcja "1" i Opcja "2" WII - Dobowe potoki pasażerów w pociągach regionalnych ruch prze- -jęty Prze- -wozy wzbudzone razem potoki szaco- -wane ruch prze- -jęty Prze- -wozy wzbudzone razem potoki szaco- -wane ruch prze- -jęty prze- -wozy wzbudzone Scenariusz pesymistyczny Scenariusz realistyczny Scenariusz optymistyczny razem Źródło: Opracowanie własne W najbardziej rozbudowanej opcji 2 wariant I, odgałęzienie linii kolejowej przebiega przez centrum osiedli mieszkaniowych w Policach. Przy tej nowej linii usytuowane będą trzy przystanki znajdujące się w centrum generowania potoków podróżnych z uwagi na bliskość strefy mieszkaniowej i usługowej Polic. Rysunek 21 przedstawia obszary generowania potoków podróżnych wzdłuż linii kolejowej nr 46 i odgałęzienia do Osiedla Chemik w Policach. 34 S t r o n a

35 Rysunek 21 Obszary generowania potoków podróżnych w Policach i wzdłuż linii kolejowej nr 46 Źródło: Pogłębiona diagnoza Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego na potrzeby przeprowadzenia integracji transportu publicznego TRAKO styczeń 215 Badania potoków podróżnych zawarte w dokumencie pn. Pogłębiona diagnoza Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego na potrzeby przeprowadzenia integracji transportu publicznego 1 wskazują, że jedynym wariantem poprowadzenia linii SKM zapewniającym dogodne lokalizacje przystanków jest odgałęzienie od linii 46 biegnące w pasie drogowym ul. Józefa Piłsudskiego. Takie usytuowanie linii kolejowej i przystanków spowoduje, że znaczna część podróżnych korzystających obecnie z komunikacji autobusowej, skorzysta z oferty przewozowej SKM. Eksperci opracowujący dokument pn. Pogłębiona diagnoza Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego na potrzeby przeprowadzenia integracji transportu publicznego oceniają, że około 5% podróżnych autobusów skorzysta z przewozów 1 Pogłębiona diagnoza Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego na potrzeby przeprowadzenia integracji transportu publicznego str S t r o n a

36 kolejowych. Takie wielkości podróżnych przejętych z komunikacji autobusowej uwzględniono w prognozie zawartej w tabeli 1. Tabela 1 Opcja "2" W I SKM prognoza potoków podróżnych z ruchem przejętym i wzbudzonym Opcja "2" WI - Średniodobowe potoki pasażerów w pociągach regionalnych/aglomeracyjnych Rok potoki szaco- -wane ruch prze- -jęty Prze- -wozy wzbudzone razem potoki szaco- -wane ruch prze- -jęty prze- -wozy wzbudzone razem potoki szaco- -wane ruch prze- -jęty Prze- -wozy wzbudzone razem Scenariusz pesymistyczny Scenariusz realistyczny Scenariusz optymistyczny Źródło: Opracowanie własne Do dalszych analiz została przyjęta wielkość przewozów pasażerskich na sieci SKM według scenariusza realistycznego, jako najbardziej zbliżonego do prognoz. Biorąc pod uwagę te dane ustalone zostały odpowiednie wielkości przewozów pasażerskich dla poszczególnych opcji budowy sieci SKM. Prognozowane średniodobowe wielkości przewozów pasażerskich na odcinkach planowanej sieci SKM dla poszczególnych opcji przedstawiają poniższe tabele 11, 12, 13 i rysunek 22. Tabela 11 Opcja prognoza potoków dla linii SKM Opcja "" - Średniodobowa prognoza potoków podróżnych w latach: Linia Gryfino - Szczecin Główny Stargard Kluczewo-Stargard Szczeciński-Szczecin Główny Szczecin Dąbie-Świnoujście Port Goleniów - Port Lotniczy Szczecin Goleniów Szczecin Główny Police Razem Źródło: Opracowanie własne Tabela 12 Opcja 1 i Opcja 2 W I prognoza potoków dla linii SKM Opcja "1" i Opcja "2" WII - Średniodobowa prognoza podróżnych w latach: Linia Gryfino Szczecin Główny Stargard Kluczewo-Stargard Szczeciński Szczecin Główny Szczecin Dąbie Świnoujście Port Goleniów Port Lotniczy Szczecin Goleniów Szczecin Główny Police Źródło: Opracowanie własne Razem S t r o n a

37 Tabela 13 Opcja 2 W II prognoza potoków dla linii SKM Opcja "2" WI - Średniodobowa prognoza podróżnych w latach: Linia Gryfino Szczecin Główny Stargard Kluczewo-Stargard Szczeciński Szczecin Główny Szczecin Dąbie Świnoujście Port Goleniów Port Lotniczy Szczecin Goleniów Szczecin Główny Police Razem Źródło: Opracowanie własne Rysunek 22 Opcja 2 W I średniodobowa prognoza potoków podróżnych Opcja "2" W I - średniodobowa prognoza potoków podróżnych na liniach SKM Potoki podróznych Rok Źródło: Opracowanie własne Szczegółowej analizie w zakresie potokowania podróżnych poddano linię nr 46 na odcinkach od Szczecina Głównego do Polic. W oparciu o dane z przeprowadzonych badań, przyjęto 11, że główne potoki pasażerów wygenerowane zostaną z przejęcia z komunikacji autobusowej. Zgodnie z wcześniej przyjętym założeniem przyjęto, że nawet do 5% pasażerów korzystających z komunikacji autobusowej może przejść do komunikacji SKM. Przyjęto także, że około 1 % pasażerów może przejść z indywidualnego transportu samochodowego. W dni robocze potoki pasażerów szacuje się na w soboty i wolne od pracy na 7 77 pasażerów. Opierając się na tych założeniach i przeprowadzonych pod koniec 214 r. badaniach potoków podróżnych przyjęto, że w dni robocze potoki pasażerów wyniosą osób a w soboty i dni wolne od pracy 7 77 pasażerów. Daje to średniodobowe przewozy w wysokości osób. Jest to prognoza na rok 221 w scenariuszu optymistycznym, kiedy SKM powinna zostać uruchomiona w pełnym zakresie. Dla scenariusza realistycznego zmniejszono średniodobową wielkość o 2 %. O kolejne 2 % w stosunku do realistycznego zmniejszono prognozę dla scenariusza pesymistycznego. W dalszych latach także przewiduje się wzrost potoków zgodnie 11 Pogłębiona diagnoza Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego (SOM)TRAKO Styczeń 214 r. 37 S t r o n a

38 z tendencjami wynikającymi z dokumentów strategicznych. Zbiorcze dane dotyczące prognoz przejmowania pasażerów z komunikacji autobusowej na linii komunikacyjnej Szczecin Police przedstawia tabela 14. Tabela 14 Prognoza przejęcia potoków pasażerskich z komunikacji autobusowej Autobusy A Samoch. osobowe Relacja Szczecin Plac Rodła Police Jasienica Police - Szczecin Gocław Police ZCH Szczecin Głębokie Police Szczecin Głębokie Szczecin Plac Rodła Police Szczecin Prawobrzeże -Police Dni robocz. Prognoza przejęcia potoków pasażerskich Dni wolne od pracy Przejście na SKM w dni robocze Przejście na SKM w dni wolne od pracy SKMrocznie dni robocze SKMrocznie dni wolne od pracy SKM w roku SKM średniodob. Szczecin - Police brak ciążenia brak ciążenia brak ciążenia brak ciążenia Razem Police Ogółem Źródło: Opracowanie własne 3.2. Charakterystyka techniczno eksploatacyjna linii kolejowych SKM Linia nr 46 Szczecin Główny Trzebież Szczeciński Jest to linia drugorzędna, dwutorowa, za wyjątkiem odcinka między stacjami Szczecin Główny Szczecin Turzyn który jest szlakiem jednotorowym. Długość linii 37,147 km. Z uwagi na zły stan techniczny wyłączony jest z eksploatacji: od dnia r. tor nr 1 od stacji Szczecin Niebuszewo do stacji Szczecin Gocław oraz od dnia r. tor nr 1 między stacjami Szczecin Skolwin Police. Ruch dwutorowy odbywa się między stacjami: Szczecin Turzyn Szczecin Niebuszewo, Szczecin Gocław Szczecin Glinki, Szczecin Glinki Szczecin Skolwin. Na pozostałych szlakach odbywa się ruch jednotorowy dwukierunkowy. Prowadzony jest po niej wyłącznie ruch towarowy, związany z obsługą przemysłowej lewobrzeżnej części aglomeracji szczecińskiej. Głównym nadawcą i odbiorcą przesyłek towarowych są Zakłady Chemiczne Police posiadające własną stację zakładową i odbiorcy 38 S t r o n a

39 na stacji Szczecin Glinki. Znajdują się na niej następujące posterunki ruchu i punkty ekspedycyjne. Tabela 15 Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych- linia 46 Nr linii Nazwa linii Rodzaj punktu Nazwa punktu Lokalizacja na linii-km osi Odległość osiowa do poprzedniego punktu ekspedycyjnego/stacji (km) 46 Szczecin Główny Trzebież Szczeciński Źródło: opracowanie własne *)-ST stacja **)-PO- przystanek osobowy ***)-PBSZ posterunek bocznicowy szlakowy ST Szczecin Główny, PO Szczecin Pomorzany 2, 2, ST Szczecin Turzyn 3,734 1,734 PO Szczecin Pogodno 4,84 1,16 PO Szczecin Łękno 6,49 1,29 ST Szczecin Niebuszewo 8,311 2,262 PO Szczecin Drzetowo 9,425 1,114 PO Szczecin Żelechowo 1,8 1,375 PO Szczecin Golęcino 11,681,881 PO Szczecin Gocław 13,22 1,539 ST Szczecin Gocław 13,815,595 ST Szczecin Glinki 15,665 1,85 ST Szczecin Skolwin 18,229 2,564 PO Szczecin Mścięcino 21,454 3,225 ST Police 23,399 1,945 PO Police Zakład 25,99 2,591 PBSZ Jasienica ZCHP 27,537 1,547 PO Jasienica 27,999,462 PO Dębostrów 31,35 3,36 PO Niekończyca Un. 32,975 1,67 ST Trzebież Szczeciński 36,685 3,71 Łącznie 8 stacji, 12 przystanków osobowych, 1 posterunek bocznicowy szlakowy. W związku z niewielkim ruchem towarowym linia jest czynna codziennie w godzinach od 6, do 22,. W godzinach od 22, do 6, ruch pociągów jest zawieszany. 39 S t r o n a

40 Tabela 16 Linia 46-prędkości maksymalne dla pociągów pasażerskich Kierunek jazdy Od km Do km V max (km/h) Nieparzysty ze Szczecina Głównego do Trzebieży po torze nr 1 Parzysty z Trzebieży Szczecińskiej do Szczecina Głównego po torze nr 2 Źródło: opracowanie własne -,89 4,5 5 4,5 8,95 4 8,95 13,525 13,525 14, ,64 16, ,218 18, ,62 22,45 22,45 23, 3 23, 28,3 4 28,3 34,6 5 34,6 37,58 3 3,47 4,5 5 4,5 8, ,873 13, ,815 18, ,229 23,75 7 Cechą charakterystyczną linii jest jej przebieg po wzniesieniach i spadkach oraz występowaniu małych promieni łuków poziomych co nie pozwala na uzyskiwanie dużych prędkości maksymalnych. Przytoczone dane dotyczące prędkości maksymalnych określone zostały w rozkładzie jazdy 213/214 dla ruchu pasażerskiego mimo, że takowy się nie odbywa. Wartości występują na zamkniętych torach szlakowych. Jest to linia o najniższych parametrach eksploatacyjnych na terenie SKM. Dodatkowo analizie poddano kształtowanie się czasów jazdy dla pociągów pasażerskich po modernizacji i elektryfikacji linii w latach 8-tych ubiegłego wieku, aż do roku 22 kiedy to zawieszono kursowanie pociągów pasażerskich. Tabela 17 Kształtowanie się ruchu pociągów i czasów jazdy przed zawieszeniem przewozów pasażerskich na odcinku Szczecin Główny Szczecin Turzyn Rozkład jazdy 1982/1983 Odcinek Liczba kursujących pociągów w kierunku Nieparzystym Parzystym Czas jazdy w kierunku Nieparzystym (min.) Parzystym (min.) / / / Szczecin 1994/ Główny /1996 Szczecin /1997 Turzyn / / / / Źródło: opracowanie własne 4 S t r o n a

41 Dla tego odcinka najlepsze czasy jazdy to 6 minut. Duże rozbieżności w czasie przejazdu wynikają z faktu, że pod uwagę brano wszystkie pociągi pasażerskie kursujące po tym odcinku. Niektóre z nich (dalekobieżne) kończyły jazdę na stacji Szczecin Niebuszewo i posiadały znaczną rezerwę techniczną. Największa liczba pociągów wystąpiła w RJ 1996/1997 i wynosiła 24 pary pociągów. Tabela 18 Kształtowanie się ruchu pociągów i czasów jazdy przed zawieszeniem przewozów pasażerskich na odcinku Szczecin Turzyn Szczecin Niebuszewo Rozkład jazdy 1982/1983 Odcinek Liczba kursujących pociągów w kierunku Nieparzystym Parzystym Czas jazdy w kierunku Nieparzystym (min.) Parzystym (min.) / / / / / Źródło: opracowanie własne Najkrótsze czasy jazdy wynosiły 7 minut. Największa liczba pociągów wystąpiła w latach , do 31 pociągów w jednym kierunku. Większa liczba pociągów niż na poprzednim odcinku wynika z faktu, że w okresie tym część pociągów regionalnych trafiała na tą linię z pominięciem stacji Szczecin Główny. Tabela 19 Kształtowanie się ruchu pociągów i czasów jazdy przed zawieszeniem przewozów pasażerskich na odcinku Szczecin Niebuszewo Police Rozkład jazdy 1982/1983 Odcinek Liczba kursujących pociągów w kierunku Nieparzystym Parzystym Czas jazdy w kierunku Nieparzystym (min.) Parzystym (min.) / / / / /1995 Szczecin Turzyn- 1995/ Szczecin 1996/1997 Niebuszewo / /1995 Szczecin /1996 Niebuszewo /1997 Police / / / / Źródło: opracowanie własne 41 S t r o n a

42 Największa liczba pociągów kursowała w latach /2 pociągów/dobę. Najkrótszy czas przejazdu wyniósł 24 min. W roku 1996 wprowadzono na linii ruch cykliczny co godzinę, od godz. 5, do 18, i dalej dwa kursy w odstępach dwugodzinnych. Tabela 2 Kształtowanie się ruchu pociągów i czasów jazdy przed zawieszeniem przewozów pasażerskich na odcinku Police Trzebież Szczeciński Rozkład jazdy 1982/1983 Odcinek Liczba kursujących pociągów w kierunku Nieparzystym Parzystym Czas jazdy w kierunku Nieparzystym (min.) Parzystym (min.) / / / /1995 Police /1996 Trzebież /1997 Szczeciński / / / / Źródło: opracowanie własne W pierwszych latach po elektryfikacji linii (początek lat 8-tych ub. wieku) liczba pociągów wynosiła do 17 w jednym kierunku, następnie zaś na skutek małej frekwencji ograniczano ilość pociągów. Najkrótszy czas przejazdu wynosił 19 min Linia Wrocław Główny Szczecin Główny na odcinku Dolna Odra Gryfino Jest to linia magistralna, zelektryfikowana, w przeważającej części dwutorowa. Łączna długość w rejonie SKM wynosi 21,498 km. Na jego środkowej części znajduje się jednotorowy odcinek między stacjami Szczecin Podjuchy a Szczecin Port Centralny SPA o długości 1,634 km ze zwodzonym mostem na Regalicy. Linia ta posiada znaczenie podstawowe dla układu sieci PKP S.A. Dedykowana jest dla ruchu towarowego. Ruch pasażerski obsługiwany jest w zakresie regionalnym. Linia ma duże znaczenie dla kolejowego ruchu towarowego. W ruchu pasażerskim regionalnym stanowi podstawowe połączenie kolejowe Szczecina z Gryfinem, Chojną i ciążącymi do nich miejscowościami. W ruchu towarowym jest linią podstawową do obsługi międzynarodowych kolejowych przewozów poprzez Porty Szczecin i Świnoujście. W towarowym ruchu krajowym obsługuje zakłady przemysłowe SOM. Znajdują się na niej następujące posterunki i punkty ekspedycyjne. 42 S t r o n a

43 Tabela 21 Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych linia 273 Nr linii Nazwa linii 273 Wrocław Główny Szczecin Główny Rodzaj punktu Źródło: opracowanie własne wg danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. *)-ST stacja **)-BSZ bocznica szlakowa ***)-PO przystanek osobowy Nazwa punktu Lokalizacja na linii-km osi ST Gryfino 334,46 Odległość między osiami BSZ Czepino Bocznica 337,779 3,373 PO Czepino 338,235,456 ST Daleszewo Gryfińskie 34,752 2,517 ST Szczecin Podjuchy 348,178 7,426 ST Szczecin Port Centralny 354,535 6,357 ST Szczecin Główny 355,93 1,368 Do obsługi ruchu pasażerskiego znajdują się na niej 5 stacji i 1 przystanek osobowy. Od roku 21 do roku 214 prowadzone były na niej prace modernizacyjne które pozwoliły na osiągnięcie następujących prędkości maksymalnych w ruchu pasażerskim na rozkład jazdy 213/214. Tabela 22 Linia 273 prędkości maksymalne Kierunek jazdy Od km Do km Nieparzysty od Gryfina do Szczecina Głównego torem nr 1 Parzysty ze Szczecina Głównego do Gryfina torem nr 2 Źródło: opracowanie własne wg danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. V max (km/h) 334,46 341, ,91 347, ,71 354, , , ,3 355, ,46 347, ,7 348, , , , , ,3 355,94 3 Czasy jazdy pociągów międzyregionalnych w rozkładzie jazdy 214/215 wynoszą: w kierunku nieparzystym od 22 min. do 23 min., w kierunku parzystym od 22 min do 24 min. Dla pociągów regionalnych: w kierunku nieparzystym i parzystym od 22 min. do 24 min. Pociągi towarowe na odcinku do Stacji Szczecin Port Centralny SPA: w kierunku nieparzystym i parzystym od 21 min. do 25 min Linia kolejowa nr 351 Poznań Główny Szczecin Główny na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin Główny Jest to linia magistralna dwutorowa na całym swoim ciągu zelektryfikowana. Posiada znaczenie podstawowe dla układu sieci PKP S.A. Ma duże znaczenie dla kolejowego ruchu pasażerskiego i towarowego. 43 S t r o n a

44 W ruchu pasażerskim międzyregionalnym stanowi połączenie Szczecina i jego aglomeracji, z pozostałą częścią kraju. W ruchu pasażerskim regionalnym stanowi podstawowe połączenie kolejowe Szczecina ze Stargardem Szczecińskim, Choszcznem i ciążącymi do nich miejscowościami. W Stargardzie Szczecińskim jako stacji węzłowej ma swój koniec linia nr 22 Gdańsk Główny Stargard Szczeciński, poprzez którą mogą dojechać do Szczecina mieszkańcy m. innymi Szczecinka, Drawska, Chociwla, Wałcza, Kalisza Pomorskiego i okolic. W ruchu towarowym jest linią podstawową do obsługi międzynarodowych kolejowych przewozów poprzez Porty Szczecin i Świnoujście, a także poprzez kolejowe przejście graniczne z Niemcami, znajdujące się na stacji Szczecin Gumieńce. W towarowym ruchu krajowym obsługuje zakłady przemysłowe SOM. Znajdują się na niej następujące posterunki i punkty ekspedycyjne. Tabela 23 Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych linia 351 Nazwa linii Rodzaj punktu Nazwa punktu Lokalizacja na linii-km osi Odległość między osiami Poznań Główny Szczecin Główny Źródło: opracowanie własne wg danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. *)-ST stacja **)-PO przystanek osobowy ***)-PODG posterunek odgałęźny ST Stargard Szczeciński 173,75 PO Grzędzice Stargardzkie 178,9 4,34 PO Miedwiecko 181,311 3,32 ST Reptowo 185,715 4,44 PO Szczecin Zdunowo 192,57 6,342 ST Szczecin Dąbie 198,491 6,434 PO Szczecin Zdroje 21,165 2,674 PODG Szczecin Zdroje 21,929,764 PODG Regalica 24,79 2,15 PODG Dziewoklicz 27,928 3,849 PODG Wstowo 29,627 1,699 ST Szczecin Główny 213,499 3,872 Dla obsługi pasażerów znajdują się łącznie 4 stacje i 4 przystanki osobowe oraz 4 posterunki odgałęźne zapewniające przemieszczanie się pociągów między poszczególnymi przyległymi liniami kolejowymi. Pociągi pasażerskie międzyregionalne mają postoje na stacjach Stargard Szczeciński, Szczecin Dąbie i Szczecin Główny. Pociągi regionalne zatrzymują się na oprócz wymienionych stacji Reptowo i pozostałych 4 przystankach osobowych. Najmniejsza odległość jest między stacją Szczecin Dąbie a przystankiem osobowym Szczecin Zdroje 2,674 km, najdłuższa między PO Szczecin Zdroje i stacją Szczecin Główny 11,57 km. W rozkładzie jazdy 213/214 obowiązują w ruchu pasażerskim następujące prędkości maksymalne. 44 S t r o n a

45 Tabela 24 Linia 351 prędkości maksymalne Kierunek jazdy Od km Do km Nieparzysty Stargard Szczeciński Szczecin Główny torem nr 1 Parzysty Szczecin Główny Stargard Szczeciński torem nr 2 Źródło: opracowanie własne wg danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. V max (km/h) 173,75 185, ,86 195, ,42 197, ,8 24,4 1 24,4 27, ,6 213, ,75 176, ,54 184, , , , , ,46 197, ,8 24,4 1 24,4 27, ,6 213,5 1 Czasy jazdy pociągów międzyregionalnych wynoszą: w kierunku nieparzystym od 33 min. do 36 min., w kierunku parzystym od 31 min do 35 min. Dla pociągów regionalnych: w kierunku nieparzystym i parzystym od 34 min. do 39 min. Pociągi towarowe na odcinku do Stacji Szczecin Port Centralny SPA: w kierunku nieparzystym od 38 min. do 42 min., w kierunku parzystym od 31 min. do 4 min Linia 411 Stargard Szczeciński Pyrzyce na odcinku Stargard Szczeciński Stargard Kluczewo Jest to linia jednotorowa niezelektryfikowana znaczenia miejscowego o długości 26,1 km. Obecnie linia jest nieczynna. Prowadzi się niewielkie przewozy towarowe na zasadach komercyjnych do Stargardu Szczecińskiego Kluczewa. Znajdują się na niej następujące punkty ekspedycyjne. Tabela 25 Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych linia 411 Nazwa linii Stargard Szczeciński-Pyrzyce Rodzaj punktu Nazwa punktu Lokalizacja na linii-km osi ST Stargard Szczeciński, BST PO Stargard Szczeciński ZNI Stargard Szczeciński Osiedle Źródło: opracowanie własne wg danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. *)-ST stacja **)-BST bocznica stacyjna ***)-PO przystanek osobowy ****)-LPO ładownia publiczna i przystanek osobowy Odległość między osiami Odległość między osiami 2,285 2,285 2,285 2,535,25 2,35 LPO Stargard Kluczewo 5,784 3,249 2, S t r o n a

46 Linia kolejowa nr 41 Szczecin Dąbie Świnoujście Port Jest to linia pierwszorzędna, zelektryfikowana o długości 1,713 km., dwutorowa za wyjątkiem odcinka końcowego, między posterunkami Świnoujście SIA (towarowa) i Świnoujście SIB (osobowa), o długości 5,384 km. Ma duże znaczenie w układzie międzynarodowym, krajowym i regionalnym. W układzie międzynarodowym prowadzone są przewozy towarowe z Polski i krajów Europy Środkowej i Wschodniej, poprzez stację i port morski w Świnoujściu. W przewozach pasażerskich - z uwagi na walory turystyczne wybrzeża Bałtyku, ma także duże znaczenie. Stanowi końcowy odcinek dla podróżnych z innych regionów Polski środkowej i południowej, co znajduje swoje odzwierciedlenie szczególnie sezonie letnim, kiedy to znacznie zwiększa się liczba pociągów pasażerskich międzyregionalnych. W układzie regionalnym obsługuje ruch pasażerski do Goleniowa, Portu Lotniczego Szczecin Goleniów z odgałęzieniem w Goleniowie, w kierunku Kołobrzegu z odgałęzieniem w Goleniowie, Kamienia Pomorskiego z odgałęzieniem w Wysokiej Kamieńskiej oraz Świnoujścia. Na linii znajdują się następujące punkty ekspedycyjne. Tabela 26 Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych linia 41 Nazwa linii Rodzaj punktu eksp. Nazwa punktu Lokalizacja na linii-km osi ST*) Szczecin Dąbie Odległość między osiami Szczecin Dąbie- Świnoujście Port PODG**) Szczecin Dąbie SDC 1,996 1,996 PO***) Szczecin Dąbie Osiedle 2,32,324 PO Szczecin Załom 6,638 4,318 ST Kliniska 11,236 4,598 ST Rurka 14,96 3,724 ST Goleniów 22,972 8,12 ST Białuń 29,167 6,195 POGP****) Łoźnica 37,734 8,567 ST Rokita 46,245 8,511 ST Wysoka Kamieńska 53,174 6,929 POGP Parłówko 59,738 6,564 PO Troszyn 61,461 1,723 ST Recław 66,64 5,143 PO Wolin Pomorski 68,63 1,999 POGP Mokrzyca Wielka 72,71 4,17 PO Ładzin 76,698 3,988 ST Warnowo 79,74 3,42 PO Międzyzdroje 85,885 6,145 ST Lubiewo 88,518 2,633 PO Świnoujście Przytór 94,464 5,946 PO Świnoujście Warszów 97,828 3,364 ST Świnoujście 99,398 1,57 PO Świnoujście Port 1,73,675 Źródło: opracowanie własne wg danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. *)-ST stacja **)-PODG posterunek odgałęźny ***)-PO przystanek osobowy ****)-POGP przystanek osobowy i posterunek odgałęźny 46 S t r o n a

47 Łącznie ruch pasażerski obsługuje 11 stacji i 12 przystanków osobowych. Nieczynny jest przystanek osobowy Szczecin Dąbie Osiedle. W roku 214 zakończone zostały na linii prace modernizacyjne, które pozwoliły na poprawienie parametrów prędkości maksymalnej w rozkładzie jazdy 213/214. Tabela 27 Linia 41 prędkości maksymalne Kierunek jazdy Od km Do km Nieparzysty od Szczecina Dąbie do Świnoujścia torem nr 1 Parzysty ze Świnoujścia do Szczecina Dąbie torem nr 2 Źródło: opracowanie własne wg danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. V max (km/h),545 1,95 8 1,95 9, ,87 22, ,7 23,6 1 23,6 28, ,96 46, ,85 79, ,5 89,5 8 89,5 96, ,224 1,77 7,636 2,15 8 2,15 9, ,87 22, ,4 23, ,63 72, ,55 79,5 1 79,5 89,5 8 89,5 94, Stosunkowo wysokie prędkości maksymalne wynikają z zakończonej w roku 214 modernizacji linii prowadzonej od roku 21. Czasy jazdy pociągów międzyregionalnych z i do stacji Szczecin Główny wynoszą: w kierunku nieparzystym od 95 min. do 13 min., w kierunku parzystym od 94 min do 14 min. Dla pociągów regionalnych: w kierunku nieparzystym i parzystym od 98 min. do 18 min. Po linii kursują te 2 pary pociągów do Kamienia Pomorskiego, przez stację Wysoka Kamieńska oraz 5 par pociągów w kierunku Kołobrzegu, z odgałęzieniem w Goleniowie Linia kolejowa nr 42 Koszalin Goleniów na odcinku Goleniów - Mosty Linia ta należy do obszaru SKM, na krótkim odcinku od posterunku odgałęźnego Mosty do stacji Goleniów, stanowiąc kolejowy dojazd do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów. Jest to linia drugorzędna, jednotorowa, niezelektryfikowana. Długość odcinka 6,362 km. Ruch na posterunku odgałęźnym Mosty jest zdalnie sterowany z nastawni w Goleniowie. Odbywa się po niej ruch pasażerski regionalny ze Szczecina do Kołobrzegu oraz do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów. Prędkość maksymalna dla pociągów pasażerskich wynosi 1 km/h. Ze stacji Szczecin Główny po linii kursuje 5 par pociągów, z czego 3 do Kołobrzegu 1 do Nowogardu i 1 bezpośrednio do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów. 47 S t r o n a

48 Linia kolejowa nr 434 Mosty - Port Lotniczy Szczecin Goleniów Jest to nowa linia kolejowa oddana do eksploatacji w roku 213, stanowi ostatni odcinek dla dojazdu pociągów pasażerskich do Lotniska. Linia drugorzędna, niezelektryfikowana, długość 3,97 km. Prędkość maksymalna 1 km/h. Na zakończeniu linii znajduje się przystanek osobowy przy terminalu odpraw. Kursujące pociągi podane zostały przy opisie linii 42 Koszalin Goleniów. Czasy przejazdu ze stacji Szczecin Główny do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów wynoszą od 41 do 44 min Planowane ilości pociągów do kursowania na poszczególnych liniach SKM Oszacowania dokonano dla poszczególnych głównych rodzajów ruchu prowadzonych na terenie SKM. Dotyczy to ruchu pasażerskiego z wyodrębnieniem regionalnego oraz ruchu towarowego. Linia nr 46 Szczecin Główny Trzebież Szczeciński Opcja W Opcji nie przewiduje się przywrócenia ruchu pasażerskiego. Linia nie jest modernizowana i ruch pociągów prowadzony jest na dotychczasowych zasadach. Tabela 28 Prognoza liczby kursujących pociągów linia nr 46 od Szczecina Głównego do Polic. Opcja Nazwa odcinka SZCZECIN GŁÓWNY SZCZECIN TURZYN SZCZECIN TURZYN POLICE POLICE TRZEBIEŻ SZCZECIŃSKI Źródło: opracowanie własne Średniodobowa liczba pociągów w szt. Pasażerskie Rok w tym Ogółem regionalne/aglomeracyjne Towarowe Razem Linia nr 46 Szczecin Główny Trzebież Szczeciński S t r o n a

49 Opcja 1 i Opcja 2 Wariant II Zakłada się cykliczność ruchu pasażerskiego w następujących interwałach: - w godzinach od 5,3 do 9, i 14, do 17, co 3 min., Ilość pociągów pasażerskich i towarowych wynika z prognoz przedstawionych w rozdziałach oraz Bazą dla tych prognoz jest ilość pociągów kursujących w roku 214. Tabela 29 Prognoza liczby kursujących pociągów linia nr 46 od Szczecina Głównego do Polic Opcja 1 i Opcja 2 Wariant II Nazwa odcinka SZCZECIN GŁÓWNY SZCZECIN TURZYN SZCZECIN TURZYN POLICE POLICE TRZEBIEŻ SZCZECIŃSKI Źródło: opracowanie własne Opcja 2 Wariant I Średniodobowa liczba pociągów w szt. Pasażerskie Rok w tym Ogółem regionalne/aglomeracyjne Towarowe Razem Linia nr 46 Szczecin Główny Trzebież Szczeciński Średniodobowo zakłada się kursowanie 89,8 pociągów na dobę. W dni robocze kursować będą co 15 min. w godzinach szczytu i co pół godziny w pozostałym okresie. W dni wolne od pracy ( przyjęto 115 w roku ) nie będą kursować pociągi w cyklu 15 minut. To jest wszystkie te które rozpoczynają jazdę 15 min. i 45 min. po każdej godzinie. Podane w tabeli poniżej są wartościami średniodobowymi w roku. 49 S t r o n a

50 Tabela 3 Prognoza liczby kursujących pociągów linia nr 46 od Szczecina Głównego do Polic- Opcja 2 Wariant I Średniodobowa liczba pociągów w szt. Pasażerskie Nazwa odcinka Rok Ogółem w tym aglomeracyjne/regionalne Towarowe Razem SZCZECIN GŁÓWNY SZCZECIN TURZYN SZCZECIN TURZYN POLICE POLICE TRZEBIEŻ SZCZECIŃSKI Źródło: opracowanie własne Linia nr 46 Szczecin Główny Trzebież Szczeciński ,8 89,8 89, ,8 89,8 89, ,8 89,8 89, ,8 89,8 89, ,8 89,8 89, ,8 89,8 89, ,8 89,8 89, ,8 89, ,8 89, ,8 89, ,8 89, , ,8 89, , ,8 89, , ,8 89, , Linia nr 273 na odcinkach od Gryfina do Szczecina Głównego Opcja, 1, 2 Wariant I i Wariant II. Prognozę 12 sporządzono dla poszczególnych odcinków linii w rozbiciu na pociągi pasażerskie i towarowe. Z grupy pociągów pasażerskich wyodrębniono pociągi regionalne. Dla linii tej sporządzona prognoza jest podobna dla wszystkich opcji. Wynika to z faktu, że na linii ramach projektu nie przewiduje się działań modernizacyjnych, a wartości, szczególnie w ruchu regionalnym są zbieżne z zamierzeniami, wynikającymi z planami SKM w zakresie dogęszczenia ruchu pasażerskiego regionalnego - w relacjach do Gryfina. Przewiduje się dogęszczenie pociągów w ruchu aglomeracyjnym o 4 pary pociągów do roku Prognozę oparto o własne analizy z uwzględnieniem danych z opracowania Wykonanie dokumentacji przedprojektowej dla linii kolejowej nr 273 odcinek Wrocław Główny Szczecin w ramach projektu FS 26/PL/16/C/PA/1 Modernizacja linii kolejowej C-E 59 Międzylesie Wrocław Kostrzyn Szczecin przygotowanie dokumentacji przedprojektowej etap I Konsorcjum BPK Poznań CNTK Warszawa, BPK Szczecin, Arkadis Wrocław. 5 S t r o n a

51 Tabela 31 Prognoza liczby kursujących pociągów linia 273 odcinki od Gryfina do Szczecina Głównego. Opcja, 1, 2 Wariant I i Wariant II Nazwa odcinka DOLNA ODRA SZCZECIN PORT CENTRALNY SPA (ND) SZCZECIN PORT CENTRALNY SPA (ND) SZCZECIN PORT CENTRALNY SZCZECIN PORT CENTRALNY SZCZECIN GŁÓWNY Źródło: opracowanie własne Rok Ogółem Średniodobowa liczba pociągów w szt. Pasażerskie w tym regionalne/aglomeracyjne Towarowe Razem Linia nr 273 Wrocław Główny Szczecin Główny Linia nr 351 na odcinkach od Stargardu Szczecińskiego do Szczecina Głównego wraz z linią nr 411 na odcinku ze Stargardu Szczecińskiego do Pyrzyc Jako wyjściowe przyjęto ustalone wcześniej dane o średniodobowej liczby kursujących pociągów. Prognozę sporządzono w podziale na odcinki. W opcji nie występują przewozy pasażerskie na linii nr 411 do Stargardu Kluczewa. Pojawiają się one w Opcji 1 i Opcji 2. W roku 221 liczba pociągów aglomeracyjnych zwiększy się o 4 pary. 51 S t r o n a

52 Opcja Tabela 32 Prognoza liczby kursujących pociągów linia 351 od Stargardu Szczecińskiego do Szczecina Głównego i linia nr 411 od Stargardu Szczecińskiego do Stargardu Kluczewa Park Nowoczesnych Technologii Opcja Nazwa odcinka Rok Ogółem Średniodobowa liczba pociągów w szt. Pasażerskie w tym Towarowe regionalne/aglomeracyjne Linia nr 351 Poznań Główny Szczecin Główny oraz 411 Stargard Szczeciński Pyrzyce Razem STARGARD SZCZECIŃSKI SZCZECIN DĄBIE SDA (ND) SZCZECIN DĄBIE SDA (ND) SZCZECIN ZDROJE SZCZECIN ZDROJE REGALICA REGALICA DZIEWOKLICZ DZIEWOKLICZ SZCZECIN WSTOWO SZCZECIN WSTOWO SZCZECIN GŁÓWNY S t r o n a

53 STARGARD SZCZECIŃSKI PYRZYCE Źródło: opracowanie własne Opcja 1 i Opcja 2 Wariant I i Wariant II W opcjach tych uruchamiany jest ruch pasażerski ze Stargardu Szczecińskiego do Stargardu Szczecińskiego Kluczewa Park Nowoczesnych Technologii w oparciu o pociągi regionalne kursujące z rejonu Szczecina do Stargardu Szczecińskiego W roku 221 liczba pociągów aglomeracyjnych zwiększy się o 4 pary. Zakłada się, ze wszystkie pociągi aglomeracyjne kończące jazdę w Stargardzie Szczecińskim będą miały przedłużoną relację do Stargardu Szczecińskiego Kluczewa. Tabela 33 Prognoza liczba kursujących pociągów linia 351 od Stargardu Szczecińskiego do Szczecina Głównego i linia nr 411 od Stargardu Szczecińskiego do Stargardu Kluczewa Park Nowoczesnych Technologii Opcja 1, 2 Wariant I i Wariant II Nazwa odcinka Rok Ogółem Średniodobowa liczba pociągów w szt. Pasażerskie w tym Towarowe regionalne/aglomeracyjne Razem Linia nr 351 Poznań Główny Szczecin Główny oraz 411 Stargard Szczeciński Pyrzyce STARGARD SZCZECIŃSKI SZCZECIN DĄBIE SDA (ND) SZCZECIN DĄBIE SDA (ND) SZCZECIN ZDROJE SZCZECIN ZDROJE REGALICA S t r o n a

54 REGALICA DZIEWOKLICZ DZIEWOKLICZ SZCZECIN WSTOWO SZCZECIN WSTOWO SZCZECIN GŁÓWNY STARGARD SZCZECIŃSKI PYRZYCE Źródło: opracowanie własne Linia nr 41 Szczecin Dąbie Świnoujście Port Na linii tej zasadniczo nie przewiduje się działań modernizacyjnych. Prognozę ustalono na podstawie wytycznych oraz potrzeb w zakresie uzupełnienia luk w kursowaniu pociągów regionalnych. Dlatego tez dla wszystkich Opcji na linii obowiązuje jedna prognoza w liczba kursujących pociągów. Opcja, 1, 2 Wariant I i Wariant II Szacuje się, że na linii tej zwiększy się liczba pociągów regionalnych na odcinku od Szczecina Dąbia do Goleniowa, o pociągi uzupełniające ofertę do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów. Także przewiduje się poprawienie dostępności na dalszych odcinkach ze Świnoujściem włącznie poprzez zagęszczenie luk w kursowaniu pociągów regionalnych. Zwiększenie o 6 par pociągów z czego 5 w kierunku Świnoujścia. 54 S t r o n a

55 Tabela 34 Prognoza liczby kursujących pociągów linia nr 41 Szczecin Dąbie Świnoujście Port Opcja 1, 2 Wariant I i Wariant II Nazwa odcinka SZCZECIN DĄBIE SDB SZCZECIN DĄBIE SDC SZCZECIN DĄBIE SDC GOLENIÓW GOLENIÓW LUBIEWO LUBIEWO ŚWINOUJŚCIE SIA (ND) ŚWINOUJŚCIE SIA (ND) ŚWINOUJŚCIE PORT Źródło: opracowanie własne Rok Ogółem Średniodobowa liczba pociągów w szt. Pasażerskie w tym Towarowe regionalne/aglomeracyjne Razem Linia nr 41 Szczecin Dąbie Świnoujście Port Linia nr 42 Od Mostów do Goleniowa oraz Linia nr 434 od Mostów do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów Opcja, 1, 2 Wariant I i Wariant II 55 S t r o n a

56 Na liniach tych nie przewiduje się działań modernizacyjnych. Wzrost ilości pociągów regionalnych wynika z konieczności bardziej elastycznego dopasowania ruchu kolejowego do przylotów i odlotów samolotów. Tabela 35 Prognoza liczby kursujących pociągów linia nr 42 na odcinku od Mostów do Goleniowa i linia nr 434 od Mostów do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów Opcja 1, 2 Wariant I i Wariant II Nazwa odcinka Rok Ogółem Średniodobowa liczba pociągów w szt. Pasażerskie w tym Towarowe regionalne/aglomeracyjne Linia nr 42 Koszalin Goleniów oraz 434 Mosty Port Lotniczy Szczecin Goleniów MOSTY GOLENIÓW PODG MOSTY PORT LOTNICZY SZCZECIN GOLENIÓW Źródło: opracowanie własne Razem Praca przewozowa w ruchu pasażerskim na sieci SKM Celem oszacowania prognoz dla wielkości pracy przewozowej w horyzoncie 3 letnim, poddano analizie rzeczywiście wykonaną w roku 214 pracę przewozową. Rok 214 jest wyjściowym dla opracowania prognozy wykonania pociągokilometrów w ruchu regionalnym na sieci SKM. Dane te zostały przedstawione w tabeli 36. Tabela 36 Średniodobowe wykonanie pociągokilometrów w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym na liniach SKM w roku 214 Średniodobowe wykonanie pociągokilometrów w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym na liniach SKM w roku 214 Linia Pociągokilometry Gryfino - Szczecin Główny 567 Stargard Kluczewo-Stargard Szczeciński-Szczecin Główny Szczecin Dąbie-Świnoujście Port 1 57 Goleniów - Port Lotniczy Szczecin Goleniów 186 Szczecin Główny Police Razem Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Znając prognozowaną liczbę kursujących pociągów oraz długości odcinków linii kolejowych, opracowano prognozę wykonania pociągokilometrów. Prognozę wykonano dla 56 S t r o n a

57 3 Opcji, 1, 2. Przy czym Opcja 2 posiada dwa warianty W I i W II, które mają wpływ na wykonanie pociągokilometrów. Zasadnicze zmiany w prognozie wykonania pociągokilometrów przewiduje się w roku 221 bezpośrednio po uruchomieniu SKM. Po tym okresie brak jest przesłanek aby przewidywać zmiany. Może zaistnieć sytuacja dopasowywania połączeń do potrzeb, które szacuje się, że nie będą miały większego wpływu na ogólne wykonanie pociągokilometrów. Średniodobowa wielkość pracy przewozowej na planowanej sieci SKM w latach została przedstawiona w poniższych tabelach. Opcja O Zakłada się zwiększenie wykonania na liniach SKM które będą modernizowane w ramach innych tytułów inwestycyjnych. Nie przewiduje się wznowienia ruchu pasażerskiego na odcinkach linii od Szczecina Głównego do Polic oraz od Stargardu Szczecińskiego do Stargardu Szczecińskiego Kluczewa. Tabela 37 Opcja "" prognoza średniodobowego wykonania pociągokilometrów w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym na liniach SKM Opcja "" prognoza średniodobowego wykonania pociągokilometrów w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym na liniach SKM Linia Pociągokilometry Gryfino - Szczecin Główny Stargard Kluczewo-Stargard Szczeciński-Szczecin Główny Szczecin Dąbie-Świnoujście Port Goleniów - Port Lotniczy Szczecin Goleniów Szczecin Główny Police Razem Źródło: Opracowanie własne Opcja 1 W tej opcji wznawiany jest ruch ze Szczecina Głównego do Polic oraz ze Stargardu Szczecińskiego do Stargardu Kluczewa. W Policach pociągi kończą jazdę na obecnej stacji kolejowej. Średniodobowa praca przewozowa na pozostałych liniach pozostają na poziomie jak w Opcji. Tabela 38 Opcja "1" - prognoza średniodobowego wykonania pociągokilometrów w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym na liniach SKM Opcja "1" - prognoza średniodobowego wykonania pociągokilometrów w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym na liniach SKM Linia Pociągokilometry Gryfino - Szczecin Główny Stargard Kluczewo-Stargard Szczeciński-Szczecin Główny Szczecin Dąbie-Świnoujście Port Goleniów - Port Lotniczy Szczecin Goleniów Szczecin Główny Police Źródło: Opracowanie własne Razem S t r o n a

58 Opcja 2 W I Opcja ta różni się od opcji 1 wykonaniem pociągokilometrów na linii od Szczecina Głównego do Polic. Powstanie w ramach tej Opcji nowa linia kolejowa o długości 2,5 km., odgałęziająca się od linii nr 46 w rejonie wiaduktu przy ul. Piłsudskiego, z przystankami osobowymi zlokalizowanymi w pobliżu osiedla mieszkaniowego. Tabela 39 Opcja "2" W I - prognoza średniodobowego wykonania pociągokilometrów w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym na liniach SKM Opcja "2" W I - prognoza średniodobowego wykonania pociągokilometrów w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym na liniach SKM Linia Pociągokilometry Gryfino - Szczecin Główny Stargard Kluczewo-Stargard Szczeciński-Szczecin Główny Szczecin Dąbie-Świnoujście Port Goleniów - Port Lotniczy Szczecin Goleniów Szczecin Główny Police Źródło: Opracowanie własne Razem Opcja 2 W II Opcja ta różni się od opcji 2 W II wykonaniem pociągokilometrów na linii od Szczecina Głównego do Polic. Powstanie w ramach tej Opcji nowa linia kolejowa o długości 2,85 km., odgałęziająca się od linii nr 46, w rejonie wiaduktu w ciągu ul. Asfaltowej i dochodząca do osiedla mieszkaniowego w Policach od strony południowej. Tabela 4 Opcja "2" W II - prognoza średniodobowego wykonania pociągokilometrów w ruchu regionalnym/aglomeracyjnym na liniach SKM Opcja "2" W II - prognoza średniodobowego wykonania pociągokilometrów w ruchu regionalnym na liniach SKM Linia Pociągokilometry Gryfino - Szczecin Główny Stargard Kluczewo-Stargard Szczeciński-Szczecin Główny Szczecin Dąbie-Świnoujście Port Goleniów - Port Lotniczy Szczecin Goleniów Szczecin Główny Police Źródło: Opracowanie własne Razem S t r o n a

59 Pociągokilometry w rozbiciu na odcinki linii SKM i Opcje Poniżej przedstawione zostało szczegółowe kształtowanie się potoków pociągokilometrów dla każdej Opcji oraz w rozbiciu na odcinki linii z uwzględnieniem także pociągów towarowych. Linia 46 Szczecin Główny Trzebież Szczeciński Opcja Tabela 41 Opcja Pociągokilometry linia nr 46 odcinki od Szczecina Głównego do Trzebieży Szczecińskiej Nazwa odcinka SZCZECIN GŁÓWNY - SZCZECIN TURZYN SZCZECIN TURZYN - POLICE POLICE - TRZEBIEŻ SZCZECIŃSKI Źródło: Opracowanie własne Rok Średniodobowa liczba pociągokilometrów Pasażerskie w tym: Ogółem regionalne /aglomeracyjne Towarowe Razem S t r o n a

60 Opcja 1 Tabela 42 Opcja 1 Pociągokilometry linia nr 46 odcinki od Szczecina Głównego do Trzebieży Szczecińskiej Nazwa odcinka SZCZECIN GŁÓWNY - SZCZECIN TURZYN SZCZECIN TURZYN - POLICE POLICE - TRZEBIEŻ SZCZECIŃSKI Źródło: Opracowanie własne Rok Ogółem Średniodobowa liczba pociągokilometrów Pasażerskie w tym: regionalne /aglomeracyjne Towarowe Razem S t r o n a

61 Opcja 2 W I Tabela 43 Opcja 2 W I - Pociągokilometry linia nr 46 odcinki od Szczecina Głównego do Trzebieży Szczecińskiej Nazwa odcinka SZCZECIN GŁÓWNY - SZCZECIN TURZYN SZCZECIN TURZYN - POLICE POLICE - TRZEBIEŻ SZCZECIŃSKI Źródło: Opracowanie własne Rok Ogółem Średniodobowa liczba pociągokilometrów Pasażerskie w tym: regionalne /aglomeracyjne Towarowe Razem S t r o n a

62 Opcja 2 W II Tabela 44 Opcja 2 W II - Pociągokilometry linia nr 46 odcinki od Szczecina Głównego do Trzebieży Szczecińskiej Nazwa odcinka SZCZECIN GŁÓWNY - SZCZECIN TURZYN SZCZECIN TURZYN - POLICE POLICE - TRZEBIEŻ SZCZECIŃSKI Źródło: Opracowanie własne Rok Ogółem Średniodobowa liczba pociągokilometrów Pasażerskie w tym regionalne /aglomeracyjne Towarowe Razem S t r o n a

63 Linia 273 Wrocław Główny Szczecin Główny dla wszystkich Opcji Tabela 45 Pociągokilometry linia nr 273 odcinki od Dolnej Odry do Szczecina Głównego Nazwa odcinka DOLNA ODRA - SZCZECIN PORT CENTRALNY SPA (ND) SZCZECIN PORT CENTRALNY SPA (ND) - SZCZECIN PORT CENTRALNY SZCZECIN PORT CENTRALNY - SZCZECIN GŁÓWNY Źródło: Opracowanie własne Rok Średniodobowa liczba pociągokilometrów Pasażerskie w tym: Ogółem regionalne /aglomeracyjne Towarowe Razem Linia nr 351 Poznań Główny Szczecin Główny i linia nr 411 Stargard Szczeciński - Pyrzyce Opcja Tabela 46 Opcja Pociągokilometry linia nr 351 i 411 odcinki od Stargardu Szczecińskiego do Szczecina Głównego i od Stargardu Szczecińskiego do Stargardu Szczecińskiego Kluczewa Nazwa odcinka STARGARD SZCZECIŃSKI - SZCZECIN DĄBIE SDA (ND) Rok Średniodobowa liczba pociągokilometrów Pasażerskie w tym Ogółem regionalne /aglomeracyjne Towarowe Razem S t r o n a

64 SZCZECIN DĄBIE SDA (ND) - SZCZECIN ZDROJE SZCZECIN ZDROJE - REGALICA REGALICA - DZIEWOKLICZ DZIEWOKLICZ - SZCZECIN WSTOWO SZCZECIN WSTOWO - SZCZECIN GŁÓWNY STARGARD SZCZECIŃSKI - PYRZYCE Źródło: Opracowanie własne S t r o n a

65 Opcja 1, 2 W I i W II Tabela 47 Opcja 1, 2 W I i W II Pociągokilometry linia nr 351 i 411 odcinki od Stargardu Szczecińskiego do Szczecina Głównego i od Stargardu Szczecińskiego do Stargardu Szczecińskiego Kluczewa Nazwa odcinka STARGARD SZCZECIŃSKI - SZCZECIN DĄBIE SDA (ND) SZCZECIN DĄBIE SDA (ND) - SZCZECIN ZDROJE SZCZECIN ZDROJE - REGALICA REGALICA - DZIEWOKLICZ DZIEWOKLICZ - SZCZECIN WSTOWO SZCZECIN WSTOWO - SZCZECIN GŁÓWNY Rok Ogółem Średniodobowa liczba pociągokilometrów Pasażerskie w tym regionalne /aglomeracyjne Towarowe Razem S t r o n a

66 STARGARD SZCZECIŃSKI - PYRZYCE Źródło: Opracowanie własne Linia 41 Szczecin Dąbie Świnoujście Port wszystkie Opcje Tabela 48 Opcja, 1, 2 W I i W II Pociągokilometry linia nr 41 odcinki od Szczecina Dąbia do Świnoujścia Portu Nazwa odcinka SZCZECIN DĄBIE SDB - SZCZECIN DĄBIE SDC SZCZECIN DĄBIE SDC - GOLENIÓW GOLENIÓW - LUBIEWO LUBIEWO - ŚWINOUJŚCIE SIA (ND) Rok Ogółem Średniodobowa liczba pociągokilometrów Pasażerskie w tym regionalne /aglomeracyjne Towarowe Razem S t r o n a

67 ŚWINOUJŚCIE SIA (ND) - ŚWINOUJŚCIE PORT Źródło: Opracowanie własne Linia nr 42 Koszalin Goleniów i 434 Mosty Port Lotniczy Szczecin Goleniów wszystkie Opcje Tabela 49 Opcja, 1, 2 W I i W II Pociągokilometry linia nr 42 odcinek Mosty Goleniów i 434 Mosty Port Lotniczy Szczecin Goleniów Średniodobowa liczba pociągokilometrów Pasażerskie Nazwa odcinka Rok Ogółem w tym regionalne/aglomeracyjne Towarowe Razem MOSTY - GOLENIÓW PODG MOSTY - PORT LOTNICZY SZCZECIN GOLENIÓW Źródło: Opracowanie własne Przewozy towarowe Stan obecny przewozów towarowych w Polsce Punktem wyjścia do prognozowania wielkości przewozów towarowych jest analiza stanu obecnego przewozów towarowych w Polsce. Od wielu lat przewóz towarów w Polsce wyrażony w tonach systematycznie wzrastał ale według danych GUS w latach wielkość przewozów towarowych wszystkimi rodzajami transportu ustabilizowała się na poziomie mln ton. Przewozy towarowe w 213 r. zmniejszyły się jednak w porównaniu do 211 r. o 5,59 %. 67 S t r o n a

68 Natomiast praca przewozowa wyrażona w tonokilometrach wzrosła w tych latach o 9,46 %. Wielkość przewozów i pracy przewozowej - z podziałem na rodzaje transportu w latach obrazują tabele 5 i 51. Tabela 5 Wielkość przewozów towarowych w latach [mln ton] Rodzaj transportu Wielkość przewozów w latach [mln ton] Lata Wzrost /213 Udział rodzaju transportu w 213 r. [%] Transport kolejowy 249,3 231,3 233,2-6,46 12,4 Transport samochodowy 1 596, , ,1-2,71 82,6 Transport lotniczy 45, 41, 31, - 21,12 1,6 Transport rurociągowy 54,5 52,9 5,7-6,98 2,7 Żegluga śródlądowa 5,1 4,6 5, - 1,97,3 Żegluga morska 7,7 7,5 6,9-1,39,4 Razem 1 957, , ,9-5,59 1, Źródło: GUS przewozy towarowe Tabela 51 Wielkość pracy przewozowej w ruchu towarowym w latach [mln tonokilometry] Rodzaj transportu Wielkość pracy przewozowej w latach [mln tonokilometry] Lata Wzrost /213 Udział rodzaju transportu w 213 r. [%] Transport kolejowy ,76 14,63 Transport samochodowy ,64 74,65 Transport lotniczy ,82,3 Transport rurociągowy ,78 5,78 Żegluga śródlądowa ,32,23 Żegluga morska ,64 4,68 Razem ,46 1, Źródło: GUS przewozy towarowe Analiza podziału międzygałęziowego wskazuje, że udział przewozów samochodowych w przewozach towarów w Polsce jest dominujący tak w wielkości przewożonych towarów (82,6 %) jak i w pracy przewozowej (74,7 %). Podział międzygałęziowy w przewozach towarowych przedstawiają rysunki 23 i S t r o n a

69 Rysunek 23 Podział międzygałęziowy wielkość przewozów Podział międzygałęziowy w przewozach towarów w 213 r. Wielkość przewozów Transport kolejowy - 12,4 % Transport samochodowy - 82,6 % Transport lotniczy - 1,6 % Transport rurociągowy - 2,7 % Żegluga śródlądowa -,3 % Żegluga morska -,4 % Źródło: GUS przewozy towarowe Rysunek 24 Podział międzygałęziowy praca przewozowa Podział miedzygałęziowy w przewozach towarów w 213 r. Praca przewozowa Transport kolejowy - 14,7 % Transport samochodowy - 74,7 % Transport lotniczy -,1 % Transport rurociagowy - 5,7 % Żegluga śródlądowa -,2 % Żegluga morska - 4,6 % Źródło: GUS przewozy towarowe Prognoza podziałów międzygałęziowych Od kilkunastu lat wzrasta udział transportu samochodowego w przewozie towarów tak w Europie jak i w Polsce. Przy polepszającej się infrastrukturze drogowej w Polsce prowadzić to może do dalszego wzrostu przewozów tym rodzajem transportu. Transport samochodowy jest najbardziej elastyczny, gdyż umożliwia bezpośredni transport od nadawcy do odbiorcy. Jednak wpływ tego rodzaju transportu na środowisko naturalne jest bardzo niekorzystny. Dlatego Unia Europejska podejmuje działania, aby ograniczyć transport samochodowy i skierować ładunki na transport bardziej ekologiczny tj. transport wodny i kolejowy. Aby uzyskać wzrost przewozów towarów w transporcie kolejowym, należy modernizować infrastrukturę kolejowa - co skróci czas przewozu towarów. Dokument strategiczny pn. Strategia rozwoju transportu do roku 22 z perspektywa do 23 roku określa prognozę wielkości przewozów towarowych do 23 roku. Prognoza międzygałęziowa w przewozach towarowych opracowana w tym dokumencie, zakłada zahamowanie wzrostu przewozów towarów transportem samochodowym co jednak 69 S t r o n a

70 nie spowoduje wzrostu przewozów transportem kolejowym. Prognozę podziału międzygałęziowego dla 23 roku przedstawiają rysunki 25 i 26 Rysunek 25 Prognoza podziałów międzygałęziowych Prognoza podziałów miedzygałeziowych w przewozach towarowych w 23 r. Wielkość przewozów Transport kolejowy - 1,6 % Transport samochodowy - 82,9 % Transport lotniczy -,1 % Transport rurociągowy - 2,6 % Żegluga śródlądowa -,5 % Żegluga morska - 3,3 % Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ze Strategii rozwoju transportu do 22 roku z perspektywą do 23 roku Rysunek 26 Prognoza podziałów międzygałęziowych praca przewozowa Prognoza podziału miedzygałęziowego w przewozach towarów w 23 r. Praca przewozowa Transport kolejowy - 9,7 % Transport samochodowy - 62,3 % Transport lotniczy -,1 % Transport rurociągowy - 3,5 5 Żegluga śródlądowa -,5 % Żegluga morska - 23,8 % Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ze Strategii rozwoju transportu do 22 roku z perspektywą do 23 roku Przedstawione dane dotyczące prognoz w zakresie podziałów międzygałęziowych w przewozach towarowych w Polsce wskazują, że modernizacja infrastruktury kolejowej może prowadzić do zahamowania spadku udziału transportu kolejowego w transporcie towarów. 7 S t r o n a