Analiza potencjalnych kierunków rozwoju sieci lotnisk lokalnych w Polsce wraz z koncepcjami rozbudowy i modernizacji lotnisk lokalnych w regionie

Transkrypt

1 Analiza potencjalnych kierunków rozwoju sieci lotnisk lokalnych w Polsce wraz z koncepcjami rozbudowy i modernizacji lotnisk lokalnych w regionie śląskim STRESZCZENIE

2 Przygotowanie: Górnośląska Agencja Przekształceń Przedsiębiorstw S.A. Ul. Astrów Katowice Magdalena Dziurska Bartłomiej Płonka Opracownie: Instytut Lotnictwa Analiza została przygotowana na potrzeby realizowanego projektu pod nazwą Via Regia Plus - Sustainable Mobility and Regional Cooperation along the Pan-European Transport Corridor III realizowanego w ramach Europejskiej Współpracy Terytorialnej - Program dla Europy Środkowej Output number: Output title: (cf. Application form of Via Regia Plus) Elaboration of joint strategy for interregional air transport, including promotional tools and materials (website, brochure, folders, leaflets) Information about the CENTRAL EUROPE programme CENTRAL EUROPE is a European Union programme that encourages cooperation among the countries of Central Europe to improve innovation, accessibility and the environment and to enhance the competitiveness and attractiveness of their cities and regions. CENTRAL EUROPE invests 231 million EUR to provide funding to transnational cooperation projects involving public and private organisations from Austria, the Czech Republic, Germany, Hungary, Italy, Poland, the Slovak Republic and Slovenia. The programme is financed by the European Regional Development Fund (ERDF) and it runs from 2007 to Interested partnerships are invited to propose their projects following public calls for proposals, which will be widely publicised. 2

3 Projekt Via Regia plus koncentruje się na poprawie kolejowych i drogowych połączeń transportowych wzdłuż korytarza Via Regia, to w trakcie wstępnych studiów zdano sobie sprawę, że ograniczając się tylko do rozwoju systemów transportu naziemnego nie można będzie w pełni osiągnąć założonego celu tj. poprawy jakości transportu publicznego i zrównoważonego rozwoju obszarów metropolitalnych. Jest to szczególnie ważne dla rozwoju biznesu w regionach o ograniczonym dostępie do szybkich środków komunikacji. Wartość czasu w podróżach służbowych stanowi lwią część uogólnionych kosztów podróży. Szybkość dotarcia do celu podróży decyduje o sprawności i skuteczności załatwienia wielu interesów. Uciążliwość podróżowania demobilizuje do nawiązania kontaktów osobistych i więzów kooperacyjnych. Stąd, rozwój sieci komunikacyjnych i zmniejszenie czasu podróżowania wpływa bezpośrednio na koniunkturę gospodarki. Regiony pozbawione szybkich środków transportu są skazane na regres gospodarczy. ANALIZA WSTĘPNA Budowa dróg i autostrad jest warunkiem rozwoju gospodarczego, ale niewystarczającym. Doświadczenie wykazuje, że wydłużenie sieci autostrad minimalnie wpływa na skrócenie czasu podróżowania. Każdy dodany kilometr autostrady generuje dodatkowy ruch samochodowy, który w konsekwencji przyczynia się do jego przyhamowania. Średnia prędkość poruszania się samochodami osobowymi po drogach krajowych w Polsce nie zmienia się od lat i kształtuje się około 70 km/h. Podobnie jest w krajach zachodnich przy nieco wyższej średniej prędkości. Ze względu na brak odpowiednich połączeń ekspresowych i lotniczych, większość podróży służbowych i duża cześć podróży prywatnych w Polsce realizowana jest samochodami osobowymi. Typowa podróż służbowa w Polsce odbywa się na odległości 350 km, wymaga kilku godzin na załatwienie spraw i zajmuje najczęściej 2 dni w tym 1 dobę hotelową. Ta sama podróż samolotem dyspozycyjnym może być realizowana w ciągu godzin pracy, przy czym jej koszty mogą być podobne lub niższe. Bardzo wygodnym środkiem transportu jest nowoczesny pociąg ekspresowy dużych prędkości. Na relacjach, gdzie kursuje, może wydłużyć dobowy promień działania do 800 km. Jest to środek transportu masowego, który może zapewnić ekonomiczne wykorzystanie na relacjach, gdzie dobowy potok pasażerów liczy się w tysiącach, a odległości między przystankami w setkach kilometrów. Podobnie jest z liniami lotniczymi operującymi dużymi samolotami pasażerskimi. Nie zakłada się, że w najbliższych kilkudziesięciu latach ruch pasażerski wzdłuż korytarz Via Regia będzie spełniał ww. warunki. Odległość między głównymi aglomeracjami leżącymi na szlaku Via Regia (Wrocław, Opole, Katowice, Kraków, Tarnów, Rzeszów) mieści się od 70 do 90 km. Jest to optymalna odległość dla ruchu samochodowego na drogach krajowych oraz dla pociągów intercity. Tylko skrajne relacje krajowe Rzeszów Wrocław (434 km) oraz międzynarodowe Erfurt Lwów (1062 km) kwalifikują się do stosowania transportu powietrznego, przy czym jednak, spodziewana wielkość tego ruchu nie uzasadnia wprowadzenia na nich regularnych linii lotniczych operujących dużymi samolotami pasażerskimi. Wyniki badań ruchu prowadzonych w ramach projektu STMS 1 wykazują, że ruch podróżujących służbowo samochodami osobowymi na trasie Rzeszów Wrocław wynosi średnio 98 tys. pasażerów rocznie. Jest to zdecydowanie za mało, żeby można było planować uruchomienie klasycznego połączenia lotniczego. 1 STMS System Transportu Małymi Samolotami koncepcja i założenia zawarte w niniejszym opracowaniu opracowane zostały pod kierownictwem Instytutu Lotnictwa w ramach realizacji krajowego grantu na projekt nr: N R pt.: System Transportu Małymi Samolotami analizy i opracowanie modelu transportowego (STMS) 3

4 Optymalnym rozwiązaniem transportu powietrznego dla połączeń o stosunkowo małym ruchu pasażerskim (poniżej 100 tys. pasażerów rocznie) jest System Transportu Małymi Samolotami operującym z lokalnych lotnisk samolotami dobranymi do wielkości ruchu. Ogólna struktura i działanie tego systemu zostały opisane w rozdziale 1.2 Koncepcja systemu transportu małymi samolotami. Celowość uruchomienia STMS operującym w sieci lotnisk lokalnych i regionalnych została wykazana w projektach: europejskim - EPATS European Personal Air Transportation System 2 i polskim - STMS System Transportu Małymi Samolotami. Technologiczne możliwości rozwoju systemu, zarówno z punktu widzenia konstrukcji samolotów, jak i systemów komunikacji, nawigacji i dozoru (CNS) zapewniają istniejące już na rynku nowoczesne samoloty biznesowe i komutery, zarówno z napędem tłokowym, jak i turbinowym oraz realizowane projekty Europejskie zapewniające dalszą ich modernizację. Do najważniejszych należą projekty: CESAR (Cost Effective Small Aircraft Research), SESAR (Single European Sky ATM Research) i SAT-Rdmp (Small Air Transport Roadmap). Szczególnie ważnym elementem warunkującym szerokie zastosowanie Systemu Transportu Małymi Samolotami jest zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej i lotnisk. Dotychczasowe prognozy dotyczące ruchu powietrznego, mówiące o jego podwojeniu w ciągu najbliższych 10 latach, bazują na przewidywanym zwiększeniu zapotrzebowania na transport liniami lotniczymi. Pomijają trendy zmierzające do używania małych samolotów spowodowane potrzebą rozszerzenia dostępności, zwiększenia operatywności i indywidualizacji podróżowania. Powoduje to, że przy założonym wzroście liczby pasażerów korzystających z transportu powietrznego liczba operacji lotnych będzie znacznie większa. W świetle wyników projektu EPATS ruch powietrzny, spowodowany rozwojem transportu małymi samolotami, w UE w latach 20- tych, może przekroczyć kilkakrotnie aktualnie prognozowane wielkości. Potrzeba rozwoju sieci lotnisk lokalnych i regionalnych w Polsce wiąże się bezpośrednio z potrzebą wdrożenia Systemu Transportu Małymi Samolotami, która wynika z zapotrzebowania społecznego na szybki, spersonalizowany i przestępny środek transportu, który zapewniałby zrównoważony rozwój ekonomiczny wszystkich regionów. Mając na uwadze, że ich głównym przeznaczeniem jest świadczenie usług transportowych, sieć lotnisk STMS jest powiązana wspólnymi zadaniami i celami i w ślad za tym programy ich budowy i modernizacji muszą być ze sobą skojarzone zarówno w przestrzeni, jak i w czasie. Zgodnie z informacją zawartą w Rejestrze lotnisk cywilnych ULC w Polsce jest obecnie 11 portów lotniczych (warszawskie Okęcie i 10 regionalnych) oraz 41 lotnisk lokalnych, z czego 36 to lotniska aeroklubowe, cztery przemysłowe i jedno prywatne. Poniżej przedstawiono ogólną sytuację i ważniejsze problemy wynikające przy analizie stanu sieci polskich lotnisk. Lotniska lokalne Stanowią najczęściej lotniska GA (lotnictwa ogólnego przeznaczenia) należące do aeroklubów lub podmiotów prywatnych (na 54 lotniska zarejestrowane 33 ma pod swoim zarządem Aeroklub Polski) i innych podmiotów. Mają różne przeznaczenia i służą różnym celom: szkoleniu lotniczemu, sportom lotniczym, rekreacji, pracom lotniczym, lotnictwu sanitarnemu, operacjom taksówek powietrznych i samolotów dyspozycyjnych itp. Operacje na nich dokonane dotyczą najczęściej lotów lokalnych (start i następujące po nim lądowanie odbywają się na tym samym lotnisku) i rzadziej docelowych, realizowanych najczęściej w warunkach VFR. Posiadają pasy startowe różnej długości i 2 EPATS European Personal Air Transportation System koncepcja i założenia zawarte w niniejszym opracowaniu opracowane zostały pod kierownictwem Instytutu Lotnictwa w ramach grantu w VI Programie Ramowym na projekt nr: ASA6-CT pt.: European Personal Air Transportation System STUDY 4

5 nawierzchni, różną infrastrukturę i wyposażenie. Nieliczne posiadają wieże kontroli lotów. Często są sytuowane w niekorzystnym otoczeniu z licznymi przeszkodami lotniskowymi i niezabezpieczonymi odpowiednio. Ich sytuacja prawna i własnościowa nie zawsze jest klarowna. Oferowane usługi są najczęściej ograniczone do sprzedaży benzyny lotniczej i oleju, hangarowania statków powietrznych i prostych usług technicznych. Lotniska te nie są dopuszczone do operacji transportu komercyjnego i w obecnym stanie nie nadają się do komercyjnej eksploatacji transportu lotniczego. Nie wszystkie lotniska lokalne, szczególnie niezagospodarowane byłe lotniska wojskowe, są zarejestrowane w rejestrze lotnisk Urzędu Lotnictwa Cywilnego i nie wszystkie figurują w informacjach AIP. Nasza wiedza o lotniskach lokalnych, zaczerpnięta z Rejestru ULC i dostępnych publikacji, jest ograniczona do danych ogólnych i podstawowych charakterystykach technicznych lotniska. Brak jest dostępnych danych o ich stanie i funkcjonowaniu a w szczególności: - o statkach powietrznych bazujących na lotnisku, zapleczu technicznym, o kadrze personelu latającego i technicznego, danych statystycznych o ilości i rodzaju operacji lotnych, - potencjalnym zapotrzebowaniu na usługi transportowe, danych ekonomicznych prowadzonej działalności, planów rozwojowych powiązanych z planami zagospodarowania przestrzennego itp. Nie daje to podstaw do stworzenia właściwego obrazu o ich sytuacji i racjonalnego zaplanowania rozwoju sieci lotnisk lokalnych. Wybór kierunków rozwoju lotnisk lokalnych wiąże się z ustaleniem ich przeznaczenia. Tam, gdzie to jest uzasadnione potrzebami rynku lokalnego i głównym przeznaczeniem lotniska będą komercyjne usługi transportowe, powinno ono być przekształcone w mały port lotniczy prowadzący działalność handlową ograniczoną do statków powietrznych określonej kategorii. Porty takie powinny jednocześnie obsługiwać działalność lotnictwa ogólnego. Ogólny zakres inwestycji związany z takim przekształceniem sprowadzałby się do następujących głównych działań: Przeprowadzenie kapitalnego remontu nawierzchni lub budowy nowej drogi startowej, dróg kołowania i powierzchni postojowych, Dostosowanie istniejących lub budowa nowego terminalu pasażerskiego, Wyposażenie lotniska w system świetlnych pomocy nawigacyjnych, Wyposażenie lotniska w wieżę kontroli ruchu i systemy radionawigacyjne i łączności, Zapewnienie informacji Meteo, FIS i pomieszczeń odpraw załóg, Wprowadzenie systemów bezpieczeństwa lotniskowego, Zapewnienie działalności straży pożarnej, służb medycznych i celnych. W oparciu o dane zawarte w Strategii Rozwoju Transportu Lotniczego Województwa Małopolskiego na lata szacunkowy koszt takich prac ocenia się na około 100 mln zł, co odpowiada kosztom budowy 4 km autostrady (budowa jednego kilometra autostrady w Polsce waha się od 2 do 20 mln dolarów średni koszt to 7, 8 mln dolarów). Lotniska regionalne Z analizy ruchu pasażerskiego na istniejących lotniskach regionalnych wynika, że zaledwie 10% tego ruchu to ruch krajowy (średnia odległość 300 km), pozostałe 90 % to ruch międzynarodowy, z tego 86 % to ruch europejski (średnia odległość 1100 km). Ruch krajowy to głównie doloty z lotnisk regionalnych do lotniska centralnego Warszawa Okęcie i przesiadka na lot międzynarodowy. Udział Regionalnych Linii Lotniczych w krajowym ruchu pasażerskim jest znikomy, a jego wpływ na mobilność i zwiększenie promienia działania ludzi jest również znikomy i nie ma większego wpływu na zrównoważenie rozwoju społeczno-gospodarczego regionów. 5

6 Przy aktualnie stosowanej strategii rozwoju transportu lotniczego, lotniska komunikacyjne otwierają okno na świat, nie przybliżają natomiast do siebie regionów. Wynika to między innymi z następujących powodów: Małe natężenie ruchu pasażerskiego między peryferyjnymi regionami, co powoduje, że utworzenie konwencjonalnej linii lotniczej jest nieopłacalne. Długi czas dojazdu do większości lotnisk i długi czas na odprawy i oczekiwania czynią, że dla najczęściej występujących odległości 300 km średnia prędkość od drzwi do drzwi staje się mało konkurencyjna w stosunku do samochodu osobowego, a jeżeli relacja ma połączenie szybką koleją, to nie wytrzymuje z nią konkurencji. Wysokie ceny biletów spowodowane słabym wykorzystaniem miejsc pasażerskich na połączeniach międzyregionalnych (około 0,6) oraz wysokimi kosztami zarządzania operacjami przewozowymi. Wysokie opłaty lotniskowe spowodowane słabym wykorzystaniem przepustowości większości lotnisk. Analiza zakłada, że w dalekiej przyszłości (rok 2050) na 100 tys. mieszkańców przypadać będzie jedno małe lotnisko świadczące usługi pasażerskie. Dla Polski znaczy to 380 lotnisk. Aktualnie wszystkich lotnisk i lądowisk jest 175, a wpisanych do Rejestru Lotnisk ULC W przyjętej przez nas wizji rozwoju STMS zakładamy, że w najbliższych 10 latach każde z 16 województw (region NUTS 2 liczący powyżej 800 tys mieszkańców) będzie posiadało, co najmniej jeden port lotniczy dla zaspokojenia potrzeb ludności regionów i generowanych przez nich małych potoków pasażerskich (poniżej 100 tys. pasażerów rocznie), natomiast w kolejnych 10 latach każde z 46 podregionów (NUTS 3 od 150 tys. do 800 tys. mieszkańców) będzie posiadało własny port lotniczy. Dopiero w połowie wieku możemy marzyć o 380 lotniskach obsługujących mały ruch pasażerski. Z punktu widzenia wykorzystania lotnisk i przestrzeni powietrznej wokół nich łączenie dużych potoków pasażerskich (duży ruch dużych samolotów) z małymi potokami (mały lub duży ruch małych samolotów) jest nieracjonalne. Stąd, nie przewidujemy istotnego wykorzystania dużych lotnisk do funkcjonowania STMS. Regiony posiadające lotniska pasażerskie o dużym natężeniu ruchu samolotów (powyżej 200 operacji dziennie), jak np. region warszawski, będą musiały przewidzieć uruchomienie dodatkowych małych lotnisk (reliever) usytuowanych w nie dalekiej odległości (30-50 km). W związku z powyższym nasuwają się następujące pytania: ile trzeba w Polsce uruchomić nowych lotnisk i jaką flotę samolotów należy zapewnić, aby każdemu województwu zabezpieczyć komunikację lotniczą odpowiadającą wielkości ruchu generowanego przez to województwo. Odpowiedź na pierwsze pytanie znajduje się w ww. Programie Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń Naziemnych natomiast odpowiedzi na drugie pytanie brak. Udzielenie tej odpowiedzi wymagać będzie prowadzenia odpowiednich studiów i badań Kolejne pytania są podobne, tylko odnoszą się do lokalnych społeczności podregionów lub miast. Próbę odpowiedzi możemy znaleźć w programach rozwoju władz samorządowych. Brak studiów i badań wyprzedzających oraz koordynacji działań programowych powodują, że muszą one być potraktowane z wielką rezerwą i nie mogą stanowić podstawy do podjęcia projektów inwestycyjnych i organizacyjnych. Aby zdołać miarodajnie odpowiedzieć na te pytania potrzebna jest pogłębiona wiedza w następujących zagadnieniach: 1. Aktualny stan infrastruktury lotnisk powojskowych i GA (General Aviation) w Polsce i stopień ich wykorzystania. 6

7 2. Wymagania stawiane małym portom lotniczym(z uwzględnieniem rozwoju ATM i systemów CNS). 3. Ruch pasażerski między regionami (NUTS-2 i NUTS-3), uwzględniając regiony europejskie (patrz program ESPON) aktualny i prognozowany oraz wyłaniające się stąd potrzeby na transport powietrzny między lotniskami obsługującymi region lub podregion. 4. Struktura floty samolotów dostosowana do wielkości ruchu pasażerskiego. Wstępną wiedzę na te tematy uzyskano przy realizacji projektów EPATS i STMS. W świetle koncepcji funkcjonowania STMS, do sieci lotnisk STMS należą: Lotniska STMS spełniające wymagania portu lotniczego obsługującego ruch pasażerski samolotami kategorii A, B, C o masie startowej nieprzekraczającej 10 ton, na których mają swoją bazę i i służby techniczne zapewniające ciągłą zdatność do lotu. Lotniska te mogą jednocześnie służyć działalności lotnictwa ogólnego. Lotniska z obsługą pasażerską przyjmujące operacje samolotów kategorii A, B i C. Lotniska GA, na których mogą się odbywać operacje startu i lądowania, co najmniej jednej z kategorii samolotów A, B, C. Lotniska i lądowiska, na których mogą się odbywać operacje lądowania zapobiegawczego. Port lotniczy STMS posiada co najmniej 1 utwardzony pas startowy długości minimum 1200 m i szerokości 23 m, służbę kontroli ruchu powietrznego, systemy nawigacyjne i precyzyjnego podejścia do lądowania, systemy oznakowania i oświetlenia. Ponadto musi spełniać odpowiednie wymagania przepisów dotyczących lotnisk oraz specyficzne dla każdego lotniska wymagania dotyczące terminalu pasażerskiego, hangarów i miejsc parkingowych, usług technicznych, bazy samolotów i organizacji CAMO, pomieszczeń dla załóg itd. Polskie lotniska regionalne w dużej mierze spełniają wymagania lotniska STMS i z uwagi na ich słabe wykorzystanie, po stworzeniu na nich bazy samolotów STMS i organizacji CAMO, mogą równocześnie pełnić rolę lotniska STMS. Ruch podróżnych generowany w obszarze ciążenia lotniska charakteryzuje się stosowanymi środkami transportu, liczbą kierunków (destynacji), długością trasy, natężeniem i strukturą socjalną. Dobór optymalnej struktury środków transportu zaspokajających potrzeby tego ruchu w tym obszarze (przyjmując minimum uogólnionych kosztów transportu, jako kryterium) zależy od wielkości tych parametrów oraz od infrastruktury i organizacji systemu transportowego. Planowanie rozwoju systemu transportowego, w tym budowy lub rozwoju portu lotniczego wymaga kompleksowej wiedzy o popycie na usługi transportowe wyrażone tymi parametrami oraz o aktualnym sposobie jego zaspokojenia. Szczególnie ważnym problemem jest wyznaczenie kierunków i natężenia potoków pasażerskich. Zorganizowanie transportu publicznego dla potoków o małym natężeniu ruchu (taki jest cel STMS) wymaga szerokiej i bieżącej wiedzy o parametrach tego ruchu oraz sprzężenia systemu przewozowego z systemem informującym o zapotrzebowaniu na transport w czasie bieżącym. Wiąże się również z zaplanowaniem rozwoju sieci małych portów lotniczych na bazie istniejących lotnisk lokalnych. Niniejsza Analiza Potencjalnych Kierunków Rozwoju Sieci Lotnisk Lokalnych w Polsce traktuje o następujących zagadnieniach: Przegląd aktualnych programów rozwoju lotnisk w Polsce. Przestawienie koncepcji Systemu Transportu Małymi Samolotami. Ogólne wymagania na lotnisko STMS. 7

8 Nasza wiedza o lotniskach lokalnych w Polsce wykaz lotnisk i ich podstawowe parametry, ruch na lotniskach, sytuacja prawna i ekonomiczna lotnisk. Kryteria wyboru lokalizacji lotnisk STMS i rankingu uzyskania pomocy finansowej ze środków publicznych na ich budowę i rozwój. Prognoza ruchu pasażerskiego w Systemie Transportu Małymi Samolotami w Polsce. Scenariusze rozwoju STMS i sieci portów. Kierunki działań niezbędnych dla rozwoju STMS i sieci małych portów lotniczych oraz proponowanych do ujęcia w Strategii Rozwoju Transportu Lotniczego w Polsce na lata Wnioski z analizy wstępnej: 1. Władze samorządowe Polski, odpowiedzialne za opracowania zawarte w niniejszym przeglądzie, dostrzegają potencjał rozwoju gospodarczego, jaki zawarty jest w transporcie lotniczym. Szereg Strategii i planów poszczególnych województw przewiduje intensywny rozwój transportu lotniczego w regionie. Zarówno w obszarze obsługi pasażerskiej na lotniskach regionalnych, transportu towarów, ruchu i potrzeb związanych z podróżami biznesowymi a także w celach turystycznych i rekreacyjnych. Przykładem mogą być województwa: Małopolskie, Pomorskie, Warmińsko-Mazurskie, Zachodniopomorskie i Śląskie planujące wdrożenie zintegrowanych sieci lotnisk regionalnych i lokalnych kooperujących ze sobą i uzupełniających się na poszczególnych obszarach rynku. 2. Jednakże brak jest koordynacji działań władz samorządowych w obszarze tworzenia własnych sieci lokalnych i regionalnych lotnisk oraz, co istotniejsze, póki co brak jest mechanizmów finansowania inwestycji w tym zakresie. 3. Ponadto w opracowaniach dotyczących rozwoju lotnisk widać brak kompleksowej metodologii oraz danych empirycznych warunkujących i definiujących inwestycje związane z budową i rozwojem lotnisk. Dotyczy to przede wszystkim prognoz zapotrzebowania na transport lotniczy i struktury, która by ją zaspokoiła. 4. Rozwój sieci lotnisk regionalnych i lokalnych w Polsce powinien być oparty na opracowanych na szczeblu ponadregionalnym: Strategii rozwoju międzyregionalnego transportu lotniczego w Polsce (na przykład projekt STMS System Transportu Małymi Samolotami) oraz Krajowym programie budowy i modernizacji sieci lotnisk w Polsce. Wzorem do przygotowania koncepcji takiego programu może służyć amerykański Narodowy Plan Zintegrowanych Sieci Lotnisk (NPIAS National Plan of integrated Airport Systems) KONCEPCJA SYSTEMU TRANSPORTU MAŁYMI SAMOLOTAMI (W TYM KONCEPCJA WSPÓŁDZIAŁANIA LOTNISK W SIECI JAKO SPOSÓB WŁĄCZENIA LOTNISK LOKALNYCH W KRAJOWĄ I UNIJNĄ SIEĆ TRANSPORTU INTERMODALNEGO) 3 3 źródło: A. Baron, E. Marciszewska, K. Piwek Koncepcja Funkcjonowania Systemu Transportu Małymi Samolotami w Polsce (v3), Instytut Lotnictwa, Warszawa, październik

9 Przesłanki szukania nowych rozwiązań systemowych w dalekosiężnym transporcie osobowym Praca przewozowa w Polsce realizowana w ruchu osobowym środkami transportu naziemnego i powietrznego wynosi około 220 mld pasażerokilometrów i wzrasta rokrocznie w miarę wzrostu produktu narodowego. Daje to średnio około 6000 pas. km na jednego mieszkańca, co plasuje nas poniżej średniej europejskiej wynoszącej 8000 pas.km/cap. 90% tego ruchu to ruch krajowy, z czego 20% odbywa się między regionami oddalonymi między sobą powyżej 250 km. Gros ruchu międzyregionalnego (około 70%) realizowane jest samochodami osobowymi. Szacuje się, że w podróżach międzyregionalnych samochody osobowe realizują pracę przewozową wynosząca 28 mld pas.km rocznie, co przy średnim napełnieniu 1,4 pasażera na samochód daje 20 mld pojazdo.kilometrów i 2 mln samochodów, przy rocznym przebiegu 10 tys. km. Czas stracony przez pasażerów na realizację tej pracy, przy prędkości podróżnej 60 km/h, wynosiłby 470 mln godzin. Realizacja tej samej pracy przewozowej przez samoloty 5 miejscowe rozwijające prędkość 500 km/h, z średnim napełnieniem 3,5 pasażera na samolot i rocznym nalotem 1200 godzin wymagałaby floty 9500 samolotów a czas stracony przez pasażerów wynosiłby 56 mln godzin tj. prawie o rząd wielkości mniej niż samochodem Średnia prędkość podróżna samochodu osobowego w Polsce na połączeniach międzyregionalnych waha się około 60 km/h, przy czym, należy zaznaczyć, że osiągana jest przy powszechnym przekraczaniu dozwolonej prędkości ruchu. Trzymając się ściśle przepisów ruchu drogowego prędkość ta spada poniżej 50 km/h. W większości podróży służbowych, wymagających 4-6 godzin na załatwienie spraw, wynikający z tej prędkości przeciętny promień działania, który może być osiągnięty samochodem, nie przekracza 250 km. Powyżej tej odległości istnieje potrzeba korzystania z szybszego środka transportu lub realizowania podróży etapami, korzystając z noclegów. Korzystanie z samochodu osobowego w dalekich podróżach jest wymuszone nie dostępnością alternatywnych i szybszych środków transportu, jak pociągi ekspresowe i samoloty. Z tego powodu, Polska należy do krajów, gdzie na jednego mieszkańca przepada najwięcej podróży służbowych realizowanych samochodami osobowymi. Potoki podróżnych w relacjach międzyregionalnych charakteryzują się dużą ilością marszrut i dużą rozpiętością ich intensywności - od pojedynczych pasażerów do kilkudziesięciu tysięcy pasażerów dziennie. Stosunkowo niewielka liczba relacji międzyregionalnych wyróżnia się dużą intensywnością ruchu uzasadniającą stosowanie transportu masowego naziemnego i powietrznego. Większość relacji międzyregionalnych charakteryzuje się małymi przepływami od kilku do kilkudziesięciu pasażerów dziennie, które są realizowane samochodami osobowymi, wykonując w sumie gros pracy przewozowej w ruchu osobowym. Nie można zakładać, że w przyszłości większość relacji międzyregionalnych będzie obsługiwana pociągami ekspresowymi lub konwencjonalnymi liniami lotniczymi. Jeżeli będzie dalej prowadzona polityka równomiernego rozwoju regionów kraju, nie pozwoli na to geografia społeczno-gospodarcza kraju i rachunek ekonomiczny. Również błędem było by zakładać, że gęsta sieć autostrad pozwoli istotnie zwiększyć prędkości podróżne samochodów a tym samym znacząco zmniejszyć czas spędzony w podróży. Budowa autostrad generuje dodatkowy ruch samochodowy, który hamuje prędkość. W Niemczech, gdzie istnieje gęsta sieć autostrad, przeciętna prędkość podróżowania samochodem nie zmienia się od wielu lat i nie przekracza 80 km/h. Nie należy również oczekiwać, że w przyszłości prywatne samoloty osobowe zastąpią samochody. Jest to nie realne ze względu na odmienny zakres stosowalności, pomimo, że 9

10 w warunkach wielkoseryjnej produkcji koszt produkcji byłby porównywalny a jego trwałość i potencjalna praca przewozowa wielokrotnie wyższe. Z punktu widzenia użytkowania, zasadnicze różnice między samolotem osobowym a samochodem, jako środkami transportu, tkwią w prędkości, przedziale odległości użytkowania i kosztach utrzymania pojazdu w stanie zdatności. Przy przeciętnym poziomie rocznego przebiegu wynoszącym 15 tys. km udział kosztów stałych serwisowania samochodu osobowego w kosztach pasażerokilometra wynosi około 10%. Osiągnięcie takiego poziomu dla samolotu osobowego wymagałoby rocznego nalotu około 900 godzin, co odpowiada długości trasy od 250 do 450 km. Procesy utrzymania ciągłej zdatności do lotu i użytkowania samolotu są ściśle regulowane przepisami prawa lotniczego a udział ich kosztów w kosztach całkowitych znacząco zależy od stosowanego modelu eksploatacji. Serwisowanie samochodu oparte jest na instrukcjach niemających charakteru obligatoryjnego i nie wymaga udokumentowanych kwalifikacji. Daje to możliwość szerokiego ich użytkowania. Zakres odległości stosowania samochodu waha się od kilku do kilku set kilometrów podczas, kiedy dla samolotu od kilkuset do kilku tysięcy. Przedział odległości podróży, w którym ten zakres się pokrywa i samochód może być racjonalnie zastąpiony samolotem to od 200 do 1000 km. Udział podróży w tym przedziale prędkości nie przekracza 30 % całego przebiegu realizowanych podróży. Jeżeli przyjąć, że przeciętny właściciel samochodu osobowego wykonuje rocznie 15 tys km w tym 5 tys. w podróżach powyżej 200 km, to zastąpienie tych podróży prywatnym samolotem osobowym dałoby nalot roczny samolotu od 10 do 20 godzin w zależności od typu. Przy takim nalocie, a nawet kilkakrotnie większym, koszt pasażerokilometra byłby wielokrotnie większy niż w przypadku korzystania z samochodu osobowego. Na taki koszt mogą sobie tylko pozwolić nieliczni, dla których wartość czasu sięga setek euro na godzinę lub posiadanie własnego samolotu stanowi wartość samą w sobie a koszty mają znaczenie drugorzędne. Istnieje w Polsce nisza transportowa na trasach w zakresie od 200 do 1000 km, gdzie korzystanie z samochodu osobowego pochłania zbyt dużo coraz cenniejszego czasu a stosowanie pociągów ekspresowych lub konwencjonalnych linii lotniczych jest ekonomicznie nieuzasadnione ze względu zbyt małe natężenie ruchu, Lukę tą może wypełnić nowy System Transportu Małymi Samolotami, dostosowany do bieżących potrzeb i zapewniający do niego szeroki dostęp. Warunkiem realności funkcjonowania takiego systemu jest, aby koszty podróżowania tymi samolotami były porównywalne z kosztami podróży samochodem osobowym. Aby cel ten został osiągnięty system ten musi zapewnić: - Minimalną liczbę lotów transferowych (pustych lotów) nie więcej, jak 5% realizowanej pracy przewozowej. - Roczny nalot samolotów powyżej 1000 godzin. - Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich nie mniej jak 70 %. - Scentralizowany system rozliczenia kosztów i prowadzenia polityki cenowej. - Scentralizowany system zapewnienia ciągłej zdatności do lotu floty samolotów. Przesłankami szukania nowych rozwiązań transportowych w lotnictwie są ponadto istniejąca bogata sieć lotnisk oraz posiadające duże doświadczenie zaplecza lotnictwa ogólnego w Polsce Istnieje również spore zainteresowanie władz lokalnych i organizacji lotniczych rozwojem małego lotnictwa i jego wykorzystaniem do transportu powietrznego. Stwarza to bodźce do szukania konkretnych rozwiązań wypełniających ww. niszę transportową. Jak to osiągnąć? Opisuje to niżej przedstawiony zarys koncepcji funkcjonowania Systemu Transportu Małymi Samolotami. 10

11 Przesłankami szukania nowych rozwiązań transportowych w lotnictwie są ponadto istniejąca bogata sieć lotnisk oraz posiadające duże doświadczenie zaplecza lotnictwa ogólnego w Polsce Istnieje również spore zainteresowanie władz lokalnych i organizacji lotniczych rozwojem małego lotnictwa i jego wykorzystaniem do transportu powietrznego. Stwarza to bodźce do szukania konkretnych rozwiązań wypełniających ww. niszę transportową. Główne cele podjęcia prac i wdrożenia Regionalnego Systemu Transportu Małymi Samolotami w Polsce są następujące: - Stworzyć warunki sprawniejszego podróżowania między wszystkimi większymi miastami i gminami polskimi, dla których plany strategiczne rozwoju nie przewidują połączeń innymi szybkimi środkami transportu. - Wyrównać szanse rozwoju ekonomicznego obszarów kraju oddalonych od głównych szlaków komunikacyjnych. - Zwiększyć możliwości wyboru środka transportu pod kątem czasu, kosztów i komfortu i stworzyć bezpieczniejszą i korzystniejszą alternatywę dla transportu drogowego na dalekich trasach. - Zwiększyć prędkość podróżowania od drzwi do drzwi i dzienny promień działania dla większej części społeczeństwa. - Ożywienie gospodarcze peryferyjnych obszarów Polski i rewitalizacja istniejącej i niewykorzystanej infrastruktury lotnictwa (lotniska i lądowiska, przestrzeń powietrzna i systemy kontroli i zarządzania, przemysł i ośrodki obsługi, zaplecze naukowo-badawcze, szkoły lotnicze). Mając na uwadze, że głównym zadaniem STMS jest zastąpienie samochodów osobowych małymi samolotami w dalekich podróżach ( km), jako główne wskaźniki spełnienia zasady zrównoważonego rozwoju transportu przyjęto porównanie z samochodem osobowym i poprawę następujących wskaźników: - Obniżenie zużycia paliwa i emisji CO2 w przeliczeniu na 1 pasażerokilometra. - Zmniejszenie kosztów uogólnionych, w tym kosztów zewnętrznych transportu w przeliczeniu na jednego pasażerokilometra. - Zwiększenie efektywności środka transportu w ujęciu pełnego cyklu rozwojowego, (masa zużytych materiałów i gruntów na jednostkę pracy przewozowej). - Obniżenie współczynnika wypadkowości w przeliczeniu na 1 pasażerokilometra. - Zwiększenia mobilności lotniczej ludności. Główni uczestnicy STMS i ich rola Organizator transportu publicznego. Jest to właściwa jednostka samorządu terytorialnego odpowiedzialna za planowanie i organizowanie transportu i posiadająca niezbędne prawa i kompetencje do zarządzania transportem zbiorowym (samorządy wojewódzkie). Organizator zarządza transportem publicznym zgodnie z polityką zrównoważonego rozwoju transportu i w oparciu o zasady konkurencji regulowanej. Podstawą organizacji publicznego transportu powietrznego małymi samolotami będzie właściwy dla regionu strategiczny plan rozwoju szybkiego transportu międzyregionalnego (łącznie z regionami europejskimi) wynikającego z potrzeb regionu. Plan oparty jest na ocenie aktualnego stanu i prognozie międzyregionalnego ruchu pasażerskiego, głównie realizowanego samochodami osobowymi. 11

12 Plan ten powinien zawierać między innymi informacje o: wielkości i strukturze ruchu samochodów osobowych odbywających podróże z danego regionu do wszystkich pozostałych regionów kraju i Europy, planach modernizacji lotnisk lokalnych, prognozowanych połączeniach i przewidywanym na nich natężeniu ruchu pasażerskiego (od kilku pasażerów rocznie i więcej), prognozowanej potencjalnej wielkości floty samolotów, w rozbiciu na kategorie liczby miejsc (od 4 do...), zapewniającej zaspokojenie potrzeb ludności na realizację szybkich podróży na trasach o małej intensywności ruchu, na których nie planuje się uruchomienie w kilku najbliższych dziesięcioleci innego szybkiego środka transportu (kolej ekspresowa, tradycyjna linia lotnicza), sposobach finansowania przedsięwzięcia. Ideą przygotowania planu transportu małymi samolotami jest realizacja polityki zrównoważonego rozwoju transportu poprzez zaprojektowanie długofalowych działań w celu poprawy efektywności jego funkcjonowania oraz koncentracji środków finansowych na realizację wybranych zamierzeń strategicznych. Posiadanie takich planów jest niezbędne, nie tylko dla realizacji celu, ale i dla pozyskania środków z funduszy pomocowych. Mając na uwadze, że STMS jest systemem naczyń połączonych, regionalne plany transportu małymi samolotami powinny być ze sobą skorelowane. Pożądane by było, aby ich sporządzanie było koordynowane przez Jednostkę nadrzędną mającą niezbędne prawa i kompetencje. Przewiduje się, że w miarę pojawienia się systemów regionalnych nastąpi ich integracja w ramach systemów krajowych i europejskich. W przygotowaniu jest projekt europejski pt. Inteligent Personalized Air Transportation System oparty na wykorzystaniu sieci internetowej i nowoczesnych technik komunikacyjnych do zarządzania systemem. Schemat funkcjonowania systemu jest podany w ostatnim rozdziale. Organizacja i Usługodawcy 1. Lokalny Ośrodek Logistyczny STMS Jest to podmiot, który planuje, organizuje, realizuje i kontroluje procesy transportowe STMS. Podmiot taki może funkcjonować jako podmiot komercyjny wybrany w drodze przetargu lub podmiot utworzony z uwzględnieniem zasady partnerstwa publiczno-prywatnego. Ośrodek realizuje usługi transportu publicznego na podstawie umów zawartych z odpowiednimi jednostkami samorządu terytorialnego (Organizatorami Transportu Publicznego w poszczególnych Regionach). Przedmiotem Umów będzie wykonanie usług przewozowych małymi samolotami na trasach międzyregionalnych o małym natężeniu ruchu. Umowy te określą wymagania dotyczące regulaminu i taryf przewozowych oraz zasady dofinansowania usług nierentownych. Dotychczas przeprowadzone analizy pozwalają zakładać, że wysokość taryf będzie korzystna i dostępna dla większości osób odbywających dotychczas długie podróże samochodami osobowymi. Decyzja o wyborze podmiotu powinna być oparta o kryterium efektywności działania takiego podmiotu. Organizacja Lokalnego Ośrodka Logistycznego STMS stanowi platformę działalności dla właścicieli i operatorów małych samolotów (samoloty prywatne, aero-taxi, samoloty służbowe, małe linie lokalne operujące małymi samolotami poniżej 30 miejsc), którzy chcą poprawić swoją rentowność i rozwijać się poprzez stosowanie biznes modeli pozwalających na zmniejszenie pustych przelotów, zwiększenie rocznego nalotu i wskaźników wykorzystania miejsc pasażerskich oraz korzystanie ze wspólnej bazy obsługi technicznej samolotów. 12

13 2. Operatorzy Operator planuje i realizuje plany operacyjne lotów zgodnie z planami usług transportowych i poleceniami wykonania lotów wydanych przez Lokalny Ośrodek Logistyczny STMS Operatorem STMS może być każdy podmiot krajowy lub zagraniczny, posiadający, wydane na podstawie Prawa Lotniczego, uprawnienia do wykonania lotów komercyjnych na samolotach klasy STMS, który zawarł umowę z Lokalnym Ośrodkiem Logistycznym STMS na wykonanie usług przewozowych. Przedmiotem Umowy będzie wykonanie lotów pasażerskich na zlecenie Ośrodka za uzgodnioną opłatę pokrywającą sumę poniesionych kosztów i należnego zysku. Umowa zobowiązuje operatora do przekazania do Bazy Danych systemu (w ustalonym formacie) pełnych i bieżących informacji dotyczących danych technicznych samolotu oraz przebiegu utrzymywania jego zdatności do lotu. Samoloty operujące w systemie STMS muszą spełniać wymagania operacyjne EU-OPS1. Będą one poddawane ciągłej lokalizacji satelitarnej i ciągłemu monitoringowi stanu technicznego przez stacje serwisowe działające w ramach STMS. Załącznikiem do umowy muszą być długookresowe (roczne), plany lotów każdego samolotu, które stanowią podstawę do ustalenia planów krótkookresowych (miesięcznych), tygodniowych, dziennych i godzinowych przez Ośrodek Logistyczny, a w końcu planu lotu operacyjnego i jego realizację przez Pilota. Jako podmiot działający na zasadach komercyjnych czy też w ramach partnerstwa publiczno - prywatnego Lokalny Ośrodek Logistyczny STMS może również nabyć uprawnienia i zostać operatorem samolotów uzyskanych na drodze kupna, wynajmu, leasing u lub umowy z prywatnymi właścicielami, którzy udostępniają swoje samoloty na uzgodnionych zasadach. 3. Piloci Pilotem samolotu Publicznego Systemu Transportu Małymi Samolotami może tylko być osoba posiadająca licencję pilota zawodowego (Commercial Pilot License - CPL) lub liniowego (Air Transport Pilot License ATPL). Piloci są zatrudnieni i wynagradzani przez Operatora. Operacyjnie wykonują zadania lotne (Business Trajectory) zlecone przez Ośrodek Logistyczny zgodnie z planami lotów. 4. Zarządy Sieci Lotnisk STMS Zarządy lotnisk, na których swoją bazę będą miały samoloty STMS podpiszą stosowne umowy z Regionalnym Ośrodkiem Logistycznym oraz z Regionalnym Organizatorem Transportu Publicznego dotyczące inwestycji i sposobu ich finansowania w celu spełnienia wymagań STMS oraz wysokości opłat lotniskowych. Nie znaczy to, że na lotniskach nienależących do sieci samoloty STMS nie będą mogły startować i lądować, jeżeli spełniają ogólne wymagania stawiane portom lotniczym. Przewiduje się, że powstaną krajowe i unijne Plany Strategiczne Rozwoju Lotnisk STMS 5. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) Kontroler Ruchu Lotniczego Zarządza ruchem powietrznym i zapewnia służby ruchu lotniczego. Zakłada się, że w początkowej fazie rozwoju STMS (10 lat), aktualny system zarządzania ruchem powietrznym w Polsce zapewnia odpowiedni poziom bezpieczeństwa latającym statkom powietrznym. W późniejszym czasie, przy zwiększonym zagęszczeniu przestrzeni powietrznej małymi i dużymi samolotami system ten przestanie zdawać egzamin. Stąd planowane jest wprowadzenie w Unii Europejskiej od 2020 roku nowego systemu zarządzania i kontroli ruchem powietrznym opartym na wynikach aktualnie prowadzonych badań w ramach programu europejskiego SESAR (Single European Sky ATM Research) 13

14 6. Sieć Serwisowa Zakłada się, że hangarowanie, serwisowanie i obsługę techniczną samolotów organizują Lokalne Ośrodki Logistyczne STMS. Zapewniają one bieżącą obsługę samolotów oraz w zakresie przyjętej specjalizacji prowadzą plany i realizację prac okresowych (przeglądów i remontów) w tym terminarze wyłączenia samolotu z użytkowania oraz ciągły monitoring stanu technicznego samolotów. Podmioty sieci serwisowej posiadają autoryzację Producentów samolotów i silników oraz odpowiednie uprawnienia Organu Nadzoru Lotniczego. Działają na zasadach rynkowych w oparciu o umowy zawarte z Operatorami samolotów i Zarządami lotnisk, na których mają swoją bazę. Klienci Klientami usług STMS są zarówno osoby prywatne, jak i prawne, które wykupiły usługę świadczoną przez Operatora za pośrednictwem sieci sprzedaży Centrum Logistyki STMS prowadzonej na portalu internetowym o tej samej nazwie. Zakłada się, że głównymi klientami STMS będą osoby, które do tej pory, z braku innych szybkich połączeń ekspresowych i lotniczych, odbywały podróże międzyregionalne samochodami osobowymi, prywatnymi lub służbowymi, i dla których wartość czasu straconego w podróży oraz dodatkowe koszty akomodacji mają istotne znaczenie. Przy ustalaniu popytu na usługi STMS, przyjmuje się generalne założenie, że podróżny postępuje racjonalnie i wybiera środek transportu, który minimalizuje jego koszty uogólnione podróży (koszty transportu + wartość straconego czasu + koszty dodatkowe związane z podróżą danym środkiem transportu). W ramach tych ograniczeń STMS udostępni następujące usługi: - Zamówienie miejsca w samolocie na dowolnej trasie w dowolnym czasie lub wg. rozkładu w jedną stronę, lub tam i z powrotem, z dowolnym wyprzedzeniem. - Czarterowanie samolotu dowolnego typu indywidualnie lub zespołowo. - Usługa aero-taxi lot w jedną stronę. - Przewóz towarów lub poczty, jako działalność uzupełniającą zmierzającą do maksymalnego wykorzystania floty samolotów. - Udzielenie informacji o usługach transportowych, w tym o wyborze najkorzystniejszego środka transportu (włączając w to samochód osobowy) dla wykonania określonej przez klienta podróży. - Inne usługi zdefiniowane umowami np. organizacja i zarządzania flotą prywatnych i współwłasnościowych samolotów. Tworzenie floty samolotów STMS Stan istniejący i potencjalny w Polsce W Polsce jest kilkanaście komercyjnych lub biznesowych operatorów małych samolotów. W sumie operują kilkudziesięcioma samolotami obejmujących całą gamę samolotów w większości spełniających wymagania misyjne STMS. Są to między innymi: samoloty tłokowe: 4-miejscowy Cirrus Sr-22 i 6-miejscowa Mewa, 19 miejscowy samolot turbośmigłowy Jetstream 32 oraz 6-cio i 9-cio miejscowe samoloty odrzutowe Cessna Mustang i Citation. Wysokie koszty ich użytkowania powodowane głównie małym nalotem, słabym obłożeniem miejsc, jałowymi dolotami i dużymi kosztami administracyjnymi i obsługi technicznej powodują, że rynek na ich usługi ograniczony jest do niewielkiej grupy osób o bardzo wysokich dochodach. (W Polsce 13 tys. osób zarabia powyżej 1mln zł rocznie) 14

15 Obliczenia prowadzone w ramach projektu EPATS wykazują, że przy zastosowaniu racjonalnego modelu użytkowania, zapotrzebowanie na małe samoloty do transportu osób w Polsce w latach może sięgnąć kilku tysięcy, co pozwoliłoby zastąpić pracę przewozową około 10% samochodów osobowych na trasach powyżej 300 km. W latach wielkość ta może już wynosić kilkaset samolotów. Nie należy się jednak spodziewać, że wielkości te mogą być osiągalne wyłącznie w wyniku inicjatyw prywatnego biznesu, bez pomocy zarówno władz centralnych, jak i regionalnych. Podobnie, jak dla innych środków transportu publicznego, wdrożenie STMS, wykonujący usługi przewozowe o charakterze użyteczności publicznej, powinno być wspomagane przez administrację i dofinansowane ze środków publicznych (przynajmniej w okresie wdrożenia). Ze względu na znikomą liczbę samolotów mogących stanowić zalążek STMS, w początkowym okresie rozwoju systemu należy przewidzieć możliwość pomocy finansowej ze środków publicznych na zakup lub leasing samolotów przeznaczonych na cele transportowe lub udzielenia kredytów gwarantowanych. Regiony zainteresowane uruchomieniem małego transportu powietrznego powinny przewidzieć środki na finansowanie lub dofinansowanie wdrożenia systemu, w tym uzupełnienia floty małych samolotów komercyjnych do wielkości i struktury odpowiadającej potrzebom mobilności ludności regionu. Zakup np. 10 samolotów (2 Cirrus y, 4 Mewy, 2 Eclipse y, 1 King Air 350, 1 Jetstream) mógłby się zamknąć w kwocie 10 mln USD a ich roczna praca przewozowa kształtować się w granicach mln pasażerokilometrów rocznie. Zainteresowane organy samorządowe powinny również poczynić starania o dofinansowanie przez Unię Europejską projektów transportowych w ramach środków przeznaczonych na rozwój regionów i zrównoważonego transportu europejskiego. Tworzenie floty STMS poprzez wspólny zakup i użytkowanie samolotów Jedna z możliwości tworzenia floty małych samolotów w regionie jest kreowanie warunków wspólnego nabycia i użytkowania samolotów przez lokalnych biznesmenów czy innych osób podróżujących intensywnie. Powstawanie podmiotów, zajmujących się doradztwem, organizacją i funkcjonowaniem przedsięwzięć z tym związanych, mogłoby się przyczynić do szybkiego wzrostu floty samolotów biznesowych w Polsce. Oprócz warunków brak jest świadomości tego, jakie są korzyści ze wspólnego posiadania i użytkowania małych samolotów. Dla zobrazowania sytuacji przyjmijmy, że w danym regionie jest 100 biznesmenów i każdy z nich odbywa jedną podróż miesięcznie do innych regionów na odległość powyżej 400 km. Przy czym wybór dnia podróży ma charakter losowy. Z uwagi na brak dogodnych połączeń lotniczych czy ekspresowych, odbywają oni te podróże samochodem, co zajmuje im 2-3 dni a jeden przejechany kilometr kosztuje około 0,5 USD km. Mając nieopodal lotnisko, załóżmy, że jeden z nich postanowił kupić samolot, żeby zaoszczędzić na czasie i wybrał czteromiejscowy samolot śmigłowy o prędkości przelotowej 300 km/h, za którego musi zapłacić 250 tys. USD. Ile będzie go kosztował jeden kilometr trasy? Typowy rachunek kosztów wykazuje, że przy rocznym nalocie 40 godzin (co wynika z ilości podróży, odległości i prędkości blokowej wybranego samolotu) w warunkach Polski, koszt godziny lotu będzie wynosił 1100 USD/h a koszt kilometra trasy odpowiednio 4,4 USD/km, tj prawie dziesięciokrotnie więcej niż samochodem. Warto zwrócić uwagę, że koszt ten tylko w niewielkim stopniu zależy od ceny zakupu samolotu, gdyby nawet cena była dwukrotnie mniejsza, to różnice byłyby zbliżone. Staje się jasne, że taka zamiana może się okazać racjonalna (nie biorąc pod uwagę innych czynników) tylko przy bardzo wysokiej wartości czasu biznesmena (szacuje się, że powyżej 60 USD/h). 15

16 Inaczej sprawa się przedstawia przy wspólnym zakupie i użytkowaniu samolotu. Już przy dwóch wspólnikach koszt spada do 2,4 USD/km tj o 44%, a przy 10 wspólnikach do 0,7 USD/km tj do wartości zbliżonej do kosztów samochodu osobowego. Przy czym, należy zwrócić uwagę, że o ile przy samodzielnym zakupie i użytkowaniu samolotu prawdopodobieństwo wykonania podróży w planowanym czasie wynosi 1 (pomijając inne okoliczności, jak warunki pogodowe, czy inne zdarzenia losowe), to przy założonej częstości podróży 1 na miesiąc, dla dwóch współwłaścicieli będzie wynosiło 0, 905 a dla dziesięciu spadnie do 0,60. Jeżeli jednak owi 100 biznesmeni kupią 10 samolotów do wspólnego użytku, to przy tych samych założeniach częstości podróżowania, prawdopodobieństwo wykonania podróży przez każdego z nich w planowanym terminie wyniesie 0, 983 a koszt jednostkowy pozostanie taki, jak dla 10 współwłaścicieli tj będzie wynosił 0,7 USD/km. Jest rzeczą oczywistą, że dążenie do współwłasności i współużytkowania małych samolotów, przy większej ilości współwłaścicieli, wymaga, nie tylko przeprowadzenia dogłębnych analiz i wyselekcjonowania najkorzystniejszych modeli współwłasnościowych, ale i tworzenia podmiotów, które w imieniu właścicieli zajmą się organizacją, zarządzaniem i serwisem floty samolotów. Oprócz obniżenia kosztów, zorganizowana współwłasność małych samolotów ma ogromne znaczenie w poprawie bezpieczeństwa lotów. Małe naloty roczne, rzędu kilkudziesięciu godzin, nie sprzyjają prowadzeniu prac usługowych gwarantujących bezawaryjność samolotu. Doświadczenie wykazuje, że im samolot jest bardziej regularnie eksploatowany, to jego obsługa techniczna jest bardziej systematyczna i na wyższym poziomie. Przy większym nalocie, również kwalifikacje pilotów są z reguły wyższe. To wszystko wskazuje, że zorganizowana współwłasność małych samolotów jest jedną z dróg prowadzących do szerokiego ich stosowania w podróżach międzyregionalnych i stwarza realne warunki na zastąpienie nimi samochodów osobowych. Działania prowadzące do wdrożenia STMS w regionach Podstawowe kroki, jakie należy poczynić przed podjęciem decyzji o wdrożeniu STMS w regionie to: 1. Zbadać i ustalić wielkość i strukturę potoków podróżnych (głównie samochodami osobowymi) z danego regionu do pozostałych regionów Kraju i Europy. Szczególnie ważne są udokumentowane dane o częstości i kierunkach podróży służbowych generowanych w regionie przez ludzi biznesu. W tym zakresie należy prowadzić systematyczne prace badawcze, wykorzystując do tego celu najnowsze technologie stosowane w pomiarach ruchu podróżnych od punktu do punktu. W przypadku braku miarodajnych danych o wielkości potoków podróżnych między regionami, dopuszcza się ich wyznaczenie drogą obliczeń teoretycznych stosując sprawdzone metody, jak np. metodę grawitacyjną. 2. Przeprowadzić rozeznanie, co do planów strategicznych i na najbliższe lata, dotyczących wdrożenia STMS w innych regionach Kraju i Europy w celu podjęcia działań synergicznych, głównie w dziedzinie logistyki, struktury floty i serwisu. (Zakłada się, że rozwój STMS będzie następował poprzez pączkowanie, najpierw w obszarze kraju a następnie Europy). 3. Rozeznać możliwość ujęcia tematu ISTMS (Inteligentnego Systemu Transportu Małymi Samolotami stanowiącego rozwinięcie projektu STMS) w ramach priorytetu VIII Bezpieczeństwo transportu i Krajowe Sieci Transportowe, temat 8.3 Rozwój Inteligentnych Systemów Transportu, ujęte w programach transportowych Ministerstwa Infrastruktury i koordynowanych przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych 16

17 4. W oparciu o powyższe wyniki ustalić optymalną strukturę floty samolotów, która może zastąpić dotychczas stosowane środki transportu z korzyścią dla podróżnych, usługodawców i lokalnej społeczności. Do tego celu niezbędne jest opracowanie szczegółowych modeli biznesowych i transportowych wraz z ich oprogramowaniem. 5. Zbadać możliwości i koszty adaptacji infrastruktury lotniska lokalnego, przewidzianego, jako bazę samolotów STMS. 6. Zbadać możliwości zastąpienia importu samolotów, samolotami rodzimej produkcji 7. Przeprowadzić analizę kosztów i korzyści projektu inwestycyjnego STMS 8. Opracować Regionalne Plany Wdrożenia STMS Należy zwrócić uwagę na fundamentalne znaczenie pierwszego kroku. Bez wiarygodnej wiedzy o istniejących potokach podróżnych, prognozy potrzeb transportowych są pozbawione podstaw i wyniki dalszych prac będą mało wiarygodne. Należy przypuszczać, że brak dotychczasowego zainteresowania możliwością zastąpienia dużej części podróży samochodowych podróżami małymi samolotami wynika: - z jednej strony, z braku wiedzy o rzeczywistym ruchu samochodowym między regionami, a co za tym idzie z braku informacji o potencjalnym popycie, - z drugiej strony, z braku powszechnej świadomości o korzyściach ekonomicznych, ekologicznych i bezpieczeństwa, wynikających z zastąpienia samochodów osobowych samolotami kategorii osobowej. Zestawienie mocnych i słabych stron oraz szans i zagrożeń związanych z budową sieci małych lotnisk lokalnych Mocne strony 1. Gęsta sieć małych lotnisk 2. Niewykorzystana pełna przepustowość lotnisk regionalnych 3. Istniejący rynek sprzedaży małych nowoczesnych samolotów 4. Duży potencjał zaplecza technicznego i organizacyjnego lotnictwa ogólnego przeznaczenia 5. Niewykorzystany istniejący personel lotniczy 6. Duży potencjał twórczy sektora informatycznego 7. Duży ruch samochodów osobowych na długich trasach 8. Stosunkowo łatwy do określenia potencjał komercjalizacyjny 9. Przedsięwzięcie atrakcyjne biznesowo, organizacyjnie gotowe do stopniowego wdrożenia Słabe strony 1. Dla wielu osób, mniejszy komfort psychiczny podróżowania powietrznego. 2. Większe prawdopodobieństwo niezrealizowania podróży w planowanym czasie. 3. Konieczność dotarcia z bagażami do lotniska i z lotniska do celu. 4. Większe ograniczenia w planowaniu i zmiany trasy podróży. 5. Duże przedsięwzięcie biznesowe wymagające koncesji i certyfikatów 6. Nieprzetarte ścieżki pozyskania funduszy na start przedsięwzięcia Szanse Zagrożenia 17

18 1. Udostępnienie szybkiego środka transportu regionom peryferyjnym a przez to stworzenie lepszych warunków komunikacji i równomiernego rozwoju kraju 2. Zmniejszenie czasu spędzonego i zmarnowanego w podróżach 3. W porównaniu z samochodem zmniejszenie jednostkowego zużycia energii i materiałów przepadającego na 1 pasażerokilometra 4. Zmniejszenie tempa rozwoju ruchu samochodowego a przez to obniżenie szkodliwego oddziaływania na środowisko w tym zajmowania gruntów pod drogi i autostrady oraz zmniejszenie ilości wypadków 5. Zwiększenie dziennego promienia działania człowieka 6. Stworzenie możliwości bezpośredniego podróżowania od punktu do punktu 7. Stworzenie możliwości powietrznego dotarcia do lotnisk węzłowych 8. Stworzenie możliwości obniżenia kosztów podróży poniżej kosztów podróżowania samochodem osobowym 9. Stworzenie warunków dla rewitalizacji przemysłu lotniczego i lotnictwa ogólnego przeznaczenia Polsce 1. Zwiększenie konkurencyjności samochodów osobowych poprzez wprowadzenie nowych rozwiązań technologicznych, a w szczególności napędów ekologicznych o bardzo dużej sprawności. 2. Dalsze pogłębienie preferencji podatkowych dla transportu drogowego (zwiększenie udziału kosztów zewnętrznych pokrywanych przez podatnika) 3. Brak strategicznego planu rozwoju małego lotnictwa w tym sieci małych lotnisk. 4. Brak koordynacji planów rozwoju i projektów małych lotnisk opracowywanych na zlecenie lokalnych samorządów 5. Brak społecznej świadomości zalet małego transportu powietrznego 6. Regres gospodarczy i zmniejszenie wartości czasu. Koncepcja współdziałania lotnisk W krajowym dokumencie Program Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń Naziemnych została zarysowana Strategia rozwoju transportu lotniczego w Polsce. Dokument został opracowany przez Zespół powołany Zarządzeniem nr 6 Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 31 stycznia 2006 r. w sprawie opracowania Programu rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych. W skład Zespołu weszli przedstawiciele Ministrów: Finansów, Obrony Narodowej, Rozwoju Regionalnego, Spraw Wewnętrznych i Administracji, Środowiska, Transportu i Budownictwa (obecnie Ministra Transportu) oraz Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze, Aeroklubu Polskiego, PLL LOT S.A., Związku Regionalnych Portów Lotniczych Koncepcja współdziałania lotnisk nie może być oderwana od Programu Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń Naziemnych. W związku z tym koncepcję przedstawiono w formie komentarza i propozycji zmian do ww. dokumentu. 18

19 W swoich założeniach Strategia jest spójna z zaleceniami zrównoważonego rozwoju transportu. Kładzie nacisk na główne kierunki tego rozwoju, a w szczególności na zapewnienie dostępności szybkich środków transportu wszystkim regionom w celu zmniejszenia dysproporcji miedzy obszarami szybkiego rozwoju i regionami stagnacji, a w ślad za tym, likwidacji izolacji regionów niedysponujących dostępem do szybkich środków transportu. Przedstawia plany modernizacji lotnisk regionalnych, które temu celowi sprzyjają. W świetle tych planów w stosunkowo krótkim czasie, oprócz budowy nowego centralnego lotniska, każde województwo będzie posiadało swoje lotnisko komunikacyjne, a w niektórych powstaną dodatkowe jak np. w Zegrzu Pomorskim i Modlinie. Pozwoli to na znaczne skrócenie odległości do najbliższego lotniska komunikacyjnego. Procent ludności mających lotnisko komunikacyjne w zasięgu 60 km wzrośnie z około 20 do 45%. Z analizy ruchu pasażerskiego na istniejących lotniskach komunikacyjnych wynika, że zaledwie 10% tego ruchu to ruch krajowy (średnia odległość 300 km), pozostałe 90 % to ruch międzynarodowy, z tego 86 % to ruch europejski (średnia odległość 1100 km). ( Oszacowanie struktury ruchu pasażerów opracowanie własne Instytutu Lotnictwa w oparciu o dane statystyczne). Ruch krajowy to głównie doloty z lotnisk regionalnych do lotniska centralnego Warszawa Okęcie i przesiadka na lot międzynarodowy. Udział Regionalnych Linii Lotniczych w krajowym ruchu pasażerskim jest znikomy, a wpływ jego na zwiększenie promienia działania i mobilności ludności prawie żaden. Nie ma więc również większego wpływu na osiągnięcie najważniejszego celu Strategii, tj na zrównoważony rozwój regionów. Przy aktualnej strategii Linii Lotniczych, lotniska komunikacyjne otwierają okno na świat, natomiast nie przybliżają do siebie regionów. Wynika to z następujących powodów: - Połączenia lotnicze między peryferyjnymi regionami charakteryzują się małym natężeniem ruchu pasażerskiego, które powodują, że utworzenie konwencjonalnej linii lotniczej jest nieopłacalne. - Ponad godzinny dojazd do większości lotnisk i godzinny czas wyprzedzenia do odlotu czynią, że dla najczęściej występujących odległości 300 km średnia prędkość od drzwi do drzwi staje się mało konkurencyjna w stosunku do samochodu osobowego, a jeżeli relacja ma połączenie szybką koleją to nie wytrzymuje z nią konkurencji - Słabe wykorzystanie miejsc pasażerskich na połączeniach międzyregionalnych oraz niski poziom zarządzania usługami przewozowymi powoduje wzrost kosztów przypadających na pasażera, a w ślad za tym wysoką cenę biletów obniżającą popyt na usługi Większość, dziś istniejących lotnisk komunikacyjnych jest wykorzystywana tylko w niewielkim stopniu. Przyczyną tego nie jest brak popytu na podróże lotnicze, lecz niedostosowanie struktury floty samolotów obsługujących te lotniska do ilości i wielkości potoków podróżnych generowanych w obszarze ich ciążenia. Wiele małych lotnisk komunikacyjnych w Europie obsługuje lokalne społeczności, liczące poniżej 200 tys mieszkańców. Są one użyteczne, ponieważ stosowane są samoloty o pojemności odpowiedniej do wielkości potoków pasażerskich, funkcjonujące zarówno wg modelu rozkładowego, jak i czarterowego. Strategia stwierdza, że Dla zapewnienia niedyskryminujących zasad rozdziału ruchu lotniczego miedzy portami lotniczymi wchodzącymi w skład tego systemu oraz optymalnego wykorzystania ich przepustowości najbardziej efektywnym rozwiązaniem będzie przyjęcie zasady, że systemem lotnisk zarządza jeden zarządzający. Godząc się z tym stwierdzeniem, należy zwrócić uwagę, że dla osiągnięcia przyjętych celów, koniecznym będzie rozszerzenie tej zasady na cały system transportu powietrznego między regionami tak, aby system zarządzania lotniskami, flotą samolotów i ruchem 19

20 powietrznym był scentralizowany, pozostawiając poszczególnym podmiotom swobodę działania i możliwość konkurencji. Przeznaczenie lotniska STMS i wynikające z tego ogólne wymagania Lotniska STMS będą stanowić węzły sieci połączeń lotniczych międzyregionalnych o małym natężeniu ruchu pasażerskiego i odległościach mieszczących się w granicach od 300 km do 2500 km, przy czym gros połączeń to połączenia krajowe o przeciętnej odległości 400 km, realizowane przez małe samoloty tłokowe i turbośmigłowe, a pozostałe powyżej 1200 km przez samoloty odrzutowe. Lotniska te będą zlokalizowane w pobliżu większych miast i obsłużą populację mieszczącą się w ich obszarach ciążenia liczącą powyżej 150 tys. mieszkańców.oprócz podstawowego przeznaczenia, z uwagi na niewykorzystaną przepustowość, na lotnisku STMS może prowadzić działalność lotnictwo ogólnego przeznaczenia (GA) ograniczoną do operacji samolotów i śmigłowców. Podstawowe wymagania użytkowe stawiane lotniskom STMS powinny wynikać z badań i analiz mobilności ludności generowanej w obszarze ciążenia lotniska i wynikającego stąd zapotrzebowania na transport powietrzny. Wstępne analizy wykazują, że założenie lotniska STMS staje się opłacalne dopiero po przekroczeniu pewnego progu zapotrzebowania i wielkości floty zaspokajającej to zapotrzebowanie. Stąd przed podjęciem decyzji o założeniu i lokalizacji lotniska niezbędne jest przeprowadzenie pogłębionych badań mobilności, optymalizacji struktury floty i zapotrzebowania na organizacje obsługi technicznej samolotów. Z punktu widzenia efektywności systemu, minimalne wymagania, jakie należy stawiać funkcjonowaniu lotniska STMS to: - Obsługa ruchu pasażerskiego na poziomie minimum 10 tys. pasażerów rocznie z możliwością zwiększenia do 100 tys. - Przepustowość operacji lotnych nie mniej jak 20 operacji na godzinę w godzinach szczytu i 10 tys. rocznie. - Możliwość bazowania i obsługi technicznej co najmniej 15 samolotów STMS. - Włączenie lotniska do sieci informacyjnej STMS. Podmiot występujący z wnioskiem o założenie lotniska winien złożyć w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego (ULC) następujące dokumenty: - wypis i wyrys z miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla lotniska oraz obszarów go otaczających znajdujących się w strefie jego oddziaływania, odpis decyzji o lokalizacji inwestycji celu publicznego albo odpis decyzji o warunkach zagospodarowania terenu - program wykorzystania lotniska; - prognozę i plan organizacji ruchu lotniczego na lotnisku i w jego rejonie ze wskazaniem sposobów uniknięcia kolizji z ruchem prowadzonym z istniejących już sąsiednich lotnisk; - projekt zagospodarowania terenu lotniska (na mapie w skali 1:5000); - projekt programu ochrony lotniska; - dokumenty stwierdzające prawo dysponowanie nieruchomością na cele budowy lotniska; - mapę (topograficzną) z naniesionymi ograniczeniami wysokości zabudowy na lotnisku i w jego otoczeniu, z uwzględnieniem istniejących przeszkód lotniczych; - profile pól wznoszenia i podejścia. Zezwolenie na założenie lotniska udzielane jest przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Może je uzyskać: - organ administracji publicznej Rzeczypospolitej Polskiej; - państwowa lub samorządowa jednostka organizacyjna; 20