Jasno jak w dzień. halogeny, ksenony i diody [str. 6] Układy elektryczne na bazie MAN klasy TG (E-1) szkolenie [str. 16]

Transkrypt

1 EGZEMPLARZ BEZPŁATNY wrzesień 0 NR Jasno jak w dzień halogeny, ksenony i diody [str. ] Denoxtronic i AdBlue generacje, zasady obsługi [str. ] Układy elektryczne na bazie MAN klasy TG (E-) szkolenie [str. ] Sprzęgła dwutarczowe budowa, wymiana [str. ]

2 OD REDAKCJI ŚWIAT WOKÓŁ NAS Kazimierz NEYMAN Jasno jak w dzień Szanowni Koledzy, Opóźnianie płatności, szczególnie przez duże podmioty gospodarcze w stosunku do mniejszych firm, stało się powszechne. Ma temu zapobiegać Ustawa o terminach zapłaty w transakcjach handlowych. Zgodnie z jej postanowieniami przedsiębiorca, który wykonał usługę, nie powinien czekać na wynagrodzenie dłużej niż 0 dni kalendarzowych. Wierzyciel może też żądać zapłaty należności głównej i odsetek, a także poniesionych kosztów odzyskiwania należności. Będziemy obserwować działanie tej ustawy w praktyce, gdyż obecnie mniejsze firmy niechętnie występują przeciwko dużym dłużnikom w obawie przed utratą znaczącego klienta. Jesienią powraca temat dobrej widoczności i oświetlenia pojazdów. Zanim założymy żarówkę klientowi warto sprawdzić, czy jest ona standardowa, czy o przedłużonej trwałości. Jeśli wiemy, że w danym modelu występują przepięcia w instalacji elektrycznej, warto założyć tę o większej trwałości. Klienci to docenią, bo uznają, że dbamy o ich interesy. Może dadzą się też namówić na założenie diodowych świateł do jazdy dziennej? Zachęcam do wzięcia udziału w szkoleniach: o układach elektrycznych pojazdów i innych! Serdecznie pozdrawiam Koleżanki i Kolegów Redaktor naczelny Kontakt w sprawie szkoleń technicznych pojazdów ciężarowych Denoxtronic i AdBlue 8 Chłodnice cieczy silnika SZKOLENIA INTER CARS Układy elektryczne na bazie MAN klasy TG 0 Termin zapłaty BIZNES Kwartalnik Inter Truck Adres Redakcji: Inter Cars SA ul. Gdańska, 0- Czosnów tel.: 74-4-, kom.: Sprzęgła dwutarczowe Redaktor naczelny: Kazimierz Neyman Zespół współpracujący: Andrzej Andraka, Wojciech Gałczyński, Ryszard Polit, Sylwia Wysocka, Witold Smoniewski, Małgorzata Koźbiał Okładka: Fot. DAF Nakład: egz. Projekt i skład: Studio Art Rodar Korekta: Sylwia Julianowicz Druk: Art Druk Reklama: Sylwia Wysocka, tel.: Małgorzata Koźbiał, tel.: ciezarowka@intercars.eu Od karbidówki do ksenonów TROCHĘ HISTORII

3 Bezpieczeństwo przede wszystkim: dobra widoczność dzięki częściom Bosch W branży transportowej zasadniczą rolę, obok niezawodności pojazdu, odgrywa bezpieczeństwo jazdy. Troszczą się o nie konstruktorzy pojazdów, oferując wciąż bardziej zaawansowane rozwiązania techniczne, ale o dobrej widoczności powinniśmy pamiętać sami. Największy wpływ mają na nią właściwe oświetlenie i skuteczne wycieraczki. Żarówki Bosch Trucklight Maxlife Na rynku dostępnych jest wiele żarówek, dlatego podczas dokonywania wyboru powinniśmy zwracać uwagę na kilka istotnych spraw. Przede wszystkim żarówka powinna mieć homologację, która jest wyznacznikiem jej jakości. W przypadku żarówek do ciężarówek istotnym parametrem jest odporność na wstrząsy. Uzyskuje się ją przez odpowiednio trwałe osadzenie żarnika oraz budowę blaszanej podstawy złożonej z kilku elementów. Precyzyjne osadzenie żarnika w bańce jest ważne również dlatego, że żarówka umieszczona w reflektorze nadającym kształt smugi światła na drodze powinna odpowiadać ustawieniom fabrycznym. Te cechy mają żarówki z nowego programu żarówek firmy Bosch 4 V Trucklight Maxlife. Co więcej, żarówki Bosch charakteryzują się wydłużonym okresem eksploatacji. Uzyskano go poprzez odpowiednią konstrukcję żarnika i ob róbkę cieplną drutu wolframowego podczas procesu produkcji żarówki oraz podwyższenie ciśnienia gazu w bańce. Taka konstrukcja żarówki spełnia oczekiwania użytkowników dając większe natężenie oświetlenia (ilość światła) przy zachowaniu wydłużonej trwałości. Żarówki programu Trucklight Maxlife (H, H, H4, H7) są dostępne do niemal wszystkich typów reflektorów, co umożliwia zarządcom flot, punktom serwisowym i warsztatom korzystanie z łatwiejszego systemu zamówień oraz lepszej organizacji systemu magazynowania i obsługi produktów. Wycieraczki Bosch Twin i Aerotwin Dla zapewnienia dobrej widoczności, szczególnie podczas jazdy w nocy, warto stosować wycieraczki wysokiej jakości. Bosch produkuje wycieraczki od 9 roku i przez wszystkie te lata doprowadził ich konstrukcję do perfekcji. Dobra wycieraczka powinna zapewnić skuteczność oczyszczania szyby przez co najmniej pół roku, co odpowiada wykonaniu tys. cykli. Fabryczne normy firmy Bosch wymagają powtórzenia aż 00 tys. cykli, co odpowiada oczyszczeniu powierzchni równej 7 boiskom piłkarskim. Polecamy wycieraczki Bosch Twin, które w przeciwieństwie do zwykłych wycieraczek, mają pojedynczą szynę stabilizującą umieszczoną wewnątrz gumy dla długości wycieraczek od 400 do 700 mm. Taka konstrukcja zapobiega korozji szyny i powoduje równomierne przyleganie gumy do szyby. Wycieraczka typu Twin składa się z dwóch rodzajów gumy. Powierzchnia zbierająca wodę wykonana jest z twardej gumy pokrytej warstwą poślizgową redukującą tarcie. Podczas pracy wycieraczki powierzchnia ta pochyla się pod ściśle określonym kątem, co zapewnia gumowy przegub wykonany z miękkiego kauczuku. Dlatego wycieraczki typu Twin pracują równo i bezszmerowo. Dzięki dobraniu odpowiednich składników mieszanki gumowej, wycieraczka Twin jest odporna na działanie promieni UV i ozonu. Najwyższą klasę reprezentuje bezprzegubowa wycieraczka Aerotwin, w której dwie sprężyste szyny stabilizujące Evodium umieszczono wewnątrz gumy. Zaletą takiej konstrukcji jest wyjątkowo równomierny docisk powierzchni zbierającej do szyby, a jej żywotność jest dłuższa o 0%. Program wycieraczek Bosch Twin/ Aerotwin o długości od 400 do 000 mm obejmuje 8 numerów zamówieniowych do samochodów ciężarowych, autobusów i pojazdów specjalnych. Żarówki i wycieraczki Dobra widoczność to bezpieczeństwo i komfort jazdy Zalety żarówek 4 V Bosch Trucklight Maxlife: ciśnienie i struktura gazu poprawiające trwałość wysoka temperatura obróbki optymalizująca materiał żarnika wolframowego bardziej stabilny uchwyt zwiększający odporność na drgania i awarie mechaniczne Zalety bezprzegubowych wycieraczek Bosch Aerotwin do pojazdów ciężarowych: ostra krawędź wycieraczki zapewnia perfekcyjne czyszczenie miękka guma cichą pracę szyna Evodium doskonałe przyleganie spoiler aerodynamikę i skuteczną pracę

4 ŚWIAT WOKÓŁ NAS ŚWIAT WOKÓŁ NAS JASNO jak w dzień Zadaniem konstruktorów oświetlenia jest zapewnienie dobrej widoczności pojazdu. W przypadku reflektorów przednich problem polega na tym, by zapewnić kierowcy dobrą widoczność i jednocześnie nie oślepiać prowadzących pojazdy jadące naprzeciw. Grzegorz WALCZEWSKI Oświetlenie pojazdu jest elementem bezpieczeństwa, na które stawia się obecnie duży nacisk. Wraz z wprowadzeniem nowej generacji pojazdów modyfikuje się nie tylko silniki, układ jezdny czy kabinę, zmienia się również system oświetlenia. ŹRÓDŁA ŚWIATŁA W oświetleniu pojazdu stosuje się różne źródła światła. Tradycyjnym i najmniej wydajnym źródłem światła w samochodach jest żarówka, stosowana obecnie w światłach pozycyjnych i migaczach. W żarówce światło jest wytwarzane przez żarzący się drut niejszy strumień światła. Zaciemnienie bańki żarówki zlikwidowano dzięki dodaniu jodu do mieszanki halogenowej. Produkuje się różne typy żarówek halogenowych od H do H7. Dość wysoką sprawność, ok. 8%, mają gazowe lampy wyładowcze, popularnie zwane ksenonowymi. Lampy wyładowcze wytwarzają światło na zasadzie jonizacji gazu wypełniającego lampę łukiem elektrycznym. Zapalenie lampy polega na przyłożeniu napięcia zapłonowego z zapłonnika (ok. kv) do elektrod lampy. Napięcie to powoduje powstanie między elektrodami łuku elektrycznego, który jonizuje gaz (ksenon oraz mieszanka par metali i metaloge- Fot. MAN Żarówka halogenowa H4 o jakości produktu na pierwszy montaż Osram Original Line. Konstrukcja żarówki o przedłużonej trwałości Bosch Trucklight Maxlife. żarnik poddany w procesie produkcji obróbce wysokotemperaturowej podwyższone ciśnienie gazu zwiększenie stabilności osadzenia żarnika przez dodatkowe elementy mocujące Żarówka halogenowa Philips MasterDuty BlueVision emitująca światło o barwie zbliżonej do świateł ksenonowych. Fot. Osram Fot. Philips wolframowy w wyniku doprowadzenia do niego prądu, ale tylko ok. 8% dostarczanej energii elektrycznej jest zamieniane na światło. Co gorsza, odparowane drobiny wolframowe, widoczne jako zaciemnienia na bańce żarówki, osłabiają emisję światła i zmniejszają jej żywotność. Dlatego obecnie żarówki są zastępowane diodami LED. Wydajniejszym źródłem światła jest żarówka halogenowa, w której źródłem światła jest wolframowy żarnik umieszczony w mieszance halogenowej. Przy zbliżonej do tradycyjnej żarówki żywotności, żarnik żarówki halogenowej pracuje przy wyższych temperaturach, dlatego emituje silnidów) wypełniający lampę i pobudza go do świecenia. Podczas kontrolowanego podania na elektrody lampy wysokiego napięcia prądu zmiennego (ok. 400 Hz) powstaje w bańce wysoka temperatura, powodująca odparowanie substancji płynnych i stałych. Lampa osiąga pełną jasność dopiero po kilku sekundach, w momencie kiedy cała zawartość bańki odparuje i zjonizuje się. Aby uniknąć uszkodzenia lampy przez niekontrolowane dostarczenie napięcia w czasie jonizacji, prąd ten jest ograniczany przez elektroniczny sterownik. Do utrzymania jonizacji i świecenia lampy wystarcza napięcie ok. 8 V, które elektroniczny sterownik dostarcza do lampy po jej zapłonie. Mimo zalet lamp wyładowczych, takich jak: duża żywotność wynosząca 00 godzin (w przypadku żarówek H7 jest to tylko 00 godzin) oraz wytwarzanie dwukrotnie więcej światła niż żarówka halogenowa H7 i to przy zużyciu mniejszej o / energii (ok. W), to źródło światła nie rozpowszechnia się. Powodami są wysokie koszty wytwarzania i skomplikowany zapłon. Ze względu na wysoką światłość lamp ksenonowych przepisy homologacyjne wymagają, by reflektory ksenonowe miały system automatycznego lub dynamicznego poziomowania oraz system ich oczyszczania. Z tego względu zabrania się przeróbki reflektorów z żarówkami halogenowymi na reflektory ksenonowe, które nie mają systemu poziomowania i oczyszczania. Każde z opisanych źródeł emituje światło o innej barwie. Im wyższa temperatura źródła światła, tym w spektrum kolorów większy udział barwy niebieskiej, a mniejszy czerwonej. Tradycyjna żarówka ma temperaturę barwową wynoszącą ok. 700 K, żarówka halogenowa ok. 00 K, a lampa ksenonowa (DS) świecąca światłem białym chłodnym ok. 40 K. Obecnie dąży się do tego, by źródła światła emitowały światło zbliżone do barwy światła dziennego, ok. 00 K. Ostatnio coraz większą popularność zdobywają diody elektroluminescencyjne LED. Elektroluminescencja jest zjawiskiem fizycznym polegającym na emitowaniu w półprzewodnikach, np. arsenku galu, promieniowania elektromagnetycznego pod wpływem prądu elektrycznego. Diody LED są wykorzystywane w oświetleniu tylnym oraz przednim pojazdów, np. w światłach do jazdy dziennej. Diody LED, w porównaniu z tradycyjnymi żarówkami, przy identycznej wydajności, mają o ok. 8% niższe zużycie energii elektrycznej. Ponadto diody LED są odporne na drgania, wilgoć i zmiany temperatury otoczenia. Z tych powodów np. standardowa żarówka PW ma żywotność ok. 00 godzin, a dioda LED nawet do 0 tys. godzin. LINIE PRODUKCYJNE ŻARÓWEK HALOGENOWYCH Najpopularniejszym źródłem światła stosowanym w reflektorach są żarówki halogenowe. Producenci oświetlenia oferują z reguły dwie linie produktowe żarówek halogenowych do ciężarówek podstawową oraz o wydłużonej trwałości. W zależności od producenta, w linii podstawowej oferowane są produkty kierowane na pierwszy montaż (gdy dany wytwórca oświetlenia je dostarcza), o jakości odpowiadającej żarówkom skierowanym na pierwszy montaż lub o jakości podstawowej (w przypadku małych wytwórców). Kupując żarówkę, warto przeczytać na opakowaniu, z jaką żarówką mamy do czynienia. W linii podstawowej Hella ofe- 7

5 ŚWIAT WOKÓŁ NAS ŚWIAT WOKÓŁ NAS ruje żarówki Standard, Bosch Trucklight, Philips MasterDuty, a Osram Oryginal Line. W ofercie do ciężarówek rzadkością są żarówki o zwiększonej światłości. Na opakowaniu takich żarówek widnieje symbol np. +0 lub +0. Oznacza to, że dana żarówka ma wyższą luminancję, popularnie mówiąc emituje więcej światła niż tzw. żarówka wzorcowa. Pomiaru tej luminancji dokonuje się w określonych normami miejscach przed źródłem światła i jeśli natężenie oświetlenia z badanej żarówki jest większe np. o 0% w stosunku do ża- Reflektor elipsoidalny (DE) wykorzystuje % światła. odbłyśnik źródło światła przysłona 4 soczewka szyba reflektora TYPY REFLEKTORÓW Reflektor paraboloidalny wykorzystuje 7% światła emitowanego przez żarówkę. odbłyśnik źródło światła przysłona promieni 4 szyba rozpraszająca Fot. Hella Fot. Hella rówki wzorcowej, producent może napisać na opakowaniu +0. Zwiększenie luminancji żarówki odbywa się jednak kosztem jej trwałości, co warto mieć na uwadze podczas zakupu. W handlu spotkać można również żarówki halogenowe o niebieskiej barwie (ok K) imitujące światło ksenonowe, np. Philips MasterDuty BlueVision. Szkło kwarcowe bańki tej żarówki pokryto powłoką dającą efekt świateł ksenonowych. Jednak bańki żarówek nieznanych producentów są często pokryte przysłoną pochłaniającą światło, przez co mogą emitować Reflektor typu FF (swobodnych pól) wykorzystuje 4% światła. odbłyśnik źródło światła przysłona promieni 4 szyba reflektora Reflektor Super DE wykorzystuje % światła. odbłyśnik źródło światła przysłona 4 soczewka szyba reflektora Fot. Hella Fot. Hella za mało światła, co jest niezgodne z normami. Żarówki halogenowe samochodów ciężarowych muszą być odporne na wstrząsy, drgania oraz wibracje. Odporność ta dotyczy najczęściej elementów najbardziej czułych w żarówce żarnika oraz sposobu jego mocowania. Każdy producent żarówek ma swoje, oryginalne rozwiązania. Niektórzy, np. Hella i OSRAM, doszli do wniosku, że dłuższą trwałość mają żarówki, w których żarnik wykonany jest z pojedynczego, a nie podwójnego drutu. Dzięki temu drut na całej długości rozgrzewa się równomiernie i przez to jest mniej wrażliwy na przeciążenia termiczne. Hella produkuje takie żarówki pod nazwą Single Coil (technologia jednozwojowego żarnika) i ponadto twierdzi, że dzięki temu zwiększył się także strumień emitowanego światła. W linii żarówek OSRAM Truckstar Pro również stosuje się żarnik jednozwojowy. Jak podaje producent, uzyskano dwukrotne wydłużenie żywotności tej konstrukcji w porównaniu do żarówek standardowych, a ich strumień światła zwiększył się o 00%. Natomiast Philips podaje, że odporność na wstrząsy uzyskano dzięki zwiększeniu sztywności konstrukcyjnej wybranych elementów żarówki oraz zastosowaniu dwuzwojowego żarnika. Seria MasterLife odznacza się zwiększoną żywotnością, o, raza większą od żarówek standardowych. Cechą szczególną tej linii jest mieszanka gazów, która na skutek swoich właściwości zmniejsza stopień parowania wolframu. Odporność na wibracje żarówki MasterLife jest identyczna do żarówki z linii podstawowej MasterDuty, której żarnik też jest dwuzwojowy. W linii żarówek Boscha o przedłużonej trwałości Trucklight Maxlife zwięk- światła mijania (H7) światła drogowe (H) równocześnie palą się światła mijania (H7) światła mijania lampy ksenonowe światła drogowe H7 światła mijania H4 światła drogowe H4 m Scania H m 0, Lux 0 m Scania H m , Lux 0 m Scania Xenon m 0, Lux 0 Scania Xenon m m 0, Lux 0 m Scania H m 0, Lux 0 Scania H4 m m 0, Lux 0 Zestaw reflektorów typu FF do świateł mijania i drogowych. Z boku światła do jazdy dziennej z diodami LED. Zestaw reflektorów: światła mijania z lampami ksenonowymi i światła drogowe żarówki halogenowe. Reflektor paraboloidalny świateł mijania i drogowych na żarówki H4. Fot. Scania Fot. Scania Fot. Scania 8 9

6 ŚWIAT WOKÓŁ NAS Lampy tylne z diodami LED są coraz popularniejsze w ciężarówkach, naczepach i przyczepach. szono odporność na wstrząsy dzięki solidnemu osadzeniu żarnika oraz zwiększono ciśnienie gazu wewnątrz żarówki. Ponadto w procesie produkcji żarnika zastosowano wysokotemperaturową jego obróbkę, co pozytywnie wpłynęło na jego trwałość. Jednak każda żarówka kiedyś się przepali i ma na to wpływ wiele czynników. Pomijając naturalne zużycie, żarówki halogenowe przepalają się z powodu drgań i wibracji, ale także z powodu przepięć (chwilowych wzrostów napięcia) w instalacji elektrycznej pojazdu. W niektórych pojazdach to niejako cecha konstrukcyjna, dlatego częściej przepala się żarówka np. w lewym reflektorze, a rzadziej w prawym. Żarówki z linii o wydłużonej trwałości są po prostu bardziej odporne na wahania napięcia w instalacji elektrycznej, ale kosztem ich luminancji. Zmniejszenie luminancji jest oczywiście zgodne z normami. Konstruktorzy żarówek zalecają, by włączać żarówki halogenowe po uruchomieniu silnika pojazdu, a nie przed, i po uprzednim włączeniu innych odbiorników prądu o dużym poborze mocy. RODZAJE REFLEKTORÓW Żarówka jest osadzona w reflektorze i to on kształtuje odpowiedni, zgodny z przepisami strumień światła. Dlatego ważne jest, by żarnik żarówki znajdował się w ściśle określonym miejscu w reflektorze. W żarówkach niskiej jakości, tolerancja osadzenia żarnika na taśmie produkcyjnej jest zbyt duża. W efekcie po włożeniu żarówki do reflektora strumień światła jest słaby lub skierowany w złą stronę. W samochodach stosuje się różne typy reflektorów: paraboloidalny z historycznego punktu widzenia to najstarszy typ reflektora, dzisiaj już nie stosowany w reflektorach głównych pojazdów. Powierzchnia odbłyśnika ma kształt paraboloidy, a na szybie umieszczone są żłobienia spełniające rolę elementów optycznych; elipsoidalny (DE) o powierzchni odbłyśnika w postaci trzyosiowej elipsoidy, która odbija światło od żarówki i skupia je w drugiej ogniskowej (soczewce). Przesłona ogranicza rozkład światła i wytwarza granicę światłocienia; reflektor typu FF (swobodnych pól) ma odbłyśnik złożony z wielu elementów projektowanych komputerowo, dzięki czemu właściwy rozkład światła (odchylenie w dół, rozproszenie, granica światłocienia) OSRAM i Hella twierdzą, że żarnik wykonany z pojedynczego drutu przedłuża trwałość żarówki. Fot. Hella uzyskuje się przez odpowiednie uformowanie odbłyśnika. Dzięki temu można stosować gładki klosz reflektora. Ponieważ niemal cała powierzchnia odbłyśnika jest wykorzystywana w światłach mijania, reflektory typu FF są powszechnie stosowane do tych właśnie świateł; Super DE układ optyczny jest identyczny z układem w reflektorze elipsoidalnym (DE), ale odbłyśnik złożony jest z wielu elementów, jak w reflektorze FF. Reflektory super DE, dzięki odbłyśnikowi typu FF dają lepsze oświetlenie poboczy i dłuższy zasięg światła. W praktyce stosuje się kombinacje różnych typów reflektorów, w zależności od źródła światła (żarówki halogenowe H, H4, H7, lampy ksenonowe) oraz zastosowania (światła drogowe, mijania, do jazdy dziennej). Dzięki wielu kombinacjom uzyskać można pożądany rozkład światła dla świateł mijania i drogowych. W samochodach osobowych ostatnim krzykiem mody są reflektory z diodami LED, a w Mercedesie klasy S nie ma ani jednej żarówki. Można się więc spodziewać, że w przyszłości z oświetlenia ciężarówek również zostaną wyeliminowane żarówki. Fot. Osram Denoxtronic i AdBlue Niektórzy twierdzą, że coraz ostrzejsze normy spalin to gwóźdź do trumny silników spalinowych. Dopóki jednak je stosujemy, silnikowe spaliny muszą być oczyszczane. Do redukcji tlenków azotu służy układ Denoxtronic, produkowany przez Boscha od 004 roku. Denoxtronic jest popularnym układem służącym do redukcji tlenków azotu w gazach spalinowych silników Diesla. Działa na zasadzie selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), w której do spalin wtryskuje się,% wodny roztwór mocznika o handlowej nazwie AdBlue. Proces redukcji tlenków azotu (NOx) jest skuteczny wówczas, gdy ilość płynu AdBlue jest ściśle określona i zależna od stopnia obciążenia jednostki napędowej pojazdu. Ważne jest również równomierne rozpylenie płynu w spalinach, w celu jak najszybszego odparowania. Od tego procesu zależy w dużej mierze skuteczność redukcji NO x. Śledząc konstrukcje układów oczyszczania spalin w silnikach Euro VI, można odnieść wrażenie, że znaczenie systemu selektywnej redukcji katalitycznej będzie rosło. Świadczy o tym dbałość konstruktorów o jak najlepsze wymieszanie AdBlue w spalinach. Scania opatentowała nawet kształt mieszalnika, w którym AdBlue łączy się ze Arkadiusz ZWOLIŃSKI O płynie AdBlue przechowywać w temp. do C w ciemnym pomieszczeniu, maksymalnie rok niewykorzystany AdBlue traktować jak odpad nie wylewać do kanalizacji podczas kontaktu stosować okulary i rękawice ochronne oraz ubranie ochronne w razie kontaktu z oczami lub skórą, należy przemyć je dużą ilością wody rozpuszczalny w wodzie, nie palny temperatura zamarzania -, C (krystalizacja) powyżej 0 C następuje hydroliza (rozkład na CO i amoniak) ciecz bezpieczna dla środowiska 0

7 [Rys. ] Schemat działania układu Denoxtronic wtrysk AdBlue za pomocą sprężonego powietrza. sprężarka zbiornik powietrza moduł zasilająco- tłoczący 4 filtr podgrzewacze przewodów czujnik jakości AdBlue 7 czujnik temperatury AdBlue 8 podgrzewacz AdBlue w zbiorniku 9 czujnik poziomu AdBlue 0 moduł dozujący sterownik dozowania katalizator utleniający czujnik temperatury spalin 4 rozpylacz AdBlue katalizator SCR czujnik temperatury spalin 7 czujnik NO X 8 katalizator redukujący amoniak 0 9 [Rys. ] Schemat działania układu Denoxtronic. wtrysk AdBlue za pomocą elektrycznej pompy i wtryskiwacza, podgrzewanie modułu dozującego. moduł zasilający podgrzewacze przewodów czujnik temperatury AdBlue 4 zbiornik AdBlue czujnik poziomu AdBlue podgrzewacz AdBlue w zbiorniku 7 sterownik DCU 8 czujnik temperatury spalin 9 przewody chłodzenia modułu dozującego 0 moduł dozujący i wtryskiwacz czujnik temperatury spalin czujnik NO X [Rys. ] Schemat działania układu Denoxtronic wtrysk AdBlue za pomocą elektrycznej pompy i wtryskiwacza. moduł zasilający podgrzewacze przewodów czujnik jakości AdBlue 4 czujnik temperatury zbiornik AdBlue czujnik poziomu AdBlue 7 podgrzewacz AdBlue w zbiorniku 8 sterownik DCU 9 czujnik temperatury spalin 0 moduł dozujący i wtryskiwacz czujnik temperatury spalin czujnik NO X 4 9 Moduł zasilająco -tłoczący Denoxtronic zasilanie AdBlue zasilanie powietrzem powrót AdBlue do zbiornika 4 wyjście AdBlue do modułu dozującego wyjście powietrza do modułu dozującego podłączenie sterownika spalinami. Natomiast w silnikach Euro VI stosowanych w Iveco redukcja NOx jest tak wysoka, że w ogóle zrezygnowano z recyrkulacji spalin, która przyczynia się do zmniejszenia emisji NOx. Ale podstawowym sposobem pozbycia się tlenków azotu jest wtryskiwanie do spalin płynu AdBlue, a układ Denoxtronic jest stosowany od lat w pojazdach marek: Cummins, DAF, Deutz, Hino, Iveco, Mack, MAN, Mitsubishi, Nissan, Renault Trucks, Scania i Volvo Trucks. GENERACJE DENOXTRONIC W układzie Denoxtronic. generacji, produkowanym od 004 r., płyn Ad- Blue jest wtryskiwany do spalin za pomocą sprężonego powietrza pochodzącego z instalacji pneumatycznej pojazdu (rys. ). W roku 00 wprowadzono Denoxtronic. generacji, 4 w którym AdBlue jest wtryskiwany za pomocą pompy elektrycznej i wtryskiwacza (rys. ). W wersji Denoxtronic. (00 r.) moduł dozujący AdBlue jest chłodzony cieczą pochodzącą z układu chłodzenia silnika (rys. ). Skuteczność redukcji tlenków azotu w spalinach przez Denoxtronic wynosi od 8 do 9%, w zależności od generacji układu. Warto jednak zauważyć, że Denoxtronic nie działa w każdych warunkach. Układ pracuje DENOXTRONIC NIE DZIAŁA SAM Układ redukcji NO X nie działa sam, lecz jest włączony w szereg urządzeń do redukcji i utleniania toksycznych związków zawartych w spalinach. Z reguły urządzenia te znajdują się w jednej obudowie. Patrząc od strony silnika, zauważymy, że spaliny przechodzą przez: katalizator utleniający (), który przekształca węglowodory (HC) i tlenek węgla (CO) w nieszkodliwe dwutlenek węgla (CO ) i wodę (H 0). Większość tlenków azotu jest przekształcana z NO na NO, filtr cząstek stałych (), który zatrzymuje do 99% ich masy. W filtrze tym nagromadzone cząstki sadzy są spalane katalitycznie za pomocą wcześniej wytworzonego NO i tym samym zamieniane na CO, mieszalnik płynu AdBlue (), w którym płyn odparowuje w spalinach, katalizator redukcyjny SCR (4), w którym następuje redukcja NO X do azotu (N) i wody, katalizator nieprzereagowanego amoniaku () zamienia on ewentualne resztki AdBlue w azot i dwutlenek węgla. Niektórzy naukowcy są zdania, że dwutlenek węgla też jest szkodliwy, gdyż przyczynia się do ocieplenia klimatu. Zapewne za kilkanaście lat oczyszczanie spalin będzie realizowane już w zupełnie inny sposób. Fot. MAN

8 prawidłowo w temperaturach otoczenia od -7 C do + C. Układ nie działa, gdy temperatura cieczy chłodzącej silnik jest niższa niż 70 C, jak również, gdy pojazd znajduje się powyżej 00 m n.p.m. Ograniczone działanie układu występuje wówczas, gdy temperatura spalin jest niższa niż 00 C lub wyższa niż 00 C oraz gdy temperatura otoczenia spada poniżej 0 C. Aby zapobiegać ewentualnemu zamarzaniu AdBlue, po wyłączeniu silnika pojazdu układ jest opróżniany z płynu. W Denoxtronic. generacji jest to realizowane za pomocą sprężonego powietrza, a w nowszych rozwiązaniach przez odwrócenie kierunku przepływu AdBlue za pomocą elektrycznej pompy. PAMIĘTAJ O FILTRZE I TESTERZE Producent zaleca wymianę filtra Ad- Blue przynajmniej raz w roku lub co 80 tys. km przebiegu pojazdu. Do każdej generacji Denoxtronic są stosowane inne filtry, więc nie są one zamienne. W Denoxtronic znajduje się dodatkowy filtr wstępny. Przed wymianą filtra należy zredukować ciśnienie panujące w układzie do 0 kpa przy zastosowaniu urządzenia diagno- Zgodnie z przepisami Euro VI system diagnostyki OBD musi stale monitorować wartości emisji spalin i informować kierowcę w przypadku wykrycia błędu. Przepisy Euro VI wymagają zainstalowania w pojazdach systemu kontroli NO X ( anti-tampering ). System ten monitoruje, czy układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) jest zasilany właściwą ilością AdBlue o odpowiedniej jakości. W przypadku wystąpienia niezgodności stycznego. Po rozmontowaniu obudowy filtra trzeba dokładnie umyć wszystkie części czystą wodą i założyć nowy wkład. Wszystkie o-ringi wymienić na nowe i posmarować gliceryną. Po wymianie filtra należy przeprowadzić uruchomienie układu testerem diagnostycznym. Warto pamiętać, że nawet niewielka ilość oleju napędowego w układzie 4 CO NAS CZEKA W POJAZDACH EURO VI? Moduł zasilający Denoxtronic. wylot AdBlue zasilanie AdBlue wylot AdBlue 4 śruba do opróżniania złącze sterownika zasilanie AdBlue powoduje uszkodzenie elementów uszczelniających oraz niesprawność układu Denoxtronic. Zawartość oleju napędowego w płynie AdBlue można sprawdzić specjalnym papierkiem lakmusowym. Ważna dla prawidłowej eksploatacji układu jest też jakość płynu AdBlue powinien mieć właściwe stężenie (,% ± ) i nie może być starszy niż rok. Jeśli układ jest kierowca najpierw otrzyma ostrzeżenie, później zostanie zmniejszony moment obrotowy silnika i nastąpi ograniczenie prędkości jazdy. Norma wymusiła także zachowanie wartości granicznych emisji według Worldwide Harmonized Duty Cycles, a więc również przy zimnym rozruchu i w trybie małego obciążenia. Wartości emisji zgodne z normą Euro VI muszą być zachowane przez 700 tys. km przebiegu pojazdu lub 7 lat. zanieczyszczony olejem napędowym należy go opróżnić, wypłukać i napełnić nowym płynem AdBlue. W obsłudze lub naprawie układu Denoxtronic pomocny jest tester diagnostyczny. W przypadku testera Boscha KTS z oprogramowaniem ESI[tronic] możliwe jest np. sprawdzenie modułu zasilającego odczyt pamięci usterek, wywołanie wartości rzeczywistych, przeprowadzenie testu funkcjonowania, dostosowanie wartości korekcyjnych. Tester KTS umożliwia przeprowadzenie następujących testów: funkcjonowania układu, sprawdzenie działania i wydatku pompy tłoczącej, działanie grzałek, działanie zaworów, test przyrostu/spadku ciśnienia odpowietrzanie układu. Po każdej naprawie należy przeprowadzić odpowietrzanie układu. Dzięki urządzeniu diagnostycznemu możliwe jest również opróżnianie układu z AdBlue. Proces ten należy przeprowadzić każdorazowo po demontażu przewodów, modułu zasilającego, czyszczeniu układu czy wymianie filtra. Bosch oferuje części zamienne do układu Denoxtronic, jak filtry, elektrozawory, zawory wtryskowe, pompy tłoczące, podgrzewacze, czujniki ciśnienia i temperatury AdBlue, a także przewody hydrauliczne do modułu tłoczącego. Do diagnozowania układu Denoxtronic jest przydatny zestaw przyrządów do szybkiej diagnostyki układu i pomiarów. Dla warsztatów specjalizujących się w naprawach Denoxtronic pomocne może być specjalne stanowisko do naprawy układu wyposażone m.in. w przyrząd do lokalizowania nieszczelności. ZNAJDŹ W OFERCIE 4 Inter Cars Element grzewczy modułu tłoczącego AdBlue VOLVO/ RVI PREMIUM DXI MIDLUM DXI MAGNUM DXI 00- przykładowy indeks: F 00B H40 40 Filtr wstępny AdBlue VOLVO/RVI DXI 00-/ IVECO do modułu AdBlue BOSCH przykładowy indeks: F 00B H40 0 Obudowa wtryskiwacza Denox Volvo FH 00.0-, Mack, KAMAZ (GUS).8l , RVI, VOLVO do przykładowy indeks: F 00B H40 9 Moduł dozujący AdBlue RVI PREMIUM, KERAX DXI.70/40/40, VOLVO przykładowy indeks: Zawór kontroli dozowania mocznika w pompie AdBlue RVI, VOLVO, IVECO przykładowy indeks: F 00B H40 77 Moduł zasilający Denoxtronic. zawór 4/ pompa membranowa czujnik ciśnienia 4 zawór chłodzenia CCV filtr czujnik temperatury 4

9 SZKOLENIA Inter Cars SZKOLENIA Inter Cars Fot. Delphi Andrzej ANDRAKA We współczesnych samochodach elektronika odgrywa bardzo dużą rolę. Sterowniki kontrolują i zarządzają pracą praktycznie całego pojazdu, począwszy od uruchamiania i kontroli świateł, a skończywszy na sterowaniu hamulcami i silnikiem. Najczęściej urządzenia te kontrolują prawidłowość działania układów przez kontrolę napięcia i poboru prądu na poszczególnych obwodach. Przeprowadzają również niezliczone ilości operacji odpowiedzialnych za logikę działania poszczególnych urządzeń. Na szkoleniu E- omawiana jest budowa wewnętrzna sterowników na podstawie schematu blokowego. Mówimy o funkcjach poszczególnych bloków i o procesach w nich zachodzących. Jest to temat uniwersalny dla różnych marek samochodów i maszyn. Zrozumienie działania sterownika bardzo często jest kluczem do rozwikłania tzw. trudnych przypadków, czyli diagnozy i naprawy skomplikowanych usterek. Sterowniki nie tylko kontrolują i sterują pracą poszczególnych układów czy elementów, ale również najczęściej mają funkcję samodia- gnozy, czyli sprawdzają obwody wewnętrzne i zawartość pamięci EEPROM lub Flash. Na szkoleniu mówimy, w jaki sposób sterownik sygnalizuje utratę części zawartości pamięci, i jak zareagować w takim przypadku. SZYNY PRZESYŁANIA DANYCH Kolejnym uniwersalnym tematem są szyny przesyłania danych CAN i LIN oraz linii diagnostycznej K. Szyny te są powszechnie stosowane w samochodach osobowych, dostawczych, ciężarowych, ale również w autobusach, sprzęcie budowlanym i rolniczym. Układy elektryczne na bazie MAN klasy TG (E-) Służą one do przesyłania informacji między sterownikami niezbędnych do prawidłowego ich działania, jak również do diagnozy sterowników. Na szkoleniu omawiamy budowę, komunikację, sposoby kodowania i rozkodowania informacji przesyłanych przez te szyny. Omawiamy również błędy związane z komunikacją pomiędzy sterownikami lub jej brakiem. Poprawna interpretacja treści kodu usterki może nam zaoszczędzić dużo czasu i pracy podczas naprawy pojazdu. Dla przykładu, w pojazdach MAN wyposażonych w zautomatyzowaną skrzynię biegów często mo- Harmonogram szkoleń znajduje się na ostatniej okładce i na stronie żemy się spotkać z sytuacją, że przekładnia zaczyna pracować tylko w trybie manualnym. Na wyświetlaczu pojawia się błąd EBS 0 moduł regulacji ciśnienia, oś tylna po lewej, przerwanie, zwarcie, czujnik koła po lewej. Po odczytaniu pamięci usterek przy pomocy testera diagnostycznego ze sterownika skrzyni biegów otrzymujemy błąd TCU 99 magistrala danych CAN, informacja o prędkości obrotowej kół z EBS, EBC WSI. W tej sytuacji skrzynia biegów jest najczęściej sprawna. Brakuje jej jedynie informacji o prędkości kół. W zaistniałej sytuacji może dojść do napędowego poślizgu koła, z którego brakuje informacji o prędkości i skrzynia biegów przechodzi w awaryjny tryb pracy, działając zapobiegawczo. Dodatkowo może dojść do ograniczenia mocy silnika, również zapobiegawczo. Posiadając odpowiednią wiedzę, rozpoczniemy naprawę od sprawdzenia czujnika obrotów koła i jego wiązki. Jeżeli będziemy usilnie szukać przyczyn w skrzyni biegów i silniku przed naprawą EBS, niepotrzebnie stracimy czas i pieniądze. Podobnych przykładów można przytoczyć wiele. PYTANIA KONTROLNE:. Na działanie jakich funkcji i układów w pojazdach może mieć wpływ sterownik EBS?. Czy CAN może być wykorzystywany do diagnozy sterowników?. W jaki sposób komputer pokładowy kontroluje prawidłowość działania alternatora? 4. Jakie elementy biorą udział w przesyłaniu informacji o temperaturze silnika i mają wpływ na prawidłowość działania świecy płomieniowej?. Jakie sygnały są potrzebne do rozpoznania włączonego biegu i jaki sterownik rozpoznaje ten bieg w pojazdach MAN klasy TG? We współczesnych pojazdach i maszynach wiele systemów jest ze sobą powiązanych, a ich działanie jest uzależnione od siebie przez zastosowanie szyn przesyłania danych. JAK DZIAŁAJĄ STEROWNIKI? Na szkoleniu omawiamy również szczegółowo kilka sterowników zastosowanych w pojazdach MAN klasy TG. Jednym z nich jest FFR (komputer kierujący pojazdu). Nadzoruje on przeniesienie napędu i steruje nim oraz w dużym stopniu wpływa na pracę sterownika EDC (sterowanie wtryskiem paliwa). Kontroluje pracę skrzyni biegów, przystawek odbioru mocy, sprzęgła i wentylatora chłodnicy. Dodatkowo odczytuje pozycje pedału gazu, przełączników tempomatu, hamulca silnikowego, przełączników biegów oraz kontroluje temperaturę i poziom oleju, temperaturę zewnętrzną, itp. W sterowniku tym zapisane są również dane eksploatacyjne pojazdu tzw. dane trendu oraz parametry do programowania innych urządzeń sterujących w danym samochodzie. Obsługuje on także funkcję immobilizera. Kolejnym ważnym sterownikiem jest ZBR (komputer pokładowy). Zarządza on światłami, wycieraczkami, świecą płomieniową, centralnym smarowaniem i alternatorem. Dodatkowo kontroluje ciśnienia w poszczególnych obwodach pneumatycznych, poziomy płynu chłodzącego, sprzęgłowego, w układzie kierowniczym, poziom paliwa itp. Na szkoleniu szczegółowo omawiamy również zestaw wskaźników, moduły drzwi i odłącznik akumulatorów w wersji ADR. Szkolenie składa się z zajęć teoretycznych, które trwają trzy dni oraz z jednego dnia zajęć praktycznych. Na zajęciach praktycznych pokazywana jest lokalizacja poszczególnych elementów w pojeździe. Diagnozujemy również pojazd szkoleniowy za pomocą testera diagnostycznego, miernika i oscyloskopu. Symulujemy usterki i naprawiamy samochód. Zachęcam do uczestnictwa w szkoleniu E-, ponieważ wiedza tam prezentowana jest niezbędna do diagnozy i naprawy współczesnych samochodów. Wiele rozwiązań i funkcji omawianych na szkoleniu znalazło zastosowanie nie tylko w pojazdach firmy MAN, ale również w samochodach innych marek. Wiedza z tego szkolenia jest również podbudową do większości szkoleń organizowanych przez firmę Inter Cars, na które serdecznie zapraszamy. TREŚĆ SZKOLENIA:. Omówienie schematów elektrycznych. Omówienie oznaczeń przewodów elektrycznych. Omówienie oznaczeń złącz elektrycznych 4. Szczegółowe omówienie podstawowych funkcji sterowników FFR, ZBR, Kombiinstrument, modułów drzwi, tachografu i wyłącznika awaryjnego akumulatorów. Poglądowe przedstawienie pozostałych sterowników i systemów stosowanych w pojazdach klasy TG. Omówienie elementów sterowanych przez sterowniki FFR, ZBR i Kombiinstrument 7. Omówienie czujników obsługiwanych przez urządzenia sterujące FFR, ZBR i Kombiinstrument 8. Omówienie budowy sterownika i funkcji podstawowych jego bloków 9. Prace ze schematami na pojeździe 0. Omówienie budowy i zasady działania szyn danych CAN i LIN. Struktura szyn danych CAN i LIN. Zapoznanie z lokalizacją poszczególnych elementów w pojazdach MAN klasy TG. Pomiary podstawowych elementów i ich diagnostyka Czas trwania szkolenia 4 dni 7

10 Chłodnice cieczy silnika Fot. Nissens Pierwszą wadą silnika spalinowego jest wytwarzanie ogromnej ilości ciepła. Drugą że pracuje on w dość wąskim zakresie temperatur. Silnik należy więc nieustannie chłodzić. Andrzej WYRZYKOWSKI jest wprowadzana i odprowadzana od rdzenia. Istotny szczegół w konstrukcji chłodnicy to sposób łączenia rurek i lameli, mający wpływ nie tylko na przenoszenie ciepła między rurkami a lamelami, lecz także na sztywność i odporność na drgania całej konstrukcji. Z tych powodów w chłodnicach do pojazdów ciężarowych stosuje się technologię spiekania aluminium (brazed), w której rurki i lamele połączone są przez nadtopienie zewnętrznej warstwy aluminium. W tańszej technologii (mechanical aluminium) między okrągłymi rurkami umieszczone są płaskie, aluminiowe blaszki, które dotykają rurek chłodnicy. Z badań wynika, że lekką i tanią konstrukcję przy odpowiedniej wydajności cieplnej i odporności na wstrząsy mają chłodnice, których rdzenie wykonane są z aluminium. Obniżenie temperatury płynu chłodzącego następuje w wyniku przepływu cieczy chłodzącej przez rdzeń, w którym ciepło płynu oddawane jest rurkom przepływowym, lamelom, a na końcu przepływającemu przez chłodnicę powietrzu. Na wydajność chłodzenia ma również wpływ ilość rurek w rdzeniu oraz odległość między nimi. Zdaniem firmy Nissens wydajność cieplna chłodnicy, w której odległość między rurkami wynosi mm, jest szacunkowo o % wyższa w stosunku do chłodnicy z rurkami położonymi w odległości 0 mm. Fot. Nissens w wyniku niewłaściwego montażu lub uszkodzeń mechanicznych. Zbiorniki plastikowe mogą być rozsadzane przez zbyt wysokie ciśnienie cieczy lub z powodu przegrzania. Uszkodzenia całego układu chłodzącego mogą wynikać ze stosowania niewłaściwego płynu chłodzącego, płynu złej jakości lub zużytego. W pojazdach ciężarowych stosuje się przeważnie chłodnice, w których rurki i lamele połączone są ze sobą metodą spiekania. Typowym błędem serwisu czy też firmy użytkującej pojazd jest poszukiwanie najtańszego rozwiązania problemu cieknącej chłodnicy. Większość nowych, markowych chłodnic oferowana jest na rynku w bardzo dobrych cenach i dlatego rozwiązania tymczasowe, polegające na łataniu rdzenia chłodnicy lub klejeniu zbiorników plastikowych są tymczasowe i ostatecznie zawsze zwiększają koszty użytkownika. Awaria tak naprawionej chłodnicy, zwłaszcza za granicą, generuje znacznie wyższe nakłady, że nie wspomnę o ewentualnych kosztach naprawy przegrzanego silnika, niż jednorazowa wymiana chłodnicy uszkodzonej na nową z gwarancją. Uszczelniacze chłodnic w postaci środka chemicznego, oferowane na stacjach benzynowych, potrafią tymczasowo uszczelnić chłodnicę, jednak Specjalista w chłodzeniu Części układów chłodzenia silnika i klimatyzacji do samochodów ciężarowych krążąc w układzie, mogą zapchać drobne kanały nagrzewnicy kabinowej jedno naprawią a drugie popsują. Zakup nowej chłodnicy jest prosty i polega na wybraniu właściwego modelu z katalogu producenta na podstawie danych identyfikacyjnych pojazdu. Podczas wymiany należy najpierw ustalić powód uszkodzenia dotychczasowej chłodnicy, a następnie skontrolować stan gumowych połączeń chłodnicy z nadwoziem, przewodów i ich zacisków. Twarde, stare przewody płynu chłodzącego mogą przenosić za duże wibracje na plastikowe króćce nowej chłodnicy. Montaż nowej chłodnicy należy przeprowadzać ostrożnie, by nie uszkodzić delikatnych lameli. Układ należy przepłukać czystą wodą, a następnie zalać zalecanym przez producenta płynem chłodniczym i odpowietrzyć. 8 Chłodnica jest ważnym elementem systemu utrzymującego właściwą temperaturę pracy silnika i z tego powodu jej uszkodzeń nie można bagatelizować. Od czasów Wilhelma Maybacha, który w 900 r. wynalazł chłodnicę ulową, w konstrukcji tego wymiennika ciepła poczyniono znaczne postępy. Głównymi elementami chłodnicy są tzw. rdzeń i umieszczone z jego obu stron zbiorniki cieczy. W rdzeniu zachodzi proces wymiany ciepła między płynem chłodzącym silnik a powietrzem atmosferycznym. Rdzeń składa się z rurek, na ogół o przekroju eliptycznym, pokrytych powłoką antykorozyjną. Między rurkami, przez które przepływa płyn chłodniczy, umieszczone są faliście uformowane kawałki blachy, zwane lamelami lub żaluzjami. Przede wszystkim kształt lameli, ich gęstość oraz ukształtowanie powierzchni (np. dodatkowe nacięcia) a także materiał, z jakiego są wykonane, np. miedź, aluminium, mają wpływ na oddawanie ciepła. Rurki i lamele scala z obu boków blacha utrzymująca całą konstrukcję. Końcówki rurek są łączone z odpowiednimi otworami w blasze, do której z obu stron mocowane są zbiorniki cieczy, wykonane z blachy lub tworzywa sztucznego. W zbiornikach ciecz chłodząca CIEKNIE... I CO DALEJ? Typowym uszkodzeniem chłodnic, powstałym na skutek nieprawidłowego sposobu czyszczenia lub mycia wodą pod wysokim ciśnieniem, są powyginane lamele. Zdarzają się też uszkodzenia rdzenia lub zbiorników Katalog produktów dostępny online: Najszersza oferta na rynku CHŁODNICE INTERCOOLERY KONDENSERY OSUSZACZE SPRĘŻARKI PAROWNIKI NAGRZEWNICE CHŁODNICE OLEJU WENTYLATORY

11 BIZNES BIZNES Termin zapłaty Małe i średnie firmy są najbardziej wrażliwe na zjawisko zatorów płatniczych, które stało się już powszechne. Nowa Ustawa o terminach zapłaty w transakcjach handlowych ma spowodować, że firmy przestaną w nieskończoność wydłużać okresy płatności. Zgodnie z Ustawą o terminach zapłaty w transakcjach handlowych, która weszła w życie 8 kwietnia 0 r., przedsiębiorca, który dostarczy towar lub usługę innej firmie, nie powinien czekać na wynagrodzenie dłużej niż 0 dni kalendarzowych. Termin ten można wydłużyć, jeśli przedsiębiorcy uwzględnią to w umowie i jeśli postanowienie to nie będzie rażąco nieuczciwe wobec wierzyciela. Problem opóźnień w płatnościach to chleb powszedni polskich firm. Ponad 90% z nich przyznaje, że zetknęło się z nieterminowym otrzymywaniem należności lub całkowitym brakiem zapłaty od kontrahentów wynika z badania Portfel należności polskich przedsiębiorstw, przygotowanego wspólnie przez Krajowy Rejestr Długów Biuro Informacji Gospodarczej SA i Konferencję Przedsiębiorstw Finansowych w Polsce. W ostatnim kwartale wydłużył się też przeciętny czas oczekiwania na zapłatę, który obecnie wynosi 4 miesiące i 9 dni w porównaniu do miesięcy i 4 dni w ubiegłym kwartale. Oznacza to, że firmy, które nie regulują faktur w terminie, finansują własną działalność z pieniędzy swoich kontrahentów. KOSZTY WINDYKACJI Nowa ustawa zmienia też wiele w windykacji wierzytelności. Dotychczas przedsiębiorca, który chciał odzyskać pieniądze od dłużnika, musiał ponosić koszty dochodzenia należności na każdym etapie postępowania. Obecnie ustawa gwarantuje mu zwrot tych kosztów. Może on żądać od dłużnika zapłaty należności głównej i odsetek, a także poniesionych kosztów odzyskiwania należności, czyli między innymi wynagrodzenia, jakie zapłacił firmie windykacyjnej mówi Joanna Zawadzka, kierownik Departamentu Sprzedaży Usług Windykacyjnych w firmie Kaczmarski Inkasso. Zgodnie z ustawą, wierzyciel może teraz żądać od dłużnika rekompensaty za koszty odzyskiwania należności w kwocie równej 40 euro. Jeśli koszty windykacyjne okażą się wyższe, wierzyciel może dochodzić tej wyższej kwoty, pomniejszonej o 40 euro, na drodze sądowej. Oznacza to, że firmom bardziej będzie opłacało się zlecić windykację długu na zewnątrz, niż robić to samodzielnie. Teraz bowiem, zgodnie z prawem, kosztami windykacji przedsiębiorcy będą mogli obciążyć dłużnika. Własnym działem windykacji wierzyciele często nie są w stanie osiągnąć takich rezultatów, jakie uzyskają przekazując to zadanie na zewnątrz. W odróżnieniu od nich firma windykacyjna ma czas, zasoby, system oraz sprawdzone rozwiązania, dzięki czemu jest skuteczniejsza. Wierzyciel, zamiast odzyskiwać długi swoich klientów lub kontrahentów, może się skupić na rozwijaniu własnego biznesu dodaje Joanna Zawadzka. Fot. DAF MAŁY KONTRA DUŻY Fot. Fiat Możliwość obarczenia kosztami działań windykacyjnych dłużnika oraz skrócenie terminów transakcji handlowych to szansa dla małych i średnich firm, które mają faktury na kilka lub kilkaset tysięcy złotych. Z takimi sprawami wierzyciele z reguły nie idą do sądu, a kumulacja nawet niewielkich faktur może przyczynić się do powstania zatorów płatniczych i utraty płynności finansowej przez przedsiębiorstwo. Zdaniem Stefana Prociaka, kierownika Departamentu Prawnego w firmie Kaczmarski Inkasso, nowa ustawa znosi różnice w stosunkach handlowych pomiędzy dużymi podmiotami (koncerny, organy publiczne) a mniejszymi firmami, które Joanna Zawadzka, kierownik Departamentu Sprzedaży Usług Windykacyjnych w firmie Kaczmarski Inkasso ZWLEKANIE Z PŁATNOŚCIĄ PRZESTANIE SIĘ OPŁACAĆ Zgodnie z nowymi przepisami, jeśli termin zapłaty określony w umowie jest dłuższy niż 0 dni, wierzyciel ma prawo żądać od dłużnika odsetek ustawowych (% w skali roku). A zatem jeszcze przed okresem wymagalności wierzyciel może naliczać odsetki ustawowe, począwszy od. dnia po dostarczeniu towaru lub usługi i doręczeniu faktury lub rachunku, aż do dnia zapłaty, nie dłużej jednak niż do dnia wymagalności świadczenia pieniężnego. Od terminu wymagalności wierzycielowi przysługują odsetki podatkowe, które aktualnie wynoszą,% w skali roku. Odsetki wyższe mogą być naliczane wówczas, gdy przedsiębiorcy określili je w umowie. są dostawcami różnego rodzaju dóbr i usług. Wprowadzenie zapisów ustawy może przyczynić się w znacznym stopniu do zmniejszenia nadużywania przez duże firmy swojej dominującej pozycji rynkowej i skrócenia terminów płatności wobec małych przedsiębiorstw. Na podstawie materiałów firmy Kaczmarski Inkasso Zgodnie z przepisami, wierzycielowi przysługuje prawo żądania od dłużnika odsetek ustawowych i podatkowych, zryczałtowanej rekompensaty w wysokości równowartości kwoty 40 euro oraz pozostałych, przekraczających kwotę rekompensaty poniesionych kosztów odzyskiwania należności. Wprowadzenie rekompensaty to idące w dobrym kierunku podejście ustawodawcy do przedsiębiorcy-wierzyciela i jego praw. Dzisiaj często, wbrew swojej woli, udziela on klientom najtańszego kredytu na rynku. Istnieje nadzieja, że po wejściu w życie nowej ustawy, przynajmniej część kosztów tego kredytu zapłaci dłużnik. Bez względu na to, czy wierzyciel zdecyduje się odzyskać dług samodzielnie, czy z pomocą zewnętrznej firmy windykacyjnej, trzeba pamiętać, że proces zarządzania wierzytelnościami nie jest bezkosztowy. Działania związane z monitoringiem terminowych płatności kontrahentów i pierwsze czynności windykacyjne wymagają zaangażowania środków po stronie wierzyciela. W tym też zakresie rekompensata pozwoli mu choć na częściowy zwrot poniesionych wydatków. 0

12 Fot. ZF sprzęgieł dwutarczowych w porównaniu z jednotarczowymi są bardziej skomplikowana konstrukcja i większa masa. NAJWAŻNIEJSZA JEST REGULACJA ZNAJDŹ W OFERCIE Inter Cars Fot. ZF Sprzęgła dwutarczowe Do przenoszenia znacznych wartości momentu obrotowego stosuje się sprzęgła dwutarczowe suche. Sprzęgła takie rozpowszechnione są co prawda w ciężarówkach produkcji amerykańskiej, lecz występują także w wielu pojazdach europejskich, szczególnie budowlanych. Ryszard POLIT 4 [Rys. ] Budowa sprzęgła dwutarczowego. blaszana obudowa tarcza pośrednia tarcza sprzęgłowa od strony silnika 4 tarcza sprzęgłowa od strony przekładni tarcza dociskowa sprężyna talerzowa Zalety sprzęgła dwutarczowego to: możliwość przenoszenia dużego momentu obrotowego, uzyskanie znacznej wartości współczynnika zapasu sprzęgła, wysoka trwałość oraz duża elastyczność załączania. W sprzęgle dwutarczowym do przeniesienia określonej wartości momentu obrotowego służą dwie tarcze, a nie jedna. Dzięki temu mniejsze jest obciążenie cieplne każdej z tarcz, a także przyrost temperatury podczas powolnej jazdy, np. manewrowania, mający wpływ na przyspieszone zużycie okładzin ciernych tarczy. Wadami Fot. Renault Trucks Fot. ZF [Rys. ] Sprzęgło dwutarczowe starszego typu z dociskiem ze sprężynami śrubowymi i suwakami blokowymi. tarcza pośrednia tarcza sprzęgłowa od strony silnika dźwignia wyłączająca 4 pierścień wysprzęglika tarcza sprzęgłowa od strony skrzyni biegów tarcza dociskowa 7 sprężyny dociskowe 8 suwaki blokowe [Rys. ] Sprzęgło dwutarczowe ZF ze sterowaniem dźwigniowym (Mercedes-Benz Actros). tarcza dociskowa tarcza sprzęgłowa od strony skrzyni biegów tarcza sprzęgłowa od strony silnika 4 tarcza pośrednia sprężyna membranowa suwak dźwigniowy 7 sprężyna styczna 8 obudowa Zasada działania sprzęgła dwutarczowego jest taka sama jak sprzęgła jednotarczowego. Różnica polega na tym, że na wałku sprzęgłowym osadzone są dwie napędzane tarcze sprzęgłowe, zamiast jednej (rys. ). Między tarczami (, 4) znajduje się napędzająca tarcza pośrednia (). Sprężyna talerzowa () naciska na tarczę dociskową (), która dociska tarcze sprzęgłowe (, 4) i tarczę pośrednią () do koła zamachowego. W ten sposób przekazywany jest moment obrotowy z silnika. W konstrukcjach sprzęgieł dwutarczowych w różny sposób realizuje się regulację wzajemnego położenia tarcz i docisków. Przykładową budowę sprzęgła dwutarczowego firmy ZF przedstawiono na rys.. W starszych rozwiązaniach (rys. ), stosowanych np. w Mercedes-Benz MB, docisk jest realizowany sprężynami śrubowymi, zamiast stosowanej obecnie sprężyny membranowej. Do ustalania położenia tarczy pośredniej służą suwaki blokowe, wymagające ustawienia szczeliny, mm. Po zamocowaniu takiego sprzęgła, trzy suwaki blokowe umieszczone na obwodzie sprzęgła należy dosunąć do koła zamachowego. W innym wykonaniu, GMZ /0, stosowanym np. w Volvo FL 0, suwaki mają kształt litery L (rys. 4). W tym przypadku po montażu docisku należy wszystkie suwaki wprowadzić na pozycję wyjściową (szczelina, mm), w kierunku skrzyni biegów. Jeszcze inne rozwiązanie sprzęgła dwutarczowego MF /400 ze sterowaniem dźwigniowym stosowane jest m.in. w Mercedesie Actros (rys. ). W tym przypadku, po wbudowaniu tarczy sprzęgło- sprzęgło dwutarczowe 400 mm firmy SACHS przykładowy indeks: sprzęgło dwutarczowe 80 mm firmy VALEO przykładowy indeks: VAL87 sprzęgło dwutarczowe 400 mm firmy LUK przykładowy indeks: wysprzęglik centralny, sprzęgło ConAct firmy SACHS przykładowy indeks:

13 TROCHĘ HISTORII SPRZĘGŁO DWUTARCZOWE ROZŁĄCZA SIĘ PRAWIDŁOWO, GDY ELEMENTY USTALAJĄCE SĄ WŁAŚCIWIE USTAWIONE Fot. ZF Sprzęgło z suwakami blokowymi. zabudować sprzęgło,. dosunąć suwak blokowy () do koła zamachowego za pomocą trzpienia () [Rys. 4] Każdy z trzech suwaków w kształcie litery L należy wprowadzić na pozycję wyjściową. Sprzęgło z suwakiem w kształcie litery L. zabudować sprzęgło,. za pomocą śrubowkręta () ustawić suwak () w kierunku przekładni. Dla śrub M moment dokręcania wynosi - Nm, a dla śrub M8 4-0 Nm Sprzęgło ze sterowaniem dźwigniowym. zabudować sprzęgło,. nie zmieniać ustawień suwak dźwigniowy, sprężyna styczna [Rys. ] Zasada działania suwaków w kształcie litery L. a b a napęd jest przenoszony b rozłączenie przeniesienia napędu wej od strony silnika, luz między śrubą regulacyjną a sprężyną styczną wynosi 0. Podczas montażu nowego sprzęgła nie należy więc zmieniać nastawów suwaków dźwigniowych. NAPRAWA Ponieważ sprzęgło dwutarczowe jest dość skomplikowane w budowie, podczas wymiany zaleca się stosowanie zestawów naprawczych. Sprzęgło działa prawidłowo, jeśli obie tarcze sprzęgłowe pracują jednocześnie. Nieprawidłowe działanie sprzęgła po naprawie z reguły jest spowodowane pracą tylko jednej tarczy. Dlatego należy stosować właściwą procedurę naprawczą dla danego typu sprzęgła. Najczęściej popełniane błędy to: podczas montażu nowego zestawu niewłaściwe ustawienie elementów ustalających (suwaków), wymiana tylko jednej tarczy, uszkodzenie zębów tarczy sprzęgłowej podczas wprowadzania na wałek sprzęgłowy. Autor dziękuje firmie ZF za konsultacje przy opracowywaniu testu Od karbidówki do ksenonów W początkowym okresie motoryzacji drogę przed samochodem oświetlały świece lub lampy karbidowe, zapożyczone z powozów konnych. Po raz pierwszy w samochodzie żarówki elektryczne zastosowano w osobowym Cadillacu Thirty w 9 r. Miał on także rozrusznik, prądnicę i bateryjny układ zapłonowy firmy DELCO. Ryszard POLIT W pierwszych żarówkach samochodowych wolframowy żarnik zamknięty był w okrągłej bańce szklanej, z której wypompowano powietrze. Żarówki takie szybko się przepalały, ale i tak lepiej oświetlały drogę niż lampy karbidowe. W latach 0. XX wieku żarówkę udoskonalono przez zastosowanie dwóch żarników, do światła drogowego i mijania, umieszczone w argonie. Taka konstrukcja przetrwała aż do lat 0., w których zainteresowano się bezpieczeństwem drogowym. Skonstruowano więc żarówkę z kierunkowym odbłyśnikiem, uzyskując asymetryczny rozsył światła, które lepiej oświetlało prawe pobocze. Przełomowym odkryciem okazała się żarówka halogenowa H, wprowadzona do produkcji w 9 r. Wolframowy żarnik umieszczony w mieszance halogenowej dawał białe światło, o wiele lepsze niż żółte światło zwykłych żarówek. Zwiększyła się też trwałość. Jednak oświetlenie samochodowe na długo zdominowała żarówka H4 opracowana przez firmę Philips w 970 r. Ta kompaktowa, dwuświatłowa żarówka miała bańkę wykonaną ze szkła kwarcowego. Zauważono również, że istotny wpływ na oświetlenie pojazdu ma reflektor, a szczytem techniki był wówczas reflektor paraboloidalny z ryflowanym szkłem. W 99 r. wprowadzono żarówki halogenowe H7 oraz opracowano nowe typy reflektorów projekcyjno-elipsoidalne (typu DE) oraz swobodnych pól (typu FF). Rok później, w 99 r. po raz pierwszy zaprezentowano ksenonową lampę wyładowczą. Źródłem światła nie był już drut wolframowy, lecz łuk elektryczny powstający między dwiema elektrodami. Żarówka ksenonowa emituje razy więcej światła niż halogenowa i jest znacznie trwalsza. Jednak drogie żarówki ksenonowe nie wyparły z rynku halogenów. W latach 90. żarówki haloge- Fot. DAF 4

14 TROCHĘ HISTORII WIDOCZNO Wybrana oferta lamp TruckLight oraz żarówek Bosch, pasujących do wyszczególnionych indeksów Fot. Philips Fot. Philips Fot. Philips Fot. Philips LAMPY Kierunkowskaz przedni ze światłem pozycyjnym lewy SCANIA 4 CL SC00L Lampa pozycyjna pod reflektor VOLVO FH (-00) FL VO00 Po raz pierwszy żarówkę elektryczną wykorzystano w samochodzie osobowym w 9 r. jaka to była radość. Żarówka halogenowa H, wprowadzona do produkcji w 9 r. miała wolframowy żarnik umieszczony w mieszance halogenowej to był przełom. Dwuświatłowa żarówka halogenowa H4 jest stosowana do dzisiaj, a wprowadzono ją do produkcji 4 lata temu. Lampa wyładowcza (99), chociaż znakomita, nie wyeliminowała z rynku żarówek halogenowych. nowe udoskonalono pod kątem zwiększenia odporności na wstrząsy, zwiększenia emisji światła w stosunku do standardowych, a także wprowadzono nowe barwy (niebieskawe). W XXI wieku zaczęły rozpowszechniać się diody LED, stosowane początkowo w oświetleniu tylnym, a obecnie także w reflektorach przednich. Reflektor świateł prawy SCANIA 4 HL SC00R Lampa tylna zespolona lewa VOLVO FH (0-) TL VO00L Reflektor świateł lewy/prawy VOLVO FH (98-) HL VO004 Truck HELP DESK : Jak złożyć zapytanie? Wybierz zakładkę pojazdy ciężarowe i określ: markę, model, wersję silnikową. Po przejściu do części asortymentowej kliknij prawym klawiszem myszy na indeksie i wybierz: Wyślij zapytanie techniczne /pojawi się lista kategorii/ lub : Wyślij zapytanie o produkt. Po wyborze kategorii pojawi się formularz z danymi samochodu, który został wybrany. Wpisz roku produkcji, nr VIN i treść pytania. Do wysłania pytania konieczne jest wpisanie adresu /który zostanie zapamiętany/. Numer telefonu nie jest obowiązkowy, ale ułatwi kontakt. Zapraszamy do zapoznania się z aktualnym harmonogramem szkoleń na stronie: Truck HELP DESK pomoc techniczna dla klientów Inter Cars dostępna przez IC Katalog Kierunkowskaz przedni biały prawy RVI PREMIUM HL RL00R ŻARÓWKI Reflektor świateł prawy VOLVO FH (00-) HL VO00R NUMER TYP NAZWA ŻARÓWKI KOŃCOWKA H4 H4 Żarówka Trucklight 4 V 7/70 W P4t H7 H7 Żarówka Trucklight 4 V 70 W PXd PW PW Żarówka Trucklight 4 V W BAs RW RW Żarówka Trucklight 4 V W BAs T4W T4W Żarówka Trucklight 4 V 4 W BA9s RW RW Żarówka Trucklight 4 V W BAd Kierunkowskaz boczny żółty lewy/prawy RVI PREMIUM CL RV00L/R

15 Miesiąc Symbol Nazwa Miejsce Data Wrzesień S- Silniki wysokoprężne od Pruszcz Gdański na bazie MAN podstawy do P- Podstawy pneumatycznych od.09. Puławy układów hamulcowych do.09.0 E- Układy elektryczne od Olsztyn na bazie MAN klasy TG do P- Podstawy pneumatycznych Gorzów od układów hamulcowych Wielkopolski do.09.0 SK-0 Manualne skrzynie biegów ZF S Mysłowice od do.09.0 Październik EDC-4 Elektroniczne sterowanie silnikami od 0.0. Komorniki common rail EDC7 + HDOBD do P- EBS/ESP Lublin od do SK-0 Manualne skrzynie biegów ZF S Poznań od.0. do P- EBS/ESP Gorzów od.0. Wielkopolski do Zachęcamy do odwiedzenia strony Zakładka: Szkolenia techniczne pojazdy ciężarowe