pomocy państwa N 160/ Polska Program pomocy dla rozwoju systemów intermodalnych

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 25.I.2006 r. K(2006)95 wersja ostateczna Dotyczy: pomocy państwa N 160/ Polska Program pomocy dla rozwoju systemów intermodalnych Szanowny Panie Ministrze, 1. Postępowanie 1. Pismem z dnia r., Stałe Przedstawicielstwo Rzeczypospolitej Polskiej zgłosiło program pomocy wspierający transport kombinowany. Pomoc zarejestrowano w dniu r. pod nr N 160/ Pismem z dnia r. Komisja zadała dalsze pytania dotyczące programu, na które polskie władze odpowiedziały w piśmie zarejestrowanym w Dyrekcji Generalnej ds. Energii i Transportu w dniu r. 3. W dniu r. odbyło się spotkanie techniczne z udziałem władz polskich i służb Komisji. 4. Druga prośba o podanie informacji została zawarta w piśmie z dnia r. Polskie władze odpowiedziały pismem z dnia r. 2. Opis programu 2.1 Cel 5. Celem programu jest rozwój transportu kombinowanego poprzez budowę centrów logistycznych i terminali. Program stanowi część Sektorowego Programu Operacyjnego Transport, finansowanego przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego. 6. Przewiduje się, iż zgłoszony program spowoduje 7 % wzrost w intermodalnym transporcie towarowym w latach Jego Ekscelencja Pan Stefan MELLER Minister Spraw Zagranicznych Al. Szucha 23 PL Warszawa Commission européenne/europese Commissie, B-1049 Bruksela Belgia. Telefon: (32-2)

2 2.2Beneficjenci 7. Program dostępny jest dla wszystkich firm Unii Europejskiej, które wykonują, lub planują wykonywać transport towarów na terenie Polski, i które inwestują w transport intermodalny. 8. Beneficjentami będą operatorzy kolejowi świadczący usługi w zakresie transportu intermodalnego oraz operatorzy inwestujący w transport intermodalny. Do programu kwalifikują się wszystkie duże, małe i średnie przedsiębiorstwa. 2.3 Rodzaj i intensywność pomocy 9. Pomoc będzie miała formę bezzwrotnych dotacji. Pomoc zostanie przyznana na: 1) zakup i modernizację dźwigów i sprzętu przeładunkowego, którego przewidywalny okres użytkowania wynosi ponad pięć lat; 2) budowę, rozbudowę, przebudowę i zakup gruntu pod budowę: - placów składowych i przeładunkowych, parkingów, zaplecza taboru, dróg wewnętrznych i dojazdowych, przejść podziemnych; - torów dojazdowych, przeładunkowych, torów jezdnych dla dźwignic, przejazdów kolejowych, węzłów i sprzętu sterującego ruchem kolejowym; - magazynów; 3) koszty modernizacji urządzeń łącznościowych, urządzeń do zaopatrzenia w wodę, systemów odwodnienia i układów zasilania; 4) zakup i modernizację systemów komputerowych, sprzętu logistycznego i systemów związanych z transportem intermodalnym, jak również kosztów ich wdrożenia; 5) prace projektowe i dokumentację związaną z powyższymi inwestycjami; 6) promowanie projektów; 10. Infrastruktura, na którą przyznano dotację, będzie wykorzystywana wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego. 11. Maksymalna intensywność pomocy na zakup sprzętu wyniesie do 30 % kosztów kwalifikowanych. 12. Intensywność pomocy na inwestycje związane z infrastrukturą, pracami projektowymi, przygotowaniem dokumentu i promowaniem projektów wyniesie do 50 % kosztów kwalifikowanych. 2.4 Budżet i czas trwania: 13. Spodziewany budżet na okres grudnia 2008 r. wynosi 31,6 miliona EUR. 2

3 14. Władze polskie potwierdziły, iż przed wydaniem decyzji przez Komisję nie przyznano żadnych dotacji. 2.5 Procedura 15. Pomoc zostanie przyznana projektom najlepiej spełniającym następujące kryteria: - są one zlokalizowane w sieci centrów logistycznych i terminalach transportu kombinowanego; - zwiększają przepływ towaru; - powodują wzrost działalności na danym terenie, włączając aglomeracje miejskie; - wykorzystują istniejącą zdolność przewozową transportu kolejowego, łącznie ze świadczeniem nowych usług przewozowych w istniejącej sieci, zwłaszcza w ramach kolei szerokotorowej; - wzmacniają międzynarodowe połączenia centrów przemysłowych i dystrybucyjnych w Polsce; - oferują struktury finansowe zezwalające na efektywne inwestycje w ramach dostępnych zasobów finansowych. 16. Spośród wniosków złożonych w Ministerstwie Infrastruktury, Komitet Nadzorujący Sektorowego Programu Operacyjnego Transport wybiera projekty na podstawie powyższych kryteriów. Ostateczne zatwierdzenie projektów wybranych przez Komitet Nadzorujący wydaje Minister Infrastruktury. 2.6 Środki kontrolne 17. Prawidłowe wdrażanie programu podlegać będzie kontroli zgodnie z zasadami dotyczącymi funduszy strukturalnych, prawem krajowym dotyczącym finansów publicznych oraz procedurami Sektorowego Programu Operacyjnego Transport. 18. Dotacje muszą być wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem programu przez okres co najmniej pięciu lat. 2.7 Podstawa prawna 19. Projekt rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie procedur, metod i warunków finansowania lub współfinansowania inwestycji kolejowych w transporcie intermodalnym. 2.8 Kumulacja 20. Pomoc może być kumulowana z innymi dotacjami krajowymi lub wspólnotowymi, jednak nie może przekroczyć ustalonego maksymalnego pułapu pomocy. Beneficjenci mają obowiązek poinformowania organu przyznającego pomoc o każdej pomocy publicznej otrzymanej w związku z tym samym projektem. 2.9 Zobowiązania państwa członkowskiego 21. Pismem z dnia 3 listopada 2005 r., władze polskie potwierdziły, że w ramach programu nie będzie przyznawana pomoc na zakup taboru. Odpowiednie zapisy zostaną usunięte z projektu rozporządzenia ustanawiającego program pomocy. 3

4 3. Ocena programu pomocy 22. Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu WE, wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi, chyba że Traktat stanowi inaczej. W ramach proponowanego programu, wybrani beneficjenci otrzymują od państwa dopłaty do kosztów wynikających z kombinowanego transportu towarów, podczas gdy inne przedsięwzięcia, krajowe lub prowadzone przez inne państwa członkowskie w tym samym rejonie, nie otrzymują takich dopłat. 23. W świetle powyższego, Komisja uznaje, że zgłoszony program pomocy obejmuje pomoc w znaczeniu art. 87 ust. 1, i w związku z tym jest zasadniczo zabroniony, chyba że można go uznać za zgodny ze wspólnym rynkiem na mocy jakichkolwiek wyłączeń przewidzianych w Traktacie lub w prawodawstwie wtórnym. 3.1 Wyłączenie środków pomocy 24. W rozumieniu art. 87 ust. 3 lit. c) pomoc przeznaczona na wsparcie rozwoju niektórych rodzajów działalności gospodarczej lub niektórych sektorów gospodarki może być traktowana jako zgodna ze wspólnym rynkiem, w momencie, kiedy nie zakłóca, w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem, warunków wymiany handlowej. 25. Należy zauważyć, że jednym z głównych celów polityki transportowej WE jest wspieranie przechodzenia na inne formy transportu, niż transport drogowy. Biała Księga dotycząca polityki transportowej 1 promuje użycie przyjaznych środowisku form transportu jako konkurencyjnych alternatyw dla transportu drogowego. 26. W tym względzie, pomoc mająca na celu rozwój transportu kombinowanego i działań przyczyniających się do zmniejszenia natężenia ruchu oraz zanieczyszczenia powietrza, hałasu i emisji CO2 związanych z ruchem drogowym, mogłaby zostać uznana jako środek stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania w znaczeniu art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu. Urządzenia dla potrzeb transportu kombinowanego/intermodalnego 27. Urządzenia przeładunkowe stanowią niezbędny warunek sprawnego funkcjonowania łańcucha transportu kombinowanego. W istocie 30 % kosztów ponoszonych w ramach łańcucha transportu intermodalnego stanowią koszty powstałe w wyniku przeładunku lub z nim związane. Dlatego pomoc państwa przyznawana dla urządzeń przeładunkowych pozwala na zmniejszenie kosztów systemowych związanych z transportem kombinowanym, przez co zwiększa jego konkurencyjność wobec transportu drogowego. Uważa się, iż intensywność pomocy ustalona w programie dla tego rodzaju urządzeń jest zgodna z praktyką Komisji w tej dziedzinie 2. 1 Biała Księga, Europejska polityka transportowa w perspektywie 2010 r.: czas na decyzję COM (2001) patrz decyzja Komisji z dnia 9 grudnia 1998 r., N 598/98 Niderlandy, Dz. U. C 29 z , str. 13; decyzja Komisji z dnia r., N 121/99 Austria, Dz. U. C 245 z , str. 2; decyzja Komisji z dnia 4 maja 1999 r. Włochy, Dz. U. L 227 z , 4

5 28. Dodatkowo, pomoc nie będzie dotyczyć standardowych pojemników morskich używanych głównie w działaniach, które nie są definiowane jako transport kombinowany. 29. Komisja jest zdania, że finansowanie wyłącznie urządzeń przeładunkowych zwiększy konkurencyjność transportu kombinowanego wobec drogowego, przyczyniając się do rozwoju sektora. Innowacyjne technologie i systemy mające na celu ulepszenie transportu kombinowanego/intermodalnego 30. Elektroniczne systemy wymiany informacji i komunikacji mają decydujące znaczenie dla sukcesu transportu kombinowanego. Przewoźnik drogowy może z łatwością, poprzez kontakt telefoniczny z kierowcą samochodu ciężarowego, śledzić długodystansową operację drogową na terenie całej Europy. W przypadku podobnej operacji z wykorzystaniem transportu kombinowanego, należałoby obserwować kontener, i być może wagon kolejowy. Działania takie wymagałyby użycia różnych, często niezgodnych systemów wymiany informacji, którymi posługują się różni przedsiębiorcy w poszczególnych państwach członkowskich. Koszty inwestycji w tego rodzaju systemy elektroniczne dla celów transportu kombinowanego są znacznie wyższe, niż koszty koszty inwestycji dotyczącej porównywalnej operacji drogowej. 31. Ze względu na fakt, że transport kombinowany ma charakter bardziej złożony, niż transport drogowy, należy promować korzystanie z tego rodzaju transportu poprzez przyznawanie dotacji redukujących jego wyższe koszty w porównaniu z transportem drogowym. Prace projektowe, dokumentacja związana z dotowanymi inwestycjami i promowanie projektów 32. W celu przeprowadzenia budowy i dostosowania terminali, jak również instalacji urządzeń przeładunkowych, promotorzy takich projektów muszą z zasady przeprowadzić techniczne, komercyjne i finansowe badania ich wykonalności. 33. Komisja uważa, że przyznawanie dotacji na badania wykonalności zachęca przedsiębiorców do zaangażowania się w działania wspierające transport kombinowany, których nie podjęliby bez pomocy państwa. 34. W poprzednich decyzjach 3 Komisja stwierdziła, że skoro projekty budowy i dostosowania terminali oraz zakupu odpowiednich urządzeń można uznać za zgodne ze wspólnym rynkiem, pomoc na działalność wspierającą takie projekty również można uznać za zgodną. Co więcej, pomoc na badania wykonalności nie ma bezpośredniego wpływu na konkurencyjność przedsiębiorców względem usług przedsiębiorców nie otrzymujących dotacji. 3 str. 12; decyzja Komisji z dnia 21 grudnia 2000 r., N 508/99 - Włochy- Bozen- Alto Adige- Law 4/97, Dz. U. C 71 z , str. 21. N 121/99 Austria Förderrichtlinie Kombinierter Verkehr- decyzja z dnia 7 lipca 1999 r. 5

6 Pomoc dla infrastruktury Konieczność 35. Porównanie cen transportu intermodalnego z cenami innych rodzajów transportu wykazuje, że jest on z reguły mniej konkurencyjny, niż transport drogowy. Jest to spowodowane dodatkowymi kosztami ponoszonymi przez operatorów transportu intermodalnego. 36. Komisja uważa 4, iż w celu uzyskania w przyszłości zrównoważonego systemu transportu, inwestycje w infrastrukturę i sprzęt powinny stanowić priorytet. Podejście to potwierdza Sprawozdanie końcowe grupy wysokiego szczebla odnośnie do finansowania projektów transeuropejskich sieci transportowych przez partnerstwo publiczno-prywatne (maj 1997 r.) Jako że ten rodzaj transportu wymaga stosowania drogiego sprzętu specjalistycznego, który nie byłby potrzebny w przypadku drogowego transportu towarów, udział w kosztach tych urządzeń może wspomóc finansową konkurencyjność transportu kombinowanego względem transportu drogowego. 38. Transport kombinowany w Polsce jest rozwinięty w mniejszym stopniu, niż w innych państwach członkowskich UE. Podczas gdy w Polsce udział transportu kombinowanego w całym systemie transportu wynosi 1,5 %, średnia w większości krajów należących do grupy 15 państw UE wynosi %. Niewystarczająca ilość terminali i brak nowoczesnego sprzętu powodują, że transport kombinowany na terytorium Polski jest znacznie droższy, niż w innych państwach. 39. Komisja uważa, że w tym przypadku istnieje potrzeba interwencji państwa, ponieważ siły rynkowe nie są skłonne zapewnić wymaganej infrastruktury na zasadach czysto handlowych. Dlatego uważa się, że planowana pomoc jest niezbędna w celu pobudzenia inwestycji w realizację przewidzianych projektów infrastrukturalnych. 40. Koszty kwalifikowane stanowiące część kosztów infrastrukturalnych w tym przypadku dotyczą wyłącznie zasadniczych i stałych elementów terminali i centrów logistycznych związanych bezpośrednio z projektami transportu intermodalnego. Zasada niedyskryminacji/proporcjonalność 41. Właściciele/kierownicy terminali będą zobowiązani do zapewnienia wszystkim zainteresowanym operatorom dostępu do terminali na warunkach handlowych, bez dyskryminacji. 42. Planowana intensywność pomocy będzie proporcjonalna do osiągniętej realizacji projektów i zgodna z ustaloną praktyką 6. Komisja uznawała zazwyczaj, że poziom patrz również decyzja Komisji z dnia 22 grudnia 1998 r., N 517/98 Zjednoczone Królestwo, cytat powyżej, przypis 12. patrz pkt 25 i nast. Decyzja Komisji z dnia 31 stycznia 2001 r., N 597/2000, NL Régime de subventions des raccordements industriells particuliers aux vois navegables; Decyzja Komisji z dnia 14 września 2001 r., N 208/2000, NL SOIT ; Decyzja Komisji z dnia 15 listopada 2000 r., N 755/1999, IT Bozen; 6

7 pomocy do 50 % kosztów kwalifikowanych na infrastrukturę transportową jest zgodny z Traktatem WE. Niezakłócanie konkurencji sprzeczne ze wspólnym interesem 43. Program pozwala na przyznawanie dotacji na nowe infrastruktury intermodalne oraz na modernizację istniejących. Dlatego, biorąc pod uwagę, że wszyscy operatorzy terminali mogą odnieść korzyści z programu, nie należy spodziewać się zakłócenia ruchu pomiędzy terminalami zlokalizowanymi na jednym terenie. 44. Co więcej, ewentualny wpływ na państwa sąsiadujące będzie znikomy, nawet w przypadku przyznania pomocy, jako że transport kombinowany w Polsce jest obecnie o wiele mniej rozwinięty niż w innych państwach członkowskich UE, przez co nie jest prawdopodobne, aby Polska pozyskała ruch z uznanych terminali na terenie państw sąsiadujących. Z powyższych powodów, Komisja uważa, że proponowane środki pomocowe nie wpływają na wymianę handlową w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem, i że są zgodne na mocy art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu. 4. Decyzja. Komisja postanowiła w związku z tym: - uznać program pomocy za zgodny z Traktatem WE W przypadku gdyby niniejsze pismo zawierało informacje poufne, które nie powinny być ujawniane osobom trzecim, proszę poinformować o tym Komisję w ciągu piętnastu dni roboczych od daty jego otrzymania. Jeżeli Komisja nie otrzyma w wyznaczonym terminie umotywowanej prośby, uzna to za wyrażenie zgody na ujawnienie pełnej treści niniejszego pisma osobom trzecim oraz na jego zamieszczenie w oryginalnej wersji językowej na stronie internetowej: Prośbę taką należy wysłać listem poleconym lub faksem na adres : European Commission Directorate-General for Energy and Transport Directorate A Building/Office DM 28 6/109 B-1049 Brussels Faks: W imieniu Komisji 7 Jacques BARROT Wiceprzewodniczący