REDUKCJA EMISJI SZKODLIWYCH SKŁADNIKÓW SPALIN W NOWOCZESNYM DWUSUWOWYM SILNIKU SPALINOWYM

Transkrypt

1 WŁADYSŁAW MITIANIEC *, ŁUKASZ RODAK, BOGUSŁAW JURKOWSKI REDUKCJA EMISJI SZKODLIWYCH SKŁADNIKÓW SPALIN W NOWOCZESNYM DWUSUWOWYM SILNIKU SPALINOWYM DECREASING OF EXHAUST GAS TOXIC COMPONENTS IN MODERN TWO-STROKE ENGINE Streszczenie Abstract W artykule przedstawiono wyniki badań doświadczalnych na zmodyfikowanym dwusuwowym silniku spalinowym ZI z bezpośrednim wtryskiem paliwa oraz z prototypowym układem wylotowym zawierającym utleniający reaktor katalityczny. Otrzymane emisje najważniejszych składników spalin są wielokrotnie mniejsze od dopuszczalnych norm emisji dla nowych silników wg dyrektywy UE. Silnik dwusuwowy wyposażony w reaktor katalityczny cechuje się wysoką temperaturą spalin wylotowych. Przedstawiono stanowisko badawcze, wyniki pomiarów objętościowych udziałów szkodliwych składników spalin oraz przeliczone wyniki emisji składników spalin w funkcji współczynnika nadmiaru powietrza dla wybranych prędkości obrotowych wraz z oceną wyników badań. Słowa kluczowe: transport, silniki spalinowe, układy oczyszczania spalin The paper presents results of experimental tests proved on the modified spark ignition two-stroke engine with direct fuel injection and with the prototype of exhaust system including the oxidation catalytic converter. The obtained emissions of toxic components in exhaust gases from the research engine are multiple lower than permissible norms of emission for new stationary engines according to directive EC. Two-stroke engine equipped with oxidation catalytic converter characterizes with high temperature of exhaust gases. The work presents the research stand, results of volumetric concentrations of chosen chemical components in exhaust gases and their mass emission based on calculation in function of air excess coefficient for chosen rotational speeds with assessment of those results. Keywords: transport, internal combustion engines, aftertreatment systems * Dr hab. inż. Władysław Mitianiec, prof. PK, mgr inż. Łukasz Rodak, Instytut Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych, Wydział Mechaniczny, Politechnika Krakowska. ** Inż. Bogusław Jurkowski, student, Wydział Mechaniczny, Politechnika Krakowska.

2 Wstęp Obecne silniki dwusuwowe o zapłonie iskrowym stosowane w małej motoryzacji oraz w urządzeniach agrotechnicznych i przemysłowych są wyposażone jeszcze w układy zasilania typ gaźnikowego, co powoduje znaczną emisję szkodliwych składników spalin, szczególnie węglowodorów i tlenków azotu. Taki system zasilania przyczynia się także do bardzo dużego jednostkowego zużycie paliwa. Mieszankowy system zasilania nie pozwala na stosowanie reaktorów katalitycznych m.in. z uwagi na bardzo dużą zawartość niespalonego oleju smarującego w spalinach. Duża objętościowa zawartość węglowodorów w spalinach przekraczająca zazwyczaj 4000 ppm nie pozwala skutecznie ich utlenić pomimo zazwyczaj dużej zawartości tlenu (powyżej 5%). Symetryczny układ rozrządu szczelinowo-tłokowego stosowany w małych silnikach dwusuwowych ZI jest przyczyną nadmiernej emisji węglowodorów wynikającej z częściowego przepływu mieszanki paliwowo-powietrznej do układu wylotowego w okresie przepłukania. W przeszłości stosowano różne metody konstrukcyjne związane z systemem zasilania w celu obniżenie zarówno emisji węglowodorów i tlenku węgla, jak i jednostkowego zużycia paliwa [1]. Do takich systemów należy zaliczyć niskociśnieniowy system bezpośredniego wtrysku paliwa wspomaganego powietrzem typu Orbital [3, 13] opisany w różnych artykułach oraz stosowany przez firmę Piaggio system FAST 1 [11]. Innym rozwiązaniem była propozycja konstrukcji silnika IAPAC 2 opracowana przez P. Durret a [4] z firmy Institut Francais du Petrole (IFP) przez stosowanie tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej przed zaworem dolotowym umieszczonym w głowicy wskutek wypływu paliwa z elektronicznie sterowanego wtryskiwacza i przepływającego powietrza. Zawór dolotowy sterowany krzywką napędzany był od wału korbowego. Układ ten był podobny do obecnego systemu wtrysku wielopunktowego. Wszystkie systemy bezpośredniego wtrysku paliwa na początku procesu sprężania zapobiegają znacząco ucieczce paliwa do układu wylotowego. Wymieniony układ FAST pozwolił na dwukrotne obniżenie emisji węglowodorów w pojeździe motorowerowym ze 100 g/kwh do 40 g/kwh. Ponadto w latach 90. ubiegłego wieku [13] rozważano zastosowanie silnika spalinowego z systemem Orbital w samochodzie osobowym przez firmę Ford z uwagi na małą masę i objętość oraz ze względu na spełnienie ówczesnych norm toksyczności spalin. Zastosowanie elektronicznie sterowanego bezpośredniego wtrysku paliwa pozwala dowolnie sterować dawką paliwa z zależności od obciążenia i prędkości obrotowej silnika. Jednak czas potrzebny na odparowanie paliwa jest bardzo krótki, znacznie mniejszy niż w silniku czterosuwowym z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Z tego względu istotny jest początek dawkowania paliwa, występujący zazwyczaj w okresie przymykania okna wylotowego. Układ bezpośredniego wtrysku paliwa powoduje wielokrotne obniżenie udziału objętościowego węglowodorów w spalinach w porównaniu do zasilania gaźnikowego, co pozwala na zastosowanie również w układzie wylotowym reaktora utleniającego. Stosowanie utleniającego reaktora katalitycznego rozważane było przez wielu badaczy [12], także w Polsce [10]. Silnik dwusuwowy wytwarza spaliny z małym udziałem objętościowym tlenków azotu, z uwagi na wewnętrzną recyrkulację spalin obniżającą temperaturę spalania. 1 Fully Atomized Stratified Turbulence. 2 InjectionAssistée Par Air Comprimé.

3 255 Autorzy w swoich badaniach doświadczalnych użyli silnika dwusuwowego ZI z wysokociśnieniowym bezpośrednim wtryskiem paliwa (jednym z nielicznych na świecie) opracowanym w Politechnice Krakowskiej [9]. Silnik ten został w czasie badań zmodyfikowany przez zastosowanie w układzie wylotowym specjalnie opracowanego małego reaktora katalitycznego. 2. Cel i zakres badań Celem badań doświadczalnych było wykazanie możliwości dalszego obniżenia zawartości węglowodorów i tlenku azotu w spalinach silnika z wysokociśnieniowym bezpośrednim wtryskiem benzyny poprzez zastosowanie utleniającego reaktora katalitycznego w porównaniu do takiego samego silnika ze standardowym układem wylotowym. Dalszym celem było sprawdzenie ewentualnego spadku mocy silnika lub zmiany jednostkowego zużycia paliwa. Zakres badań obejmował wyznaczenie charakterystyk regulacyjnych silnika kilku wybranych prędkości obrotowych. Badano zmianę godzinowego i jednostkowego zużycia paliwa, zmianę momentu obrotowego ze szczególnym uwzględnieniem zmiany objętościowego udziału węglowodorów, tlenku węgla i tlenku azotu w spalinach przed reaktorem i za reaktorem katalitycznym. W artykule przedstawiono wybrane wyniki badań pokazujące możliwość dalszego obniżenia zawartości tych związków chemicznych przez zastosowanie prostego układu katalitycznego. 3. Obiekt badań Adaptacja reaktora katalitycznego do silnika dwusuwowego z wysokociśnieniowym bezpośrednim wtryskiem paliwa została wykonana w Katedrze Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej dla przemysłowego 1-cylindrowego chłodzonego powietrzem silnika Robin EC12 o pojemności skokowej 115 cm 3. Pierwotnie silnik ten był wyposażony w gaźnik bezpływakowy, a następnie został zmodyfikowany przez wprowadzenie elektronicznie sterowanego bezpośredniego wtrysku paliwa o regulowanym ciśnieniu podawanego paliwa. W czasie badań ciśnienie podawanego paliwa było stałe i wynosiło 50 bar. Szczegółowy schemat stanowiska wraz z osprzętem i aparaturą pomiarową pokazano na rys. 1. W skład stanowiska badawczego wchodził hamulec elektrowirowy firmy Automex oraz 5-składnikowy analizator spalin Arcon Oliver K-4500, dzięki któremu możliwy był pomiar współczynnika nadmiaru powietrza oraz następujących składników spalin: CO, HC, NO, O 2 i CO 2. Silnik smarowany był olejem podawanym do przewodu dolotowego za pomocą1 regulowanego zaworu iglicowego ze zbiornika w wyniku istnienia podciśnienia w układzie dolotowym. Pobór spalin przez analizator odbywał się w sposób ciągły. Pobór spalin do analizy przed reaktorem i za reaktorem następował dzięki zastosowaniu zaworu trójdrożnego. Na drodze gazowej zastosowano specjalne wężownice umożliwiające ochłodzenie spalin przed wejściem do analizatora. Stanowisko było również wyposażone w termopary umożliwiające rejestrację temperatury gazów spalinowych przed i za reaktorem katalitycznym.

4 256 Rys. 1. Schemat stanowiska badawczego z silnikiem Robin EC12 Fig. 1. Diagram of test stand with engine Robin EC12 Układ wylotowy za tłumikiem został wyposażony w niewielki metalowy utleniający reaktor katalityczny, stosowany w czterosuwowych silnikach pojazdów jednośladowych. Pokazany na rys. 2 reaktor umieszczono w składanej metalowej obudowie. Dodatkowo w układzie przewidziano wyjścia na termopary oraz wyjścia do poboru próbek gazu do analizatora spalin. Reaktor został umieszczony za tłumikiem, aby znacząco nie zakłócał przepływu spalin bezpośrednio z cylindra. Konstrukcja tłumika nie pozwalała na inne umiejscowienie sondy lambda niż na przeciwko kanału wylotowego z silnika do tłumika. Do zamocowania sondy lambda w tłumiku wywiercony został otwór o średnicy 20 mm oraz przyspawana podstawka umożliwiająca przykręcenie sondy do tłumika. Ogólny widok stanowiska badawczego od strony układu wylotowego przedstawia rys. 3. Dzięki liniowej charakterystyce szerokopasmowej sondy oraz kontrolerowi sygnał z sondy był napięciowy, a napięcie, które się zmieniało od 1 do 5 V, odzwierciedlało zmianę współczynnika nadmiaru powietrza. Sygnał z sondy został użyty do sterowania współczynnikiem nadmiaru powietrza w silniku. Sterowanie odbywało się za pomocą programu sterującego napisanego w LabView, przy czym sygnał z sondy został podpięty do programu sterującego silnikiem. Dzięki sondzie komputer mógł automatycznie sterować współczynnikiem nadmiaru powietrza i utrzymywać go na żądanej wartości. Dzięki komputerowi systemowi sterowania i odczytu można było na bieżąco monitorować parametry pracy silnika oraz zmieniać zadaną wartość współczynnika nadmiaru powietrza, przy której silnik miał pracować.

5 257 Rys. 2. Rysunek złożeniowy reaktora katalitycznego Fig. 2. Assembly drawing of catalytic converter Rys. 3. Ogólny widok zamontowanego reaktora katalitycznego oraz szerokopasmowej sondy lambda Fig. 3. Overall view of catalytic converter and wide-band lambda sensor

6 Badania doświadczalne Kolejnym etapem pracy było przeprowadzenie badań na silniku z reaktorem. Silnik pracował przy pełnym otwarciu przepustnicy, z zadaną prędkością, przez obciążenie silnika hamulcem. Badania zostały wykonane przy dwóch prędkościach obrotowych silnika 3000 obr./ min i 3500 obr./min. Parametrem regulacyjnym był tu zadawany współczynnik nadmiaru powietrza w granicach od 1,0 1,3. Mierzono następujace parametry silnika: moment obrotowy, godzinowe zużycie paliwa, stężenie objętościowe podstawowych składników spalin przed i za reaktorem, temperaturę gazów spalinowych za i przed reaktorem, masowy przepływ powietrza, współczynnik nadmiaru powietrza. Dzięki otrzymanym wynikom można było porównać emisję związków szkodliwych silnika z reaktorem i bez reaktora. Odczytywany współczynnik nadmiaru powietrza z analizatora nie jest rzeczywistym współczynnikiem nadmiaru powietrza występującym w komorze podczas spalania mieszanki, ponieważ około 10% powietrza dostarczonego do cylindra wylatuje do układu wylotowego podczas procesu przepłukania. Badania doświadczalne przeprowadzono dla pełnego otwarcia przepustnicy powietrza. Na rysunkach 4 7 przedstawiono wyniki pomiarów stężenia objętościowego wybranych składników spalin tylko dla prędkości obrotowej 3000 obr./min. Udziały objętościowe tlenku węgla (rys. 4) i węglowodorów (rys. 5) w spalinach maleją ze wzrostem współczynnika nadmiaru powietrza zarówno w próbkach pobieranych przed reaktorem, jak i za reaktorem katalitycznym. Dla uproszczenia w legendzie rysunków podano przed katalizatorem za katalizatorem zamiast przed reaktorem katalitycznym i za reaktorem katalitycznym. Udział objętościowy CO w spalinach za reaktorem osiąga wartości poniżej 0,5%, a węglowodorów zbliża się do wartości 100 ppm przy prędkości obrotowej 3000 obr./min. Badania wykazały obniżanie się zawartości CO i HC w spalinach za reaktorem ze wzrostem prędkości obrotowej i przy 3500 obr./min udział objętościowy HC wynosił poniżej 100 ppm. Rys. 4. Objętościowe udziały CO w spalinach przed i za reaktorem katalitycznym przy zmiennym współczynniku nadmiaru powietrza w silniku Robin przy 3000 obr./min i 100% otwarcia przepustnicy Fig. 4. Volumetric concentration of CO before and after catalytic converter at changeable air excess coefficient in Robin engine at 3000 rpm and WOT

7 259 Rys. 5. Objętościowe udziały HC w spalinach przed i za reaktorem katalitycznym przy zmiennym współczynniku nadmiaru powietrza w silniku Robin przy 3000 obr./min i 100% otwarcia przepustnicy Fig. 5. Volumetric concentration of HC before and after catalytic converter at changeable air excess coefficient in Robin engine at 3000 rpm and WOT Kosztem redukcji HC i CO jest nieznaczne zwiększanie się udziałów objętościowych NO (rys. 6), gdzie przy bogatej mieszance jest ich mniej przed reaktorem w stosunku do udziałów za reaktorem. Jest to wynikiem zwiększonej temperatury gazów wylotowych wskutek utleniania CO i HC. Należy podkreślić znacznie mniejszy udział tlenku azotu w porównaniu do silników czterosuwowych. W celu obniżenia zawartości NOx w spalinach należałoby zastosować dodatkowy katalizator redukujący NO. Maksymalna wartość udziałów objętościowych NO w spalinach za reaktorem wnosiła 550 ppm przy współczynniku nadmiaru powietrza 1,1. W wyniku procesu utleniania tlenku węgla i węglowodorów następowało zwiększanie się udziału dwutlenku węgla w spalinach, przy czym ilość dwutlenku węgla zmniejszała się za reaktorem katalitycznym ze wzrostem współczynnika nadmiaru powietrza, co przedstawiono na rys. 7.

8 260 Rys. 6. Objętościowe udziały NO x w spalinach przed i za reaktorem katalitycznym przy zmiennym współczynniku nadmiaru powietrza w silniku Robin przy 3000 obr./min i 100% otwarcia przepustnicy Fig. 6. Volumetric concentration of NOx before and after catalytic converter at changeable air excess coefficient in Robin engine at 3000 rpm and WOT Rys. 7. Objętościowe udziały CO 2 w spalinach przed i za reaktorem przy zmiennym współczynniku nadmiaru powietrza w silniku Robin przy 3000 obr./min i 100% otwarcia przepustnicy Fig. 7. Volumetric concentration of CO 2 before and after catalytic converter at changeable air excess coefficient in Robin engine at 3000 rpm and WOT

9 5. Emisja składników spalin 261 Dla silników z zapłonem iskrowym według dyrektywy Parlamentu Europejskiego wyróżniono kilka klas w zależności od objętości skokowej i zakresu obsługi silnika. Wyróżnienie klasyfikacji przedstawia tabela 1. Dyrektywa ta obejmuje wszystkie silniki montowane w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach oraz silników wtórnych stosowanych w pojazdach przeznaczonych do transportu drogowego pasażerów i towarów [5]. Klasyfikacja silników spalinowych [5] Klasa/kategoria Pojemność skokowa [cm 3 ] Silnik do obsługi ręcznej Klasa SH:1 < 20 Klasa SH:2 20 < 50 Klasa SH:3 50 Silniki nieprzystosowane do obsługi ręcznej Klasa SN:1 < 66 Klasa SN:2 66 < 100 Klasa SN:3 100 < 225 Klasa SN:4 225 Tabela 1 Norma ta reguluje emisję związków szkodliwych silników dosyć powszechnie stosowanych w otaczających nas maszynach. Między innymi w kosiarkach, sprężarkach, agregatach, pompach i innych. Dzięki otrzymanym wynikom z analizatora, przeliczonym następnie na emisję poszczególnych składników spalin w g/kwh, można porównać wyniki z obowiązującymi normami. Badany silnik nie jest przeznaczony do napędu pojazdów, a jedynie do zastosowań stacjonarno-przemysłowych. Również ze względu na pojemność skokową (115 cm 3 ) silnika Robin można go zakwalifikować do grup SH:3 lub SN:3. Dla wszystkich grup dopuszczalne wartości emisji zostały podane w tabeli 2. Tabela 2 Klasa Dopuszczalne normy emisji spalin dla nowych silników[5] Tlenek węgla [g/kwh] Suma węglowodorów i tlenków azotu [g/kwh] HC+NOx SH: SH: SH: SN: SN: SN: ,1 SN: ,1 Emisje NOx dla wszystkich klas silników nie mogą przekraczać 10 g/kwh

10 262 Przykładowo na rys. 8 i 9 przedstawiono odpowiednio przebiegi masowej emisji tlenku węgla i węglowodorów [g/kwh] dla prędkości obrotowej 3500 obr./min w funkcji współczynnika nadmiaru powietrza przed i za reaktorem katalitycznym przy pełnym otwarciu przepustnicy. Zauważalna jest mała emisja tych składników spalin za reaktorem katalitycznym wynosząca około 5 g/kwh dla CO, ale 0,5 g/kwh dla HC. Rys. 8. Masowa emisja CO w spalinach przed i za reaktorem katalitycznym przy zmiennym współczynniku nadmiaru powietrza w silniku Robin przy 3500 obr./min i 100% otwarcia przepustnicy Fig. 8. Mass emission of CO before and after catalytic converter at changeable air excess coefficient in Robin engine at 3500 rpm and WOT Rys. 9. Masowa emisja HC w spalinach przed i za reaktorem katalitycznym przy zmiennym współczynniku nadmiaru powietrza w silniku Robin przy 3500 obr./min i 100% otwarcia przepustnicy Fig. 9. Mass emission of HC before and after catalytic converter at changeable air excess coefficient in Robin engine at 3500 rpm and WOT

11 263 Na wykresach łatwo zauważyć, że silnik ten spełnia normy emisji spalin obowiązujące od 2007 roku do dziś. Emisja tlenków azotu jest również mała, gdyż maksymalnie wynosi dla badanej prędkości obrotowej tylko 2 g/kwh (rys. 10). Minimalna emisja tego składnika wynosi 0,5 g/kwh. Rys. 10. Masowa emisja NOx w spalinach przed i za reaktorem katalitycznym przy zmiennym współczynniku nadmiaru powietrza w silniku Robin przy 3500 obr./min i 100% otwarcia przepustnicy Fig. 10. Mass emission of NOx before and after catalytic converter at changeable air excess coefficient in Robin engine at 3500 rpm and WOT Parametry robocze badanego silnika z reaktorem katalitycznym, takie jak moment obrotowy i jednostkowe zużycie paliwa pozostawały na takim samym poziomie, jak dla silnika bez reaktora katalitycznego. Badany silnik wykazuje cechy nowoczesnego silnika dwusuwowego ZI spełniającym ostre wymagania emisji spalin bez strat mocy. Badania wykazały również ponad 30% sprawność ogólną silnika, co przy około 20% sprawności ogólnej silnika standardowego stanowi duży wkład zespołu badawczego w rozwój nowoczesnych silników dwusuwowych. Tabela 3 przedstawia porównanie emisji CO, NOx i HC dla czterech systemów bezpośredniego wtrysku paliwa z badanym systemem wysokociśnieniowego wtrysku benzyny uzupełnionego reaktorem katalitycznym. Porównanie emisji spalin silników dwusuwowych z różnymi systemami zasilania Składniki gazów spalinowych Silnik RMIS 115 cm 3 [7] Silnik FAST 50 cm 3 [11] IAPAC SELVA 4,5 kw [4] Aprilia DITECH 50 cm 3 [14] Tabela 3 Silnik Robin z wtryskiem bezpośrednim i reaktorem katalit. CO [g/kwh] NO x [g/kwh] max 2,0 HC [g/kwh] ,5 3,0

12 264 Badany silnik Robin wykazuje znacznie mniejszą emisję wymienionych składników spalin w porównaniu z systemem RMIS, FAST, IAPAC i DITECH. Wprowadzenie dodatkowego utleniającego reaktora katalitycznego jest dalszym krokiem w kierunku zmniejszenia emisji szkodliwych składników spalin w dwusuwowych silnikach o zapłonie iskrowym. 6. Wnioski Zastosowanie reaktora katalitycznego w silnikach dwusuwowych z wtryskiem bezpośrednim przynosi żądany efekt zmniejszenia emisji tlenku węgla i węglowodorów. Sprawność konwersji tych składników jest wysoka. Takie zastosowanie może być przyszłościowym rozwiązaniem dla silników dwusuwowych, biorąc pod uwagę fakt, że silniki dwusuwowe osiągają większą moc z tej samej pojemności skokowej, co silniki czterosuwowe. Użycie silników dwusuwowych z zaprezentowanym systemem do pojazdów może ograniczyć masę pojazdu oraz koszt produkcji. Zastosowanie wtrysku bezpośredniego i utleniającego reaktora katalitycznego pozwala na spełnienie norm emisji spalin stawianych dla danego silnika. Otrzymanie tak zadawalających wyników daje szansę na szersze stosowanie silników dwusuwowych pomimo większego skomplikowania konstrukcji. Z otrzymanych wyników badań wynika, że silnik najlepiej pracuje dla współczynnika nadmiaru powietrza bliskiego jeden natomiast wraz ze zmniejszeniem dawki paliwa możemy zaobserwować duży spadek udziałów objętościowych CO oraz HC. W otrzymanych wynikach udziału tlenków azotu w spalinach dla obu badanych prędkości obrotowych jest największa dla współczynnika nadmiaru powietrza równego 1,1. Największą sprawność silnik osiąga przy składzie mieszanki niedużo większej od stechiometrycznej. Badany silnik spełnia wymagania dyrektywy europejskiej odnośnie emisji CO oraz (HC+NOx) z dużym zapasem. Z tego względu wysiłek badaczy nad rozwojem nowej generacji układów zasilania i oczyszczania spalin potwierdzone uzyskaniem poprawy parametrów roboczych i emisji składników spalin należy uznać za pewien wkład w rozwój nowoczesnych silników dwusuwowych. Literatura [1] Bell G., Finnuci C., Exhaust Emissions Sensitivities with Direct Injection on a 50 cc Scooter, SAE Paper , Warrendale [2] Bielaczyc P., Merkisz J., Pielecha J., Stan cieplny silnika spalinowego a emisja związków szkodliwych, Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań [3] C o p l i n, N., Application of Air Assisted Direct Injection to High Performance Sport Motorcycles, Orbital Engine Corp. Ltd, [4] Durett P., Venturi S., The IAPAC Fluid Dynamically Controlled Automotive Two- Stroke Combustion Process, A New Generation of Two-Stroke Engines for the Future?, International Seminar, Rueil-Malmaison, [5] Dyrektywa 2002/88/WE Parlamentu Europejskiego i rady z dnia 9 grudnia 2002 r. [6] Merkisz J., Ekologiczne problemy silników spalinowych, Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, t. I, Poznań 1998, t. II, Poznań 1999.

13 265 [7] Mitianiec W., Pneumatyczny system zasilania silników dwusuwowego o zapłonie iskrowym, Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, Kraków [8] Mitianiec W., Wtrysk paliwa w silnikach dwusuwowych małej mocy, PAN, Kraków [9] Mitianiec W., Forma M., Formation of Fuel Mixture in a SI Two-Stroke Engine with Direct Fuel Injection, Journal of Kones Powertrain and Transport, Vol. 15, No. 2, PAN, Warszawa 2008, [10] Mitianiec W., Influence of location of catalytic converter on two-stroke engine performance, SAE Paper /4241, SETC, Pisa [11] N u t i M., Pardini R., Caponi D., FAST Injection System: PIAGGIO Solution for ULEV 2T SI Engines, SAE , SAE International Congress & Exposition, Detroit [12] S u z u k i A., G o t o Y., K a w a i M., Development of a Catalytic Exhaust System for a Two-Stroke Scooter Engine, SAE Paper /JSAE , SETC, Madison [13] Worth D., Coplin N., McNiff M., Stannard M., Design Considerations for the Application of Air Assisted Direct In-Cylinder Injection Systems, SAE , Small Engine Technology Conference, Yokohama [14] Ishii W., Hanajima T., Tsuzuku H., Application of Air-Fuel Mixture Injection to Lean-Burn Engines for Small Motorcycles, SAE , SET Conference, Graz 2004.