PRESS info. 100-lecie autobusów Scania w służbie drogowego transportu publicznego. P11403PL Czerwiec 2011 r.

Transkrypt

1 PRESS info P11403PL Czerwiec 2011 r. 100-lecie autobusów Scania w służbie drogowego transportu publicznego Korzenie Scania sięgają wstecz do 1891 r. Początkowo produkcja koncentrowała się na wagonach kolejowych, ale z uwagi na coraz większe zainteresowanie transportem drogowym, w pierwszych latach XX w. firma wkroczyła do branży motoryzacyjnej, rozpoczynając produkcję samochodów osobowych i ciężarowych. W 1911 r. ofertę poszerzono o pojazdy dla transportu publicznego. Wszystko zaczęło się w roku Philip Wersén, który wżenił się w rodzinę Ekenbergów, czołowych przemysłowców z Södertälje, miasta położonego na południe od Sztokholmu, zgłosił się do Surahammars Bruk z propozycją wspólnego założenia firmy, która miałaby produkować wagony kolejowe. Surahammars Bruk, kilkusetletnia huta stali, była wiodącym szwedzkim dostawcą kół i materiałów walcowanych. Propozycja została zaakceptowana i w grudniu 1891 r. podpisano dokument założycielski nowej firmy. Z kolei na drogę W 1897 r. Gustaf Erikson zaprojektował pierwszy szwedzki samochód. Scania i Vabis wyprodukowały swoje pierwsze samochody ciężarowe w 1902 r. W latach Vabis wyprodukowała 3172 wagony kolejowe. Przed fuzją obie firmy: Scania i Vabis, wyprodukowały łącznie 65 samochodów ciężarowych i 100 samochodów osobowych. Chociaż żadna z nich nie zabrała się za omnibusy, kilka samochodów ciężarowych dostarczono z platformami, na których z łatwością można było zamontować ławki i zadaszenie chroniące pasażerów przed nieoczekiwanymi zjawiskami atmosferycznymi. Zdjęcie: wpisz Bus w pole wyszukiwania. Ciężkie czasy Po fuzji obydwu firm w 1911 r. produkcję samochodów ciężarowych pozostawiono w Malmö, podczas gdy, w Södertälje produkowano silniki i mniejsze pojazdy. W 1911 r. powstał pierwszy szwedzki autobus, który został skierowany do regularnej eksploatacji na zachodzie kraju. Silnik o mocy 34 KM i nadwozie zbudowano w Södertälje, zaś podwozie z napędem łańcuchowym w Malmö, gdzie odbył się także montaż końcowy. Nordmark, bo o nim mowa, oferował miejsca siedzące dla 12 pasażerów, którzy wchodzili do wnętrza po schodkach znajdujących się z tyłu pojazdu. Bogato przeszklone, eleganckie nadwozie posadowiono za otwartym stanowiskiem kierowcy, osłoniętym od góry zadaszeniem. Swój dziewiczy kurs odbył na trasie Åmotfors Årjäng w zachodniej Szwecji. Scania Polska S.A. Al. Katowicka 316 Tel Nadarzyn Fax Polska

2 2 (13) Jednak pojawiały się poważne problemy, gdy autobusy i inne pojazdy silnikowe napotykały na wąskich drogach zaprzęgi konne. Autobusy płoszyły konie, które często ponosiły, więc kilkukrotnie zdarzyło się, że rozzłoszczeni robotnicy rolni urządzili zasadzkę na drodze. Wskutek gniewu woźniców, operator autobusowy został zmuszony do zawieszenia kursów w 1914 r. W tym czasie autobus służył do regularnego przewozu pasażerów, także jako autokar turystyczny podczas letnich wycieczek. W końcu drogi zebrały tragiczne żniwo, a z pojazdu zaczęły odpadać niektóre części. Po kilku latach zdemontowano nadwozie, a pojazd, z jego mocnym silnikiem, przerobiono na specjalistyczny samochód ciężarowy do transportu dłużycy drzewnej. W tym celu przednie koła zastąpiono 3-calowymi płozami z brzozowego drewna, zaś w drewniane obręcze kół tylnych wkręcono, przewiercając się przez opony, duże kołki, zapewniające większą przyczepność kół zimą. Ostatecznie, na początku lat dwudziestych samochód został zezłomowany przez swojego ówczesnego właściciela, który ustawił go zimą na zamarzniętej tafli jeziora. Wraz z nadejściem wiosny lód się załamał i samochód zatonął. Chociaż Szwecja uniknęła okropieństw pierwszej wojny światowej, działania wojenne załamały gospodarkę kraju i pod koniec dekady Scania-Vabis mocno podupadła. Problemy firmy pogłębiła nadmierna dywersyfikacja, podsycana innowacyjnością i pomysłowością. W związku z tym, w 1921 r. firma przeszła reorganizację. Zdjęcia: wpisz Bus w pole wyszukiwania Ostrożnie do przodu Nowy zarząd zdał sobie sprawę z konieczności opracowania opłacalnych produktów, unikając jednocześnie błędów przeszłości. Brakowało podstawowych surowców, a zakres produkcji obejmował stare modele, wytwarzane z materiałów pochodzących z pierwotnej firmy. W 1927 r. zamknięto fabrykę w Malmö, zaś w 1929 r. zakończono produkcję samochodów osobowych. Scania-Vabis stała się stabilnym przedsiębiorstwem, które skutecznie odzyskało zaufanie klientów. Na szczęście, po upadku firmy, odpowiedzialność za prace projektowe w Scania-Vabis przejął nowatorski inżynier August Nilsson. W latach dwudziestych i trzydziestych miał on istotny wpływ na wszystkie aspekty działalności. Kierowały nim dwie zasady: funkcjonalność i opłacalność eksploatacji, które zresztą pozostają w mocy również dzisiaj. Na szwedzkim rynku pojawiła się konkurencja ze strony kilku europejskich i amerykańskich producentów autobusów. Jesienią 1922 r. Nilsson i jego zespół rozpoczęli pionierski projekt we współpracy z Pocztą Szwedzką. Jego rezultatem był ważny niszowy produkt. Nowy autobus pocztowy przez okrągły rok dostarczał pocztę na rzadko zaludnionych terenach północnej Szwecji. W zimie na przednie koła zakładano płozy, a z tyłu montowano gąsienice. Pojazd zdołał przełamać zimową izolację odległych rejonów kraju i był produkowany przez resztę dekady. Zapoczątkował również stałą produkcję autobusów w firmie. Komunikacja autobusowa została uznana jako ważny element dla funkcjonowania społeczeństwa. W 1923 r. wprowadzono w Szwecji pierwsze przepisy ruchu drogowego, narzucające ograniczenie prędkości do 20 km/h na niektórych obszarach. Konsekwentne prace rozwojowe w Scania-Vabis zaowocowały opracowaniem w połowie lat dwudziestych szeregu nowych produktów, w tym nowych silników górnozaworowych i nowych typów podwozi. W roku 1923 dokonała się także mała rewolucja pod względem komfortu jazdy. Scania- Vabis wprowadziła na rynek opatentowane zawieszenie z progresywnymi resorami piórowymi (o zmiennej charakterystyce), które pod małym obciążeniem były stosunkowo miękkie, zaś w miarę wzrostu obciążenia, ich sztywność rosła. Nowe zawieszenie

3 3 (13) zwiększało również trwałość pojazdu i w prawie niezmienionej formie pozostało w użyciu aż do lat pięćdziesiątych. Kolejną innowacją było nowego typu niskie podwozie autobusowe, zaprezentowane w 1923 r. Zamiast konwencjonalnej, prostej ramy, podobnej jak w samochodzie ciężarowym, Scania-Vabis zaprojektowała ramę z podłużnicami wznoszącymi się łukowo nad przednimi i tylnymi kołami, co pozwoliło na znaczne obniżenie poziomu podłogi. W 1924 r. sztokholmskie przedsiębiorstwo transportu publicznego kupiło swój pierwszy autobus Scania-Vabis, zapoczątkowując tym samym współpracę, stale rozwijaną przez następne dziesięciolecia. Wzorując się na zagranicznym autobusie Leyland, w 1930 r. firma zbudowała London bus, wyposażony w małą kabinę kierowcy, umieszczoną obok silnika. Konfiguracja ta, w przeciwieństwie do układu ze stanowiskiem kierowcy za silnikiem, pozwoliła wydłużyć przestrzeń pasażerską aż do samego silnika. Sukces przyszedł natychmiast. Między rokiem 1930, a 1937 sprzedano 276 londyńczyków. August Nilsson uświadomił sobie, że także przestrzeń po drugiej stronie silnika można przeznaczyć dla pasażerów znakomity pomysł, który przerodził się w Scania-Vabis Bulldog. Wprowadzony na rynek w 1932 r. Bulldog szybko stał się wzorcem nowoczesnego autobusu. W tym czasie autobusy znacznie urosły. W 1923 r. ich pojemność wynosiła skromne pasażerów, podczas gdy pod koniec lat trzydziestych nierzadko ponad 60 osób. W latach trzydziestych dokonał się przełom w konstrukcji silników. W roku 1932 Scania- Vabis zastosowała silnik Hesselmana. Zaprojektowana przez szwedzkiego inżyniera Jonasa Hesselmana w 1925 r. jednostka napędowa miała co prawda zapłon iskrowy, lecz była zasilana olejem napędowym, więc można ją uznać za prekursora nowoczesnego silnika wysokoprężnego. Swój pierwszy prawdziwy silnik wysokoprężny Scania-Vabis wprowadziła na rynek w 1936 r. Opracowano go we współpracy z niemiecką firmą Magirus, która to współpraca okazała się owocna dla obydwu stron. Nowy silnik natychmiast zyskał popularność wśród klientów. Był montowany zarówno w samochodach ciężarowych, jak i autobusach. Napędzał także np. wagony silnikowe. W 1932 r. sprzedaż autobusów Scania-Vabis przewyższyła sprzedaż samochodów ciężarowych tej marki, osiągając w ciągu całej dekady poziom 1602 sztuk, wobec 970 w przypadku tych drugich. Autobus przestał być nieco tylko zmodyfikowanym samochodem ciężarowym, lecz stał się pojazdem samym w sobie, o odrębnym statusie społecznym. W trzeciej dekadzie ubiegłego stulecia Scania-Vabis powoli odzyskiwała stabilność finansową, w dużej mierze dzięki geniuszowi Augusta Nilssona i jego współpracowników, i zdołała uniknąć najgorszych skutków kryzysu finansowego i późniejszej recesji. Wyniki finansowe firmy były zazwyczaj dodatnie. Ostatni raz czerwone liczby, oznaczające stratę, pojawiły się w księgach w 1934 r. Od tego czasu firma przynosiła zyski. Zdjęcia: wpisz Bus w pole wyszukiwania Strategiczne zmiany Wysokie tempo produkcji w latach trzydziestych doprowadziło do znacznego zużycia oprzyrządowania. Nie podjęto przy tym żadnej poważniejszej racjonalizacji. Ponadto, geniusz jednego człowieka Augusta Nilssona już nie wystarczał. Firma nie opracowała strategii handlowej, a działy administracyjne cierpiały na braki kadrowe.

4 4 (13) Właściciele firmy (rodzina Wallenbergów i sztokholmski bank Enskilda Bank) zauważyli, że podczas gdy Volvo zapewniło sobie mocną pozycję na rynku, Scania-Vabis stała w miejscu lub co najwyżej zrobiła niewielki postęp. Ponieważ wiedza techniczna i jakość produktów Södertälje były niekwestionowane, istniał potencjał, którego wykorzystanie wymagało jednak zastrzyku kapitału i podjęcia działań rozwojowych. W lutym 1939 r. na stanowisko asystenta dyrektora powołano specjalistę od racjonalizacji Carla-Bertela Nathhorsta, powierzając mu zadanie szybkiego przygotowania długofalowego programu rozwojowego dla Scania-Vabis. Jeszcze w tym samym roku jego śmiały plan, obejmujący rozwój produktów, standaryzację podzespołów, poprawę jakości i znaczne zwiększenie eksportu, został przyjęty przez zarząd firmy. 1 września 1939 r., gdy nowy program właśnie był wdrażany, wybuchła druga wojna światowa. W styczniu 1940 r. Nathhorst objął stanowisko dyrektora zarządzającego, z zamiarem kontynuowania realizacji swojego planu. Mimo że Szwecja pozostała państwem neutralnym, Scania-Vabis musiała przestawić się na produkcję na potrzeby wojska. Proporcja autobusów do samochodów ciężarowych uległa odwróceniu. W latach wyprodukowano ich odpowiednio: 369 i Wojna nie spowodowała zahamowania prac projektowych i badawczych. Fabryka została rozbudowana, dzięki czemu w chwili zakończenia wojny dysponowała znacznie większymi mocami produkcyjnymi. Pierwszym rzeczywiście modułowym podzespołem Scania-Vabis był unitarny silnik, przedstawiony w 1939 r. Tak naprawdę była to kompletna gama silników, obejmująca rzędowe jednostki cztero-, sześcio- i ośmiocylindrowe. Opracowano całkowicie nowych serie samochodów ciężarowych i podwozi autobusowych, do napędu których zastosowano nowe silniki. Od tego czasu koncepcja modułowych produktów Scania jest stale doskonalona. Nowe serie pojazdów weszły na rynek bezpośrednio po ogłoszeniu pokoju. Samochody ciężarowe i autobusy współdzieliły wiele głównych podzespołów. Wielkość produkcji była większa niż kiedykolwiek wcześniej do roku 1947 trzykrotnie przewyższyła produkcję sprzed wojny. Szwedzki rynek stał się zbyt mały. Z całkowicie odnowionym portfolio produktów Scania- Vabis zaczęła szukać możliwości handlowych poza granicami Szwecji: w Europie, a także w Ameryce Łacińskiej, podobnie jak kilka innych firm kontrolowanych przez Wallenbergów. W 1945 r. z Norwegii i Holandii otrzymano zamówienia na setki podwozi autobusowych, zaś w roku 1948 pierwsze podwozie wysłano do Brazylii. W Szwecji autobusy projektowano w ścisłej współpracy z głównymi klientami. Serię autobusów miejskich B31 zaprojektowano z przeznaczeniem dla przedsiębiorstwa transportu publicznego w Sztokholmie. Modułowy rzędowy, ośmiocylindrowy silnik z 1939 r. połączono ze skrzynią biegów Lysholm-Smith, wyposażoną w przekładnię hydrokinetyczną. Autobusy posiadały drzwi w układzie 1-1-2, podest wejściowy i stanowisko konduktora z tyłu. Były dość wysokie i, wspólnie z trolejbusami T31, przez wiele lat były charakterystycznym elementem miejskiego krajobrazu stolicy Szwecji. Jeden z klientów posunął się aż tak daleko, że określił umiejscowienie jednostki napędowej. W rezultacie wyprodukowano małą serię autobusów z leżącymi silnikami brytyjskiej firmy Leyland, zamontowanymi pośrodku. Z kolei sztokholmskie przedsiębiorstwo autobusowe chciało zamówić autobusy w stylu amerykańskim, z silnikiem zamontowanym za tylną osią decyzja ta miała mieć długofalowe skutki dla Scania-Vabis. W 1949 r. firma postanowiła zbudować autobus podmiejski na

5 5 (13) licencji firmy Mack z USA. Do jego napędu zastosowano modułową 10,5-litrową, rzędową ósemkę, zamontowaną poprzecznie z tyłu. Począwszy od 1949 r. modułowe silniki wysokoprężne Scania-Vabis były wyposażane w układ wtrysku bezpośredniego. Nowe jednostki napędowe pod każdym względem przewyższały swoich poprzedników z komorą wstępną, zdobywając doskonałą reputację za trwałość, a także osiągi. Zdjęcia: wpisz Bus w pole wyszukiwania Producent kompletnych autobusów Carl-Bertel Nathhorst przeszedł na emeryturę po dwunastu latach, w czasie których Scania- Vabis przeszła gruntowną transformację. Oparty na konstrukcji Mack, przełomowy model Scania-Vabis Metropol trafił na rynek w 1953 r., radykalnie zmieniając wyobrażenie o autobusie podmiejskim w Szwecji. W 1955 r. do oferty dołączyła jego mniejsza, miejska odmiana Capitol, która nieco później otrzymała zawieszenie pneumatyczne. Pojazdy te były z powodzeniem użytkowane do lat osiemdziesiątych. Do zabudowy za tylną osią nadawały się standardowe silniki, przez co uniknięto konieczności opracowywania ich specjalnych, leżących wersji. Tak duża gama produktów przekształciła Scania-Vabis w pełnoprawnego producenta autobusów. Metropol i Capitol w całości powstawały na wydziale produkcji autobusów w Södertälje. Ponieważ wielu operatorów nadal preferowało autobusy przedniosilnikowe, ich konstrukcja została poddana dalszej modernizacji, polegającej m.in. na zastosowaniu drzwi przed przednią osią, co umożliwiło wprowadzenie obsady jednoosobowej, z kierowcą, który także sprzedawał bilety. Pod względem technicznym rozwój autobusów przedniosilnikowych szedł w parze z rozwojem samochodów ciężarowych. Pojazdy te wyposażono m.in. w pneumatyczny układ hamulcowy i układ wspomagania kierownicy. Stale modernizowane były układy napędowe. Trwało to, aż do wczesnych lat osiemdziesiątych, kiedy to zostały zastąpione przez nowy typoszereg. Tymczasem eksport podwozi autobusowych rozwinął się na tyle, że w 1959 r. rozpoczęto montaż podwozi autobusowych i samochodowych w Brazylii, zapoczątkowując historię sukcesu komfortowych i trwałych autobusów dalekobieżnych w Brazylii i krajach ościennych. Zdjęcia: wpisz Bus w pole wyszukiwania Przejście na prawą stronę Pod wpływem sukcesu pojazdów Metropol i Capitol Scania-Vabis podjęła decyzję o wybudowaniu nowej fabryki autobusów w Södertälje, której działalność zainaugurowano w 1960 r. Moce produkcyjne wzrosły trzykrotnie. Zbiegło się to w czasie z premierą rynkową pierwszego przedniosilnikowego autobusu z nadwoziem samonośnym, serii CF. Był to pojazd wytrzymały, a jednocześnie lekki, dzięki zastosowaniu podwozia przyspawanego do szkieletu nadwozia i poszycia z aluminium. W latach wyprodukowano blisko 1000 autobusów serii CF. W roku 1955 odbyło się w Szwecji referendum dotyczące zmiany ruchu lewostronnego na prawostronny. Przeważająca większość głosujących (83%) opowiedziała się przeciw. Mimo to w 1963 r. szwedzki parlament uchwalił ustawę o zmianie z dniem 3 września 1967 r. Decyzja ta wymusiła ogromną aktywność wśród budowniczych dróg, planistów ruchu drogowego, przedsiębiorstw autobusowych oraz oczywiście producentów autobusów. Niektóre miasta zdecydowały się wycofać tramwaje i trolejbusy, co wygenerowało dodatkowy popyt na nowe autobusy napędzane silnikami spalinowymi. Żeby zapewnić

6 6 (13) ciągłość przewozów pasażerskich, operatorzy autobusowi częściowo kupowali nowe pojazdy, by z dnia na dzień zastąpić nimi stare, zaś częściowo decydowali się na przebudowę posiadanego taboru, polegającą na zamontowaniu drzwi po drugiej stronie autobusu. W sumie przejście na ruch prawostronny wymagało wymiany około 3500 autobusów, z czego 2000 dostarczyła Scania-Vabis. W szczytowym okresie tego zamieszania, w 1965 r., Scania-Vabis zaprezentowała nowy model CR76 następcę modelu Metropol. W ciągu pierwszego roku dostarczono blisko 500 (!) autobusów CR76 do 25 miast w Szwecji, a także innych klientów w Skandynawii. Podobnie jak jego poprzednik, CR76 był wyposażony w silnik zamontowany porzecznie za tylną osią. Jednak nadwozie zawierało kilka innowacji, dzięki którym osiągnięto dwa cele: niżej umieszczoną podłogę i mniejszą masę własną. Wytrzymałe nadwozie samonośne z aluminiowym poszyciem pełniło również funkcję ramy nośnej pojazdu, co pozwoliło wyeliminować podłużnice oraz zamontować podłogę o 20 cm niżej, w porównaniu z autobusem Capitol, a także zredukować masę własną o 1200 kg. 190-konny, 11-litrowy silnik zapewniał wystarczające osiągi i był zestrojony pod kątem jak najmniejszego zadymienia spalin. Żeby móc zdobywać nowe rynki eksportowe, zwłaszcza krajów Unii Europejskiej, w 1964 r. rozpoczęto montaż samochodów ciężarowych w nowej fabryce w Zwolle, w Holandii. Dwa lata później rynek samochodów ciężarowych sięgnął dna, lecz sytuację ratował duży popyt na autobusy w Szwecji. Ze zrozumiałych powodów przez kilka lat od przejścia na ruch prawostronny szwedzki rynek autobusowy przeżywał trudności, zaś rynek samochodów ciężarowych odradzał się w bardzo wolnym tempie. Mimo to Scania-Vabis kontynuowała swoją strategię ekspansji, uwalniając zasoby z myślą o zwiększeniu produkcji samochodów ciężarowych w Södertälje. W ramach tej strategii nastąpiło przejęcie Svenska Karosseri Verkstäderna, firmy produkującej nadwozia autobusowe w oddalonym o około 100 km od Södertälje mieście Katrineholm. Od 1967 r. w nowej fabryce produkowano model CR76. Kilka lat później przeniesiono tam również produkcję podwozi. O dziwo, firma zdołała przetrwać ten trudny okres nie ponosząc strat finansowych. Zdjęcia: wpisz Bus w pole wyszukiwania Pionier postępu technicznego W roku 1968 zrezygnowano z członu Vabis w oznaczeniach produktów. Na rynek wprowadzono nowe serie samochodów ciężarowych, a dotychczasowe modele otrzymały nowe oznaczenia. Na przykład, autobus Scania-Vabis CR76 przemianowano na CR110, gdzie cyfra 11 oznaczała pojemność skokową silnika. W 1969 r. Wallenbergowie połączyli kontrolowane przez siebie firmy motoryzacyjne i lotnicze, Saab i Scania, tworząc nową grupę Saab-Scania. Ponadto, Scania zaskoczyła rynek, prezentując swój nowy 14-litrowy silnik V8 o mocy 350 KM, zastosowany później w kilku modelach autobusów. Rok 1971 to czas premiery dwóch ważnych produktów, które pozostały w ofercie do 1978 r. Jednym z nich była Scania CR111, cichy autobus wyznaczający nowy standard jeżeli chodzi o poziom hałasu zewnętrznego: 77 db(a) o całe 10 db(a) mniej niż we wcześniejszych konstrukcjach. W odniesieniu do autobusów miejskich w Europie poziom ten obowiązuje do chwili obecnej. Poprzez pełne obudowanie komory silnika, zastosowanie dwóch tłumików i sterowanych termostatycznie wentylatorów chłodzących osiągnięto skuteczną izolację akustyczną jednostki napędowej. Drugim pojazdem, wprowadzonym na rynek w 1971 r., był pierwszy w historii firmy tylnosilnikowy autokar z nadwoziem samonośnym, napędzany 8-litrowym, sześciocylindrowym silnikiem rzędowym (CR85) lub 14-litrowym, wolnossącym silnikiem V8 o mocy 260 KM (CR145). W obydwu wariantach autobusu silnik był montowany wzdłużnie za tylną osią. CR145 zyskał opinię spokojnego turystyka, oferującego wyjątkowy komfort podróży. Dostarczano również podwozia autobusowe innym producentom autobusów. 800

7 7 (13) sztuk wysłano m.in. do Metro-Cammel Weymann w Wielkiej Brytanii, która to firma budowała na ich bazie jedno- i dwupokładowe autobusy miejskie. W 1978 r. CR111 został zastąpiony przez model CR112 nazywany Shoebox ( pudełko na buty ) mający wszystkie zalety swojego poprzednika, a dodatkowo wyposażony w łatwiejsze w naprawie i nowocześniejsze nadwozie o kanciastym kształcie. Po zmianie zaledwie kilku detali konstrukcja ta stała się bazą dla wszystkich autobusów miejskich Scania z gamy Scania OmniCity, zaprezentowanego w 1996 r. W latach wyeksportowano blisko 250 tych pojazdów do USA. Rok 1978 to także czas premiery podwozia autobusu turystycznego BR116, napędzanego turbodoładowanym silnikiem o pojemności 11 litrów. Model ten zastąpił autobusy i podwozia CR85 i CR145. Jednocześnie kończył okres produkcji autobusów w Katrineholm. Zdjęcia: wpisz Bus w pole wyszukiwania Ekspansja na globalnym rynku Wysoce zunifikowana, globalna gama samochodów ciężarowych, przedstawiona w 1981 r., posłużyła za bazę dla nowej serii podwozi autobusowych, wprowadzonych na rynek rok później. Obydwie kategorie pojazdów wykorzystywały wiele tych samych kluczowych podzespołów. Scania serii K, z zamontowanym z tyłu silnikiem 8- lub 11-litrowym, natychmiast zyskała popularność wśród firm nadwoziowych na całym świecie, kontynuując tym samym sukces swojego poprzednika, BR116. Od tego czasu kolejne wersje podwozi serii K są bestsellerami. Również w 1982 r. pojawia się solidna przedniosilnikowa platforma Scania serii F, zastępująca oferowane od wielu lat podwozie BF z 1959 r. Jej uniwersalny charakter, wynikający z podobieństwa do podwozi samochodów ciężarowych, powoduje, że jest chętnie wykorzystywana do budowy zarówno autokarów, jak i autobusów miejskich i jest klasą samą w sobie, jeżeli chodzi o użytkowanie w trudnych warunkach drogowych. Po pięciu latach zaprzestano produkcji siostrzanego modelu, serii S o krótkim przednim zwisie. W 1984 r. typoszereg CR112 został uzupełniony o autobus przegubowy. Z samonośnym nadwoziem i układem napędowym umieszczonym w członie tylnym (tzw. napęd pchający), w sposób identyczny, jak w autobusie jednoczłonowym, jest to pierwszy pojazd, w którym zastosowano nowoczesny, elektroniczny układ sterowania przegubem, zapobiegający złożeniu się obydwu członów. W tym samym roku firma prezentuje także trzyosiowe podwozie autobusu turystycznego. Jako uzupełnienie oferty autobusów miejskich, w 1987 r. Scania rozpoczęła produkcję autobusu międzymiastowego CK112, bazującego na podwoziu serii K. W roku 1989 wszystkie modele 112 zmodernizowano do 113, m.in. nadając im nowy styl, nawiązujący do samochodów ciężarowych serii 3. Do oferty dołącza model CL113, z pochyłym silnikiem umieszczonym wzdłużnie za tylną osią, co pozwoliło na obniżenie poziomu podłogi. Zdjęcia: wpisz Bus w pole wyszukiwania Torowanie drogi dla nowych paliw W latach osiemdziesiątych coraz większego znaczenia nabierają kwestie dotyczące ochrony środowiska. Scania już w 1972 r. poradziła sobie z problemem hałasu, wprowadzając do produkcji ciche autobusy, jednak zaczęły się również pojawiać opinie dotyczące konieczności poprawy jakości powietrza. Pod koniec dekady w Europie przedstawiono normy ograniczające poziom emisji spalin. Mimo że nie obowiązujące, te wczesne normy zostały dobrowolnie zaakceptowane przez producentów pojazdów użytkowych. Niektóre miasta zaczęły wprowadzać obowiązek wyposażania autobusów miejskich z silnikami wysokoprężnymi w filtry cząstek stałych.

8 8 (13) Przedsiębiorstwo komunikacji publicznej w Sztokholmie chciało pójść o krok dalej, postulując zastąpienie silnika zasilanego olejem napędowym bardziej ekologiczną jednostką napędową. Rozmowy ze Scania zaowocowały podjęciem wspólnego projektu, którego celem było opracowanie autobusów zasilanych etanolem, przeznaczonych do eksploatacji w centrum stolicy Szwecji. Swoje pierwsze doświadczenia w zasilaniu silników wysokoprężnych etanolem Scania zdobywała w 1979 r. w Brazylii, podczas szeroko zakrojonej kampanii promującej paliwa produkowane w tym kraju. Przebudowano wówczas dwa autobusy i 56 samochodów ciężarowych, które w trakcie testów eksploatacyjnych przejechały łącznie 1,7 miliona kilometrów. Testy te, kontynuowane od 1984 r. w Szwecji z wykorzystaniem autobusów użytkowanych w kilku miastach, umożliwiły opracowanie opłacalnego rozwiązania dla Sztokholmu, bazującego na 6-cylindrowym silniku o pojemności 11 litrów, dostosowanym do pracy przy większym stopniu sprężania. Silnik był montowany poprzecznie za tylną osią. Pierwsze 32 autobusy zasilane etanolem rozpoczęły regularną eksploatację w Sztokholmie w 1989 r. Od tego czasu liczba autobusów Scania zasilanych tym paliwem znacznie wzrosła i obecnie pojazdy te są użytkowane także na wielu liniach podmiejskich. W ostatnich latach, w związku z rosnącymi obawami dotyczącymi ocieplenia klimatu, miasto zdecydowało, że docelowo wszystkie środki transportu publicznego w aglomeracji sztokholmskiej będą zasilane paliwami odnawialnymi bioetanolem, biogazem lub biodieslem 50% floty do roku 2011 i 100% do roku Dotychczas na wszystkich kontynentach sprzedano ponad 800 etanolowych autobusów Scania. W 1992 r. Scania nawiązała współpracę z hiszpańską firmą nadwoziową Irizar, w celu oferowania kompletnych autobusów turystycznych za pośrednictwem sieci Scania. Opracowano model Irizar Century, bazujący na podwoziu Scania serii K, a jego produkcja szybko zaczęła rosnąć. Z czasem współpraca ta doprowadziła do zawarcia umowy, w myśl której w wielu europejskich krajach sprzedaż, serwis i dostawy części odbywały się wyłącznie za pośrednictwem sieci handlowej i serwisowej Scania. Podobnymi umowami objęto rynki Bliskiego i Dalekiego Wschodu, Australii, Ameryki Południowej i Meksyku. W późniejszym okresie współpraca objęła inne modele Irizar. Dotąd sprzedano ponad autokarów Scania z nadwoziami Irizar. Jednym z istotnych źródeł poprawy komfortu podróży autobusem było niezależne zawieszenie przednie. Opracowano je wspólnie z firmą Saab pod koniec lat osiemdziesiątych, żeby zapewnić jak najwyższy komfort jazdy, a jednocześnie precyzję działania układu kierowniczego i stateczność pojazdu. Od 1990 r. zawieszenie to jest coraz częściej wybieraną opcją wyposażenia autobusów Scania na całym świecie. Scania wykazywała pewne niezdecydowanie w kwestii mody na autobusy niskopodłogowe, zapoczątkowanej pod koniec lat osiemdziesiątych w różnych krajach, np. Niemczech. Na głównych rynkach Scania, tj. w Skandynawii, popyt na autobusy miejskie był ograniczony. Od początku lat dziewięćdziesiątych moduły podwozi Scania z powodzeniem wykorzystywano do budowy autobusów niskowejściowych, np. firmę Wiima z Finlandii. Początkowo niskie położenie podłogi w przedniej części autobusu osiągnięto poprzez zastosowanie przedniej osi Neoplan. Pierwszym niskowejściowym autobusem Scania był model MaxCi, bazujący na podwoziu CN113, wprowadzony na rynek w 1993 r. Zastosowano w nim nową przednią oś Scania, która umożliwiła uzyskanie nisko położonej, płaskiej podłogi, na odcinku sięgającym aż za środkowe drzwi. Stalowe nadwozie przeprojektowano, obniżając linię szyb bocznych w przedniej części autobusu, która łagodnie przechodziła na wyższy poziom w części tylnej. Funkcja przyklęku" pozwalała obniżyć wysokość wejścia w przednich i środkowych

9 9 (13) drzwiach o 12 cm. Ponieważ szwedzkich przewoźników martwiło nisko umieszczone stanowisko kierowcy, zamontowano je na podium, dzięki czemu znajdowało się na takiej samej wysokości, jak w innych autobusach miejskich. W tym samym roku Scania sprzedała blisko 100 autobusów zasilanych gazem do Sydney. Norweska firma Marintek przebudowała produkowany od wielu lat 11-litrowy silnik Scania, który jakiś czas później posłużył również do napędu śmieciarek, zasilanych biogazem produkowanym na miejskich składowiskach odpadów. Pierwsze gazowe autobusy Scania trafiły do użytkowników w roku Dotychczas sprzedano ich ponad W roku 1993 firma zaprezentowała zwalniacz Scania Retarder, zapewniający płynne i skuteczne utrzymywanie prędkości na zjazdach, bez konieczności używania hamulców zasadniczych. Zwalniacz okazał się ogromnym sukcesem i obecnie jest montowany prawie we wszystkich dalekobieżnych autobusach Scania. W 1994 r. Scania przejęła duńskiego producenta autobusów DAB-Silkeborg, firmę o ugruntowanej pozycji na rodzimym rynku, dysponującą nowoczesnymi technologiami i wiedzą, znajdującymi się w kręgu zainteresowania Scania. Jedną ze specjalności firmy było aluminiowe nadwozie, które Scania wdrożyła w następnej generacji swoich autobusów. Kolejną był średni autobus o wszystkich kołach skrętnych, usytuowanych skrajnie, z centralnie umieszczonym stanowiskiem kierowcy koncepcję tę Scania wykorzysta w swoim studyjnym autobusie hybrydowym w roku Firma DAB również prowadziła próby autobusów z napędem hybrydowym i zasilanych ogniwami paliwowymi. Zdjęcia: wpisz Bus w pole wyszukiwania Podróż z uśmiechem Między rokiem 1996 a 1999 stopniowo wycofywano modele serii 3, zastępując je pojazdami serii 4, które były pierwszym w pełni modułowym typoszeregiem autobusów Scania. Podwozie autokarowe serii K otrzymało nowe podzespoły napędowe, w tym nowy sześciocylindrowy silnik o pojemności 12 litrów, oraz zmodernizowaną sześciocylindrową jednostkę 9-litrową. Oprócz manualnej skrzyni biegów i układu Comfort Shift, do opcji wyposażenia autobusów turystycznych włączono zautomatyzowany układ zmiany biegów Scania Opticruise. We wszystkich autobusach miejskich serii 4 i modułach ich podwozi zastosowano silniki 9- litrowe zamiast 11-litrowych. Nowe jednostki napędowe, o pojemności skokowej zwiększonej z 8,5 do 9 litrów, z elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa, rozwijające moc 230, 270 lub 310 KM, zapewniały osiągi odpowiednie dla każdego typu autobusu miejskiego. Istniała możliwość zamówienia autobusu napędzanego nowym 9-litrowym silnikiem na etanol, osiągającym 230 KM, a od 1999 r. także silnikiem gazowym o mocy 260 KM. Pojazdy napędzane tą drugą jednostką dostarczano m.in. do Australii. Kompletne autobusy nowej generacji posiadały w całości aluminiowe nadwozie, w tym także szkielet nadwozia, dzięki czemu były lżejsze o 600 kg od typowego autobusu miejskiego. Pierwszym modelem nowej serii była Scania OmniCity, pierwszy całkowicie niskopodłogowy autobus Scania, z charakterystycznym uśmiechem na przedniej ścianie, płynnie przechodzącym w boczną linię okien, urywającą się z tyłu autobusu. Był to charakterystyczny kształt, wyróżniający się na tle innych konstrukcji. Spójne wzornictwo autobusów miejskich stało się trendem dominującym w Europie i niektórzy konkurenci zastosowali uśmiechy z przodu swoich pojazdów. OmniCity był również dostępny jako w pełni niskopodłogowy autobus przegubowy.

10 10 (13) Na tej samej platformie bazował również niskowejściowy model Scania OmniLink, zaprezentowany w 1998 r., z tą różnicą, że posiadał pochylony silnik zamontowany wzdłużnie, w celu zredukowania wysokości podłogi w tylnej części autobusu. Podobnie jak u jego poprzednika, Scania MaxCi, niska podłoga kończyła się tuż przed tylną osią, gdzie za pośrednictwem dwóch stopni przechodziła na wyższy poziom. Autobus ten był wyższy niż OmniCity, by zapewniać wystarczającą przestrzeń nad głowami pasażerów z tyłu. Oferował również znacznie więcej miejsc siedzących, dzięki wyeliminowaniu wnikających do wnętrza wnęk tylnych kół. Scania OmniLink występował także w wersji przegubowej oraz trzyosiowej ze skrętną osią wleczoną. Moduły podwozi autobusów miejskich z silnikami umieszczonymi poprzecznie lub podłużnie (odpowiednio: autobusy niskopodłogowe i niskowejściowe) były sprzedawane lokalnym firmom nadwoziowym w kilku krajach na całym świecie. Duże ilości dostarczono do Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Szwajcarii, Finlandii, Norwegii, Rosji, Brazylii i Australii. Produkowano wersje specjalne, przystosowane do ruchu lewostronnego oraz zabudowy nadwoziami dwupokładowymi. Wraz z serią 4, po kilku latach przerwy, powrócił wyjątkowy, solidny przedniosilnikowy autobus serii F. Jest to pojazd szczególnie predestynowany do obsługi tras dojazdowych z odleglejszych obszarów do centrów miast. Sprzedano ich około do blisko 20 krajów, głównie w Ameryce Południowej i Środkowej oraz południowej Afryce. Zdjęcia: wpisz Bus w pole wyszukiwania Umacnianie stabilności Mimo stałego wzrostu produkcji i modernizowania produktów, dywersyfikacja stała się powodem do obaw dotyczących rentowności firmy. W ramach restrukturyzacji systemu produkcji Scania w 2002 r., produkcję osi i skrzyń biegów skoncentrowano w Södertälje, w Szwecji. Z Katrineholm do Södertälje przeniesiono także montaż modułów podwozi autobusowych. Fabryka Scania w Słupsku stała się centrum zabudowy autobusów. Restrukturyzacja była śmiałym posunięciem, które początkowo wywołało protesty, ale wielu pracowników z dotkniętych tym procesem miejscowości zdecydowało się na przeprowadzkę wraz z rodzinami do Södertälje. Na całym świecie zintegrowano organizacje handlowe i serwisowe samochodów i autobusów, a zakład w Silkeborgu, w Danii sprzedano brazylijskiej firmie Busscar. Od tego momentu działalność autobusowa Scania, włącznie z produkcją nadwozi, osiąga stabilną rentowność i stale się rozwija. Podczas wystawy Busworld w 2003 r. zaprezentowano model Scania Irizar PB o odważnej stylizacji, który uzyskał tytuł Autobusu Turystycznego Roku Ten najwyższej klasy pojazd uzupełnił ofertę autokarów Irizar, oferowanych w większości europejskich krajów wyłącznie za pośrednictwem sieci Scania i do chwili obecnej dobrze się sprzedaje. W 2005 r. Scania przedstawiła swój pierwszy miejski autobus dwupokładowy, produkowany w polskiej fabryce w Słupsku. Elegancki piętrowy autobus Scania OmniCity zwraca na siebie uwagę, gdziekolwiek się znajduje. Duże przeszklone powierzchnie wyznaczyły trend, którym podążają inni producenci. Przy wysokości całkowitej zaledwie 4,21 m, kwalifikuje się do kategorii autobusów piętrowych niskich, a mimo to pozwala przyjąć pozycję wyprostowaną na obydwu poziomach, co stanowi wymóg administracji transportu w Londynie (Transport for London). W roku 2006, w związku z wprowadzeniem na rynek silników Euro 4, Scania przeprowadziła znacząca modernizację produkowanych przez siebie autobusów. Zastosowanie techniki EGR wyeliminowało konieczność montażu dodatkowych zbiorników w pojeździe. Sześciocylindrowy silnik 9-litrowy został zastąpiony silnikiem pięciocylindrowym o pojemności 8,9 litra, bazującym na architekturze i wykorzystującym wiele podzespołów

11 11 (13) stosowanych w 12- i 16-litrowych silnikach Scania. Oferowane były również 9-litrowe silniki zasilane etanolem. Równocześnie odświeżono wygląd autobusów miejskich Scania, wyposażając je w wyraźniejszy niż dotąd uśmiech i projektorowe reflektory główne. W autokarach udostępniono w pełni zautomatyzowaną tzn. bez pedału sprzęgła wersję układu Scania Opticruise. Flagowy autokar otrzymał 480-konny silnik, zapewniający znakomitą dynamikę podróży. W latach wszystkie silniki zastąpiono ich odpowiednimi wariantami Euro 5 EGR. Duże zainteresowanie wśród klientów i władz wzbudził Scania Hybrid Concept, pokazany publicznie w 2007 r.: w całości aluminiowe nadwozie, wszystkie koła skrętne, centralnie umieszczone stanowisko kierowcy i otwarta przestrzeń pasażerska, wolna od jakichkolwiek ograniczających ją elementów. Zamontowany w tylnej części autobusu szeregowy hybrydowy układ napędowy składał się z 9-litrowego silnika wysokoprężnego, współpracującego z generatorem zasilającym silnik elektryczny zamontowany na tylnej osi. Funkcję magazynu energii pełniły superkondensatory umieszczone na dachu. Ten hybrydowy autobus koncepcyjny, odznaczający się, poza interesującą koncepcją techniczną, także wysokim poziomem komfortu pasażerów oraz łatwością wchodzenia i wychodzenia, wskazywał możliwości radykalnej poprawy atrakcyjności transportu publicznego jako alternatywy dla samochodów osobowych. W 2009 i 2010 r. hybrydowy układ napędowy przechodził intensywne testy eksploatacyjne w sześciu regularnie użytkowanych 3-osiowych autobusach zasilanych etanolem, podczas których potwierdził swoją niezawodność i łatwość użytkowania, a także spełnił oczekiwania dotyczące redukcji zużycia paliwa. W tym okresie Scania zaczęła również mocnej koncentrować się na sprzedaży kompletnych autobusów. Operatorzy coraz częściej poszukują dostawców kompletnych pojazdów, wraz z indywidualnymi rozwiązaniami serwisowymi. Aby spełnić oczekiwania, Scania niekiedy przejmuje stacje obsługi klientów oraz serwis autobusów innych marek. Liczne centralne i lokalne umowy zawarte z firmami nadwoziowymi pozwalają Scania pełnić rolę pojedynczego dostawcy. Podejście to zaowocowało m.in. zawarciem dużego kontraktu na dostawę 1200 autobusów do SBS w Singapurze, realizowanego w ciągu ostatnich trzech lat. Od tamtego czasu koncepcja pojedynczego dostawcy została przekształcona w globalną strategię marketingową, dopracowaną poprzez włączenie do niej mniejszej liczby, ale za to starannie wybranych, firm nadwoziowych. Kamieniem milowym w nowej strategii była premiera autokaru Scania Touring, w 2009 r. Zaprojektowany przez Scania i produkowany we współpracy z chińskim producentem autobusów Higer model stanowi atrakcyjne połączenie jakości i ceny. Wkrótce po premierze do dwuosiowego modelu dołączył model trzyosiowy. W roku 2010 zainaugurowano koncepcję Ecolution by Scania, koncentrującą się na redukcji emisji CO 2 w transporcie. Obejmuje ona zarówno samochody ciężarowe, jak i autobusy o specyfikacji zoptymalizowanej pod kątem jak najniższego zużycia paliwa w danym zastosowaniu. W celu osiągnięcia trwałych oszczędności paliwa, kierowcy przechodzą szkolenie, a następnie ich działania są ciągle monitorowane i korygowane. Obsługa techniczna obejmuje czynności, pozwalające zachować pierwotne osiągi i ekonomikę paliwową. Koncepcja przewiduje stosowanie paliw odnawialnych w eksploatacji miejskiej, a także w innych rodzajach transportu, o ile to możliwe. Prezentacja Ecolution by Scania zbiegła się w czasie z premierą nowej generacji silników gazowych, przystosowanych również do spalania biogazu. Wszystko to, wraz ofertą silników Scania zasilanych etanolem, a także możliwością zasilania silników wysokoprężnych Scania Euro 4 i Euro procentowym biodieslem, powoduje że Scania dysponuje najszerszą na

12 12 (13) rynku ofertą w dziedzinie paliw alternatywnych, wydatnie przyczyniając się już teraz do budowy bardziej zrównoważonego systemu transportowego. Zdjęcia: wpisz Bus w pole wyszukiwania Autobusem w przyszłość Jest rok Podróż autobusem stała się atrakcyjniejsza, ponieważ dostawcy, organy zarządzające transportem i miejscy planiści stosują podejście kompleksowe. Dlatego coraz więcej osób wybiera jazdę autobusem zamiast samochodem osobowym. Autobusy miejskie jeżdżą po wydzielonych pasach ruchu niczym tramwaje, lecz bez torów. Korzystając z linii dowozowych, pasażerowie docierają do bezpiecznych, widnych stacji w węzłowych punktach miasta, na których zatrzymują się autobusy obsługujące linie średnicowe. Cała obsługa biletowa odbywa się poza autobusami, co zmniejsza ryzyko opóźnień. Autobusy są dłuższe niż dawniej, dzięki czemu mieszczą więcej pasażerów. (Na podstawie artykułu w Scania World, 2011 r.) Wizja ta może zostać urzeczywistniona, jeżeli największe miasta na świecie postawią na systemy szybkiego transportu autobusowego BRT (Bus Rapid Transit) jako szybkie, elastyczne i opłacalne rozwiązanie problemu zatłoczenia ulic. Budowa systemu BRT zajmuje od roku do trzech lat, podczas gdy na wybudowanie metra potrzeba od pięciu do trzydziestu lat. Dotychczasowe doświadczenia z BRT są bardzo pozytywne, zwłaszcza w Ameryce Łacińskiej, Chinach i Afryce Południowej. Istnieje kilka równoległych trendów w rozwoju konstrukcji pojazdów. Na przykład, autobusy stają się coraz dłuższe, żeby pomieścić więcej pasażerów. Trwa proces rozpowszechnienia bardziej energooszczędnych pojazdów. Jednym ze sposobów na zwiększenie sprawności jest napęd hybrydowy. Szacuje się, że w porównaniu z autobusem napędzanym wyłącznie silnikiem na olej napędowy, napęd hybrydowy zmniejsza zużycie paliwa o około 30 procent, a przy zastosowaniu silnika zasilanego etanolem emisja kopalnego dwutlenku węgla jest do 90 procent niższa. Autobusy z napędem hybrydowym mają wysoki priorytet, chociaż ich rozwój postępuje wolniej niż przewidywano. Technologia, a szczególnie zawierające akumulatory moduły magazynujące energię, nadal jest zbyt kosztowna. Wciąż także istnieją problemy z trwałością użytkową akumulatorów. Prowadzone będą liczne eksperymenty z napędem elektrycznym. Interesującą technologią jest zasilanie indukcyjne, polegające na bezprzewodowym przesyłaniu energii elektrycznej z podłoża do pojazdu. Innym rozwiązaniem jest ładowanie akumulatorów w pojazdach za pośrednictwem tzw. parasoli elektrycznych na przystankach autobusowych. Ale nie wszystko ma związek z rozwojem pojazdów. Ważnym aspektem redukcji oddziaływania na środowisko jest również program szkolenia kierowców. Jednak BRT nie rozwiązuje wszystkich obecnych problemów w transporcie publicznym. Trzeba również usprawnić organizację ruchu i zastąpić paliwa kopalne paliwami odnawialnymi. Ponadto, paliwa odnawialne przyczynią się do znacznej poprawy jakości powietrza. Dlatego wysoką pozycję na liście priorytetów zajmuje powiększenie sieci stacji paliwowych oferujących tego typu paliwa. Z dążenia do redukcji zanieczyszczenia środowiska wynika szereg innych konsekwencji. Nawet jeżeli użytkowalibyśmy elektryczne samochody osobowe, to nie wystarczy. Po prostu na ulicach jest zbyt mało miejsca na to, żeby każdy mógł jeździć własnym autem. To działa na korzyść autobusów.

13 13 (13) Za 15 lat systemy BRT będą prawdopodobnie kluczowym elementem infrastruktury. Stanie się tak z wielu powodów, z których najważniejsze to troska o infrastrukturę miejską, jakość powietrza i pragnienie uniezależnienia się od ropy naftowej. Wyzwaniem na następne pięć lat będzie próba przekonania większej liczby miast do odważnego zainwestowania w kompleksowy BRT, a nie zadowalania się jego okrojoną wersją. W przypadku Scania oznacza to pomaganie klientom w znajdowaniu partnerów, którzy podejmą się obsługi technicznej autobusów, a także rozwiązania m.in. kwestii przesyłu danych i koordynacji z innymi formami transportu publicznego. Scania będzie wspierać proces przechodzenia na paliwa odnawialne, oferując realistyczne rozwiązania, zapewniające bezpośrednie skutki dla środowiska. Zdjęcie: patrz salon prasowy na * * * * * * Odpowiednie zdjęcia są dostępne w Banku Zdjęć Scania, Wpisz Bus100 (lub jeden z wymienionych wyżej przedziałów czasowych) w pole wyszukiwania. Dalszych informacji udzielają: - Paweł Paluch, Dyrektor Marketingu tel.: , pawel.paluch@scania.pl - Andrzej Jaworski, Dyrektor Sprzedaży Autobusów tel.: , andrzej.jaworski@scania.pl