Obiekt: bocznica kolejowa, normalnotorowa UZGODNIONO ZATWIERDZAM : Do użytku wewnętrznego Egzemplarz nr... REGULAMIN PRACY BOCZNICY KOLEJOWEJ

Transkrypt

1 Do użytku wewnętrznego Egzemplarz nr... REGULAMIN PRACY BOCZNICY KOLEJOWEJ Obiekt: bocznica kolejowa, normalnotorowa PAK Kopalnia Węgla Brunatnego Konin S.A. Obsługa: ze stacji Konin UZGODNIONO pod względem zachowania bezpieczeństwa ruchu kolejowego na bocznicy: Data: Podpis: ZATWIERDZAM : Data: Podpis: Regulamin opracowano w 7 jednobrzmiących egzemplarzach. Regulamin zawiera karty KLECZEW

2 SPIS TREŚCI 2 1. Postanowienia ogólne Podstawa prawna i cel opracowania regulaminu Prawna eksploatacja bocznicy kolejowej Zakres obowiązywania regulaminu Użytkownik bocznicy kolejowej Współużytkownicy bocznicy kolejowej Przeznaczenie bocznicy kolejowej Zakres stosowania własnych przepisów wewnętrznych, zatwierdzonych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Zakres stosowania przepisów wewnętrznych zarządcy infrastruktury z którego torami bocznica jest połączona i przewoźników kolejowych obsługujących bocznicę Opis techniczny bocznicy kolejowej Położenie bocznicy ze wskazaniem miejsca odgałęzienia od linii kolejowej, z którą bocznica jest połączona Okręgi nastawcze i posterunki ruchu oraz ich obsada Lokalizacja punktów zdawczo odbiorczych Tory bocznicowe Wykaz torów, ich przeznaczenie, długość ogólna i użyteczna oraz pojemność Pochylenia podłużne torów bocznicowych Rodzaje i typy rozjazdów oraz skrzyżowań torów, położenie zasadnicze rozjazdów w torach, sposób przestawiania zwrotnic rozjazdów Wykolejnice, ich położenie zasadnicze i sposób nastawiania Uzależnienie zwrotnic rozjazdów i wykolejnic Przyporządkowanie zwrotnic rozjazdów i wykolejnic do okręgów nastawczych Urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym Kolejowe obiekty inżynieryjne Przejazdy kolejowe i przejścia dla pieszych w poziomie szyn Oświetlenie bocznicy kolejowej Punkty ładunkowe Urządzenia ładunkowe Wagi wagonowe Bramy kolejowe Skrajnie budowli i taboru oraz skrajniki Lokalizacja budowli lub urządzeń dla których nie jest zachowana skrajnia budowli Sygnały, wskaźniki i tablice

3 Urządzenia i środki trakcyjne Tabor kolejowy własny lub dzierżawiony oraz tabor kolejowy specjalny, urządzenia i środki jego utrzymania Środki łączności Zasady prowadzenia ruchu kolejowego między bocznicą kolejową, a torami zarządcy infrastruktury kolejowej, z którymi bocznica kolejowa jest połączona, opracowane w oparciu o przepisy regulujące te zagadnienia obowiązujące u zarządcy infrastruktury kolejowe Warunki techniczne obsługi bocznicy kolejowej Podstawianie wagonów na bocznicę kolejową Liczba obsług i czas ich wykonywania Masa hamująca składów manewrowych Dopuszczalny nacisk osi na szynę Ograniczenia w kursowaniu pojazdów kolejowych Ruch lokomotyw przewoźnika kolejowego po torach bocznicy kolejowej Ruch lokomotyw użytkownika bocznicy po torach zarządcy infrastruktury kolejowej, z którymi bocznica jest połączona Warunki prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy kolejowej Podział bocznicy kolejowej na rejony manewrowe Maksymalne prędkości jazd manewrowych pojazdów kolejowych po torach bocznicy kolejowej Dozwolone sposoby wykonywania pracy manewrowej Usytuowanie pojazdów trakcyjnych (lokomotyw) w składzie manewrowym Sprzęganie i rozprzęganie wagonów i lokomotyw Obsada drużyn trakcyjnych i ich wyposażenie Obsada drużyn manewrowych i ich wyposażenie Jazdy manewrowe przez przejazdy i przejścia dla pieszych w poziomie szyn Dozwolona liczba wagonów przetaczanych w jednej grupie manewrowej bez obsadzania hamulców ręcznych lub włączania hamulców zespolonych Przetaczanie wagonów siłą ludzką, przy użyciu ciągników drogowych lub podciągarek wagonów Układanie dróg przebiegu dla manewrów oraz przekładanie zwrotnic rozjazdów Gospodarka płozami hamulcowymi Zabezpieczenie taboru przed zbiegnięciem Organizacja wykonywania pracy manewrowej na bocznicy Planowanie i organizowanie pracy manewrowej Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej

4 Czynności ładunkowe oraz zasady obsługi punktów ładunkowych bocznicy Ważenie wagonów Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych Warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej i obsługi punktów ładunkowych Organizacja obsługi punktu zdawczo-odbiorczego Przyjmowanie wagonów na punkcie zdawczo-odbiorczym Przekazywanie wagonów po wykonaniu czynności ładunkowych na punkt zdawczoodbiorczy Zagadnienia dotyczące przewozu koleją materiałów niebezpiecznych Postanowienia ogólne Warunki dotyczące taboru przeznaczonego do przewozu towarów niebezpiecznych Postępowanie przy przyjęciu do przewozów towarów niebezpiecznych Postępowanie w przypadku awarii Nadzór nad stanem technicznych i utrzymaniem obiektów i urządzeń infrastruktury kolejowej bocznicy, przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego Wymagania kwalifikacyjne dla pracowników związanych z transportem kolejowym na bocznicy (łącznie z pracami związanymi z utrzymaniem infrastruktury kolejowej zlokalizowanej na bocznicy) Obowiązki pracowników związanych z pracą transportu kolejowego bocznicy (dla poszczególnych stanowisk pracy związanych bezpośrednio z realizowanym na bocznicy ruchem kolejowym oraz z pracą ładunkową wagonów kolejowych) Obowiązki nadzorującego manewry Obowiązki kierującego manewrami (ustawiacza) Obowiązki manewrowego Obowiązki maszynisty Postępowania w razie wypadku z ludźmi lub wypadku z taborem kolejowym Definicja Kategorie zdarzeń na torach bocznicowych: Postępowanie w razie wypadku kolejowego ciężkiego wypadku i incydentu, gdy w zdarzeniu nie bierze udział pojazd kolejowy przewoźnika innego niż Eko-Surowce i nie uczestniczą pracownicy przewoźnika innego niż Eko-Surowce Postępowanie w razie wypadku kolejowego, ciężkiego wypadku i incydentu, gdy w zdarzeniu bierze udział pojazd kolejowy przewoźnika innego niż Eko-Surowce lub uczestniczy pracownik przewoźnika innego niż Eko-Surowce Ogólne zasady postępowania w przypadku wystąpienia wypadku kolejowego, ciężkiego wypadku lub incydentu kolejowego Komisja powypadkowa... 49

5 5 13. Wykaz adresów i numerów telefonów zarządcy infrastruktury kolejowej, z torami którego bocznica kolejowa jest połączona oraz przewoźników kolejowych obsługujących bocznicę kolejową Postanowienia końcowe Skorowidz zmian i uzupełnień treści regulaminu Przyjęcie do wiadomości treści regulaminu Załącznik do regulaminu. Plan schematyczny bocznicy kolejowej Załącznik do regulaminu. Plan urządzeń srk

6 1. Postanowienia ogólne Podstawa prawna i cel opracowania regulaminu. Niniejszy regulamin opracowano na podstawie postanowień Obwieszczenia Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 10 lutego 2010 roku w sprawie wytycznych do opracowania regulaminu pracy bocznicy kolejowej, sporządzanego przez jej użytkownika (Dz. Urz. MI ). Treść niniejszego regulaminu uwzględnia obowiązujące postanowienia następujących aktów prawnych: - Ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2013 r. Dz. U poz tekst jednolity; - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz.U poz. 788) - Ustawę Prawo Przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r. (Dz. U. z 2012 r., poz r.,); - Ustawa prawo budowlane z dnia 7 lipca 1994 r. Dz. U poz tekst jednolity z późniejszymi zmianami; - Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska Dz. U poz tekst jednolity z późniejszymi zmianami; - Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 15 października 2009 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o ochronie przeciwpożarowej Dz. U z późniejszymi zmianami; - Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 12 marca 2007 r. w sprawie warunków oraz trybu wydawania, przedłużania, zmiany i cofania autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa Dz. U ; - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych oraz pojazdów kolejowych metra Dz. U z późniejszymi zmianami; - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych oraz warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy szynowe (Dz. U. z 2004 r. Nr 212, poz z późn. zm.). - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji Dz.U z późniejszymi zmianami; - Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U nr 151 poz.987). - Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie Dz. U z późniejszymi zmianami; - Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 1 sierpnia 2014 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie wymagań w zakresie odległości i warunków dopuszczających usytuowanie drzew i krzewów, elementów ochrony akustycznej i wykonywania robót ziemnych w sąsiedztwie linii kolejowej, a także sposobu urządzania i utrzymywania zasłon odśnieżnych oraz pasów przeciwpożarowych (Dz.U poz. 1227)

7 7 - Obwieszczenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 28 sierpnia 2003 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej w sprawie ogólnych przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy (Dz. U nr 169, poz.1650 wraz późniejszymi zmianami); - Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych Dz. U nr 227 poz. 1367; - Rozporządzenie ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007 r. w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych (Dz. U., z 2007 r. Nr 89, poz. 593); - RID - Regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych. - Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks Pracy (tekst jednolity: Dz. U. z 2004 r. Nr 96, poz. 959). - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 lutego 2005 r. w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych (Dz. U. z 2005 r. Nr 37, poz. 330). - Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 11 kwietnia 2014 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są opłaty, oraz wysokości tych opłat i trybu ich pobierania (Dz. U poz. 1016) - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych (Dz. U poz Koleje normalnotorowe. Skrajnia budowli. Postanowienia Polskiej Normy PN 69/K (M.P. Nr 6 z 1970 r. poz. 61). Niniejszy regulamin został opracowany w celu zapewnienia prawidłowego i bezpiecznego wykonywania pracy manewrowej na bocznicy oraz zapewnienia bezpieczeństwa pracowników zatrudnionych przy pracy manewrowej na bocznicy, jak również bezpieczeństwa innych osób znajdujących się w rejonie wykonywania pracy manewrowej. Przedmiotowa bocznica nosi nazwę Normalnotorowa bocznica kolejowa PAK Kopalnia Węgla Brunatnego Konin S.A Kleczew, ul. 600-lecia 9. Skrócona nazwa bocznicy stosowana w treści niniejszego regulaminu PAK KWB Konin Prawna eksploatacja bocznicy kolejowej. Podstawą do eksploatacji bocznicy jest świadectwo bezpieczeństwa wydane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Bocznica jest eksploatowana na podstawie umowy z Eko-Surowce sp z o.o. oraz PAK Kopalnia Węgla Brunatnego Konin S.A. Obsługiwana odbywa się na podstawie umowy bocznicowej zawartej pomiędzy PKP CARGO S.A. z siedzibą w Warszawie działającą przez Wielkopolski Zakład Spółki w Poznaniu z jednej strony i PAK Kopalnią Węgla Brunatnego Konin Spółka Akcyjna (scedowaną na Eko- Surowce sp. z o.o.)., z drugiej strony. Bocznica może być obsługiwana przez dowolnego, przewoźnika kolejowego posiadającego licencję na wykonywanie przewozów kolejowych rzeczy pod warunkiem zawarcia z nim stosownej umowy określającej zasady obsługi bocznicy i przekazywania wagonów oraz przesyłek na punktach zdawczo-odbiorczych bocznicy.

8 Zakres obowiązywania regulaminu. Regulamin zawiera zasadnicze dane o bocznicy oraz właściwe dla warunków lokalnych postanowienia w zakresie prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy, sposobu postępowania przy przyjmowaniu i przekazywaniu wagonów oraz utrzymaniu torów i urządzeń na bocznicy. Postanowienia regulaminu w całości obowiązują pracowników bocznicy, kierownictwo i nadzór oraz pracowników przewoźników kolejowych obsługujących bocznicę w zakresie niezbędnym do obsługi bocznicy Użytkownik bocznicy kolejowej. Użytkownikiem bocznicy kolejowej jest Eko-Surowce spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, al. 600-lecia 9, Kleczew Współużytkownicy bocznicy kolejowej. Współużytkownikiem bocznicy (Punktu Zdawczo Odbiorczego w stacji Pm Gaj) jest Zespół Elektrowni Pątnów-Adamów-Konin S.A Przeznaczenie bocznicy kolejowej. Bocznica PAK KWB Konin przeznaczona jest do wykonywania potrzeb przewozowych użytkownika bocznicy w zakresie transportu kolejowego, tj. do: - przyjmowania przesyłek wagonowych, - zdawania próżnych wagonów po wyładunku, - przyjmowania próżnych wagonów zamówionych pod załadunek, - nadawania przesyłek wagonowych, - wykonywania pracy manewrowej związanej z: - zabieraniem wagonów z punktu zdawczo-odbiorczego i podstawianiem ich na punkty ładunkowe bocznicy, - zabieraniem wagonów z punktów ładunkowych bocznicy i odstawianiem ich na punkt zdawczo-odbiorczy lub inne punkty ładunkowe, - innymi potrzebami użytkownika. Na bocznicy PAK KWB Konin możliwy jest transport wagonów materiałami niebezpiecznymi. Niniejszy Regulamin nie przewiduje ruchu lokomotyw przewoźnika po sieci torowej bocznicy PAK KWB Konin poza stacją Przesmyk Gaj.

9 Zakres stosowania własnych przepisów wewnętrznych, zatwierdzonych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Użytkownik bocznicy posiada zatwierdzone przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego własne przepisy wewnętrzne określające zasady i wymagania bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego oraz utrzymania infrastruktury kolejowej, które na bocznicy obowiązują w całości Zakres stosowania przepisów wewnętrznych zarządcy infrastruktury z którego torami bocznica jest połączona i przewoźników kolejowych obsługujących bocznicę. Na bocznicy stosuje się przepisy wewnętrzne zarządcy infrastruktury, z którego torami bocznica jest połączona w zakresie sygnalizacji kolejowej: Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E-1) ustalona uchwałą nr 280/2006 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 26 września 2006 r., zatwierdzona przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego decyzją nr TTN /06 z dnia 17 listopada 2006 r. Pracownicy przewoźników kolejowych obsługujących bocznicę stosują przepisy wewnętrzne przewoźnika kolejowego w zakresie utrzymania i eksploatacji pojazdów kolejowych. 2. Opis techniczny bocznicy kolejowej Położenie bocznicy ze wskazaniem miejsca odgałęzienia od linii kolejowej, z którą bocznica jest połączona. Bocznica PAK KWB Konin odgałęzia się od toru nr 1P stacji Konin na rozjeździe zwyczajnym nr 55. Początek bocznicy w terenie znajduje się na styku przediglicowym rozjazdu nr 55 w km toru 1P, który jest równy km bocznicy PAK KWB Konin. Sieć torowa w obrębie bocznicy podzielona jest na 12 stacji i szlaków łączących. Łącznie długość torów bocznicy wynosi 122,7 km. Na każdej stacji znajduje się aktualny Regulamin Techniczny, dokumentacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz prowadzona jest pełna dokumentacja techniczno - ruchowa przewidziana przepisami wewnętrznymi. W skład ciągu bocznicowego wchodzą następujące stacje: - Kazimierz Węglowa - Jóźwin Węglowa, - Wygoda, - Błonawy, - Lubstów, - Cukrownia, - Zbiornik, - Estakada Wschód, - Estakada Węglowa, - Estakada Zachód, - Drzewce, - Przesmyk Gaj. Na terenie bocznicy usytuowanych jest 225 rozjazdów z napędami zwrotnicowymi typu JEA- 29, EEA-4, EEA-5. Stacje wyposażone są w przekaźnikowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym typu E. Ruch prowadzony jest na podstawie półsamoczynnej blokady liniowej typu Eap i E. Szlaki i stacje wyposażone są w sieć trakcyjną o napięciu 2400V zasilaną z trzech podstacji.

10 Okręgi nastawcze i posterunki ruchu oraz ich obsada. Stacja Przesmyk Gaj stanowi jeden okręg nastawczy, w którym zwrotnice i wykolejnice nastawiane są przez dyżurnego ruchu Lokalizacja punktów zdawczo odbiorczych. Punkt zdawczo - odbiorczy bocznicy PAK KWB Konin dla przyjmowania wagonów na bocznicę od przewoźnika oraz przekazywanie wagonów przewoźnikowi stanowią tory 3 i 5 stacji Przesmyk Gaj należącej do właściciela bocznicy. Oznaczony jest w terenie tabliczką z napisem Punkt zdawczo odbiorczy. Przewoźnik obsługujący bocznicę podstawia wagony przeznaczone na bocznicę na tor zdawczy nr 3, a zabiera wagony z toru odbiorczego nr Tory bocznicowe Wykaz torów, ich przeznaczenie, długość ogólna i użyteczna oraz pojemność. Numer toru Przeznaczenie całkowita Długość toru w metrach użyteczna od do m od do m Pojemność w wag. 2 - osiowych po 10 mb na wagon E Przyjazdowo - odjazdowy 2E Przyjazdowo - 3E 3aE 3bE 5E 5aE odjazdowy Zdawczy Żeberko ochronne Żeberko ochronne Odbiorczy Żeberko ochronne P R6 K R2 437 Sem. F Sem. I K R1 K R Sem. E Sem. K S R5 S R Sem. D Sem. L K R3 K.O. 37 U R3 PPP 20 K R3 K.O. 69 U R13 PPP 52 S R4 S R Sem. C Sem. M S R4 K.O. 31 U R4ab PPP 14 Razem W powyższej tabeli użyto następujących skrótów: P początek (styk przediglicowy) rozjazdu K koniec rozjazdu U ukres rozjazdu PPP początek poduszki piaskowej Długość użyteczna torów stacji stycznej Przesmyk Gaj wynosi 593 m. Maksymalna pojemność bocznicy w wynosi - 58 wagonów dwuosiowych (10 m/wagon).

11 11 Nominalna pojemność bocznicy na której będzie mogła być wykonywana praca w pełnym zakresie wynosi 60% maksymalnej pojemności bocznicy co stanowi: 58 wag x 0.6= 35 wag. dwuosiowych (10 m/wagon) Pochylenia podłużne torów bocznicowych Patrząc od początku torów bocznicowych ku ich końcowi w miarę wzrostu kilometracji, poszczególne tory bocznicowe posiadają następujące pochylenia: Od Do Nr toru Przeznaczenie toru Pochylenie podłużne Promień łuku kilometra kilometra E 2E 3E Przyjazdowo - odjazdowy Przyjazdowo - odjazdowy Zdawczy 0,000 0,325 0,325 0,431 Wzniesienie 2,46 na długości 325 m wniesienie 0,52 na długości 106m 0, Spadek 2,3 na długości 130 m 0,130 0,455 0,455 0,537 0,000 0,060 0,060 0,322 3aE Żeberko ochronne 0,000 0,037 3bE Żeberko ochronne 0,000 0,069 5E Odbiorczy 0,000 0,080 0,080 0,352 5aE Żeberko ochronne 0,000 0,031 Wzniesienie 2,46 na długości 325 m Wzniesienie 0,52 na długości 82 m spadek 2,3 na długości 30 m wzniesienie 2,46 na długości 262 m spadek 2,3 na całej długości Wzniesienie 0,52 na całej długości spadek 2,3 na długości 80 m wzniesienie 2,46 na długości 272 m spadek 2,3 na całej długości

12 Rodzaje i typy rozjazdów oraz skrzyżowań torów, położenie zasadnicze rozjazdów w torach, sposób przestawiania zwrotnic rozjazdów. Rodzaje rozjazdów Nr Typ Skos Oznaczenie Rodzaj Uwagi 1 S49 1:9 Rz zwyczajny prawy 2 S49 1:9 Rkpd krzyżowy podwójny 3 S49 1:9 Rz zwyczajny prawy 4 S49 1:9 Rkpd krzyżowy podwójny 5 S49 1:9 Rkpd krzyżowy podwójny 6 S49 1:9 Rz zwyczajny lewy 11 S49 1:9 Rkpd krzyżowy podwójny 12 S49 1:9 Rz zwyczajny lewy 13 S49 1:9 Rz zwyczajny prawy 14 S49 1:9 Rz zwyczajny lewy 15 S49 1:9 Rz zwyczajny lewy 16 S49 1:9 Rz zwyczajny prawy 17 S49 1:9 Rz zwyczajny prawy 18 S49 1:9 Rz zwyczajny lewy 19 S49 1:9 Rz zwyczajny lewy 55 S49 1:9 Rz zwyczajny lewy 56 S49 1:9 Rz zwyczajny prawy 57 S49 1:9 Rz zwyczajny prawy Własność PAK KWB Konin S.A. Własność PKP PLK S.A.

13 Urządzenia przekaźnikowe typu E stacji Przesmyk Gaj 13 Położenie zasadnicze i sposób przestawiania zwrotnic rozjazdów Nr rozjazdu Położenie zasadnicze Sposób nastawiania i kto obsługuje Czy jest wyposażona w latarnię Uzależnienie 55 (na terenie PKP PLK S.A.) Obsługiwane przez pracowników przewoźnika Na tor 6 ręcznie nie Z Wk5 Obsługiwane przez dyżurnego stacji Przesmyk Gaj 1 Na tor 2 elektrycznie nie 2ab Na Rz6 elektrycznie nie 2cd Na tor 1 elektrycznie nie 3 Na tor 3a elektrycznie nie 4ab Na tor 5 elektrycznie nie 4cd Na tor 5a elektrycznie nie 5ab Na tor 3 elektrycznie nie 5cd Na Rz3 elektrycznie nie 6 Na Rkpd2 elektrycznie nie 11 ab Na Rz13 elektrycznie nie 11 cd Na tor 5 elektrycznie nie 12 Na tor 1 elektrycznie nie 13 Na tor 3b elektrycznie nie 14 Na Rz17 elektrycznie nie 15 Na tor 2 elektrycznie nie 16 Na Rz18 elektrycznie nie 17 Na Rz14 elektrycznie nie 18 Na tor 2 elektrycznie nie 19 Na Ko elektrycznie nie Po zakończeniu pracy manewrowej wszystkie zwrotnice powinny znajdować się w położeniu zasadniczym Wykolejnice, ich położenie zasadnicze i sposób nastawiania. Nr wykolejnicy Położenie zasadnicze Sposób nastawiania i kto obsługuje Czy jest wyposażona w latarnię Uzależnienie Wk5 (na terenie PKP PLK S.A.) Obsługiwane przez pracowników przewoźnika Nałożona na szynę ręcznie nie Z Rz55 klucz od Wk5 drużyna manewrowa przewoźnika kolejowego pobiera od dyżurnego ruchu manewrowego stacji Konin Wykolejnica znajduje się na terenie PKP PLK S.A.

14 Uzależnienie zwrotnic rozjazdów i wykolejnic. Zwrotnice rozjazdów na terenie bocznicy PAK KWB Konin są uzależnione za pomocą urządzeń przekaźnikowych typu E stacji Przesmyk Gaj. Rozjazd odgałęziający nr 55 i wykolejnica Wk5 są uzależnione pomiędzy sobą zależnością kluczową. Klucz od wykolejnicy Wk5 uwięziony w zamku elektromagnetycznym w szafie zależnościowej Pm2 przy rozjeździe nr 55. Klucz od szafy drużyna manewrowa przewoźnika kolejowego pobiera od dyżurnego ruchu manewrowego stacji Konin Przyporządkowanie zwrotnic rozjazdów i wykolejnic do okręgów nastawczych. Stacja Przesmyk Gaj stanowi jeden okręg nastawczy, w którym zwrotnice obsługiwane są przez dyżurnego ruchu Urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym. Stacja Przesmyk Gaj wyposażona jest w przekaźnikowe urządzenia sterowania ruchem typu E. Semafory i tarcze manewrowe obsługiwane są przez dyżurnego ruchu stacji Przesmyk Gaj Kolejowe obiekty inżynieryjne. Na ternie stacji Przesmyk Gaj nie ma obiektów inżynieryjnych Przejazdy kolejowe i przejścia dla pieszych w poziomie szyn. Na stacji Przesmyk Gaj, w km 2,110 istnieje przejście kategorii F Oświetlenie bocznicy kolejowej. W porze ciemnej i w warunkach złej widoczności tory bocznicowe, na których wykonywana jest praca manewrowa musza być oświetlone światłem elektrycznym. Poszczególne punkty świetlne rozmieszczone są wzdłuż torów i na punktach ładunkowych. Bocznica PAK KWB Konin wyposażona jest w elektryczne oświetlenie zewnętrzne (lampy na słupach). Na stacji Przesmyk Gaj oświetlenie znajduje się: przy torach zdawczo odbiorczych 18 lamp sodowych; w głowicy rozjazdów lamp sodowych; w głowicy rozjazdów lamp sodowych; w głowicy rozjazdów lamp sodowych Włączniki oświetlenia znajdują się w pomieszczeniu nastawni i są obsługiwane przez dyżurnego ruchu Punkty ładunkowe. W stacji przesmyk Gaj nie ma punktów ładunkowy. Pozostałe punkty ładunkowe ujęte w Regulaminach technicznych poszczególnych stacji PAK KWB Konin.

15 Urządzenia ładunkowe. W stacji przesmyk Gaj nie ma urządzeń ładunkowy. Pozostałe urządzenia ładunkowe ujęte w Regulaminach technicznych poszczególnych stacji PAK KWB Konin Wagi wagonowe. Bocznica PAK KWB Konin posiada dwie wagi wagonowe: w torze nr 2 szlaku Kazimierz Węglowa - Estakada Zachód w km 2,930 waga statycznodynamiczna firmy SCHENCK o długości 13,5 m i udźwigu 100 t; w torze nr 2 szlaku Błonawy - Wygoda w km 7,180 waga statyczno-dynamiczna firmy SCHENCK o długości 13,5 m i udźwigu 100 t Bramy kolejowe. Na bocznicy nie ma bram kolejowych Skrajnie budowli i taboru oraz skrajniki. Skrajnia dla torów prostych wynosi: bramy, słupy mm od osi toru, rampy mm budowle ciągłe mm. krytyczna wysokość 4900 mm. W obecnym stanie infrastruktury bocznicy PAK KWB Konin skrajnia jest zachowana zgodnie z wymogami jednakże posiadacz bocznicy ma obowiązek okresowego sprawdzania, czy obiekty położone wzdłuż torów nie wchodzą poza skrajnię budowli. Na bocznicy nie ma skrajników Lokalizacja budowli lub urządzeń dla których nie jest zachowana skrajnia budowli. Na bocznicy nie występują miejsca, w których występuje brak przepisowej skrajni Sygnały, wskaźniki i tablice. Z prawej strony torów nr 3a, 3b, 5a i 701a na początku zasypki piaskowej przed kozłami oporowymi, którymi zakończone są te tory znajdują się tarcze zaporowe, wskazujące sygnał Z 1 Stój. W miejscach, gdzie odległość między osiami łączących się torów wynosi 3,50 m, znajdują się wskaźniki W 17 (słupki ukresowe) wskazujące, do którego miejsca na torach, w normalnych warunkach, może być ustawiony tabor szynowy. Na międzytorzu torów nr 3E i nr 5E w km 1,970 toru nr 3 znajduje się tablica z napisem Punkt zdawczo odbiorczy. Tablice z napisem BRAK SKRAJNI" powinny być umieszczone przy wszystkich obiektach tzn. budynkach, bramach, murach, słupach itp., jeżeli występuje brak skrajni budowli. Krawędzie tych obiektów muszą być pomalowane żółtą farbą z czarnymi ukośnymi paskami.

16 Urządzenia i środki trakcyjne. Bocznica PAK KWB Konin posiada: Lokomotywy elektryczne typu EL2.100 w ilości 27 sztuk (Używane do prowadzenia transportu węgla z odkrywek do elektrowni). Lokomotywy spalinowe typu SM48 1 sztuki; SM42-1 sztuka; SM30-1 sztuka; 401 Da - 1 sztuka; (używane do prowadzenia pracy manewrowej). Drezyny WM 10 w ilości 6 sztuk ( do utrzymania infrastruktury ). Pociąg sieciowy ( na bazie drezyny WM15) do prac sieciowych. Nie zatrudnione lokomotywy mają wyznaczony postój w lokomotywowni umiejscowionej na stacji Kazimierz Węglowa. Materiały pędne składowane są w magazynie olejowym. Obsadę lokomotywy stanowi jeden pracownik, maszynista (kierowca) lokomotywy. Bocznica posiada lokomotywownię umiejscowioną na stacji Kazimierz Węglowa Tabor kolejowy własny lub dzierżawiony oraz tabor kolejowy specjalny, urządzenia i środki jego utrzymania. Bocznica posiada wagony węglowe samowyładowcze typu: WAP w ilości 116 sztuk; 410V w ilości 74 sztuki. Pociągi bocznicowe kursują w stałych wahadłach zestawionych z 10 wagonów samowyładowczych i lokomotywy elektrycznej Środki łączności. Przekazywanie wszelkich informacji dotyczących obsługi bocznicy (podstawiania zabierania wagonów na i torów zdawczo-odbiorczych) odbywa się przy wykorzystaniu istniejącej ogólnodostępnej sieci telefonicznej oraz urządzeń łączności radiotelefonicznej. Przy wykonywaniu manewrów lokomotywą manewrową w sytuacjach gdy odebranie sygnału Do mnie lub Ode mnie jest niemożliwe lub utrudnione, to sygnał ten można zastąpić słowami Jechać w kierunku..., przekazanymi za pomocą urządzeń łączności radiotelefonicznej. 3. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego między bocznicą kolejową, a torami zarządcy infrastruktury kolejowej, z którymi bocznica kolejowa jest połączona, opracowane w oparciu o przepisy regulujące te zagadnienia obowiązujące u zarządcy infrastruktury kolejowe. Kierujący manewrami przewoźnika kolejowego zgłasza dyżurnemu ruchu stacji Konin potrzebę obsługi bocznicy. Gdy nie ma żadnych przeszkód dyżurny ruchu podaje sygnał jazda manewrowa dozwolona na tarczy manewrowej z toru, na którym skład manewrowy oczekuje na wyjazd, a następnie nastawniczy nastawni manewrowej Kn2 zamyka przejazd kat. A obsługiwany z odległości w km 1,306 i podaje sygnał jazda manewrowa dozwolona na tarczy manewrowej Tm 63. Po otwarciu swoim kluczem szafy zależnościowej Pm2, znajdującej się przy rozjeździe nr 55, kierujący manewrami zgłasza się przez telefon MB nastawniczemu Kn2, który przyciskiem (lokalnikiem) Gaj udziela pozwolenia na wjazd taboru z toru dojazdowego nr 1P na bocznicę PAK KWB Konin. Danie pozwolenia otwiera zamek elektromagnetyczny i uwalnia klucz, którym kierujący manewrami otwiera wykolejnicę Wk 5, a następnie uwolnionym kluczem od Wk 5 otwiera

17 17 zwrotnicę nr 55 i przekłada ją w położenie minus (-) w kierunku bocznicy PAK KWB Konin, na której znajdują się tory zdawczo-odbiorcze nr 3 i 5. Gdy droga dla jazdy manewrowej jest przygotowana, kierujący manewrami zgłasza dyżurnemu ruchu stacji Przesmyk Gaj Pm gotowość wjazdu, który na tarczy manewrowej Tm 5 podaje sygnał zezwalający na tor odbiorczy nr 5. Po wjechaniu na tor odbiorczy nr 5 przekłada zwrotnicę nr 55 z powrotem w położenie plus ( + ), zamyka w tym położeniu następnie nakłada wykolejnicę Wk 5 na tor, zamyka a uwolniony klucz wkłada do zamka elektromagnetycznego w szafie zależnościowej, zgłasza telefonem MB wjazd na tor zdawczy nastawniczemu Kn2 i zamyka szafę. Jazda powrotna jest odwrotnością jazdy powyżej opisanej. Kierujący manewrami musi uzgodnić wyjazd z dyżurnym ruchu stacji Przesmyk Gaj i otrzymać pozwolenie na wjazd na tor 1P od nastawniczego nastawni manewrowej Kn2 stacji Konin, w tym celu otwiera szafę zależnościową Pm2 i zgłasza się przez telefon MB nastawniczemu Kn2, który przyciskiem (lokalnikiem) Gaj udziela pozwolenia na wjazd taboru na tor dojazdowy nr 1P i uwalnia klucz od WK 5.Tym kluczem kierujący manewrami otwiera wykolejnicę Wk 5, a następnie uwolnionym kluczem otwiera zwrotnicę nr 55 i przekłada ją w położenie minus (-) dla jazdy na tor nr 1P w kierunku stacji Konin. Po ułożeniu drogi zgłasza gotowość do jazdy dyżurnemu ruchu Przesmyk Gaj, który na semaforze manewrowym D m podaje sygnał zezwalający na wyjazd. Po przejechaniu ostatnią osią składu manewrowego poza zwrotnicę nr 55 przekłada ją z powrotem w położenie plus ( + ), zamyka w tym położeniu następnie nakłada wykolejnicę Wk 5 na tor, zamyka a uwolniony klucz wkłada do zamka elektromagnetycznego w szafie zależnościowej i przekręca, zgłasza nastawniczemu Kn2 zakończenie manewrów i zamyka szafę. Klucze zapasowe od szafy zależności i do zamków znajdują się na nastawni manewrowej Kn2 stacji Konin. Przed każdą jazdą tam i z powrotem, kierujący manewrami ma obowiązek powiadomić nastawniczego nastawni manewrowej Kn2 i uzyskać zgodę na taką jazdę. Również bezpośrednio po zakończeniu jazdy manewrowej każdorazowo kierujący manewrami zgłasza ich zakończenie nastawniczemu nastawni manewrowej Kn2. Obsługa bocznicy może się odbywać oddzielnie lub łącznie z obsługą innych bocznic odgałęziających się od toru dojazdowego nr 1P. 4. Warunki techniczne obsługi bocznicy kolejowej Podstawianie wagonów na bocznicę kolejową. Przekazywanie wagonów między przewoźnikiem kolejowym a użytkownikiem bocznicy odbywa się na torach zdawczo odbiorczych nr nr 3 i 5 stacji Przesmyk Gaj Pm. Wagony na punkt zdawczo odbiorczy podstawiane są lokomotywą przewoźnika kolejowego przez drużynę manewrową przewoźnika kolejowego Liczba obsług i czas ich wykonywania. Ilość i czas dokonywanych obsług bocznicy przez przewoźnika kolejowego w ciągu doby reguluje Plan obsługi bocznicy opracowywany po każdorazowej zmianie rozkładu jazdy pociągów. Plan obsługi bocznicy przewoźnik kolejowy przekazuje posiadaczowi bocznicy na piśmie. Poza planem obsługi bocznicy, wagony mogą być podstawione lub zabrane tylko za obopólną zgodą przewoźnika i posiadacza bocznicy. Jednakże przewoźnik może podstawić wagony na bocznicę bez zgody jej posiadacza, gdy obsługa planowa nie była dokonana, a opóźnienie nie przekracza dwóch godzin liczonych od ostatniej godziny planowej obsługi.

18 18 Bocznica jest obsługiwana całodobowo Masa hamująca składów manewrowych. W czasie wykonywania manewrów pojazdem trakcyjnym, długość składu manewrowego bez obsługiwanych hamulców wagonowych może wynosić 15 wagonów. Przy większych grupach manewrowych w składzie manewrowym powinien być obsługiwany 1 hamulec wag. ręczny lub 2 hamulce zespolone na każde rozpoczęte 15 wagonów. Jeżeli długość składu manewrowego jest taka, iż zachodzi konieczność użycia hamulców zespolonych, wówczas kierujący manewrami ustawiacz powinien wykonać próbę hamulca zespolonego przy wagonach wyznaczonych do hamowania składu manewrowego. Jeżeli skład manewrowy ma być hamowany ręcznie, należy obsadzić przede wszystkim hamulce wagonów ładownych. Przed uruchomieniem składu należy sprawdzić działanie hamulców ręcznych. Sprawdzenia dokonuje ustawiacz. Manewrujący pojazd trakcyjny powinien posiadać czynny hamulec zespolony i ręczny. Bez czynnego hamulca zespolonego pojazd trakcyjny nie może być użyty do wykonywania manewrów Dopuszczalny nacisk osi na szynę. Uwzględniając typ szyn torów bocznicowych, maksymalne ich zużycie, rozstaw podkładów oraz szybkości jazd manewrowych na bocznicy, największy, dopuszczalny nacisk osi taboru kolejowego na szyny na bocznicy PAK KWB Konin wynosi 22 Mg/oś Ograniczenia w kursowaniu pojazdów kolejowych. Nie ma ograniczeń w kursowaniu po torach bocznicowych taboru kolejowego ze względu na rozstaw osi skrajnych.

19 Ruch lokomotyw przewoźnika kolejowego po torach bocznicy kolejowej. Lokomotywy spalinowe przewoźnika kolejowego podczas obsługi bocznicy PAK Kopalnia Węgla Brunatnego Konin S.A. zasadniczo mogą wjeżdżać na tory zdawczo - odbiorcze, jednak za zgodą i na polecenie dyżurnego ruchu posterunku Przesmyk Gaj Pm, można wykonywać manewry na terenie całej stacji Przesmyk Gaj. Uwaga! Ruch lokomotyw przewoźnika na torach bocznicowych PAK KWB Konin poza stacją Przesmyk Gaj jest możliwy tylko w sytuacjach wyjątkowych po opracowaniu stosownego regulaminu Ruch lokomotyw użytkownika bocznicy po torach zarządcy infrastruktury kolejowej, z którymi bocznica jest połączona. Wyjazd lokomotyw użytkownika bocznicy na tory PKP PLK S.A. i wykonywanie prac manewrowych dozwolone jest przez pracowników użytkownika bocznicy, którzy posiadają stosowne zezwolenia wydane przez PKP PLK S.A. 5. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy kolejowej. Uwagi ogólne W czasie wykonywania pracy manewrowej wszyscy pracownicy zatrudnieni przy czynnościach ruchowych lub ładunkowych muszą zwracać uwagę na bezpieczeństwo osobiste. Przed podaniem sygnału na wykonanie ruchu manewrowego, kierujący manewrami powinien osobiście przekonać się, czy nie ma przeszkód zagrażających bezpieczeństwu ruchu taboru lub bezpieczeństwu pracowników i osób postronnych. Podający sygnał do uruchomienia taboru zobowiązany jest przekonać się, czy manewry będą wykonane w sposób bezpieczny. Szczególną ostrożność należy zachować na torach ładunkowych, przy rampach, murach, parkanach, przy urządzeniach ładunkowych. Nie wolno wykonywać manewrów na torach w czasie trwania pracy urządzeń ładunkowych. Ustawiacz przed rozpoczęciem pracy manewrowej musi omówić zakres wykonywanych prac z dyżurnym ruchu stacji Przesmyk Gaj i pracownikami zatrudnionymi przy wykonywaniu manewrów. Stosowane przy manewrach sygnały powinny ściśle odpowiadać ustaleniom zawartym w instrukcji sygnalizacji Ie1 (E1) obowiązującej w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A Podział bocznicy kolejowej na rejony manewrowe. Teren stacji Przesmyk Gaj stanowi jeden rejon manewrowy, w którym można wykonywać pracę manewrową przy użyciu jednej lokomotywy manewrowej. W czasie obsługi bocznicy przez przewoźnika kolejowego lokomotywa manewrowa bocznicy powinna znajdować się na torach wewnątrzzakładowych Maksymalne prędkości jazd manewrowych pojazdów kolejowych po torach bocznicy kolejowej. Manewry na torach bocznicowych należy wykonywać z szybkością bezpieczną z zachowaniem szczególnej ostrożności tak, aby nie ucierpiał tabor, a ładunek nie uległ uszkodzeniu lub przesunięciu.

20 20 Szybkość jazd manewrowych nie może przekraczać: 10 km/h. Przy dojeżdżaniu do stojących wagonów, w czasie podstawiania wagonów na punkty ładunkowe, oraz w razie złej widoczności szybkość jazdy manewrowej należy odpowiednio zmniejszyć i dostosować do warunków istniejących, przy czym nie powinna ona przekraczać 3 km/h. Ograniczenia szybkości pociągów PAK KWB Konin na stacji i przyległych szlakach: na stacji pociągi pchane do 15 km/h pociągi ciągnione do 25 km/h; na szlakach pociągi węglowe pchane z prędkością do 25 km/h pociągi ciągnione do 40 km/h; 5.3. Dozwolone sposoby wykonywania pracy manewrowej. Na bocznicy dokonuje się manewrów systemem przetaczania docelowego lokomotywą manewrową. Wykonywanie manewrów systemem odrzutów na wszystkich torach bocznicowych jest zabronione. W wyjątkowych sytuacjach dozwolone jest przetaczanie wagonów ciągnikiem drogowym lub siłą ludzką Usytuowanie pojazdów trakcyjnych (lokomotyw) w składzie manewrowym. W czasie wykonywania manewrów lokomotywa manewrowa bocznicowa może znajdować się tylko na początku lub na końcu składu manewrowego i musi być połączona z wagonami sprzęgiem śrubowym i przewodem hamulca zespolonego Sprzęganie i rozprzęganie wagonów i lokomotyw. Sprzęganie i rozprzęganie lokomotywy z wagonem, wagonu z wagonem dozwolone jest tylko podczas postoju lokomotywy i wagonów. Sprzęganie i rozprzęganie wagonu z lokomotywą, wagonu z wagonem, zakładanie na haki luźnych sprzęgów śrubowych i zawieszanie na wsporniki sprzęgów hamulcowych należy do obowiązków drużyny manewrowej obsługującej lokomotywę manewrową. Zabrania się ręcznego sprzęgania i rozprzęgania taboru będącego w ruchu. Dozwolone jest natomiast dociśnięcie wagonów lokomotywą manewrową bocznicową celem ich sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia. Wejście pomiędzy tabor lub wyjście spomiędzy taboru może nastąpić, gdy tabor nie jest w ruchu. Przy wchodzeniu pomiędzy wagony dla dokonania sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia wagonów należy zachować szczególną ostrożność. Wchodząc należy schylić się poniżej zderzaka, chwytając ręką za uchwyt umocowany pod zderzakiem do czołownicy wagonu. Przy wchodzeniu pomiędzy wagony platformy w celu ich sprzęgnięcia należy zwracać uwagę czy ładunek na wagonach nie jest przesunięty i czy nie zagraża to bezpieczeństwu pracownika, oraz czy burty czołowe są podniesione i zabezpieczone. Przy sprzęganiu lub rozprzęganiu wagonów ustawionych na łukach należy wchodzić pomiędzy wagony od zewnętrznej strony łuku, Przy sprzęganiu wagonów należy zwracać uwagę na właściwe trzymanie sprzęgu wagonowego. Pałąk sprzęgu należy trzymać w dolnej jego części przy nakrętce, przestrzegając przy tym, aby palce rąk znajdowały się po zewnętrznej stronie pałąka. Zarzucanie pałąka sprzęgu na hak wagonu łączonego powinno być dokonywane szybko, a ręce natychmiast usunięte. Zdejmowanie pałąka sprzęgu z haka należy dokonywać w kolejności odwrotnej, zwracając przy tym uwagę, aby opuszczony sprzęg nie zranił nóg pracownika

21 21 rozprzęgającego wagony, Manewrowy nie powinien być dłużej pomiędzy wagonami niż wymaga tego wykonanie koniecznych czynności związanych z połączeniem lub rozłączeniem taboru. Sprzęgi taboru nie użyte do sprzęgania nie powinny zwisać niżej aniżeli 140 mm ponad główkę szyny (według oszacowania wzrokowego). Przy łączeniu wagonów w składzie manewrowym należy najpierw założyć na hak sprzęg cięgłowy i odpowiednio skręcić, po tym połączyć sprzęgi hamulcowe i dopiero po tym można otworzyć kurki powietrzne. Przy rozłączaniu wagonów czynności odbywają się w odwrotnym porządku, przy czym najpierw należy zamykać kurek przewodu hamulcowego do strony lokomotywy. Rozłączone sprzęgi hamulcowe powinny być założone na wsporniki. Przy łączeniu wagonów na torze w zestawionym składzie przeznaczonym do dalszej pracy manewrowej należy zahamować ostatni wagon hamulcem ręcznym lub płozą ścisnąć skład przy użyciu lokomotywy, a następnie w czasie postoju dokonać kolejnego łączenia wagonów. Do łączenia i skręcania składu oraz łączenia sprzęgów hamulcowych może być użytych jednocześnie kilku pracowników. Skład manewrowy powinien być sprzęgnięty możliwie krótko (dla uniknięcia nadmiernych szarpnięć w czasie wykonywania ruchów manewrowych). Lokomotywę manewrową należy sprzęgnąć z pierwszym wagonem w ten sposób, aby zderzaki stykały się ze sobą Przed uruchomieniem taboru kierujący manewrami powinien przekonać się czy wszyscy pracownicy zatrudnieni przy łączeniu wyszli spomiędzy wagonów Obsada drużyn trakcyjnych i ich wyposażenie. Obsadę drużyny trakcyjnej bocznicy PAK KWB Konin stanowi maszynista Obsada drużyn manewrowych i ich wyposażenie. Obsadę drużyny manewrowej bocznicy PAK KWB Konin stanowi ustawiacz. Ustawiacz powinien w czasie wykonywania pracy manewrowej posiadać: - chorągiewkę sygnałową, a w porze ciemnej latarkę z białym światłem, - gwizdawkę ustną, - hełm i rękawice ochronne, - odpowiednią odzież ochronną i obuwie ochronne, - kamizelkę ostrzegawczą koloru pomarańczowego, - sprawny radiotelefon Jazdy manewrowe przez przejazdy i przejścia dla pieszych w poziomie szyn. Na bocznicy PAK KWB Konin jazdy manewrowe przez przejazd wolno wykonywać po zatrzymaniu ruchu kołowego. W czasie manewrowania przez przejazdy drogowe w poziomie szyn odpowiedzialność za wstrzymanie ruchu kołowego i bezpieczeństwo ponosi kierownik manewrów. Przy zbliżaniu się do przejazdu i bezpośrednio przed wjazdem na przejazd, maszynista zobowiązany jest podawać syreną lokomotywy sygnał Baczność Dozwolona liczba wagonów przetaczanych w jednej grupie manewrowej bez obsadzania hamulców ręcznych lub włączania hamulców zespolonych. Na terenie bocznicy dozwolone jest przetaczanie do 10 wagonów w jednej grupie bez obsadzania hamulców ręcznych lub włączania hamulców zespolonych.

22 Przetaczanie wagonów siłą ludzką, przy użyciu ciągników drogowych lub podciągarek wagonów. W razie uszkodzenia lokomotywy spalinowej posiadacza bocznicy przetaczanie wagonów na terenie zakładu może odbywać się wyjątkowo przy użyciu ciągnika drogowego lub siłą ludzką z zachowaniem następujących środków ostrożności: - dopuszczalna ilość przetaczanych wagonów - 1, - dopuszczalna szybkość manewrów nie może przekraczać 3km/h, - wagony w wyżej wymieniony sposób mogą być przetaczane tylko na odcinkach torów, przy których istnieje droga o równej i trwałej nawierzchni, - do przetaczania ręcznego 1 wagonu należy wyznaczyć minimum 4 pracowników tzn. po 2 pracowników na 1 oś wagonu, - przy wykonywaniu manewrów siłą ludzi, nie powinni oni znajdować się przed i za wagonami; tabor należy popychać idąc obok niego, przy czym należy uważać, aby przy podstawianiu wagonów pod urządzenia wyładunkowe pracownicy zajęci dosuwaniem wagonu nie znajdowali się między wagonem, a konstrukcją wyładowarki, między wagonem, a innym urządzeniem ładunkowym lub inną budowlą, zwracając uwagę na miejsce zsypowe kanału rozładunkowego, - podczas przetaczania wagonu ciągnik powinien znajdować się na zewnątrz toru, - łańcuch lub lina użyta do ciągnięcia wagonu powinna mieć długość co najmniej 2,5 m, - linę należy założyć na hak przy wagonie z tej strony, z której znajduje się ciągnik, - kierowca ciągnika drogowego nie może równocześnie wykonywać czynności ustawiacza ani manewrowego, - przed uruchomieniem taboru, kierowca powinien podać sygnał dźwiękowy Baczność, - nie wolno uderzać odprzęgiem w stojący tabor w celu jego uruchomienia, - kierujący manewrami bez używania szynowego pojazdu trakcyjnego powinien posiadać kwalifikacje ustawiacza, - pracownicy zatrudnieni przy manewrowaniu powinni być rozstawieni po tej stronie wagonu, po której znajduje się ciągnik, - należy uważać, aby żaden pracownik nie znalazł się między wagonem, a ciągnikiem (liną) oraz między wagonem, a rampą, - inne osoby zatrudnione przy manewrowaniu kierujący manewrami powinien przed rozpoczęciem pracy odpowiednio pouczyć, a pracę ich nadzorować tak, aby zachowane było bezpieczeństwo ludzi, taboru i przesyłek Układanie dróg przebiegu dla manewrów oraz przekładanie zwrotnic rozjazdów. Zwrotnica w rozjeździe odgałęziającym nr 55 i wykolejnica zabezpieczająca Wk 5 przekładane są ręcznie przez pracowników drużyn manewrowych przewoźnika kolejowego. Zwrotnice na stacji Przesmyk Gaj przekładane są elektrycznie przez dyżurnego ruchu. Za prawidłowe nastawienie zwrotnic przekładanych ręcznie w czasie manewrów odpowiada pracownik, który dane zwrotnice obsługuje. Pracownik drużyny manewrowej wyznaczony do obsługi zwrotnic, po właściwym nastawieniu zwrotnicy powinien podać w kierunku lokomotywy sygnał Do mnie. Ruszenie taboru może nastąpić tylko na sygnał ustawiacza. Po zakończeniu pracy manewrowej wszystkie zwrotnice i wykolejnice należy położyć w położenie zasadnicze.

23 23 Zwrotnic nie wolno przekładać pod taborem jak i bezpośrednio przed taborem, gdy istnieje niebezpieczeństwo najechania taboru na zwrotnicę w chwili przekładania Gospodarka płozami hamulcowymi. Płozy hamulcowe znajdują się na specjalnie przystosowanym do tego celu stojaku przy nastawni. Ponadto dodatkowe dwa płozy hamulcowe znajdują się na każdej lokomotywie manewrowej. Na bocznicy PAK KWB Konin płozy hamulcowe muszą odpowiadać typowi szyny i ponadto powinny być oznaczone symbolem nastawni lub nr lokomotywy oraz numerem porządkowym. Używane płozy powinny odpowiadać typom szyn, na których są wykładane. Nie wolno używać płóz o wymiarach nieprzewidzianych dla danego typu szyn. Po zakończeniu pracy manewrowej płozy hamulcowe nie wykorzystane do zabezpieczenia stojącego taboru powinny być zdjęte z torów i złożone na stojakach. Posiadacz bocznicy nie powinien dowolnie zmieniać miejsca usytuowania stojaków do płóz, a w przypadku konieczności należy je tak umieszczać by nie utrudniały pracy manewrowej. O zmianie miejsca znajdowania się płóz hamulcowych należy dowolnie zapoznać drużyny manewrowe. Za stan techniczny płóz hamulcowych odpowiedzialny jest kierujący manewrami, który powinien na bieżąco wycofywać z użycia płozy uszkodzone zastępując je nowymi. Zabrania się używania płóz uszkodzonych. Płozy dyskwalifikują następujące wady techniczne: nieprzepisowe wymiary, języczek podeszwy ułamany, spłaszczony, pęknięty lub zadarty do góry, podeszwa skrzywiona, bardzo zużyta lub pęknięta, wargi uszkodzone lub bardzo zużyte, korpus złamany lub pęknięty, nasadka jest złamana, trzyma się na jednym nicie lub zupełnie odpadła, uchwyt jest złamany lub tak skrzywiony, że używanie płoza jest niewygodne, nity łączące stopkę z podeszwą są obluzowane lub widoczne jest pęknięcie spawu Zabezpieczenie taboru przed zbiegnięciem. Po zakończeniu pracy manewrowej, wagony należy zabezpieczyć przed możliwością samoistnego ruszenia (przed zbiegnięciem). Do hamowania wagonów oraz zabezpieczania ich przed zbiegnięciem należy używać ręcznych hamulców wagonowych lub płozów hamulcowych. Zabezpieczenia taboru przed zbiegnięciem dokonuje się poprzez sprzęgnięcie i zahamowanie ręcznym hamulcem wagonowym oraz podklinowanie płozami hamulcowymi, a mianowicie: stojący tabor należy na każdym torze sprzęgnąć z sobą, z wyjątkiem tych grup taboru lub pojedynczych wagonów, które zostały podstawione na szczególne punkty ładunkowe, w każdym innym przypadku stojący tabor w grupie powinien być zawsze ze sobą sprzęgnięty, oprócz sprzęgnięcia taboru odstawionego na postój należy zahamować hamulcem ręcznym następującą grupę wagonów: jeden wagon, gdy grupa połączonego składu nie przekracza 10 wagonów, dwa skrajne wagony, gdy grupa połączonego taboru przekracza 10 wagonów. Niezależnie od sprzęgnięcia i zahamowania wagonów hamulcem ręcznym, koła stojącego taboru należy podklinować płozami hamulcowymi z obu stron składu.

24 24 Pojedynczy wagon pozostawiony pod czynnościami za- lub wyładunkowymi powinien być zahamowany hamulcem ręcznym lub podklinowany płozami z obu stron. W czasie manewrów, pozostawiając tabor w pobliżu ukresu albo krzyżującej się z torami bocznicy drogi technologicznej, należy uwzględnić odpowiedni odstęp na wypadek przesunięcia się taboru na skutek rozprężenia zderzaków elastomerowych lub przez uderzenie przez inny tabor. Zabrania się używania do zabezpieczenia wagonów przed zbiegnięciem: kamieni, kawałków drewna, blach, żelaza itp. przedmiotów nie przystosowanych do tego celu. W przypadku spodziewanego pogorszenia warunków atmosferycznych (wichury, burzy, zawiei śnieżnych) kierujący manewrami jest zobowiązany do obejścia wszystkich torów, na których stoją wagony i do osobistego sprawdzenia stanu ich zabezpieczenia. Przy zabieraniu wagonów z miejsc ładunkowych, punktu zdawczo-odbiorczego itp., po doczepieniu lokomotywy do wagonów, należy w pierwszej kolejności usunąć zabezpieczenia spod kół wagonów oraz odhamować hamulce ręczne (wagonowe). Obowiązek ten ciąży na kierującym manewrami. Zapewnienie odpowiedniej ilości płozów hamulcowych należy do posiadacza bocznicy. Obowiązek zabezpieczenia wagonów przed zbiegnięciem należy do drużyny manewrowej, która wagony na dany tor odstawiła, a obowiązek usunięcia płozów hamulcowych należy do drużyny manewrowej, która wagony z toru zabiera. 6. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na bocznicy. Organizacja pracy manewrowej, nadzór nad jej wykonywaniem oraz zarządzanie manewrów należy do dyżurnego ruchu. Kierownikiem manewrów na bocznicy jest ustawiacz lub dyżurny ruchu. Bez polecenia ustawiacza nie wolno wykonywać żadnego ruchu manewrowego. Wszelkie ruchy manewrowe na bocznicy wykonywane są tylko na polecenie ustawiacza. Przed przystąpieniem do pracy manewrowej ustawiacz jako kierujący manewrami na bocznicy powinien: - zgłosić się u nadzorującego manewry celem omówienia zakresu pracy manewrowej, - obejść cały rejon manewrowy i sprawdzić, czy nie ma przeszkód do wykonywania pracy manewrowej, - sprawdzić, czy płozy hamulcowe są na właściwym miejscu, a teren w porze nocnej jest prawidłowo oświetlony, - zapoznać maszynistę z planem pracy manewrowej. Przed podaniem sygnału na wykonanie ruchu manewrowego, ustawiacz powinien osobiście sprawdzić, czy droga przebiegu jest należycie przygotowana, czy nie ma przeszkód do jazdy Planowanie i organizowanie pracy manewrowej. Planowanie i organizacja pracy manewrowej należy do obowiązków ustawiacza, który uzgadnia zakres pracy manewrowej z dyżurnym ruchu Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. Do podstawowych zadań pracy manewrowej na bocznicy PAK KWB Konin należy: - zabieranie wagonów z punktu zdawczo-odbiorczego i podstawianie ich na punkty ładunkowe, - zabieranie wagonów z punktów ładunkowych i odstawianie ich na tory zdawczoodbiorcze lub na inne punkty ładunkowe,

25 Czynności ładunkowe oraz zasady obsługi punktów ładunkowych bocznicy. Zasady obsługi punktów ładunkowych ujęte są w regulaminach technicznych stacji Ważenie wagonów. Ważenie wagonów odbywa się na posiadanych przez PAK KWB Konin statyczno dynamicznych wagach wagonowych firmy SCHENCK usytuowanych : na szlaku Kazimierz Węglowa - Estakada Zachód- tor nr 2; stacji Wygoda- tor nr 2. Podczas ważenia wagonów prędkość przejazdu przez wagę wynosi 3 8 km/h/. Regulaminy postępowania w przypadku ważenia wagonów znajdują się w regulaminach technicznych stacji Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych. Okres pogotowia zimowego rozpoczyna się 15 listopada i kończy 31 marca. Przygotowanie bocznicy do pracy w okresie zimowym poprzez: - osłonę (w razie potrzeby) torów bocznicowych zasłonami odśnieżnymi, podjęcie innych działań zaradczych przeciwdziałających skutkom zimy, - właściwe przygotowanie urządzeń i sprzętu ładunkowego oraz ludzi do wykonywania pracy ładunkowej, - sprawdzenie działania urządzeń nastawczych zwrotnicy, powinno być wykonane w terminie do 14 listopada. W terminie do 14 listopada Kierownik Kolei Górniczych PAK KWB Konin odpowiedzialny jest za zgromadzenie i złożenie w magazynie (w pobliżu torów bocznicy) odpowiedniej ilości materiałów i przedmiotów przeznaczonych do akcji zimowej. Wymienione materiały powinny być spisane i utrzymane w ciągłej gotowości do użycia. O miejscu składowania piasku i soli do posypywania przejść, należy powiadomić wszystkich zainteresowanych pracowników. W okresie zimy odśnieżanie torów bocznicowych należy do obowiązków pracowników wyznaczonych przez Kierownika Kolei Górniczych PAK KWB Konin (dotyczy oczyszczania ze śniegu i lodu ), który wyznacza im poszczególne rejony pracy. W czasie gołoledzi tory bocznicowe, na których odbywają się manewry (a zwłaszcza w miejscach położenia rozjazdu) należy posypać piaskiem lub solą zmieszaną z piaskiem. Kierownik Kolei Górniczych PAK KWB Konin powiadamia z odpowiednim wyprzedzeniem wszystkich zainteresowanych pracowników o ewentualnych zmianach w pracy eksploatacyjnej bocznicy spowodowanych trudnymi warunkami zimowymi. Kierownikiem akcji zimowej jest kierownik Kolei Górniczych PAK KWB Konin, który w zależności od sytuacji powinien w porę podjąć takie działania, aby nie dopuścić do zakłóceń w pracy bocznicy kolejowej. Przed przystąpieniem do wykonywania pracy manewrowej na bocznicy, pracownicy zatrudnieni przy manewrach, oprócz wykonywania normalnych czynności, powinni sprawdzić, czy: - miejsca niebezpieczne (śliskie) zostały posypane piaskiem w sposób zapewniający bezpieczeństwo przy manewrach oraz czy nie ma innych przeszkód do bezpiecznego poruszania się w czasie pracy, - zwrotnice przekładają się prawidłowo, - manewry nie będą zagrażać pracownikom zatrudnionym przy usuwaniu skutków zimy, - sygnały będą widoczne przez pracowników wykonujących prace manewrowe.

26 26 W czasie manewrów nie należy układać płozów hamulcowych bezpośrednio na śniegu dla uniknięcia ich oblodzenia Warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej i obsługi punktów ładunkowych. W czasie wykonywania pracy manewrowej wszyscy pracownicy zatrudnieni przy manewrach powinni zwracać uwagę na zachowanie osobistego bezpieczeństwa, a w szczególności przestrzegać następujących postanowień: przez tory należy przechodzić prostopadle do ich osi, po upewnieniu się, że nie ma przeszkód, przechodząc nie należy stawać na główkę szyny, nie wolno przechodzić pod taborem, po zderzakach i sprzęgach, przy przechodzeniu przez tory zastawione taborem należy korzystać z budek hamulcowych, pomostów oraz przerw między wagonami o ile odległość między nimi wynosi co najmniej 20 m lub obejść stojący tabor przechodząc tor w odległości co najmniej 10 m od ostatniego wagonu, zabrania się zeskakiwania lub wskakiwania do taboru będącego w ruchu, w czasie jazdy na taborze zabronione jest: wychylanie się poza skrajnię taboru, przebywania na stopniach uszkodzonych lub tak umieszczonych, że uniemożliwiają znajdowanie się pracownika w skrajni taboru, na stopniach bez uchwytu, z uchwytem uszkodzonym lub umocowanym wyłącznie do drzwi rozsuwanych, przebywania na zderzakach, sprzęgach śrubowych, dachach wagonów i ładunkach, przebywanie na stopniach wejściowych lokomotywy, wchodzenie między tabor w celu jego połączenia w pozycji wyprostowanej jest zabronione, wchodząc należy schylić się chwytając ręką za uchwyt umocowany pod zderzakiem do czołownicy wagonu, zabrania się sprzęgania i rozprzęgania lokomotywy z wagonami jeżeli lokomotywa lub wagony znajdują się w ruchu, sprzęganie i rozprzęganie taboru na przejazdach, rozjazdach jest zabronione, do zabezpieczania taboru nie wolno używać płozów hamulcowych uszkodzonych, płóz należy wykładać chwytając za uchwyt, zabronione jest chwytanie płozu za korpus, przy przestawianiu zwrotnicy pracownik powinien być zwrócony przodem lub bokiem do toru, w którym znajduje się przestawiana zwrotnica i ustawić się w bezpiecznej odległości od toru poza skrajnią taboru. Nie wolno przestawiać zwrotnicy tuż przed zbliżającym się taborem, przed podaniem sygnału na wykonanie ruchu manewrowego, kierujący manewrami powinien osobiście przekonać się, czy nie ma przeszkód zagrażających bezpieczeństwu ruchu taboru lub bezpieczeństwu pracowników i osób postronnych, podający sygnał do uruchomienia taboru zobowiązany jest przekonać się, czy manewry będą wykonane w sposób bezpieczny, szczególną ostrożność należy zachować na torach ładunkowych, przy murach, parkanach, bramach oraz przy urządzeniach ładunkowych,

27 27 nie wolno wykonywać manewrów na torach w czasie trwania pracy urządzeń ładunkowych. Przed dojechaniem lokomotywy lub składu manewrowego do taboru, przy którym odbywają się czynności ładunkowe, kierownik manewrów powinien: zażądać od zatrudnionych tam pracowników przerwania czynności ładunkowych oraz zabezpieczenia znajdującego się w wagonach ładunku przed możliwością uszkodzenia w czasie manewrów, zażądać odsunięcia od taboru na bezpieczną odległość wszelkich pojazdów drogowych, sprawdzić czy pomiędzy rampą, a wagonami lub pomiędzy wagonami nie znajdują się ludzie, sprawdzić czy na torze nie ma części wagonowych, przyborów ładunkowych, usypów ładunku lub innych przedmiotów mogących spowodować uszkodzenie taboru lub jego wykolejenie, sprawdzić czy składowany na rampach i placach ładunek znajduje się poza skrajnią taboru oraz nie grozi obsunięciem się w czasie ruchu taboru; należy przy tym mieć na uwadze, że wolno składować obok toru w odległości co najmniej: 800 mm od zewnętrznej krawędzi szyny materiały w kopcach (węgiel, tłuczeń, kamienie, ziemia itp.), 1450 mm od zewnętrznej krawędzi szyny wszelkie pozostałe przedmioty, upewnić się, że wagony stojące na torach ładunkowych są właściwie zabezpieczone, aby nie nastąpiło zbiegnięcie ich w momencie dojeżdżania lokomotywy lub składu manewrowego. Wagony, które dla dokonania manewrów zostały zabrane z punktu ładunkowego pomimo nie ukończenia czynności ładunkowych należy po wykonaniu manewrów podstawić na miejsce z którego zostały zabrane. Każdorazowo o zakończeniu manewrów należy powiadomić pracowników zatrudnionych przy czynnościach ładunkowych. Przed uruchomieniem taboru zabieranego z punktu ładunkowego należy zdjąć z szyny płozy hamulcowe lub kliny zabezpieczające tabor przed zbiegnięciem. Po podstawieniu wagonów na punkty ładunkowe należy zabezpieczyć je przed zbiegnięciem. 7. Organizacja obsługi punktu zdawczo-odbiorczego Przyjmowanie wagonów na punkcie zdawczo-odbiorczym. Podstawienie wagonów na bocznicę uważa się za dokonane, jeżeli ostatni wagon z podstawianej grupy znajdzie się na torze nr 3 stacji Przesmyk Gaj. Do przekazywania wagonów na bocznicę zobowiązany i upoważniony jest ustawiacz drużyny manewrowej przewoźnika kolejowego obsługujący bocznicę. Przekazanie dokumentów posiadaczowi bocznicy odbywa się na punkcie zdawczo- odbiorczym. Do przyjmowania wagonów od przewoźnika kolejowego na bocznicę zobowiązany jest posiadacz bocznicy (dyżurny ruchu stacji Przesmyk Gaj). Przyjmowanie wagonów ze stacji Konin na bocznicę odbywa się na torze zdawczym nr 3 na podstawie wykazów zdawczych R25/R26. Wykazy zdawcze R25/R26 sporządza pracownik Sekcji Przewozów i Ekspedycji Konin (ekspedytor w Koninie w trzech egzemplarzach przez kalkę, z których ostatni egzemplarz pozostaje w grzbiecie zeszytu, pozostałe dwa egzemplarze otrzymuje ustawiacz PKP Cargo S.A., który po dokonaniu obsługi wpisuje do wykazu godzinę i minutę podstawienia wagonów oraz podpisuje wykaz (jako zdający).

28 28 Posiadacz bocznicy lub upoważniony przedstawiciel stwierdza odbiór podstawionych wagonów i przesyłek w wagonach na wykazach zdawczych (jako przyjmujący), z których jeden egzemplarz zatrzymuje dla siebie. Posiadacz bocznicy lub upoważniony przez niego przedstawiciel kwituje przyjęcie wagonów na wykazach zdawczych. Jeśli posiadacz bocznicy lub jego upoważniony przedstawiciel nie zgłosi się na punkcie zdawczym po wagony przekazane: a) w planie obsługi bocznicy, b) z opóźnieniem nie przekraczającym 2 godzin liczonych od ostatniej planowej obsługi, c) w obsłudze dodatkowej z nim uzgodnionej uważa się, że wagony pozostawione przez kolej na punkcie zdawczo - odbiorczym przyjęto bez zastrzeżeń. O nie zgłoszeniu się przedstawiciela posiadacza bocznicy upoważnionego do kwitowania wagonów na punkcie zdawczym podstawiający wagony ustawiacz PKP Cargo S.A. odnotowuje w wykazie zdawczym uwagę "Przedstawiciel bocznicy nieobecny". Powyższy sposób uregulowania nie dotyczy przesyłek, przy których wymagana jest odprawa celna na stacji przeznaczenia (przesyłek pod dozorem celnym). Tok postępowania w takim przypadku jest szczegółowo opisany w umowie bocznicowej. Przyjmujący wagony (posiadacz bocznicy lub upoważniony przez niego przedstawiciel) ma prawo żądać odnotowania w wykazie zdawczym zauważonych braków technicznych wagonów, ich zanieczyszczenia lub innych nieprawidłowości. Uwagi o brakach i usterkach powinny być podpisane przez przyjmującego i zdającego wagony na obu egzemplarzach wykazu zdawczego. Wagony, w których stwierdzono częściowy brak lub uszkodzenie przesyłki bądź plomb, mogą być podstawione na bocznicę tylko po sprawdzeniu zawartości i sporządzeniu protokołu albo po założeniu plomb zabezpieczających przez PKP Cargo S.A. i zawiadomieniu o tym posiadacza bocznicy poprzez dokonanie adnotacji w rubryce "uwagi" wykazu zdawczego "komisyjne wydanie". W tym przypadku posiadacz bocznicy może przystąpić do otwarcia i rozładowania wagonu tylko w obecności wyznaczonego pracownika kolejowego, który ustala protokolarnie stan przesyłki. Wagony z przesyłkami, które zakwestionował posiadacz bocznicy na punkcie zdawczym z powodu braku lub uszkodzenia plomb kolej zabiera z powrotem na stację obsługującą w celu sprawdzenia, jeżeli nie ma możliwości natychmiastowego sprawdzenia stanu przesyłki na bocznicy lub założenia plomb zabezpieczających przez kolej. Odbiorca przesyłki będącej pod dozorem celnym nie może rozpocząć wyładunku takiej przesyłki na bocznicy przed dokonaniem odprawy celnej ostatecznej i zwolnienia rzeczy od obrotu towarowego. Kolej informuje odbiorcę przesyłek o tym, że przesyłka jest pod dozorem celnym poprzez zamieszczenie stosownych zapisów w rubryce Uwagi" wykazu zdawczego (R25/R26). W przypadku przewoźników kolejowych innych niż PKP Cargo S.A. przekazywanie odbywa się na zasadach ustalonych w umowie Przekazywanie wagonów po wykonaniu czynności ładunkowych na punkt zdawczoodbiorczy. Do przekazywania wagonów z bocznicy przewoźnikowi kolejowemu zobowiązany jest posiadacz bocznicy lub upoważniony pracownik posiadacza bocznicy (dyżurny ruchu stacji Przesmyk Gaj). Do przyjmowania wagonów z bocznicy zobowiązany i upoważniony ustawiacz przewoźnika kolejowego, który zabiera wagony z punktu zdawczo - odbiorczego. Przekazanie dokumentów odbywa się w punkcie zdawczo- odbiorczym.

29 29 O wagonach załadowanych lub wyładowanych na bocznicy i przygotowanych do zabrania przez przewoźnika kolejowego z toru odbiorczego posiadacza bocznicy dyżurny ruchu stacji Przesmyk Gaj) zawiadamia telefonicznie jeśli przewoźnikiem jest PKP Cargo -pracownika Sekcji Przewozów i Ekspedycji Konin (ekspedytora w Koninie tel. nr (63) , co najmniej na 1 godzinę przed zakończeniem czynności ładunkowych. Fakt zgłoszenia wagonów gotowych do zabrania z bocznicy ekspedytor odnotowuje w dzienniku rozmów telefonicznych, posiadacz bocznicy zgłoszenie to odnotowuje w sporządzonych zawiadomieniach o wagonach gotowych do zabrania R27/R28, wypełniając je odpowiednio. Zawiadomienie o wagonach gotowych do zabrania posiadacz bocznicy przekazuje przewoźnikowi wraz z wagonami na punkcie zdawczo-odbiorczym. Zabieranie wagonów przez przewoźnika kolejowego odbywa się w godzinach ustalonych planem obsługi bocznicy i podanym do wiadomości posiadaczowi bocznicy, bądź w innych dodatkowo uzgodnionych, pomiędzy właścicielem bocznicy przewoźnikiem terminach. Przekazywanie wagonów i przesyłek z bocznicy odbywa się na podstawie zawiadomień o wagonach gotowych do zabrania R27/R28 sporządzanych przez posiadacza bocznicy, Upoważniony pracownik bocznicy powinien dopilnować, aby wagony przeznaczone do przekazania przewoźnikowi kolejowemu były: a) załadowane zgodnie z obowiązującymi przepisami, b) oczyszczone z resztek ładunku po ich wyładowaniu, c) luźne części wagonów takie jak kłonice, ściany boczne i czołowe itp. - pozakładane na właściwe miejsca, łańcuchy spięte względnie związane na kłonicy, a drzwi i okna pozamykane, d) oczyszczone ze starych nalepek i znaków kredowych, e) gwoździe i druty mocujące poprzednie ładunki powinny być usunięte. Urządzenia hamulcowe i maźnice wagonowe nie mogą ulec na bocznicy zanieczyszczeniu. Jest to warunek konieczny dla uniknięcia ewentualnych uszkodzeń tych urządzeń w czasie jazdy i spowodowania wypadku kolejowego. Sprzęgi taboru nie użyte do sprzęgania nie powinny zwisać niżej aniżeli 140 mm ponad główkę szyny (wg oszacowania wzrokowego ). Wagony gotowe do zabrania posiadacz bocznicy dostarcza do punktu zdawczo - odbiorczego prawidłowo sprzęgnięte z połączonymi wężami hamulcowymi. Zawiadomienie o wagonach gotowych do zabrania R27/R28 sporządza posiadacz bocznicy lub wyznaczony pracownik w trzech jednobrzmiących egzemplarzach zgodnie z rubrykami. W zawiadomieniu o wagonach gotowych do zabrania R27/R28 muszą być odnotowane: - numery wagonów gotowych do zabrania, - data i godzina sporządzenia zawiadomienia, - data i godzina zgłoszenia telefonicznego, - nazwisko zgłaszającego pracownika PAK KWB Konin" oraz jego stanowisko, - nazwisko i stanowisko pracownika PKP Cargo S.A. przyjmującego zgłoszenie telefoniczne. Wypełnione zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania R-27/28 upoważniony pracownik posiadacza bocznicy przekazuje na punkcie zdawczo-odbiorczym stacji Przesmyk Gaj ustawiaczowi drużyny manewrowej PKP Cargo S.A. obsługującemu bocznicę równocześnie z wagonami. Na podstawie otrzymanego zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania R27/28 ustawiacz PKP Cargo S.A. w obecności przedstawiciela posiadacza bocznicy przyjmuje wagony gotowe do zabrania. Zawiadomienie R27/R28 powinno być sporządzone dla grupy wagonów podlegających jednorazowemu przekazaniu kolei w danej obsłudze, a kolejność ujęcia wagonów powinna odpowiadać zestawieniu w jakim wagony te znajdują się na punkcie odbiorczym. Rubryki zawiadomienia powinny być wypełnione stosownie do treści ich nagłówka.

30 30 Ustawiacz PKP Cargo S.A. obsługujący bocznicę odbierając od przedstawiciela bocznicy zawiadomienie R27/28 uzupełnia je datą godziną doręczenia ( odebrania ), swoim stanowiskiem służbowym i podpisem. Doręczenie przez przedstawiciela bocznicy zawiadomienia R27/28 stanowi potwierdzenie, że posiadacz bocznicy dopełnił niezbędnych czynności ekspedycyjnych związanych z odbiorem i nadaniem przesyłki. Wagony zdane na punkt zdawczo-odbiorczy i zgłoszone zawiadomieniem R27/28 powinny być zabrane, jeżeli nie stwierdzono żadnych nieprawidłowości w zakresie załadowania, zabezpieczenia ładunku, zaplombowania lub wyładowania wagonów, ani też uszkodzeń wagonów zagrażających bezpieczeństwu ruchu. W razie ujawnienia przez pracownika PKP Cargo S.A. podczas obsługi bocznicy wagonu niegotowego do zabrania ustawiacz drużyny manewrowej PKP Cargo S.A. wykreśla go ze wszystkich trzech egzemplarzy zawiadomienia R27/R28 i nie zabiera go z bocznicy. W razie stwierdzenia przy zabieraniu wagonów nieprawidłowości dotyczących stanu przesyłki, jej załadowania względnie zabezpieczenia ustawiacz PKP Cargo S.A. obsługujący bocznicę powinien żądać od posiadacza bocznicy niezwłocznego usunięcia tych usterek. Jeżeli nieprawidłowości tych nie można usunąć natychmiast lub posiadacz bocznicy odmawia ich usunięcia i potwierdzenia we wszystkich trzech egzemplarzach zawiadomienia R27/R28 kolej zabiera tylko grupę wagonów (lub wagon ) poprzedzającą kwestionowany wagon (wagony). Posiadacz bocznicy zobowiązany jest doprowadzić usterkowane wagony i przesyłki do należytego stanu i w kolejnej obsłudze ponownie zgłosić pozostawione wagony do zabrania. Jeżeli po zabraniu wagonu z bocznicy na stację Konin ujawnione zostaną ukryte nieprawidłowości w sposobie załadowania spowodowane przez nadawcę, PKP Cargo S.A. zawiadamia go o potrzebie ich usunięcia. Na pisemne żądanie nadawcy kolej może w najbliższej planowej obsłudze zwrócić wagon na bocznicę (np. dla odładowania nadwyżki towaru, poprawy załadowania itp.). Czas pobytu wagonu na bocznicy w związku z usuwaniem usterek oraz czas pobytu na stacji od chwili umożliwienia posiadaczowi bocznicy dostępu do wagonu, do czasu usunięcia usterek i zawiadomienia o tym kolei dolicza się do czasu pobytu wagonu w dyspozycji klienta. Rozliczanie czasu pobytu wagonu w dyspozycji klienta odbywa się według ogólnych zasad rozliczania numerycznego. Wszelkie nieprawidłowości ujawnione przy odbiorze przygotowanych przez posiadacza bocznicy wagonów do zabrania ( nie zagrażających bezpieczeństwu ruchu, całości przewożonego ładunku i nie stanowiące przeszkody w przewozie - nie dotyczy wagonów nie oczyszczonych po wyładowaniu ) ustawiacz PKP CARGO S.A. obsługujący bocznicę odnotowuje we wszystkich trzech egzemplarzach zawiadomienia R27/R28. Usterki w zakresie stanu technicznego, których nie stwierdzono podczas ich przekazywania na bocznicę oprócz odnotowania ich we wszystkich trzech egzemplarzach zawiadomienia R27/R28 potwierdza się ponadto w protokole o stwierdzeniu uszkodzenia / braku luźnych części wagonu - H1428 sporządzonym przez kolej. Protokół ten stanowi podstawę do naliczenia opłat za dokonanie naprawy wagonu i opłat związanych z wyłączeniem wagonu z eksploatacji. Egzemplarze zawiadomienia R27/R28 wraz z grzbietem, do których wniesiono adnotację powinny być podpisane przez zdającego i przyjmującego wagony. Numery wagonów nie zabranych z bocznicy ustawiacz PKP Cargo S.A. obsługujący bocznicę wykreśla z zawiadomienia R27/R28 i we wszystkich trzech egzemplarzach wpisuje w rubryce "Uwagi" wyrazy "Nie gotowy". Zabierając wagony z bocznicy ustawiacz PKP Cargo S.A. sprawdza czy wszystkie numery zabieranych wagonów umieszczone są w zawiadomieniu o wagonach gotowych do zabrania R27/R28.

31 31 Datę i rzeczywistą godzinę zabrania wagonów z bocznicy ustawiacz PKP Cargo S.A. wpisuje w zawiadomieniu R27/R28 - we wszystkich egzemplarzach zawiadomienia przeznaczonych dla PKP jak również pozostających w grzbiecie bloczka u posiadacza bocznicy. Dyżurny ruchu manewrowy stacji Przesmyk Gaj i ustawiacz PKP Cargo S.A. obsługujący bocznicę potwierdzają przekazanie i przejęcie wagonów oraz ich stan swoimi podpisami we wszystkich trzech egzemplarzach zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania R27/R28. W przypadku przygotowania przez posiadacza bocznicy wagonu prywatnego [P] lub wydzierżawionego uszkodzonego na bocznicy, bez ustalenia rozmiarów uszkodzenia i winnych w obecności właściciela wagonu oraz sporządzenia H-1428 kolej nie zabierze takich wagonów pozostawiając je na torach zdawczo-odbiorczych bocznicy do spełnienia w/w warunków. Od momentu zdania lub przyjęcia wagonów na bocznicy ochrona wagonów i przewożonych przesyłek należy do strony, która wagony przyjęła za pokwitowaniem na wykazie R25/R26 lub zawiadomieniu R27/R28; Dokumenty przewozowe dotyczące wagonów przybyłych na adres bocznicy i wysłanych z bocznicy odbiera i dostarcza do ekspedytora PKP CARGO" S.A. stacji Konin, osobiście upoważniony w tym zakresie pracownik posiadacza bocznicy; na wagony nadawane dokumenty przewozowe dostarcza do Kasy Towarowej w godzinach jej otwarcia upoważniony pracownik posiadacza bocznicy przed podstawieniem wagonów na tor odbiorczy bocznicy. W przypadku przewoźników kolejowych innych niż PKP Cargo S.A. przekazywanie odbywa się na zasadach ustalonych w umowie. 8. Zagadnienia dotyczące przewozu koleją materiałów niebezpiecznych Postanowienia ogólne Określenie towarów niebezpiecznych. 1. Towary niebezpieczne są to materiały i przedmioty, które zgodnie z Regulaminem RID nie są dopuszczone do przewozu kolejowego albo są dopuszczone do takiego przewozu na warunkach określonych w tym Regulaminie art. 2 pkt 2 ustawy z dnia 31 marca 2004 r. o przewozie koleją towarów niebezpiecznych (Dz. U. Nr 97, poz. 962). 2. W rozumieniu tych przepisów, do towarów niebezpiecznych Klasy 3. Materiały ciekłe zapalne (RID) - zalicza się transportowane i rozładowywane na bocznicy PAK KWB Konin towary niebezpieczne, obejmujące produkty naftowe I-III klasy, w rozumieniu postanowień 3 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 20 września 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać bazy i stacje paliw płynnych, rurociągi dalekosiężne do transportu ropy naftowej i produktów naftowych (Dz. U. 98, poz z późn. zm.). 3. Kolejowe stanowiska przeładunkowe paliw płynnych bocznicy PAK KWB Konin są przygotowane i eksploatowane zgodnie z wymaganiami technicznymi, określonymi w rozporządzeniu, powołanym wyżej w ust Towary wysokiego ryzyka. 1. Towary wysokiego ryzyka są to towary niebezpieczne, które w przypadku użycia ich dla celów terrorystycznych mogą spowodować wyjątkowo duże straty osobowe i materialne. 2. Przy przewozie tych towarów należy przestrzegać przepisów wymienionych w dziale 1.10 Regulaminu RID, a w szczególności sporządzić plany bezpieczeństwa dla tych

32 32 przewozów, oraz przeprowadzić niezbędne szkolenia personelu wykonującego takie przewozy. 3. Do towarów wysokiego ryzyka zalicza się m. in. materiały ciekłe zapalne grupy pakowania II, jeżeli są przewożone w cysternach w ilościach większych niż 3000 l Klasyfikacja towarów niebezpiecznych. 1. Klasyfikacja towarów niebezpiecznych polega na zaliczeniu danego materiału lub przedmiotu do właściwej klasy niebezpieczeństwa oraz grupy pakowania. 2. Klasę niebezpieczeństwa określa się na podstawie dominującego zagrożenia stwarzanego przez dany towar niebezpieczny, odpowiadający kryterium klasyfikacyjnemu dla danej klasy. 3. Grupa pakowania określa stopień natężenia stwarzanego zagrożenia: - grupa pakowania I - materiały stwarzające duże zagrożenie, - grupa pakowania II - materiały stwarzające średnie zagrożenie, - grupa pakowania III - materiały stwarzające małe zagrożenie. 4. Klasa 3. Materiały ciekłe zapalne obejmuje materiały i przedmioty zawierające materiały tej klasy, które: - są materiałami ciekłymi zgodnie z definicją "materiału ciekłego" w pkt RID, - w temperaturze 50 C mają prężność pary nie większą niż 300 kpa (3 bar) i nie są całkowicie w stanie gazowym w temperaturze 20 C i pod ciśnieniem normalnym 101,3 kpa oraz - mają temperaturę zapłonu nie wyższą niż 61 C. 5. Paliwo do silników Diesla, olej gazowy lub olej opałowy (lekki), mające temperaturę zapłonu powyżej 61º C, ale nie wyższą niż 100 C, powinny być uważane za materiały klasy 3, numer UN Materiały i przedmioty klasy 3 dzielą się następująco: F Materiały ciekłe zapalne bez zagrożenia dodatkowego: F 1 Materiały ciekłe zapalne o temperaturze zapłonu nie wyższej niż 61 C F2 Materiały ciekłe zapalne o temperaturze zapłonu powyżej 61 C, które są przewożone lub nadawane do przewozu w temperaturze równej lub wyższej niż ich temperatura zapłonu (materiały podgrzane); FT Materiały zapalne, trujące: FT1 Materiały ciekłe zapalne, trujące FT2 Pestycydy FC Materiały ciekłe zapalne, żrące FTC Materiały ciekłe zapalne, trujące, żrące D Materiały ciekłe wybuchowe odczulone. 7. Materiały ciekłe zapalne powinny być zaklasyfikowane do jednej z następujących grup odpowiednio do stopnia zagrożenia stwarzanego przez nie podczas transportu

33 33 grupa pakowania temperatura zapłonu początek wrzenia (tygiel zamknięty) I - ~ 35 C II < 23 C > 35 C III ~ 23 C i ~ 61 C > 35 C

34 Władze właściwe w sprawach związanych z przewozem towarów niebezpiecznych. 1. Pod pojęciem władza właściwa należy rozumieć organ (-y) władzy państwowej lub inne jednostki upoważnione na podstawie przepisów prawa krajowego do wykonywania odpowiednich czynności administracyjnych w sprawach związanych z przewozem towarów niebezpiecznych, np. w sprawach klasyfikacji towarów niebezpiecznych, badania i dopuszczania do przewozu opakowań dla towarów niebezpiecznych, wagonów-cystern, kontenerów-cystern, itp. 2. W zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem przewozu koleją towarów niebezpiecznych władzą właściwą jest Urząd Transportu Kolejowego (UTK), adres: Warszawa, ul. Chałubińskiego 4, tel. (22) W zakresie klasyfikacji materiałów i przedmiotów do klas od 1 do 9, z wyjątkiem materiałów promieniotwórczych (klasa 7), władzą właściwą jest Instytut Przemysłu Organicznego (IPO), adres: Warszawa, ul. Annopol 6, tel W zakresie badania i dopuszczenia do przewozu zbiorników wagonów-cystern i kontenerów-cystern, władzą właściwą jest Transportowy Dozór Techniczny, adres: Warszawa, ul. Chałubińskiego 4, tel. (22) W sprawach pozostałych minister właściwy ds. transportu lub jednostka upoważniona przez niego w drodze zarządzenia Warunki dotyczące taboru przeznaczonego do przewozu towarów niebezpiecznych Warunki dotyczące taboru. 1. Towary niebezpieczne należy przewozić z wykorzystaniem taboru odpowiedniego dla danego towaru, gwarantującego bezpieczeństwo w czasie transportu. 2. Zbiorniki wagonów-cystern i kontenerów-cystern muszą spełniać wymagania określone przez Transportowy Dozór Techniczny. 3. Tabor zbiornikowy musi być oznakowany zgodnie z obowiązującymi przepisami. 4. Nie dopuszcza się do przewozu taboru zbiornikowego z przekroczonym terminem ważności rewizji okresowej zbiornika, za wyjątkiem przewozu taboru z próżnym zbiornikiem w celu przeprowadzenia badań okresowych zbiornika Zasady znakowania taboru. 1. Nadawca towarów niebezpiecznych zobowiązany jest do umieszczenia na każdej ścianie bocznej wagonu-cysterny pomarańczowej tablicy identyfikacyjnej. 2. Obowiązek umieszczenia tablicy identyfikacyjnej dotyczy również przewozu próżnych, nieoczyszczonych wagonów i kontenerów po materiałach niebezpiecznych. 3. Tablica identyfikacyjna ma kształt prostokąta w kolorze pomarańczowym o wymiarach: 40 cm (podstawa) i 30 cm (wysokość). Brzegi tablicy powinny być obwiedzione czarnym pasem o szerokości 15 mm.

35 35 Oznaczenie to może być w postaci: płyty metalowej, płyty z folii samoprzylepnej, rysunku lub w innej formie pod warunkiem, że użyty materiał będzie odporny na działanie warunków atmosferycznych i zapewni trwałość oznaczenia. Numery identyfikacyjne powinny składać się z czarnych cyfr o wysokości 100 mm i grubości linii 15 mm. Numer (górny) identyfikacyjny zagrożenia dla materiałów klas 2 do 9, składa się z dwóch lub trzech cyfr. Ogólnie - cyfry wskazują na następujące zagrożenia: 2 wydzielanie się gazu spowodowane ciśnieniem lub reakcją chemiczną 3 zapalność materiałów ciekłych (pary) i gazów lub materiał ciekły samonagrzewający się 4 zapalność materiałów stałych lub materiał stały samonagrzewający się 5 działanie utleniające 6 działanie trujące lub niebezpieczeństwo zakażenia 7 działanie promieniotwórcze 8 działanie żrące 9 zagrożenie samorzutną gwałtowną reakcją. Uwaga: Samorzutna gwałtowna reakcja w znaczeniu cyfry 9 obejmuje pochodzącą z materiału możliwość eksplozji, niebezpiecznego rozkładu lub polimeryzacji ze znacznym wydzielaniem ciepła lub wydzielania zapalnych i/lub trujących gazów. Podwojenie pewnej cyfry wskazuje na nasilenie odpowiedniego zagrożenia. W przypadku, gdy zagrożenie materiału może być wystarczająco określone jedną cyfrą, wówczas stawia się po tej cyfrze zero. 4. Numer identyfikacyjny oznaczający zagrożenie musi być umieszczony w górnej części, zaś numer identyfikacyjny oznaczający dany towar w dolnej części tablicy (dział 5.3 RID). Numery te powinny być oddzielone od siebie czarną poziomą linią o szerokości 15 mm przechodzącą przez środek tablicy.

36 Nalepki ostrzegawcze. 1. Nadawca towarów niebezpiecznych zobowiązany jest umieścić na wagonach-cysternach duże nalepki ostrzegawcze (romb o boku, co najmniej 250 mm). 2. Nalepki ostrzegawcze należy umieszczać na wagonach w taki sposób, aby były dobrze widoczne podczas przewozu. 3. Przy przewozie ropy naftowej surowej oraz paliw płynnych stosuje się nalepki ostrzegawcze Nr 3 (pkt RID): 4. Zamiast nalepek mogą być stosowane również trwale naniesione znaki niebezpieczeństwa odpowiadające dokładnie wzorom nalepek Warunki bezpieczeństwa przy obsłudze wagonów-cystern. 1. Dla zachowania ogólnych warunków bezpieczeństwa pracy przy obsłudze wagonów cystern: NAKAZUJE SIE: - zaopatrzyć obsługujących w kompletny ubiór roboczy ochronny w pełni zabezpieczający pracownika przed szkodliwym działaniem przewożonych produktów naftowych, - zahamować cysternę hamulcem ręcznym przed rozpoczęciem wszelkich prac, - każdorazowo uziemić wagon-cysternę przed przystąpieniem do jego rozładunku, - zachować ostrożność przy wchodzeniu i pracy na pomoście górnym wagonu-cysterny, szczególnie w okresie mgły, deszczu oraz oblodzeń, - utrzymać czystość na górnym pomoście wagonu-cysterny oraz usunąć wszystkie zbędne przedmioty, które mogły się tam znaleźć, - zabezpieczyć wszelkie metalowe przedmioty (jak klucze) przed wypadnięciem z rąk lub wpadnięciem do wnętrza zbiornika przez gardziel włazu z drabinką (niebezpieczeństwo zaiskrzenia), - w czasie przebywania na pomoście górnym podczas wszelkich prac stosować pas i linkę asekuracyjną mocowaną do poręczy pomostu. ZAKAZUJE SIE: - ze względu na możliwość pożaru lub wybuchu zbliżania się z otwartym ogniem oraz palenia papierosów, - wchodzenia na pomost osobom nieupoważnionym, - wchodzenia na pomost w obuwiu podartym, podkutym jak również w ubraniu z tworzyw sztucznych, łatwo elektryzującym się, - wchodzenia do wnętrza zbiornika przed jego oczyszczeniem, odgazowaniem i dezaktywacją,