ZAPYTANIA ORAZ WYJAŚNIENIA TREŚCI SPECYFIKACJI ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA (SIWZ)

Transkrypt

1 ZAPYTANIA ORAZ WYJAŚNIENIA TREŚCI SPECYFIKACJI ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA (SIWZ) ZAMAWIAJĄCY: GMINA MIASTO SZCZECIN, Pl. Armii Krajowej 1, Szczecin która na podstawie Art. 15 ust.2 ustawy Prawo zamówień publicznych (tekst jedn.: Dz. U. z 2010r., Nr 113, poz. 759 z późn. zm.), powierzyła Spółce Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o. z siedzibą przy ul. Klonowica 5 w Szczecinie (71 241), przygotowanie i przeprowadzenie postępowania o udzielenie zamówienia w trybie przetargu nieograniczonego na dostawy O WARTOŚCI ZAMÓWIENIA POWYŻEJ KWOT OKREŚLONYCH W PRZEPISACH WYDANYCH NA PODSTAWIE ART. 11 UST. 8 na: Zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych polegających na przebudowie obiektów Zajezdni Pogodno w Szczecinie w ramach projektu pn. Budowa i przebudowa torowisk w Szczecinie współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej Sprawa nr 40/ZP/GZ/4/UM/2012 działając na mocy art. 38 ust. 2 ustawy Prawo zamówień publicznych z 29 stycznia 2004 roku (tekst jedn.: Dz. U. z 2010r., Nr 113, poz. 759 z późn. zm.), przekazuje treść zapytań, jakie wpłynęły w związku z powyższym postępowaniem wraz z następującymi wyjaśnieniami: Zapytanie I o treści: ( ) działając w imieniu Wykonawcy, na podstawie art. 38 PZP niniejszym wnoszę o wyjaśnienie treści SIWZ postępowania nr 40/ZP/GZ/4/UM/2012, w kwestiach wymienionych w kolejnych punktach. 1. Ogłoszenie o zamówieniu pkt. III.2.3) Kwalifikacje techniczne Zamawiający określając wymagania w zakresie wiedzy i doświadczenia oraz dysponowania osobami zdolnymi do wykonania zamówienia, całkowicie pominął kwestię doświadczenia w zakresie realizacji projektów wdrożenia i integracji systemu zarządzania zajezdnią. W innych przetargach w Europie, inni Zamawiający, doceniając duży wpływ systemu informatycznego zarządzania zajezdnią, na funkcjonowanie zajezdni i zwiększenie jej efektywności, wymagają od Wykonawców przedstawienia referencji z podobnych zadań. W ostatnim takim postępowaniu w Polsce, na system automatycznego zarządzania zajezdnią, ogłoszonym w roku 2011 przez MPK Poznań Sp. z o.o., Zamawiający wymagań przedstawienia referencji z podobnych zadań w zakresie systemu zarządzania zajezdnią. Proponujemy wprowadzenie wymogu dotyczącego koniecznością przedstawienia referencji przynajmniej z jednego zadania, w którym Wykonawca wdrożył informatyczny system zarządzania zajezdnią dla przynajmniej 100 pojazdów szynowych w jednej zajezdni. 2. PFU (załącznik 154_2012_TS_ZAJEZDNIA_O_wersja_mimmalna_program_funkcjonalo _użytkowy_ pdf ), punkt System identyfikacji taboru. Zamawiający opisując przedmiot zamówienia wskazał, że system ma umożliwiać automatyczną identyfikację jednostek taboru w czasie przejazdu przez stanowiska pomiarowe". Z tego należy wnioskować, że: a) Zamawiający nie wymaga automatycznej identyfikacji pojazdów wjeżdżających do zajezdni/wyjeżdżających z zajezdni, b) Identyfikacja pojazdów wjeżdżających do zajezdni / wyjeżdżających z zajezdni ma się odbywać wizualnie przez operatora. Zwracamy uwagę, że manualna/wizualna identyfikacja pojazdów, jako jeden z czynników, przyczynia do bardzo niskiej efektywność pracy zajezdni - wizualna identyfikacja pojazdów przez operatora na wjazdach, wyjazdach oraz określonych punktach w zajezdni powoduje, że znacznie dłużej trwają wjaz-

2 dy/wyjazdy/przejazdy pociągów na terenie zajezdni, co powoduje, że pojazdy i motorniczowie tracą bardzo dużo czasu na przejazdy w zajezdni, zamiast na obsługę ruchu pasażerskiego. Przy założeniu, że zajezdnia obsługuje 200 tramwajów i każdy traci na wjeździe średnio 15 sekund (czas na identyfikację przez operatora i podjęcie decyzji o skierowaniu na konkretny tor), to na samym wjeździe do zajezdni można tracić przynajmniej ok. 250 godzin (w roku) w stosunku do systemu automatycznego (w systemie automatycznym tramwaj czeka na wjazd zwykle 2-5 sekund). Poza tym identyfikacja automatyczna (przez system), zwiększa dokładność i minimalizuje pomyłki identyfikacji. Można oczywiście przyspieszyć wjazdy do zajezdni bez systemu, ale kosztem pomyłek w kierowaniu pociągu na właściwy tor, co komplikuje potem wyjazdy pociągów i wymaga znacznego czasu na przestawianie pociągów. Jeśli Zamawiający ma na celu poprawę efektywności wykorzystania taboru prosimy o wprowadzenie następujących zapisów do PFU : 2.1.system identyfikacji powinien automatycznie identyfikować pojazdy (oprócz stanowisk pomiarowych) na: wjazdach do zajezdni, wyjazdach z torów odstawczych, wyjazdach z warsztatu, 2.2. system identyfikacji taboru powinien przekazywać informację o identyfikatorze pojazdu do systemu zarządzania zajezdnią, który w oparciu o te informacje: powiąże identyfikator pojazdu z numerem linii oraz zaplanuje i wskaże pociągowi / tramwajowi wjeżdżającemu tor docelowy, automatycznie sprawdzi, czy wyjechał właściwy pociąg/tramwaj wyjeżdżający (tj, taki, któty otrzymał polecenie wyjazdu / zgodę na wyjazd). 3. PFU (załącznik 154_2012_TS_ZAJEZDNJA_0_wersja_minimalna_ program funkcjonalno użytkowy_ pdf ), punkt System zarządzania zajezdnią" Z udostępnionego opisu w PFU wynika, że intencją Zamawiającego jest zakup systemu zarządzania zajezdnią, który realizować ma 3 podstawowe zadania : pozycjonowanie pojazdów, rejestracja czasu pracy, raportowanie napraw i statusu wybranych urządzeń. Zwracamy uwagę, że Systemy Zarządzania Zajezdnią różnią się między sobą bardzo istotnie pod względem zarówno funkcjonalnym, jak i możliwości automatyzacji wybranych funkcji. W ocenie Wykonawcy przedstawiony opis wymaganych funkcji jest bardzo enigmatyczny i powoduje, że wymagania spełni nawet bardzo uproszczony system, który nie zwiększy efektywności pracy zajezdni. Inne znane Wykonawcy opisy Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia w części dot. systemu zarządzania zajezdnią i identyfikacji taboru obejmuje - jak np. dla zajezdni Poznań Franowo kilkadziesiąt stron, na których zawarty jest opis wymaganych funkcji i współpracy z innymi systemami, a docelowa Specyfikacja (opis funkcjonalny stworzony z Zamawiającym) to stron kilkaset. Enigmatyczność opisu w PFU dla Zajezdni Pogodno (opis systemu to kilka zdań), w połączeniu z kryterium oceny ofert (najniższa cena) i n i e daje Zamawiającemu żadnych gwarancji, że Zamawiający otrzyma system, który spełni Jego wymagania; wręcz przeciwnie - niesie poważne ryzyko, że dostarczony system będzie realizował najprostszą możliwą funkcjonalność. Dlatego zasadnicze jest wyjaśnienie i zrozumienie, jaki jest cel Zamawiającego - wdrożenie jakiegokolwiek systemu informatycznego, czy też takiego, który znacząco zmniejszy nieefektywne wykorzystanie taboru i pracy ludzkiej. Ponadto zwracamy uwagę na główny cel Priorytetu VII Transport przyjazny środowisku" (cytat za: Centrum Unijnych Projektów Transportowych) :,jak najpełniejsze wykorzystanie gałęzi transportu przyjaznych środowisku do przewozu osób (...). Będzie to prowadziło do lepszego zrównoważenia systemu transportowego, zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz do redukcji zatłoczenia motoryzacyjnego. Zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko w transporcie na terenie zajezdni można osiągnąć automatyzując pracę zajezdni. Automatyzacja m.in. ogranicza puste" przejazdy, a poprzez to zmniejsza zużycie energii i pojazdów. Dodatkowo, zautomatyzowanie pracy zajezdni ogranicza posiadanie rezerwowych pojazdów (poprzez bardziej efektywne wykorzystanie istniejącego taboru), co dodatkowo podnosi efektywność wykorzystania taboru publicznego. Wniosek wykonawcy: Proszę o wyjaśnienie, czy Zamawiający oczekuje wdrożenia systemu automatycznego, czy też w pełni manualnego. Jeśli automatycznego" proszę o potwierdzenie, czy poniższe funkcje spełniają wymaganie Zamawiającego: a) automatyczne przydzielanie pojazdów do rozkładu jazdy, b) automatyczne przypisywanie dostępnych pracowników do dostępnych pojazdów, c) automatyczne zarządzanie wyjazdami pojazdów z zajezdni, d) automatyczna identyfikacja pojazdów wjeżdżających do zajezdni (w połączeniu z systemem identyfikacji taboru), z obsługą przez dyspozytora pojazdów niezidentyfikowanych, e) automatyczne planowanie miejsca postojowego dla pojazdów i automatyczna korekta zaplanowanego wcześniej miejsca dla pojazdów wjeżdżających do zajezdni (korekta odbywa się na podstawie informacji o aktualnym statusie pojazdu np. zbita szyba powoduje skierowanie pojazdu automatycznie na warsztat),

3 f) automatyczne ustawienia drogi przejazdu dla tramwaju wjeżdżającego do zajezdni zgodnie z wyznaczonym zadaniem na okres następny i koniecznymi czynnościami obsługowymi, i w komunikacji (integracji) z systemem sterowania zwrotnic zgłaszanie rezerwacji odcinków torów przejazdowych (dzięki temu motorniczy nie musi ręcznie przestawiać zwrotnic - robi to system sterowania zwrotnic na podstawie informacji z systemu zarządzania zajezdnią, a rezerwacja odcinków pozwala zrówno-leglić ruch pojazdów na różnych odcinkach tych samych torów), g) automatyczne wyznaczanie miejsc przejazdu i postoju oraz zadań na następny okres z uwzględnieniem dyspozycji warsztatowych i obsługowych (zgłaszanie gotowości pojazdu lub konieczności skierowania na inne miejsca naprawcze lub postoju), h) zapewnienie rejestrowania informacji o stanie technicznym pojazdu wjeżdżającego na teren zajezdni w sposób automatyczny dla pojazdów stacjonujących na zajezdni (wyposażonych w system identyfikacji) oraz ręcznie dla pozostałych pojazdów, i) automatyczne przekazywanie zleceń naprawczych do warsztatu, j) automatyczne ustawianie tras wyjazdu dla poszczególnych pojazdów wraz z informacją dla motorniczych o tym, że droga jest wolna i wyjazd z hali jest dozwolony oraz sterowanie kolejnością wyjazdu pojazdów przez system, k) wizualizacja stanu zwrotnic sterowanych, 1) konfigurowanie reguł dysponowania dla wjeżdżających pojazdów (tj. mogą być zmieniane bez programowania/zmian w kodzie) przez użytkownika, m) przekazywanie do systemu zarządzania zajezdnią (SZZ) danych ze stanowisk pomiarowych, tokarki podtorowej, myjni, stanowisk uzupełnienia piaskiem, stanowisk lakierniczych, n) ewidencja odłączeń napięcia trakcyjnego na poszczególnych segmentach hal - system sterowania zwrotnicami nie powinien umożliwiać zestawienia trasy (implikującego otwarcie bramy i wjazd tramwaju na odcinek torów) na halach zajezdni bez zasilania trakcyjnego i przekazać odmowę ustawienia takiej trasy do Systemu Zarządzania Zajezdnią, o) możliwość ingerencji operatora w automatyczne decyzje systemu zarządzania zajezdnią (np, zmiana trasy przejazdu lub toru docelowego). 4. PFU, punkt CCTV - monitoring" Z opisu system, wynika, że ma służyć do zapewnienia bezpieczeństwa na zajezdni. Przy niewielkim przeprojektowaniu (bez wzrostu kosztów) system ten może służyć także do identyfikacji wizualnej taboru wjeżdżającego i wyjeżdżającego. Proponujemy wprowadzenie zapisu, że system CCTV ma być tak zaprojektowany i wykonany, aby - w przypadku braku możliwości identyfikacji automatycznej (np. nie działa system identyfikacji, pojazd nie posiada elementów systemu identyfikacji) - pozwalał na identyfikację taboru przez dyspozytora (odczyt numeru bocznego tramwaju przez kamerę) na wjazdach i wyjazdach z zajezdni. Wyjaśnienie zamawiającego na I zapytanie: Odpowiedź na pytanie 1. Zamawiający nie wyraża zgody na wprowadzenie zapisu odnośnie wykazania spełnienia warunku posiadania wiedzy i doświadczenia w zakresie realizacji projektów wdrożenia i integracji systemu zarządzania zajezdnią. Stosownie do treści postanowienia art. 22 ust. 4 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (tekst jedn.: Dz. U. z 2010r. nr 113, poz. 759 z późn. zm.) opis sposobu dokonania oceny spełniania warunków dotyczących m.in. wiedzy i doświadczenia, powinien być związany z przedmiotem zamówienia oraz proporcjonalny do przedmiotu zamówienia. Przedmiotem niniejszego postępowania o udzielenie zamówienia publicznego jest zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych polegających na przebudowie obiektów Zajezdni Pogodno w Szczecinie w ramach projektu pn. Budowa i przebudowa torowisk w Szczecinie współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej zaliczanego rodzajowo jako roboty budowlane. Realizacja zamówienia polega zatem na zaprojektowaniu przebudowy zajezdni a następnie wykonaniu według tego projektu robót budowlanych oraz wyposażenie zajezdni. Zamawiający nie pominął zatem kwestii doświadczenia w zakresie realizacji projektów wdrożenia i integracji systemu zarządzania zajezdnią, gdyż przedmiotem zamówienia nie jest dostawa systemu automatycznego zarządzania zajezdnią lecz przebudowa obiektów zajezdni. System zarządzania zajezdnią ujęto w PFU jako zestawienie niezbędnego wyposażenia zajezdni. Ponadto

4 w opisie przedmiotu opracowania (pkt 2 PFU) zamawiający wyjaśnił, że w opracowaniu przedstawiona została wersja minimalna. Odpowiedź na pytanie 2 W punkcie 13.2 PFU opisano system umożliwiający automatyczną identyfikację jednostek taboru w czasie przejazdu przez stanowiska pomiarowe (punkty kontrolne). Konkretna ilość stanowisk pomiarowych (punktów kontrolnych) i ich lokalizacja do ustalenia na etapie projektowania. Odpowiedź na pytanie 3 Zamawiający oczekuje wdrożenia w pełni automatycznego systemu zarządzania zajezdnią. Wymagania minimalne podane są w punkcie PFU. W ramach pozycjonowania pojazdów na zajezdni, zamawiający oczekuje m.in. 1. przydzielania pojazdów do rozkładu jazdy, 2. zarządzania wyjazdami pojazdów z zajezdni, 3. identyfikacji pojazdów wjeżdżających do zajezdni (w połączeniu z systemem identyfikacji taboru) z obsługą przez dyspozytora pojazdów niezidentyfikowanych, 4. planowania miejsca postojowego dla pojazdów i automatycznej korekty zaplanowanego wcześniej miejsca dla pojazdów wjeżdżających do zajezdni (korekta winna odbywać się na podstawie informacji o aktualnym statusie pojazdu), 5. ustawienia drogi przejazdu dla tramwaju wjeżdżającego do zajezdni zgodnie z wyznaczonym zadaniem na okres następny i koniecznymi czynnościami obsługowymi, i w komunikacji (integracji) z systemem sterowania zwrotnic zgłaszania rezerwacji odcinków torów przejazdowych a rezerwacja odcinków winna pozwolić na zrównoleglenie ruchu pojazdów na różnych odcinkach tych samych torów), 6. zapewnienia w sposób automatyczny rejestrowania informacji o stanie technicznym pojazdu wjeżdżającego na teren zajezdni i dla pojazdów stacjonujących na zajezdni (wyposażonych w system identyfikacji) oraz ręcznie dla pozostałych tramwajów, 7. ustawiania tras wyjazdu dla poszczególnych pojazdów wraz z informacją dla motorniczych o tym, że droga, jest wolna i wyjazd z hali jest dozwolony oraz sterowania kolejnością wyjazdu pojazdów przez system, 8. konfigurowania reguł dysponowania dla wjeżdżających pojazdów przez dyspozytora, 9. możliwości ingerencji operatora w automatyczne decyzje systemu zarządzania zajezdnią, (np. zmiana trasy przejazdu lub toru docelowego), 10. innych funkcji, które będą konieczne do systemu zarządzania zajezdnią. System raportowy dla dyspozytorów musi uwzględniać również: 1. monitorowanie stanu zwrotnic sterowanych, 2. wyznaczanie miejsc przejazdu i postoju oraz zadań na następny okres z uwzględnieniem dyspozycji warsztatowych i obsługowych (zgłaszanie gotowości pojazdu lub konieczności skierowania na inne miejsca naprawcze lub postoju). Pozostałe szczegóły do ustalenia na etapie projektowania. Zamawiający dokona stosownej zmiany zapisu w PFU w tym zakresie. Odpowiedź na pytanie 4. Zamawiający nie wyraża zgody na zaproponowane wprowadzenie zapisu przez wykonawcę. Zapytanie II o treści: Proszę o udzielenie odpowiedzi na zadane poniżej pytania: 1. W PFU I części opisowej w punkcie 5.5 Zamawiający napisał: W hali zlokalizowane zostaną stanowiska do obsługi taboru niskopodłogowego (tory 18 i 19 ). Docelowo będzie możliwość będzie zainstalować w hali system stacjonarnego tankowania piaskiem." Czy instalowane stacje tankowania piaskiem powinny być zaprojektowane i wykonane w wersji nie wymagającej przeglądów przez Urząd Dozoru Technicznego, co w znaczny sposób obniży koszty eksploatacji? 2. W PFU I części opisowej w punkcie 13.4 Zamawiający napisał:

5 Elementem podlegającym opracowaniu jest silos na piach. Silos jest kompletnym urządzeniem wyposażonym we wszystkie konieczne agregaty do pracy automatycznej. Napełniania silosu odbywać się będzie poprzez cysternę transportującą piasek. Silos powinien być przygotowany do obsługi docelowego systemu stacjonarnego tankowania piasku. Czy ww. silos powinien być zaprojektowany i wykonany w sposób, który zapewni obsługę stacji tankowania piasku, które nie podlegają dozorowi UDT?. Wyjaśnienie zamawiającego na II zapytanie: Odpowiedź na pytanie 1. Zamawiający wymaga zaprojektowania i wykonania zgodnie z obowiązującymi przepisami i sztuką budowlaną. Odpowiedź na pytanie 2 Zamawiający wymaga zaprojektowania i wykonania zgodnie z obowiązującymi przepisami i sztuką budowlaną. PREZES ZARZĄDU Krystian Wawrzyniak