ZAPYTANIA ORAZ WYJAŚNIENIA TREŚCI SPECYFIKACJI ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA (SIWZ)

Transkrypt

1 ZAPYTANIA ORAZ WYJAŚNIENIA TREŚCI SPECYFIKACJI ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA (SIWZ) ZAMAWIAJĄCY: GMINA MIASTO SZCZECIN, Pl. Armii Krajowej 1, Szczecin która na podstawie Art. 15 ust.2 ustawy Prawo zamówień publicznych (tekst jedn.: Dz. U. z 2010r., Nr 113, poz. 759 z późn. zm.), powierzyła Spółce Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o. z siedzibą przy ul. Klonowica 5 w Szczecinie (71 241), przygotowanie i przeprowadzenie postępowania o udzielenie zamówienia w trybie przetargu nieograniczonego O WARTOŚCI ZAMÓWIENIA POWYŻEJ KWOT OKREŚLONYCH W PRZEPISACH WYDANYCH NA PODSTAWIE ART. 11 UST. 8 na: Zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych polegających na przebudowie obiektów Zajezdni Pogodno w Szczecinie w ramach projektu pn. Budowa i przebudowa torowisk w Szczecinie współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej Sprawa nr 40/ZP/GZ/4/UM/2012 działając na mocy art. 38 ust. 2 ustawy Prawo zamówień publicznych z 29 stycznia 2004 roku (tekst jedn.: Dz. U. z 2010r., Nr 113, poz. 759 z późn. zm.), przekazuje treść zapytań jakie wpłynęły w związku z powyższym postępowaniem wraz z następującymi wyjaśnieniami: Zapytanie I o treści: Firma (...) zwraca się z prośbą o udzielenie wyjaśnień do ww. przetargu: 1. W paragrafie nr Zasilanie elektroenergetyczne SN, Zamawiający zawarł sformułowanie: Należy przewidzieć wymianę kabli biegnących od ulicy Wojska Polskiego przez teren zajezdni (2 szt stanowiące wcinkę w kabel SN nr 63 relacji GPZ Turzyn - GPZ Niemierzyn ) Dodatkowo należy zaprojektować dodatkową linię kablową SN XRUHAKXS jako podstawowe zasilanie. a) Z informacji uzyskanych z ENEA Operator Sp. z o.o. wynika, iż wzmiankowany kabel nr 68 nie przebiega ani w pobliżu planowanej inwestycji, ani też w żadnym innym miejscu w Szczecinie. Ponadto w pobliżu Wojska Polskiego 200 nie przebiega linia kablowa relacji GPZ Turzyn - GPZ Niemierzyn. Dlatego prosimy o uzupełnienie informacji i zakresu prac związanych z wykonaniem zasilaniu rezerwowego SN, tzn. podaniem w który kable należy wymienić/ dokonać wcinki, na jakim odcinku, prosimy też o podanie lokalizacji istniejącej rozdzielni SN na terenie Zajezdni Pogodno. b) Czy Zamawiający wystąpił i uzyskał z ENEA Operator wstępne warunki techniczne przyłączenia dla nowego zasilania podstawowego SN Zajezdni Pogodno, a w szczególności miejsca przyłączenia/ granicy stron do sieci ENEA Operator? Informacja ta jest niezbędna dla prawidłowego oszacowania wszystkich kosztów związanych z wykonaniem linii kablowej SN - zasilaniem podstawowym. Na etapie wyceny potencjalny wykonawca, nie będący stroną, w sprawie, nie jest w stanie określić czy miejscem przyłączenia będzie złącze SN przy granicy obszaru objętego inwestycją, czy też np. zostanie wskazane, jako wolne pole w rozdzielni SN w GPZ POLMO lub GPZ Niemierzyn. Różnice w kosztach wykonania linii kablowej dla każdego z tych przypadków są na tyle poważne, iż prosimy o dokładne sprecyzowanie granicy stron/miejsca przyłączenia do sieci ENEA, gdyż zgodnie z Art PZP tj.: Przedmiot zamówienia opisuje się w sposób jednoznaczny i wyczerpujący, za pomocą dostatecznie dokładnych i zrozumiałych określeń, uwzględniając wszystkie wymagania i okoliczności mogące mieć wpływ na sporządzenie oferty. Wyjaśnienie zamawiającego na I zapytanie: Odpowiedź na pytanie 1 a) Obecnie rozdzielnia SN znajduje się w pomieszczeniu oznaczonym nr 0.22 na rys. nr 02 załączonym do PFU. Rozdzielnia SN Zajezdni Tramwajowej zasilana jest kablem nr 68 przelotowo między

2 podstacjami Klonowica i Las Arkoński jest to kontynuacja połączenia relacji GPZ Turzyn- GPZ Niemierzyn. Kabel SN nr 68 jest własnością Inwestora i jest typu HAKnFTA 3x120mm 2. Odpowiedź na pytanie 1 b) Zamawiający nie posiada wstępnych warunków technicznych przyłączenia dla nowego zasilania podstawowego SN. Należy założyć miejsce przyłączenia przy granicy obszaru zajętego inwestycją. Zapytanie II o treści: ( ) zwraca się z prośbą do Zamawiającego o niezwłoczne wyznaczenie terminu, w którym możliwe będzie dokonanie wizji lokalnej wszystkich obiektów oraz terenu Zajezdni Tramwajowej Pogodno objętych postępowaniem. Pytania do przetargu: 1. W zakresie przetargu należy wykonać instalację sprężonego powietrza w halach - prosimy o podanie ilości punktów poboru sprężonego powietrza. 2. Czy oferta ma obejmować dostawę sprężarki dla instalacji sprężonego powietrza jeśli tak, to prosimy o podanie parametrów. Wyjaśnienie zamawiającego na II zapytanie: Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o. w Szczecinie ponownie informuje, iż w związku z prowadzonym postępowaniem o udzielenie zamówienia publicznego jw., udostępni obiekty zajezdni Pogodno przy al. Wojska Polskiego 200 celem wizji lokalnej dla wszystkich zainteresowanych wykonawców w dniu 13 lutego 2013r. w godzinach: 10:00-13:00. Odpowiedź na pytanie 1 Należy założyć maksymalnie 10 punktów poboru sprężonego powietrza. Odpowiedź na pytanie 2 Oferta Wykonawcy ma obejmować dostawę sprężarki dla instalacji sprężonego powietrza. Parametry do ustalenia na etapie projektowania z uwzględnieniem zapisów ujętych w PFU w pkt.: 5.4, 5.5, 7.1 i 7.2 oraz ww. odpowiedzi. Zapytanie III o treści: działając w imieniu Wykonawcy, na podstawie art. 38 PZP niniejszym proszę o wyjaśnienie treści SIWZ postępowania nr 40/ZP/GZ/4/UM/2012, załącznik 154_2012_TS_ZAJEZDNIA_O_wersja_minimalna_ program_ funkcjonalno_użytkowy_ pdf pkt System zarządzania zajezdnią, w kwestiach wymienionych w kolejnych punktach. 1. Wyjaśnienie nr III pyt. 3. Pkt. 6 (z dn ). Dziękujemy za udzielenie wyjaśnień, jednocześnie prosimy o dodatkowe wyjaśnienie i doprecyzowanie. Zamawiający udzielając wyjaśnień stwierdził w punkcie 6, że oczekuje zapewnienia w sposób automatyczny rejestrowania informacji o stanie technicznym pojazdu (...). Istnieje kilka sposób rejestracji np.: a) zastosowanie dedykowanych rozwiązań pozwalających motorniczemu wprowadzić (poprzez dedykowany panel) informację o stanie pojazdu. Może to być najprostszy komunikat ( zepsuty ) albo też możliwość wprowadzenia kilku rodzajów statusów określających stopień uszkodzenia ( uszkodzony, uszkodzony wymagający natychmiastowej naprawy ). Wymaga to montażu w pociągach dodatkowego urządzenia dla motorniczego; komunikat jest wtedy przekazywany w uzgodniony sposób do systemu zarządzania zajezdnią (DMS). Takie rozwiązanie zwiększy cenę w stosunku do rozwiązania opisanego w pkt b (dodatkowe urządzenie w pojeździe), ale też zwiększa niezależność systemu zajezdniowego od ITCS i nie wymaga integracji. b) Wykorzystanie informacji z systemu zarządzania flotą i dynamicznej informacji pasażerskiej (ITCS), który zwykle umożliwia motorniczemu wprowadzenie na komputerze pokładowym informacji o statusie pojazdu, który to status jest przekazywany do centralnego systemu typu ITCS. System zarządzania zajezdnią (DMS) otrzymuje wtedy z ITCS informację o statusie pozwalająca zaplanować ewentualne prace warsztatowe zanim pociąg pojawi się na zajezdni. Wykorzystanie informacji z istniejącego systemu ITCS, może obniżyć koszty wprowadzenia systemu zarządzania zajezdnią, ale ITCS musi zapewnić możliwość integracji. Do integracji systemu DMS z systemem ITCS używany jest często standard opracowany przez niemieckie stowarzyszenie firm transportowych VDV 461, określający wymagania dotyczące projektowania interfejsów pomiędzy ITCS i DMS, jak również model wymienianych danych. Dodatkowym wymaganiem jest aby zarówno system DMS jak i ITCS miały udostępnioną usługę http w celu wymiany informacji pomiędzy tymi systemami. Szczegółowy opis w wersji niemieckojęzycznej jest dostępny na stronie:

3 Z informacji Wykonawcy wynika, że w Szczecinie został wdrożony system ITCS, konsorcjum GMV Sistemas i GMV Innovating Solutions, ale nie jest znany Wykonawcy zakres funkcjonalny w szczególności: zakres danych wymienianych pomiędzy pojazdem a centrum ITCS oraz standard wymiany danych. Jest to istotne dla wyceny rozwiązania, gdyż w przypadku braku możliwości wykorzystania danych z ITCS (do rejestracji i przekazywania statusu pojazdu) Wykonawca musi uwzględnić w wycenie dodatkowe elementy systemu do montażu w pojazdach. Wniosek Wykonawcy: prosimy o rozważenie, czy któreś z opisanych wyżej rozwiązań (w pkt. A oraz B) odpowiada wymogom Zamawiającego. 1.1 Jeśli rozwiązanie b (pobranie informacji o statusie pojazdu z ITCS), prosimy o informację jakie są możliwości integracji z ITCS, w szczególności prosimy o podanie protokołów wymiany danych, 1.2. jeśli rozwiązanie a (dedykowany system z panelem dla motorniczego w tramwaju) prosimy o informację, czy Wykonawca będzie mógł zamontować w kabinie motorniczego dodatkowy panel (komputer pokładowy) o wymiarach około 120x90x50 mm. 2. Wyjaśnienie nr III pyt. 3 pkt. 8 Konfigurowanie reguł dysponowania (z dn ). Zamawiający udzielając Wyjaśnień na pytanie Wykonawcy nr 3 stwierdził, że oczekuje konfigurowania reguł dysponowania dla wjeżdżających pojazdów przez dyspozytora. Wniosek Wykonawcy: Prosimy o potwierdzenie, czy dobrze zrozumieliśmy oczekiwanie Zamawiającego, polegające na tym, że system zarządzania zajezdnią (DMS) ma pozwalać dyspozytorowi na konfigurację (tj. bez konieczności programowania, czy zmian w kodzie oprogramowania) reguł wg których DMS wyznacza miejsca postojowe tramwajom. 3. System zarządzania zajezdnią - konfiguracje Dostępne w Systemie Zarządzania Zajezdnią (DMS) możliwości np. elastycznej konfiguracji reguł dysponowania mogą znacząco ułatwić pracę pracownikom zajezdni odpowiedzialnym za ruch pojazdów. Rozumiemy, że Zamawiający nie jest w stanie określić obecnie wszystkich wymagań, ale prosimy o rozważenie przez Zamawiającego przydatności poniżej wymienionych przykładów funkcji DMS. 3.1 ograniczeń bezwzględnie przestrzeganych przy dysponowaniu automatycznym w DMS (np: System musi zapewnić, aby na trasę pojazd mógł wyjechać tylko w przypadku wolnej trasy). 3.2 kryteriów pożądanych, branych pod uwagę przy dysponowaniu automatycznym w DMS np. zmniejszenie częstotliwości napełniania piaskiem. 3.3 Wymagane reguły, czy cechy dla kursów, pojazdów i torów (miejsc postojowych), które mogą lub muszą być wykorzystywane do automatycznego dysponowania kursami w DMS (jednocześnie DMS nie może zastosować jednocześnie reguł wykluczających się): Pojazd stojący jako pierwszy na torze musi pierwszy wyjechać na trasę Do toru można przyporządkować tylko kursy, które wyruszają na trasę po czasie zdefiniowanym w systemie Pomiędzy kolejnymi wyjazdami z tego samego toru jest zdefiniowany minimalny odstęp czasowy Możliwość uzależnienia rodzaju użytkowania stanowiska postojowego od pory dnia Pojazd może wyjechać tylko wtedy, kiedy wszystkie stanowiska postojowe w kierunku wyjazdu są puste Określenie kierunku wyjazdu z toru; możliwość wyjazdów z dwóch kierunków lub z jednego określonego Zastosowanie typu pojazdu zgodnie z planem kursów Możliwość zdefiniowania typów torów ze względu na kierunek wyjazdu obydwa końce torów są otwarte i jedzie się tylko w jednym kierunku, obydwa końce torów są otwarte i można jechać w obydwu kierunkach, tylko jeden koniec toru jest otwarty i można go wykorzystać do wjazdów/wyjazdów Możliwość zdefiniowania typów torów ze względu na podział miejsc na stanowiska postojowe: ze stałym podziałem bez stałego podziału system powinien porównywać łączną długość toru względem długości zaparkowanych już pojazdów z zachowaniem niezbędnych odstępów między pojazdami Pojazdy powinny opuszczać wszystkie tory równomiernie (wpierw pierwszy pojazd z toru 1, potem pierwszy pojazd z toru 2 itd.) pojazdy powinny opuszczać tory po kolei (wpierw wszystkie pojazdy z toru 1 potem pojazdy z toru n) możliwość przydzielenia do toru kursu rozpoczynającego się najpóźniej Zachowanie minimalnego (ustawianego) odstępu czasowego pomiędzy dwoma kursami tego samego pojazdu Równomierne zapełnianie wskazanych torów pojazdami Równomierne wykorzystanie pojazdów do kursów wg przebiegu pojazdów

4 Zwiększone wykorzystanie pojazdów (np. na gwarancji) Przydzielanie wskazanych pojazdów do krótkich kursów Przydzielanie wskazanych pojazdów do długich kursów 3.4 Uwzględnianie w DMS przy dysponowaniu ograniczenia dotyczącego motorniczych pobrane z systemu (np. planowania pracy kierowców, zarządzania zasobami ludzkimi). 3.5 Komunikacja systemu zarządzania zajezdnią DMS z systemem sterowania zwrotnicami SSZ powinna następować w obu kierunkach, tak aby system DMS mógł odbierać komunikaty z systemu SSZ (np. dotyczące rezerwacji torów pod przejazd) oraz wysyłać komunikaty do SSZ (np. żądanie rezerwacji toru/odcinka toru do przejazdu). 3.6 Obsługa sytuacji wyjątkowych w DMS. W przypadku wystąpienia sytuacji wyjątkowych takich jak np. wykolejenie pojazdu, zablokowanie lub uszkodzenie zwrotnicy system sterowania zwrotnicami (SSZ) powinien przekazać taką informację do systemu zarządzania zajezdnią; zablokowanie wybranych tras dostępne również bezpośrednio w SSZ dla użytkownika z odpowiednimi uprawnieniami. Dzięki temu system zarządzania zajezdnią wie, które trasy może wykorzystać do ruchu pojazdów w zajezdni, a których użycie jest niemożliwe. 3.7 Wizualizacja graficzna zajezdni w DMS z prezentacją wybranych elementów i ich aktualnych statusów (zajętość itp) jak: tory, miejsca postojowe (warsztat, obsługa codzienna, lokalizacja docelowa, zablokowane), pojazdy na zajezdni, stany i położenie zwrotnic (np. w lewo, w prawo, przełącza w lewo, przełącza w prawo, nieznany ), bramy wyjazdowe i wjazdowe / szlabany. Możliwość konfiguracji przez użytkownika z odpowiednimi uprawnieniami w systemie. 3.8 Możliwość konfiguracji w DMS nowych typów pojazdu i edycja istniejących. W szczególności możliwość określenia takich danych jak: nazwa typu pojazdu, typ pojazdu specjalnego (określa, czy chodzi o typ pojazdu istotny pod kątem dyspozycji czy też nie, przykładowo pojazd sprzątający, pojazd muzealny itd.), liczba miejsc siedzących/miejsc stojących, liczba drzwi, parametry. 3.9 Raporty i statystyki bezpośredni dostęp do bazy danych statystycznych (np. interfejs ODBC) systemu zarządzania zajezdnią DMS i możliwość tworzenia własnych raportów przez Zamawiającego. Wyjaśnienie zamawiającego na III zapytanie: Odpowiedź na pytanie 1, 2 oraz 3. Odpowiadając na powyższe pytania zamawiający wyjaśnia przedmiotowe postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego dotyczy formuły zaprojektuj i wybuduj, zatem szczegóły dotyczące systemu zarządzania zajezdnią będą do ustalenia na etapie sporządzenia projektu. Ogólne informacje zostały podane w PFU, udzielonych wykonawcom odpowiedziach oraz dokonanych zmianach siwz. Zamawiający potwierdza jednocześnie możliwość zamontowania dodatkowych urządzeń w tramwaju, jeżeli zajdzie taka konieczność. Zapytanie IV o treści: działając działając w imieniu Wykonawcy, na podstawie art. 38 PZP niniejszym proszę o wyjaśnienie treści SIWZ postępowania nr 40/ZP/GZ/4/UM/2012, załącznik 154_2012_TS_ZAJEZDN1A_0_wersja_minimalna_ program_ funkcjonal- no_użytkowy_12121g.pdf, w kwestiach wymienionych w kolejnych punktach. 1. System Komunikacji Głosowej dla zajezdni W Specyfikacji przetargowej nie znaleźliśmy wymagania dotyczącego komunikacji głosowej na terenie zajezdni. W niektórych obiektach stosuje się urządzenia typu interkom, które pozwalają pracownikom na zajezdni na połączenie głosowe z dyspozytorem/kierownikiem zajezdni. Dzięki temu np. motorniczy, który przyjechał tramwajem niewyposażonym w system w system identyfikacji (lub z uszkodzonym systemem identyfikacji) może skomunikować się z dyspozytorem, który - korzystając z systemu DMS ustawi trasę w zajezdni dla pojazdu obcego. Wniosek Wykonawcy: prosimy o informację, czy Zamawiający w ramach realizacji projektu objętego niniejszym postępowaniem, zakłada, że Zajezdnia zostanie wyposażona w system wewnętrznej komunikacji głosowej (typu interkom) pozwalający osobom na zajezdni skontaktować się głosowo z dyspozytorem/ kierownikiem zajezdni. 2. Zgłaszanie statusu tramwajów do systemu zarządzania zajezdnią Zamawiający w pkt Sterowanie, napęd i ogrzewanie elektryczne zwrotnic" (załącznik 154_2012_TS_ZAJEZDNIA_O_wersja_minimalna_ program_ funkcjonałno_użytkowy_12120.pdf) wskazał, że w zajezdni będzie wykorzystany system podczerwieni do komunikacji pojazd-zwrotnica. Wniosek Wykonawcy: Prosimy o wyjaśnienie: 2.1.Jaki to jest system podczerwieni i jakie wspiera protokoły wymiany danych

5 2.2. Czy Zamawiający dopuszcza wykorzystanie opisanego w pkt systemu podczerwieni do przesyłania statusu tramwaju, w taki sposób, że na wjazdach do zajezdni użycie przycisków (stosowanych do przekazania sygnału do zwrotnicy, prawo", lewo", prosto") oznaczałoby zgłoszenie statusu tramwaju ( uszkodzony", uszkodzony do natychmiastowej naprawy", do obsługi codziennej" ) Czy tramwaje są wyposażone w urządzenia do komunikacji w systemie podczerwieni, czy też należy w ramach postępowania wyposażyć 120 tramwajów w odpowiednie urządzenia. 3. Sterowanie lokalne w Systemie Sterowania Zwrotnicami W niektórych zajezdniach wyposażonych w system sterowania zwrotnicami i system zarządzania zajezdnią możliwe jest kilka trybów pracy systemu. a. Tryb automatyczny - wszystkie operacje są planowane i wykonywane centralnie przez system zarządzania zajezdnią (a dla ustawiania tras - w integracji z systemem sterowania zwrotnicami ) z możliwością ingerencji przez operatora systemu zarządzania zajezdnią b. Tryb manualny - stosowany w przypadku uszkodzenia systemu zasądzania zajezdnią i oznaczający: c1. przełączanie zwrotnic za pomocą zwrotnika lub c2. sterowanie zwrotnicą z kabiny motorniczego (opisane w PFU, pkt 11.2) albo przełączanie zwrotnic za pomocą lokalnego panelu sterowania (panel sterowania podłączony do grupy zwrotnic). Zwykle nie stosuje się tych opcji równolegle, z uwagi na dodatkowe koszty oraz powielanie funkcjonalności. Wniosek Wykonawcy: Prosimy o informację, czy wymaganie Zamawiającego obsługi systemu w trybie manualnym (według powyższej definicji) zostaną spełnione poprzez przełączanie zwrotnic za pomocą zwrotnika lub z kabiny motorniczego. 4. Integracja z sygnalizacją uliczną. Tramwaje wyjeżdżające z zajezdni mogą być wykrywane przez odpowiednie detektory (np. pętle indukcyjne) na torach wyjazdowych, które przekazywałyby odpowiedni komunikat do sygnalizacji świetlnej i w ten sposób wywoływały zgodę na włączenie do ruchu (światło czerwone dla pojazdów na ulicy i zielone dla tramwaju włączającego się w ruch). Wniosek Wykonawcy: prosimy o informację, czy Wykonawca powinien przewidzieć montaż odpowiednich detektorów, które w punktach kontrolnych na wyjeździe wykrywałyby tramwaj i zgłaszały, do sygnalizatora świateł, gotowość włączenia się do ruchu. 5. Ruch wsteczny na zajezdni (rysunek Koncepcja projektu zagospodarowania terenu wersja minimalna nr rys. 01) Wniosek Wykonawcy: prosimy o informacje, czy Zamaiający zakłąda ruch wstecny na torach o numerach 15,16,17, czy też również na torach wjazdowych oznaczonych literami A-E. Wyjaśnienie zamawiającego na IV zapytanie: Odpowiedź na pytanie 1. Zamawiający nie przewiduje systemu wewnętrznej komunikacji głosowej dla zajezdni. Odpowiedź na pytanie 2. System podczerwieni ma służyć tylko do sterowania zwrotnicami. Odpowiedź na pytanie 3. Szczegóły sterowania zwrotnicami - do ustalenia na etapie projektowania. Odpowiedź na pytanie 4. Zamawiający nie przewiduje montażu detektorów tramwajów do sterowania sygnalizacją świetlną na torach wyjazdowych z Zajezdni. Odpowiedź na pytanie 5. Zamawiający przewiduje na wszystkich torach tramwajowych jazdę wsteczną. Prezes Zarządu Krystian Wawrzyniak