VII Ogólnopolska Konferencja Mostowców Konstrukcja i Wyposażenie Mostów BUDOWA MOSTU KOLEJOWEGO PRZEZ RZEKĘ WISŁOKA W DĘBICY

Transkrypt

1 VII Ogólnopolska Konferencja Mostowców Konstrukcja i Wyposażenie Mostów Andrzej ANTOLEC 1 1 Jacek RACZKOWSKI 2 2 Wisła, maja 2015 r. BUDOWA MOSTU KOLEJOWEGO PRZEZ RZEKĘ WISŁOKA W DĘBICY Rys. 1. Widok na nowobudowany obiekt 1. Ogólna charakterystyka budowanego obiektu Budowany most przekracza rzekę Wisłoka w mieście Dębica w ciągu linii kolejowej E-30 Kraków- Medyka. Powyższe zadanie realizowane było w systemie projektuj i buduj. Prace wykonawcze realizowane były przez Firmę Przedsiębiorstwo Usług Technicznych INTERCOR natomiast prace projektowe w tym: projekt budowlany, projekt wykonawczy, projekty warsztatowe, projekt montażu konstrukcji stalowej a także wszelkie uzgodnienia administracyjne wykonywała Firma, GF - Mosty. Cały obiekt składa się z 4 przęseł o rozdzielonej konstrukcji wolnopodpartej pod dwa tory, przy czym 3 przęsła zostały wykonane w formie stalowych łuków, a jedno, jako płyta żelbetowa. Długość poszczególnych przęseł to 72,8m dla konstrukcji zespolonej oraz 17,0m dla ustroju płytowego. Konstrukcje nośne torów są przesunięte względem siebie o 2,548m, szerokość konstrukcji 1 Kierownik robót mostowych, Przedsiębiorstwo Usług Technicznych INTERCOR 2 Inżynier budowy, Przedsiębiorstwo Usług Technicznych INTERCOR 293

2 pod jeden tor wynosi 6,15m. Całkowita szerokość mostu bez pomostów technicznych wynosi 13,15m, z pomostami 15,06m. Światło mostu pozwala na przeprowadzenie wód powodziowych o prawdopodobieństwie Q0,5% z maksymalną rzędną wody spiętrzonej: 188,75m n.p.m. przy rzędnej spodu konstrukcji 194,187m n.p.m. Łuki stalowe zostały wykonane w układzie skrzynkowym w rozstawie osiowym 5,4m i połączone ze sobą stężeniami wiatrowymi z rur średnicy 508mm. Ściągi łuków stanowią blachownice o przekroju dwuteowym, podwieszone do łuków za pomocą wieszaków prętowych, prostych. Konstrukcję pomostu stanowi zespolona płyta żelbetowa grubości 0,35m oparta na poprzecznicach rozmieszczonych co 3,0m. Podpory mostu stanowią dwa masywne przyczółki oraz trzy filary ścianowe zwieńczone oczepem (ławą podłożyskową) oraz posadowione pośrednio za pośrednictwem pali wielkośrednicowych. 2. Zagadnienia związane z realizacją obiektu Realizacja mostów w rejonie dużych rzek wymaga doboru odpowiedniej technologii realizacji obiektu, uzależnionej od warunków panujących na terenie inwestycji, celem uzyskania w efekcie końcowym sprawnego połączenia między dwoma brzegami rzeki. W związku, iż nowo budowany obiekt zastępuje istniejący most, znajdujący się w sąsiedztwie (o konstrukcji kratownicowej), postanowiono, więc, wykorzystać go rozwiązując tym samym problem przeprawy technologicznej na czas budowy. Uzyskano zamknięcie toru, opracowano projekt przejazdu, który zakładał wykonanie pomostu poprzez zabudowanie go z podkładów kolejowych i mostownic. Całość jezdni została oparta na zamontowanych uprzednio dwuteownikach, a także na istniejącym torowisku (tj. szynach). Rys. 2. Schemat wykonania tymczasowego pomostu 294

3 Rys. 3. Montaż pomostu z mostownic i podkładów Rys. 4. Gotowa przeprawa przez most kratownicowy Wykonanie takiej przeprawy pozwoliło uzyskać bardzo dobre połączenie technologiczne między dwoma brzegami rzeki, przy czym w przypadku konieczności wznowienia ruchu kolejowego na zamkniętym torze wymagało to tylko demontażu podkładów. Kolejnym zagadnieniem związanym z realizacją robót na przedmiotowym obiekcie było dobranie technologii montażu przęseł do panujących warunków terenowych. Rzeka Wisłoka w rejonie budowy ma charakter rzeki górskiej i przy intensywnych opadach atmosferycznych następuje szybki wzrost jej poziomu. Ponadto skomplikowane ukształtowanie terenu pomiędzy podporami 2-3 (część terenu 295

4 odnoga cieku, część - teren ze stromą linią brzegową) i 3-4 (część terenu koryto główne rzeki, część - stroma linia brzegowa) wpłynęły na dobór sposobu realizacji przęseł mostu. Zdecydowano, więc, że najlepszym rozwiązaniem będzie nasunięcie przęseł mostu z jednego brzegu znajdującego się wyżej niż średni obserwowany stan wody z wielolecia na poszczególne miejsca ich podparć. Stanowisko montażowe i scalania przygotowano pomiędzy podporami 1-2 wzdłuż toru nr 2, natomiast dodatkowe podpory na czas nasuwu podłużnego pomiędzy podporami 2-3 i 3-4 (po dwie dodatkowe podpory pomiędzy podporami stałymi). Dodatkowe podpory do nasuwu podłużnego wykonano z klatek rusztowaniowych typu ZBM, połączonych ze sobą oczepami z kształtowników stalowych, na których usytuowane zostały łożyska ślizgowe. Wykonano również tory do nasuwu poprzecznego przy podporach stałych 2;3;4, oparte częściowo na tych podporach, jak również na dodatkowych klatkach rusztowaniowych typu ZBM. Nasuw przęseł przeprowadzany był w następującej kolejności: 1. Nasuw przęsła 3.1 podłużny ze stanowiska scalania zlokalizowanego pomiędzy podporami 1-2 tor nr 2 nad podpory 3-4 oraz poprzeczny z toru nr 2 na tor nr 1, 2. Nasuw przęsła 3.2 podłużny ze stanowiska scalania zlokalizowanego pomiędzy podporami 1-2 tor 2 nad docelowe podpory 3-4, 3. Nasuw przęsła 2.1 podłużny ze stanowiska montażu pomiędzy podporami 1-2 tor 2 nad podpory 2-3 oraz poprzeczny z toru nr 2 na tor nr 1, 4. Nasuw przęsła 2.2 podłużny ze stanowiska montażu pomiędzy podporami 1-2 tor 2 nad docelowe miejsca podparcia 2-3. Rys. 5. Schemat nasunięcia poszczególnych przęseł 296

5 Nasuw podłużny przęseł realizowany był przy pomocy dwóch pras hydraulicznych przymocowanych do przyczółka w osi nr 5 po wschodniej stronie obiektu. Jako liny naciągowe zastosowano po dwa sploty sprężające. Nasuwy poprzeczne wykonane zostały przy użyciu przelotowych siłowników hydraulicznych z elementami ciągnącymi w postaci gwintowanego pręta typu SAS. Rys. 6. Widok na przęsło 3.1 w trakcie przesuwu podłużnego 3. Przystosowanie konstrukcji łukowej do nasuwu Omawiane stalowe przęsła łukowe, z uwagi na swoisty charakter pracy, nie są konstrukcjami typowo przystosowanymi do nasuwu (w tym przypadku dotyczy to nasuwu podłużnego). Wynika to z ciągłej zmiany schematu podparcia następującej w trakcie procesu nasuwu. Pierwotnie podparcie konstrukcji jest na końcach ustroju natomiast w trakcie przesuwu rozmieszczenie podparć tymczasowych wymusza zmianę schematu z wolnopodpartego na ciągły wielopunktowo podparty ze wspornikiem. Problem ten został rozwiązany dzięki zastosowaniu dodatkowych elementów spinających łuki z blachownicami pomostu, powodującymi w znacznym stopniu zwiększenie sztywności konstrukcji przęsła (schemat porównywalny do kratowego). Rys. 7. Schemat rozmieszczenia wieszaków tymczasowych Jako elementy spinające zastosowano stalowe rury średnicy 200mm. Nasuwanie nie mogło być realizowane z podwieszeniem docelowym, gdyż w czasie realizacji tej czynności, prętowe wieszaki byłyby narażone na obciążenia ściskające, które przy swej dużej smukłości mogłyby ulec wyboczeniu. Wieszaki z definicji pracują na rozciąganie, natomiast nie nadają się do przenoszenia obciążeń ściskających, niewystępujących w takich konstrukcjach przy normalnej eksploatacji obiektu. 297

6 CONSTRUCTION OF A RAILWAY BRIDGE AT THE RIVER WISŁOKA IN DĘBICA Built railway bridge at the river Wisłoka is in city Dębica within railway line E-30 Kraków Medyka. This object was designed as two-way bridge, but each of tracks has own bearing construction, only common support. Bridge is consists of three arched metal spans length 72,8m of the complex structure and one reinforced concrete span length 17,0m. Arches were made as a steel boxes connected with rolling mill by means of straight hangers. Ballast trough was projected as a reinforced concrete plate supported on crossbars. Implementation this object required a choice what technology is better for condition of the area. Because this bridge is by the river Wisłoka we decide realize this object from the shore that is higher than observed water level, through pulling construction in lengthwise and crosswise direction. These solutions allowed minimize the risk of the flooding and reduce the interference in the riverbed. 298