REWITALIZACJA I ROZBUDOWA Portu Świnoujście-Ognica. Project. Wartość Projektu. w oparciu Analizę Finansową V.5. Warszawa, Styczeń 2014

Transkrypt

1 REWITALIZACJA I ROZBUDOWA Portu Świnoujście-Ognica Project Wartość Projektu w oparciu Analizę Finansową V.5 Warszawa, Styczeń 2014 str. 1

2 wstęp Na bazie posiadanego nabrzeża portowego w Świnoujściu Ognicy, Inwestor zamierza stworzyć kompleks portowy służący do obsługi statków przywożących i wywożących rożne towary i materiały wraz z własną docelową obsługą transportową rzeczną głównie w kierunku na Śląsk i na zachód Europy. Kluczowymi założeniami biznesowymi ze względu na jego atrakcyjną lokalizację jest obrót ładunkowy portu morskiego (15 mln ton w 10 roku ) i obrót ładunkowy transportu śródlądowego ( 3,75 mln ton w 10 roku) odniesionego do usług świadczonych w kraju i zagranicą. Zintegrowane usługi obsługi portowe i transportu rzecznego, nowoczesne technologie jak również współpraca z globalnymi partnerami maja zapewnić przyjęte założenia obrotu i poziom rentowności przedsięwzięcia. Na bazie Analizy Finansowej (v.5) dokonano wyceny Projektu. Analiza dotyczy 1-go etapu Projektu, którego celem jest uruchomienie przeładunków materiałów sypkich,. Zakłada ona obsługę statków średniego tonażu (< 40 tys. ton). Niniejszy dokument przedstawia wartość proje ktu przy uwzględnieniu różnych parametrów rynkowych, tak krajowych jak również koniunkturalnych w skali globalnej. Analiza Finansowa pokazuje możliwość realizacji przedsięwzięcia o zakładanych parametrach jak również potwierdza jego duża opłacalność oraz dalsze możliwości rozwojowe. str. 2

3 zastrzeżenia Wycena rozważanego Projektu biznesowego stanowi wyzwanie zarówno dla Własciciela, jak í Inwestora. O ile w przypadku firm już działających (a więc posiadających przychody i historię finansową) można w stosunkowo prosty sposób wykorzystać analityczne metody wyceny spółek, to w przypadku start-up lub przedsięwzięć w fazie seed jest to bardzo utrudnione. Wycena projektu przed transakcją jest niezwykle istotna, gdyż przekłada się bezpośrednio na podział udziałów w przyszłej spółce, a co za tym idzie - na podział zysków w momencie zakończenia inwestycji. Podstawowe problemy przy wycenie projektów na wczesnych etapach: Brak danych historycznych - firmy nie istnieją na rynku wystarczająco długo, by móc przedstawić miarodajne dane finansowe. Jeżeli takie dane w ogóle istnieją, obejmują zbyt krótki okres (np. kwartał) i zazwyczaj nie mówią nic o zainteresowaniu rynku produktem/usługą (ten etap działalności jest kwestią przyszłości firmy). Duże ryzyko rynku - w wielu przypadkach firmy tworzą innowacyjne projekty/usługi, na które nie ma jeszcze rynku. Wszystkie kalkulacje muszą więc opierać się na prognozach obarczonych dużym marginesem błędu. Duże zapotrzebowanie na kapitał, skutkujące często wykorzystaniem wielu źródeł finansowania. Ma to przełożenie na strukturę udziałów w spółce, która może się dynamicznie zmieniać wraz z pozyskiwaniem kolejnych transz finansowania, jednak równocześnie utrudnia planowanie przyszłych przepływów pieniężnych. Niska płynność udziałów, sprawiająca, że trudno korzystać z benchmarku spółek rynku publicznego (a ich dane są najłatwiej dostępne). Z uwagi na powyższe czynniki wycena projektów start-up jest mocno utrudniona. Opiera się w dużej mierze na doświadczeniu i wyczuciu niż na twardych danych. Zdarzają się sytuacje, kiedy projekt otrzymuje diametralnie różne wyceny w zależności od tego, kto przeprowadzał oszacowanie (indywidualne doświadczenia) lub jaka metoda bądź benchmark zostały użyte. Mimo tych zastrzeżeń, w poniższym dokumencie przedstawiono wycenę projektu bazującego na doświadczeniu inwestorów i adaptacji sposobów wyceny dojrzałych spółek dla potrzeb inwestorów rynku early-stage. str. 3

4 założenia strategiczne Rewitalizację i rozbudowę Portu Świnoujście - Ognica oparto na założeniu integracji transportu morskiego i śródlądowego w zakresie usług dla kontrahentów krajowych i zagranicznych. Lokalizacja portu pozwala na wykorzystanie niszy rynkowej polegającej na maksymalnym zastąpieniu transportu kolejowego i drogowego, które są relatywnie drogie. Drugim istotnym założeniem jest obniżenie kosztów operacyjnych działalności poprzez zastosowanie technologii nowych generacji. Te czynniki, jak również analiza prognoz rządowych związanych z rozwojem polskich portów do roku 2020 jest podstawą do oceny wzrostu przychodów Projektu w latach Kluczowymi wskaźnikami Projektu są (wersja konserwatywna): wartość przeładunków w porcie, max. wartość 15 mln ton w roku 2024, udział obsługi transportu śródlądowego na poziomie 1,65 mln w transporcie krajowym i 2,1 mln t w transporcie zagranicznym co stanowi około 25% wartości przeładunków portowych w roku 2024, Na podstawie powyższych założeń określone zostały przychody i koszty operacyjne na okres 10 lat. Przyjęto do analizy ceny materiałów i usług oraz ceny sprzedaży z roku 2012 na poziomie cen krajowych (przeładunki portowe i transport śródlądowy). Potencjał wzrostu w połowie oparty będzie na pozyskaniu nowych klientów, a w połowie na konkurencyjnym przejęciu klientów ze względu na niższe ceny jednostkowe usług. W zakresie wielkości jednostek obsługiwanych porcie (i dostosowanych do tego inwestycji) przyjęto statki o ładowności średniej 35 tys. ton odpowiadającej obliczeniowej ładowności około 20 barkom żeglugi śródlądowej. Z punktu widzenia struktury obrotów ładunkowych założono obsługę, w kolejności: materiałów masowych suchych (I Etap Projektu), kontenerów i masowych ciekłych. Wynika to z harmonogramu czasowego i możliwości zapełnienia właściwej infrastruktury dla poszczególnych materiałów. Na diagramie poniżej pokazano przewidywany rozwój obrotów ładunkowych polskich portów do roku (Załącznik A). W wybranych grupach materiałowych (w strategii Projektu), w strukturze wzrostu obrotów osiągają one wyróżniające się wskaźniki. prognozy wzrostu przeładunków w portach polskich do 2020 roku (baza 2011) drobnica ro-ro kontenery ładunki masowe zboża i przetwory gaz ciekły ruda żelaza węgiel ropa naftowa 109% 131% 260% 108% 134% 120% 144% 126% 949% opracowano na podstawie danych MTBiGM, Program rozwoju polskich portów morskich do roku Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, lipiec 2013 str. 4

5 konkurencyjność Konkurencyjność Projektu opiera się na trzech podstawowych założeniach: obniżenia kosztów operacyjnych usług portowych w stosunku do kosztów rynkowych. Koszty związane z przeładunkami w największych polskich portach obciążone są przerostem zatrudnienia, słabym zarządzaniem jak również ograniczonym marketingiem i współpracą z partnerami zagranicznymi. Są to czynniki subiektywne i nie odnoszą się do ciągle niedoskonałych krajowych regulacji prawnych i organizacyjnych sektora, obniżeniu kosztów transportu śródlądowego dla klientów przy wykorzystaniu nowych technologii transportu (transport rzeczny, transport drogowy i kolejowy) i integralnego zarządzania, nawiązaniu stałej strategicznej współpracy z podmiotami zagranicznymi skutkującymi stałymi zleceniami związanymi z energetyką, żywnością i ekologią zapewniającymi zakładaną przepustowość portu Przyjęte założenia projektowe mieszczą się w zaleceniach Komisji Europejskiej 2 w zakresie polityki rozwoju portów. Przewidywany wysoki wzrost - nawet przy założeniach dotyczących umiarkowanego wzrostu gospodarczego, ilość towarów obsługiwanych przez porty ma wzrosnąć o 50 proc. do roku 2030, a w przypadku transportu kontenerowego nawet bardziej. Rozwój usług - ostatnie tendencje w logistyce i systemach dystrybucji przyciągają do portów więcej usług stanowiących wartość dodaną (odpowiednio do zasad konkurencji panujących w porcie i systemów pobierania opłat). Lepsze połączenia z lądem - rozwój europejskich portów i dostosowanie się do zmian będzie możliwe tylko przy wydajniejszym połączeniu z większą siecią transportową. planowana struktura zysku operacyjnego 17% 15% 68% usługi portowe zagraniczny transport rzeczny i lądowy krajowy transport rzeczny i lądowy 2 Komisja Europejska. Europejskie porty morskie wyzwania na przyszłość. Bruksela, maj 2013 str. 5

6 zgodność strategii MTBiGM z Projektem (SWOT- wymieniono wspólne założenia Ministerstwa z Projektem) MOCNE STRONY 1 Realizacja różnych portowych funkcji gospodarczych (transportowa, handlowa, przemysłowa, dystrybucyjno logistyczna). 2. Możliwość obsługi praktycznie wszystkich ładunków występujących w obrocie portowym. 3. Bogata oferta terenów dla inwestorów związanych z realizacją funkcji transportowej, przemysłowej i logistyczno-dystrybucyjnej. 4. Aktywność podmiotów zarządzających nakierowana na pozyskiwanie inwestorów zainteresowanych lokowaniem inwestycji na terenach portowych oraz integrację portów w ramach morsko-lądowych łańcuchów transportowych. SŁABE STRONY 1. Peryferyjne położenie polskich portów morskich w stosunku do głównych oceanicznych szlaków żeglugowych. 2. Wysokie koszty utrzymania infrastruktury dostępu do portów od strony morza oraz nowych inwestycji w infrastrukturę dostępu oraz infrastrukturę portową. 3. Istniejące wąskie gardła związane z jakością infrastruktury transportowej (szczególnie kolejowej) na styku portów z ich bezpośrednim zapleczem. 4. Wyższe niż w innych krajach koszty dostępu do infrastruktury kolejowej. 5. Bariery fiskalne wpływające na konkurencyjność polskich portów morskich. SZANSE 1. Konkurencja ze strony innych portów Morza Bałtyckiego oraz hubów kontenerowych Morza Północnego (szczególnie przy przewozach drobnicy Coraz większe zaangażowanie kapitału prywatnego w realizację inwestycji infrastrukturalnych. 3. Wdrożenie zmian legislacyjnych mających na celu poprawę funkcjonowania podmiotów zarządzających portami morskimi. 4. Rozwój lub realokacja na tereny portowe nowych zakładów przemysłowych oraz lokowanie przez kolejne przedsiębiorstwa przemysłowe swoich terminali dedykowanych na terenach portowych. 5. Dalszy wzrost udziału Chin i innych krajów Azji południowo-wschodniej w polskiej wymianie handlowej. 6. Rozwój w ramach sieci TEN-T połączeń drogowych poprawiających spójność regionów centralnej i południowej Polski z portami kontenerowymi z/do hubów z wykorzystaniem transportu lądowego). ZAGROŻENIA 1. Skuteczniejsze wdrożenie w życie priorytetów polityki transportowej UE, sprzyjającej rozwojowi żeglugi bliskiego zasięgu, lądowo-morskich łańcuchów transportowych oraz autostrad morskich. 2. Włączenie transportu morskiego w mechanizm handlu emisjami oraz konsekwencje wejścia w życie przepisów zmniejszających dopuszczalny poziom zawartości siarki w paliwie statkowym na rynku bałtyckim. 3. Możliwość wejścia w życie przepisów zakazujących sprowadzania do Polski żywności modyfikowanej genetycznie. 4. Konsekwencje wybudowania Gazociągu Północnego dla rozwoju portu Świnoujście. 5. Konkurencja ze strony portów Północnego Bałtyku str. 6

7 wyniki analizy DCF Metoda DCF (discounted cash flow), czyli zdyskontowanych przepływów pieniężnych to jedna z najpopularniejszych metod wyceny przedsiębiorstw stosowanych przez analityków. Celem tej metody jest ustalenie tzw. wartości wewnętrznej i sprawdzenie czy wartość danej spółki jest niedowartościowana czy przewartościowana. Metoda DCF określa obecna wartość spółki opierając się na prognozach, ile gotówki spółka jest w stanie wytworzyć w przyszłości. Aby uzyskać obecną wartość konieczne jest oszacowanie i zdyskontowanie przyszłych przepływów spółki, czyli określenie ich obecnej wartości. Wycena spółki metodą DCF jest dość pracochłonnym i skomplikowanym procesem, poniżej zaprezentowano kluczowe wskaźniki dla finansowania przedsięwzięcia kapitałem obcym przy stopie dyskonta na poziomie 5,5% (Prognoza wzrostu projektu ze względów porównawczych przyjęto równą 0) 3. wartość projektu na koniec okresu mln PLN post value (wartość projektu bezpośrednio po inwestycji) mln PLN 1011 pre value (wartość projektu bezpośrednio przed inwestycją) mln PLN 631 W ramach analizy przetestowano kilka wariantów dla najbardziej prawdopodobnych założeń dotyczących realizacji projektu. Poniżej na diagramie pokazano część analiz związanych z oszacowaniem pre value Projektu. wartość początkowa rojektu [mln PLN} finansowanie projektu bez kapitału własnego finansowanie z udziałem 20% kapitału własnego i stopie 12% 0 4,00% 5,00% 6,00% 7,00% 8,00% 9,00% nominalna stopa kapitału obcego Istotą stosowania metody DCF jest duża ilość założeń w wycenie. Nawet lekko nieprecyzyjne określenie prognozy wzrostu przepływów, stopy dyskontowej lub długoterminowej stopy wzrostu, może prowadzić do istotnych różnic w ostatecznej wycenie. Model finansowy oparto na rzeczywistych/rynkowych założeniach, stopy dyskontowe jak również koszt kapitału obcego i własnego przyjęto zgodnie z wartościami rynkowymi określanymi przez 3 Załącznik D.1 i, D.2, D.3 str. 7

8 instytucje finansowe i banki. Obniżone koszy operacyjne są wynikiem założeń związanych z realizacją strategii Projektu technologii, integracji usług i pozyskaniu do współpracy partnerów globalnych. Rozwój Projektu w planowanym okresie ( ) będzie realizowany w czasie prognozowanego wzrostu na usługi portowe (Załącznik A). wyniki analizy mnożnikowej Choć metody mnożnikowe mają ograniczone zastosowanie przy wycenach start-upów, mogą być skutecznie stosowane do szacowania wartości końcowej. Istotą metod mnożnikowych jest wycena firmy na podstawie rzeczywistych (rynkowych) notowań podobnych podmiotów. Firmy, wykorzystywane jako punkt odniesienia, powinny być możliwie zbliżone do wycenianego projektu. Powinny działać w tej samej (lub podobnej) branży, oferować podobne usługi / produkty w zbliżonym modelu biznesowym. Wycenę opiera się na określonym wskaźniku (mnożniku), który można obliczyć dla spółki będącej benchmarkiem (ponieważ istnieją odpowiednie dane). Mnożnikiem jest stosunek wartości spółki (będącej benchmarkiem) do jej wyników finansowych (np. zysk netto, EBIT. EBITDA. przychód) lub operacyjnych (np. ilość wdrożeń). Najczęściej stosowany jest wskaźnik P/E czyli cena rynkowa / zysk netto. Można także korzystać ze wskaźników wyliczonych dla określonych sektorów lub branż. Znając prognozy wyników finansowych na koniec horyzontu inwestycyjnego (przedstawione w biznesplanie i zweryfikowane podczas due diligence) oraz mnożnik (np. wyliczony dla spółki będącej benchmarkiem P/E), możemy obliczyć wartość końcową wycenianej spółki. OT Logistic S.A wartość projektu na koniec okresu P/Z * zysk netto (wartość zdyskontowana) wartość projektu na koniec okresu P/Z * zysk netto (wartość zdyskontowana) wartość P/Z skorygowana do wartości 24 mln PLN mln PLN wartość rynkowa spółki OT Logistic S.A. mln PLN 388 zysk roczny (aproksymacja,2013) OT Logistic S.A. mln PLN 12 Spółka 4 (najbardziej zbliżona do zakresu usług przedstawionych w Projekcie), notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych od kwietnia 2013 roku 5 (brak na dzień tworzenia dokumentu końcowych wyników za rok 2013, w analizie aproksymowano wyniki za trzy kwartały). Wartość P/Z wydaje się być przeszacowana, szeroki sektor tego typu usług zawiera się w przedziale W związku z korekcją, zakładając P/Z na poziomie 24, wartość projektu wynosi mln PLN Część specjalistów zakłada również (co potwierdza korektę), że wykorzystując jako benchmark spółki giełdowe, należy uwzględnić czynnik dyskonta (chociażby za brak płynności), np. obniżając otrzymaną wycenę do 30%. Oczywiście na końcu analizowanego okresu spółka celowa realizująca Projekt może być notowana na giełdzie Raport analityczny DM BOŚ SA, 20 czerwca 2013 str. 8

9 porównanie wskaźników: Port Gdański, Port Gdynia, Port Świnoujście- Szczecin Największe porty państwowe są głównie własnością Skarbu Państwa. Stan organizacyjny i finansowy spółek przedstawiono w informacji o wynikach kontroli NIK 6. Razem obroty ładunkowe w analizowanych polskich portach morskich w 2012 r. wyniosły 56,5 mln ton, tj. o 1,9% więcej niż w 2011 r. Wzrost obrotów odnotowano w portach: Świnoujście o 5,6%, Gdańsk o 3,7% oraz Gdynia o 1,5%, natomiast spadek obrotów ładunkowych w Szczecinie o 5,9%. Dostępne 7 dane finansowe za rok 2012 pokazują, że razem trzy wymienione porty dysponowały kapitałem własnym na poziomie 2,3 mld PLN osiągnęły zysk netto w wysokości 132 mln PLN. Ponieważ porty nie są w obrocie publicznym (jak również posiadają zróżnicowaną strukturę kapitału własnego) trudno jest oszacować ich aktualną wartość. Dla celów porównawczych wyznaczono jednostkowy zysk netto (zysk netto do wartości przeładunku) dla wymienionych trzech portów jako średnią arytmetyczną i jednostkowy, zdyskontowany zysk netto prognozowanego dla Projektu w 10 roku. To porównanie ma charakter wskaźnikowy w zakresie rentowności przedsięwzięcia. zysk netto odniesiony do 1 tony przeładunku dla trzech portów Gdańsk, Gdynia, Świnoujście-Szczecin w 2012 roku PLN/tona 2,47 zdyskontowany (wg danych w metodzie DCF) zysk netto w 10 roku życia Projektu odniesiony tylko do prognozowanego przeładunku w porcie zdyskontowany (wg danych w metodzie DCF) zysk netto w 10 roku życia Projektu odniesiony do wszystkich usług (prognozowany przeładunek w porcie i transport śródlądowy PLN/tona 3,96 PLN/tona 5,91 Wartość jednostkowa zysku na tonę obrotu ładunkowego dla polskich portów jest niski w porównaniu do portów zachodnioeuropejskich ( <50%). Stąd analizy związane z wyznaczeniem wartości firmy ( np. analiza oparta na wynikach za 5 ostatnich lat) prowadzą do znacznie niższych wartości niż w przypadku wyznaczonych dla projektu metoda DCF. Wyznaczony wskaźnik (zysk jednostkowy) dosyć dobrze opisuje stan organizacyjny i finansowy polskich portów. Porty posiadają przerost zatrudnienia, przestarzały park maszynowy i urządzenia portowe, które w niektórych przypadkach mają ponad 35 lat, struktura majątkowa portów związana jest z niepotrzebnymi obciążeniami finansowymi. Niekorzystnym także, ale niezależnym od portów jest słaba infrastruktura transportowa, która w części wpływa na ostateczne wyniki. Najwyższy wskaźnik wykazuje port Gdynia (rok 2012), którego wskaźnik zysku jest porównywalny z zyskiem Projektu ale odniesionym wyłącznie do przeładunku portowego. Obrót przeładunkowy portu jest podobny do zakładanego w Projekcie i wynosi ponad 15 mln ton. Według specyfikacji ładunków w 2012 roku w gdyńskim porcie przeładowano 9 mln 920 tys. ton drobnicy (+3,61% w stosunku do 2011 r.), 2 mln 050 tys. węgla i koksu (+31,71%), 1 mln 794 tys. ton innych ładunków masowych ( -51,95%), 1 mln 782 tys. ton zbóż (+10,94%), 213 tys. ton paliw ( - 177,46%) i 50 tys. ton drewna (+10%). W dwóch funkcjonujących na terenie portu terminalach przeładowano łącznie TEU (+8,86% wobec TEU w 2011 r.) 6 Warunki Rozwoju Portów Morskich - Nr ewid. 177/2011/P/11/063/KIN 7 Dane Zarządów Portów str. 9

10 gazoport Świnoujscie 8 W ramach inwestycji związanej z budową terminalu gazowego LNG w Świnoujściu, od 2010 roku wykonywana jest niezbędna infrastruktura portowa (falochron, tor wodny, dalby, obrotnice) dla przyjmowania gazowców o wydajności przeładunku 5 mld metrów sześciennych gazu (po rozprężeniu). Odpowiada to w przybliżeniu (gaz w fazie ciekłej) około 4 mln t przeładunku rocznie. Skala infrastruktury portowej porównywalna do inwestycji w Projekcie. Przetarg na wykonanie infrastruktury oszacowano na 815 mln PLN. Wartość tej inwestycji będzie podwyższona do około 1 mld PLN. Przewidywany koszt infrastruktury portowej (falochron, pogłębienie toru, dalby, obrotnica) bez specjalistycznych urządzeń do przeładunku, transportu i magazynowania gazu). Planowane inwestycje w Projekcie obejmujące przygotowanie portu do przeładunku (pogłębienie toru, obrotnica, pirs) bez urządzeń przeładunkowych mln PLN 815 mln PLN 210 Z punktu widzenia efektywności prowadzącej do uruchomienia usług przeładunkowych portu zadania przygotowania podstawowej infrastruktury są podobne. Koszty wykonania infrastruktury portowej dla gazoportu w porównaniu do planowanej inwestycji w Projekcie różnią się charakterem prac przygotowania portu na otwartym akwenie morskim i związanym z tym większym zakresem robót (falochrony, wielkość pogłębienia). Z punktu widzenia funkcjonalnego są to porty o podobnej możliwości obrotu przeładunkowego. Przygotowanie stanu produkcyjnego portu w Świnoujściu Ognicy, porównując prezentowane dane, jest atrakcyjną ofertą inwestycyjną. wyznaczenie wartości leasingu Portu na podstawie dostępnych danych leasingu portu w Pireusie (Grecja) W 2010 roku chińska firma Cosco za 100 milionów euro za rok wydzierżawiła od Grecji połowę portu w Pireusie 9 na okres 35 lat. Szybko okazało się, że port dotąd z trudem wiążący koniec z końcem i przynoszący straty stał się niemal wzorcowym, niezwykle dynamicznym przedsiębiorstwem. Obecnie trwa warta 388 milionów dolarów modernizacja doku, dzięki której w przyszłym roku port będzie w stanie obsłużyć nawet 3,7 miliona kontenerów, stając się tym samym jednym z dziesięciu największych portów na świecie. Dostępne dane finansowe dotyczące leasingu portu w Pireusie pozwalają oszacować wartość leasingu portu Swinoujscie Ognica. Podstawą porównania jest docelowy obrót ładunkowy portów. W oparciu o przyjęte założenia całkowita nominalna wartość 35 letniego leasingu wynosi 520 mln 10. Wartość ta dość dobrze koresponduje z wartością początkową (pre value) wyznaczoną metodą DCF. Również stosunek wartość inwestycji gwarantujących zakładany obrót przeładunkowy obu portów jest zgodny ze stosunkiem planowanych przeładunków. 8 Info - załącznik B 9 29 grudzień 2012 The New York Times 10 Załącznik D.4 str. 10

11 Podsumowanie wynik analiz dotyczących określenia wartości końcowej projektu metoda wartość końcowa Projektu DCF mln PLN mnożnikowa prosta (OT Logistic) mln PLN uwagi dane zawarte w Załączniku D.1, D.2 wartość P/Z (32) obniżona do średniej wartości sektora do 24 Wartość Projektu wyznaczona metodą DCF i metodą mnożnikową (po korekcie wynikającej z przeszacowania P/Z spółki OT Logistic do wartości średniej branży w Europie) przyjmują w przybliżeniu wartości z przedziału mln PLN. Wyznaczona metoda DCF wartość początkowa projektu pokrywa się też nominalną wartością leasingu długoterminowego (631/520 mln PLN). Analizy różnych wskaźników (zysk jednostkowy, wartość planowana inwestycji w projekcie potwierdzają generalnie słuszność założeń przyjętych do prognozy przepływów pieniężnych Projektu ww wartości projektu na koniec Projektu. Oczywiście kluczowym parametrem jest wartość dyskonta przyjętego do wyliczeń. Biorąc pod uwagę ostatnie prognozy koniunktury gospodarczej i wskaźniki finansowe wyznaczone wartości powinny się z dużym prawdopodobieństwem utrzymać i potwierdzić w okresie realizacji Projektu. Reasumując, należy stwierdzić, że polskie porty morskie na początku XXI wieku funkcjonują na międzynarodowym rynku usług portowych charakteryzującym się ostrą walką konkurencyjną. Konkurują o ładunki z portami zagranicznymi (głównie portami Morza Północnego oraz południowego Bałtyku) oraz pomiędzy sobą. Prowadzi to do inwestycji, przyczyniających się do rozszerzenia oferty rynkowej, poprawy jakości usługi dostosowania do oczekiwań klientów, natomiast wiąże się też z dublowaniem inwestycji i tworzeniem zdolności przeładunkowej znacznie przekraczającej realne potrzeby. Wydaje się, że wszystkie polskie porty są w stanie sprostać konkurencji w zakresie jakości świadczonych usług, natomiast brak rozwiązania w najbliższej przyszłości problemu połączeń transportowych z zapleczem lądowym (który pozostaje poza sferą ich wpływu) może je skazać na porażkę. Prezentowany projekt poprzez założenia strategiczne znosi istotnie takie ryzyko, a strategia jego rozwoju wnosi nowe rozwiązania często niszowe, które pozwolą mu zająć właściwe miejsce na rynku usług. Nowe technologie i globalne relacje handlowe zabezpieczają planowany obrót ładunkowy i konkurencyjność oferty. Istniejąca infrastruktura w polskich portach wymaga modernizacji, co stwarza dla nowej organizacji dodatkowe korzyści związane z budową własnego rynku i świadczenia zintegrowanych usług transportowych. str. 11

12 załącznik A informacja o załadunkach różnych towarów w polskich portach morskich w latach , prognoza do 2020 r. (tys. ton) lata ROPA NAFTOWA wyładunek załadunek PRODUKTY PRZEROBU ROPY NAFTOWEJ wyładunek załadunek RAZEM wyładunek WĘGIEL załadunek RAZEM RUDA ŻELAZA wyładunek załadunek RAZEM GAZ CIEKŁY wyładunek załadunek RAZEM ZBOŻA I PRZETWORY wyładunek załadunek RAZEM ŁADUNKI MASOWE POZOSTAŁE wyładunek załadunek RAZEM PRZEŁADUNKI KONTENEROWE tys. ton (net) tys. TEU ŁADUNKI ro-ro Ładunki toczne ładunki wtaczane RAZEM DROBNICA KONWENCJONALNA wyładunek załadunek RAZEM źródło: na podstawie Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, lipiec 2013 str. 12

13 załącznik C informacja o kosztach wykonania falochronu osłonowego dla gazoportu w Świnoujściu str. 13

14 załącznik C informacja o koniunkturze w sektorze (2013) Ruch na morzu potwierdza-ożywienie. Dry Index, odzwierciedlający koszty transportu morskiego surowców, w miesiąc urósł o ponad 60 proc. i jest najwyżej od dwóch lat, a wartość handlu derywatami na stawki transportowe jest największa od pięciu lat. Fracht uważany jest za wskaźnik sygnalizujący tempo rozwoju gospodarczego. Inwestorzy patrzą teraz na ten rynek i zastanawiają się, czy to początek czegoś znaczącego mówi Alex Grey z Clarksomn Securities, cytowany przez agencję Bloomberg. Ceny frachtu rosną nie tylko dzięki problemom w portach i opóźnieniom, ale też dzięki zwiększeniu popytu ze strony Chin. str. 14

15 Załącznik D. 1 - Project Value Energy Capital Ltd. Analiza Wartości Projektu (SKRÓT) Analiza Finansowa V Estymacja Wartości Projektu V.05 - etap 1 prognozowany wzrost usług docelowy przeładunek w porcie 15 mln ton/ rok przyrost tonażu przeładunku 12% 15% 35% 58% 73% 82% 88% 92% 95% 98% 100% roczny przeładunek w porcie mln tons 0,45 2,25 5,25 8,70 10,95 12,30 13,20 13,80 14,25 14,70 15,00 przewozy rzeczne internl. 2,10 0,25 0,32 0,74 1,22 1,53 1,72 1,85 1,93 2,00 2,06 2,10 przewozy rzeczne krajowe 1,65 0,20 0,25 0,58 0,96 1,20 1,35 1,45 1,52 1,57 1,62 1,65 razem transport rzeczny mln t 0,45 0,56 1,31 2,17 2,74 3,07 3,30 3,45 3,56 3,67 3,75 Prognozowany Przepływ Gotówki: przychody mln PLN koszty operacyjne mln PLN zysk operacyjny mln PLN amortyzacja mln PLN inwestycje mln PLN podatek dochodowy mln PLN przepływ gotówki mln PLN profit netto mln PLN Leszek Krawczyk Energy Capital Ltd Rewitalizacja i Rozbudowa Portu Swinoujscie- Ognica Wartość Projektu Port Świnoujście Ognica ver. 05 str. 1 /4

16 Załącznik D. 2 - Project Value Energy Capital Ltd. Analiza Wartości Projektu (SKRÓT) Analiza Finansowa V prognozowane i przyjęte dane: stopa dyskontowa dla kapitału obcego i średnia ważona stopa dyskontowa Projektu RDR realna stopa procentowa bez ryzyka, przy spodziewanej zerowej inflacji, różnica pomiędzy średnią wartością stopy 1,90% redyskontowej NBP a prognozowanym średnim wskaźnikiem inflacji przez Międzynarodwy Fundusz Walutowy w rozpatrywanym - Stopa redyskonta okresie* weksli, będąca stopą procentową NBP 4,45% - Prognozowany przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy wskaźnik inflacji dla Polski 2,55% DRP premia za ryzyko niewypłacalności, (możliwość dokonania inwestycji nie rentownej) 1,20% LP premia płynności, jeżeli inwestycja nie może być szybko zamieniona na gotówkę 1,20% MRP premia odzwierciedlająca ryzyko zmiany stopy procentowej w zależności od okresu inwestowania, przyjęto wartość z uwagi na np. długoterminowy charakter inwestycji. 1,20% i nominalna stopa procentowa kapitału obcego i = (RDR+DRP + LP + MRP) 5,50% WACC średnia ważona stopa dyskonta Projektu WACC 5,50% ER oczekiwana stopa procentowa kapitału własnego 0,00% D udział kapitału własnego 0,00% PR szacowana, możliwa do osiągnięcia stała stopa wzrostu wartości przepływów pieniężnych po okresie ich szczegółowej 0,00% prognozy, Wartość Projektu na koniec okresu suma przepływów zdyskontowanych mln PLN 526 Metoda DCF wartość rezydualna mln PLN zdyskontowana wartość rezydualna mln PLN wartość projektu na koniec okresu mln PLN post value (wartość projektu bezpośrednio po inwestycji) mln PLN pre value (wartość projektu bezpośrednio przed inwestycją)mln PLN 631 Leszek Krawczyk Energy Capital Ltd Rewitalizacja i Rozbudowa Portu Swinoujscie- Ognica Wartość Projektu Port Świnoujście Ognica ver. 05 str. 2 /4

17 Załącznik D. 3 - Project Value Energy Capital Ltd. Analiza Wartości Projektu (SKRÓT) Analiza Finansowa V Wartość Projektu na koniec okresu Metoda mnożnikowa dane: w odniesieniu do spółki OT Logistic S.A., jedyna spółka z branży usług portowych i transportu rzecznego w Polsce, której oferta pokrywa się w znacznym stopniu z analizowanym Projektem. Spółka zadebiutowała na GPW w kwietniu br. i z tego względu należy bardzo ostrożnie odnosć się do aktualnych danych finansowych. Dane dotyczące zysku z trzech kwartałów roku 2013, aproksymowano liniowo do 1 roku. Przyjęto formułę wartość (z notowań) do zysku, wartość (grudzień 2013) Porównanie wskaźników projektu ze wskaźnikami rynkowymi porównanie wskaźników projektu - jednostkowy zysk netto dane: wyniki finansowe roku 2012 dla trzech największych portów polskich : Gdańsk, Gdynia i Świnoujście-Szczecin, które są spółkami Skarbu Państwa nie notowanymi publicznie. Na podstawie danych wyznaczono średnią arytmetyczną (dla trzech portów) - jednostkowy zysk netto w odniesieniu do całkowitego obrotu przeładunkowego (PLN/tona). Dla porównania wyznaczono odpowiedni wskaźnik dla Projektu przy założeniu obrotu ładunkowego w 10 roku projektu (15 mnn ton) i zdyskontowanej wartości zysku netto wyznaczonego dla Projektu (DCF). Dla Projektu jest to wartość zbliżona do średnich światowych, wartość zysku jednostkowego dla polskich portów znacznie odbiega od średnich i jest o około 1 niższa w odniesieniu do 1 t. wartość projektu na koniec okresu P/Z * zysk netto (wartość zdyskontowana) po korekcie wiązanej z przeszacowaną wartością P/Z, dla sektora przyjęto średnią wartość równą 20. mln PLN mln PLN wartość rynkowa spółki OT Logistic S.A. mln PLN 388 zysk roczny (aproksymacja) OT Logistic S.A. mln PLN 12 zysk netto odniesiony do 1 tony przeładunku dla trzech portów Gdańsk, Gdynia, Świnoujście-Szczecin w 2012 roku zdyskontowany (wg danych w metodzie DCF) zysk netto w 10 roku życia Projektu odniesiony do prognozowanego przeładunku w porcie PLN/tonę PLN/tonę 2,47 5,91 Porównanie wartości inwestycji infrastruktury (portowej) w gazoporcie dane: w ramach budowy terminalu gazowego LNG w Świnoujściu, od 2010 roku wykonywana jest niezbędna infrastruktura (falochron, tor wodny, dalby, obrotnice) dla przyjmowania gazowców o wydajności 5 mld metrów szescienychgaz (po rozprężeniu). Odpowiada to w przybliżeniu (gaz w fazie ciekłej) około 10 mln t przeładunku roznie. Skala podobna do inwestycji w Projekcie o wartości około 400 mln PLN. Przetarg na wykonanie infrastruktury oszacowano na 815 mln PLN. Wartość prawdopodobnie jeszcze wzrośnie o około 20%. Przewidywany koszt infrastruktury portowej (bez urządzeń do przeładunku, transportu i magazynowania gazu). Planowane inwestycje w Projekcie obejmujące przygotowanie portu do przeładunku (pogłębienie toru, obrotnica, pirs) mln PLN mln PLN Leszek Krawczyk Energy Capital Ltd Rewitalizacja i Rozbudowa Portu Swinoujscie- Ognica Wartość Projektu Port Świnoujście Ognica ver. 05 str. 3 /4

18 Załącznik D. 4 - Project Value Energy Capital Ltd. Analiza Wartości Projektu (SKRÓT) Analiza Finansowa V Wyznaczenie porównawczej wartości leasingu na podstawie dostępnych danych lesingu portu w Pireusie (Grecja) Pireus Świnoujście- Ognica dane rzeczywiste dane prognozowane przeładunek w tonach / rok (wartości uśrednione) - szacunek prognozowane obroty (przychody ze sprzedaży) /rok współpczynnik skali projektów (przeładunek roczny) szacowana liczba obsługiwanych statków przy średniej ładowności jednostki [t] t ,12 0, średnia wartość odtworzeniowa (roczna stopa leasingu) 2,86% 2,86% dzierżawa - okres lata średnia wartość dzierżawy średnia wartość dzierżawy / rok amortyzacja (liniowa) urządzeń portowych lata wartość waloryzacji rocznej 2,55% wskaźnik leasingu odniesiony do 1 m 2 akwenu / rok (nominalnie) PLN 3,43 Leszek Krawczyk Energy Capital Ltd Rewitalizacja i Rozbudowa Portu Swinoujscie- Ognica Wartość Projektu Port Świnoujście Ognica ver. 05 str. 4 /4