2. Usytuowanie lokalnego węzła integracyjnego, granice opracowania koncepcji

Transkrypt

1 WYTYCZNE URBANISTYCZNO-ARCHITEKTONICZNE DO KONKURSU NA OPRACOWANIE KONCEPCJI URBANISTYCZNO-ARCHITEKTONICZNEJ DLA ZADANIA PN. LOKALNY WĘZEŁ INTEGRACYJNY W USTCE 1. Idea, motywacja przedsięwzięcia Projekt opiera się na trzech podstawowych przesłankach: ma poprawić jakość przestrzeni publicznej, na którą składa się lokalny węzeł kolejowy wraz z otoczeniem, wpłynąć na lepsze skomunikowanie terenów objętych konkursem z drogą krajową nr 21, drogami lokalnymi i infrastrukturą miejską, integrować i zespalać najważniejsze systemy komunikacyjne: szynowy PKP, kołowy PKS, drogowy spinający stronę północną i południową część miasta położoną po obu stronach wiaduktu, uzupełniony ciągami spacerowymi i rowerowymi. Lokalny węzeł integracyjny obejmować będzie swoim zasięgiem co najmniej okoliczne gminy, umożliwiając integrację transportu kolejowego z transportem autobusowym oraz transportem indywidualnym lub regionalnego transportu autobusowego z transportem indywidualnym. Infrastrukturę węzła stanowić będą: dworzec lub przystanek autobusowy, parkingi samochodowe P+R, K+R i rowerowe B+R. Elementy te powinny być powiązane między sobą oraz z układem zewnętrznym możliwie krótkimi i sprawnymi odcinkami jezdni i chodników. 2. Usytuowanie lokalnego węzła integracyjnego, granice opracowania koncepcji Lokalny węzeł integracyjny usytuowany będzie na terenie, którego część jest własnością Gminy Miasto Ustka, Skarbu Państwa w zarządzie PKP i osób fizycznych. Granice opracowania wyznaczają: od zachodu rzeka Słupia i kanał portowy, od wschodu droga krajowa nr 21 (ul. Słupska) i ul Portowa, od południa prosta poprowadzona po osi ul. Wróblewskiego w kierunku zachodnim, a od północy prosta równoległa do wiaduktu poprowadzona od momentu rozpoczęcia Bulwaru Portowego. W granicach wyznaczonego obszaru znajduje się obiekt dworcowy, który widnieje w Gminnej Ewidencji Zabytków ewidencji wojewódzkiej pod poz. 15, a wszelkie jego zmiany, przebudowy i rozbudowy podlegają uzgodnieniu z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków - Delegatura w Słupsku. Droga krajowa ul. Dworcowa, przebiegająca fragmentem po wiadukcie, dzieli wyznaczony teren na dwie części: południową i północną, założenie to jest historycznym układem komunikacyjnym i jedynym połączeniem dwóch stron miasta, co należy podkreślić w rozwiązaniu planistycznym. Z uwagi jednak na konieczność powiązania projektowanego założenia z otoczeniem przede wszystkim wykreowanie formalnego i funkcjonalnego powiązania z miastem opracowanie winno zawierać dodatkową planszę obrazującą te zależności. Czytelność idei przestrzennej w przyjętym sposobie zagospodarowania jest głównym celem i kryterium oceny prac w zakresie propozycji urbanistycznej. 1

2 3. Cel konkursu w odniesieniu do sposobu zagospodarowania Celem konkursu jest przeprowadzenie szerokiej konfrontacji twórczych prac projektowych oraz uzyskanie najlepszej pod względem funkcjonalno-przestrzennym koncepcji urbanistyczno-architektonicznej zagospodarowania terenów objętych konkursem. Przedstawiona koncepcja (rozwiązania przestrzenne mogą być przedstawione w kilku wariantach) powinna przewidywać rozwiązania przyszłościowe oraz realne do wykonania. 4. Uwarunkowania przestrzenne 4.1. Rys historyczny miejsca (lokalizacji) Układ urbanistyczny został wykształtowany w czasach prężnego rozwoju funkcji portowej, wymagającej obsługi transportu kolejowego, który w sposób niekorzystny podzielił miasto na dwie części, które zostały połączone w 1911 r. wiaduktem z charakterystycznymi łukami nośnymi. Elementy konstrukcyjne były łączone nitami, jak w wieży Eiffel'a. Wiadukt w takiej formie przetrwał do 1994 r. (ryc. 1). Stara Ustka jako osada nigdy nie objęła zachodniego brzegu rzeki. Jedyny drewniany most przez Słupię znajdował się we wsi (nieopodal obecnego wiaduktu), lecz już poza nią, niedaleko miejsca, gdzie pierwotnie rozchodziły się drogi z Ustki do Słupska i w stronę Darłowa, czyli naprzeciwko obecnego kościoła Najświętszego Zbawiciela. Usytuowanie obiektu dworca z około 1910 r. w obecnym miejscu z dostępnością dla korzystających z niego podróżnych na poziomie wyższym niż perony, wymusiło wprowadzenie komunikacji pionowej schodowej, która była i jest poważnym utrudnieniem dla komunikujących się osób. Jest to miejsce, które wpływa niekorzystnie na rozwój miasta. W czasach, w których taki układ zaistniał obszar terytorialny miasta w tym rejonie posiadał swoje granice. Jednym słowem, był tu koniec osady rybackiej. Obecnie jest inaczej, ponieważ rozkwit miasta w latach siedemdziesiątych XX. wieku sprawił, że ten niekorzystny układ zlokalizował się w centralnym punkcie Ustki, której prężny rozkwit datuje się na lata sześćdziesiąte XX wieku. 2

3 4.2. Uwagi do stanu istniejącego Ryc.1. Budynek dworca kolejowego w Ustce. Lata 1910 i 1920 (źródło: Ustka jakiej nie znamy, Eugeniusz i Adam Brzóska, Grawipol 2005) Wskazany teren pod konkursowe działania planistyczne zawiera szereg niewłaściwych elementów przestrzennych wymagających zmiany poprzez wprowadzenie takich, które winny kształtować nasze otoczenie piękniej i bardziej jednolicie wzbudzając sympatię XXI wieku. W obszarze tym znajduje się również kilka obiektów o wartościach historycznych (między innymi: budynek dworca i wieża ciśnień), które należy pozostawić, przeznaczając je pod inne funkcje wynikające z działań planistycznych. Należy pamiętać o tym (zgodnie z 3

4 myślą architekta Jerzego Hryniewieckiego), że architektura jest najbezstronniejszym świadectwem życia, potrzeb i tęsknot każdego społeczeństwa, jest ona prawdziwą opowieścią o człowieku i jego życiu. Prawdziwa i szczera architektura to ta, która żyje w zgodzie z otoczeniem wybierając i wytyczając drogę przyszłości. Winno się pamiętać, że każde projektowanie jest projektowaniem życia, nadawaniem mu odpowiednich ram przestrzennych. Ta myśl winna przyświecać tym, którzy podejmą się tego zadania, ponieważ tego oczekuje się od konkursowych prac. W wyznaczonych granicach określających przestrzeń objętą konkursem zdecydowanie brak wykształtowanych powiązań komunikacyjnych, które należy prawidłowo zaprojektować w ramach przedmiotowego zadania. Zachodnią granicę terenu wyznaczają brzegi (prawy i lewy) rzeki Słupi, które obecnie nie posiadają właściwego, godnego miasta uzdrowiskowego zagospodarowania i należy wzdłuż nich przewidzieć ścieżkę pieszą i rowerową, kompozycyjnie wpisujące się w przedsięwzięcie planistyczne. Przestrzeń wokół dominującego skalą kościoła, który leży poza granicami opracowania, będzie implikacją działań podejmowanych w ramach konkursu. Obecny kościół, będący obiektem symetrycznym nie posiada osiowego założenia, lecz w ramach prac planistycznych można byłoby przewidzieć takie założenie, jeżeli będzie ono wynikało z tak obranego kierunku, który nie będzie wpływać wyjątkowo dezintegrująco na poszczególne elementy kompozycji miasta. Obecnie na terenie tym odbywa się nieskanalizowany ruch pieszy ze wschodniej strony miasta na zachodnią jego stronę, który z uwagi na przyzwyczajenia mieszkańców winien dalej funkcjonować w sposób zorganizowany i jednoznacznie wyznaczony, nie stanowiąc zagospodarowania przypadkowego bez jakiejkolwiek idei kompozycyjnej. Ponadto, obszar opracowania skupia wielokierunkowe, intensywne ciągi ruchu pieszego, które należy wykorzystać przy kreowaniu węzłowego charakteru kompozycji węzła integracyjnego. Obecnie znajduje się tu węzeł komunikacyjny o dość przypadkowym układzie, podporządkowanym wielokierunkowym relacjom ruchu kołowego Główna idea przestrzenna Główną ideą przestrzenną jest: uporządkowanie i ukształtowanie punktu węzłowego kompozycji miasta w skali urbanistycznej i architektonicznej będącego: elementem komunikacji kołowej i pieszej w kierunkach północ-południe i wschódzachód, elementem integrującym funkcjonalnie i kompozycyjnie ważny fragment miasta, wiążącym wielowątkowe otoczenie poprzez zbudowanie logicznych i harmonijnych (w miarę możliwości) nowych relacji funkcjonalno-przestrzennych. 5. Szczegółowe wytyczne urbanistyczno-architektoniczne 5.1. Rozwiązania komunikacyjne Na wskazanym terenie należy zaprojektować nowe pasy drogowe, zawierające jezdnie, chodniki, ciągi dla rowerów i parkingi, łączące tereny położone po obydwu stronach wiaduktu, stanowiące powiązanie funkcjonalno-przestrzenne z otaczającym układem komunikacyjnym, opartym na drogach lokalnych i drodze krajowej. 4

5 Bardzo istotnym elementem wzmacniającym całość kompozycji będzie wielokierunkowe skanalizowanie ruchu pieszego w formie chodników, ich połączeń, przejść pieszych, oznaczonych w posadzce głównych traktów oraz segregacja ruchu pieszego tranzytowego od pobytu rekreacyjnego. Jednym z głównych problemów projektowych w warstwie komunikacyjnej jest zapewnienie maksymalnie możliwej ilości miejsc postojowych (przyjezdniowych) i na zorganizowanych do tego celu placach. Z uwagi na fakt, iż jest to węzeł integracyjny, dopełnienie układu komunikacyjnego winny stanowić ścieżki rowerowe wraz z lokalizacjami wskazującymi usytuowanie wypożyczalni tego sprzętu. Uzupełnieniem lokalnego węzła będą obiekty niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania dworca kolejowego, autobusowego i rowerowego. Tereny stanowiące własność Skarbu Państwa bezwzględnie należy wykorzystać pod funkcje komunikacyjne, ogólnodostępne stanowiące przestrzeń publiczną Inne wytyczne wynikające z obowiązujących dokumentów planistycznych Istniejący, historyczny, będący w ewidencji wojewódzkiej budynek dworca należy bezwzględnie pozostawić i wyznaczyć mu inne komplementarne i miastotwórcze funkcje. Budynek powinien między innymi zawierać funkcje związane z obsługą podróżnych i urządzeń PKP. Wiata peronowa, która podobnie jak dworzec widnieje w ewidencji zabytków winna być zachowana i poddana renowacji. Koncepcja winna zobrazować powiązania funkcjonalno-przestrzenne terenów położonych po stronie południowej i północnej wiaduktu. Należałoby przeprojektować torowisko tak, aby pociągi dojeżdżały do węzła komunikacji autobusowej, planowanego po północnej stronie wiaduktu przy ulicy Portowej na zapleczu kina, na terenach obecnego parku. Obiekty, w których winny znajdować się kasy biletowe PKS i PKP, poczekalnia dla korzystających z usług węzła transportowego, pomieszczenia dla rowerów wraz z wypożyczalnią, bazą gastronomiczną, możliwe lecz niepreferowane jest wykorzystanie istniejących obiektów. Należy na peronach przewidzieć wiaty o charakterze nawiązującym do istniejącej w dużym stopniu zniszczonej wiaty. Z uwagi na sąsiedztwo meandrującej Słupi, koncepcja winna zawierać powiązania komunikacyjne z atrakcyjnymi, malowniczymi miejscami położonymi nad brzegiem rzeki. Mile widziany jest bulwar nadrzeczny z placykami do wypoczynku i ewentualnej rekreacji oraz atrakcyjna ścieżka rowerowa i dobrze zorganizowana komunikacja piesza. Wyznaczony teren znajduje się w granicach obowiązujących miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego pod nazwami: Ustka Rozwojowa, Centrum 2, Centrum 4, Nowa Ustka 1 oraz w granicach obecnie realizowanych miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego pod nazwami: Tereny Portu, Tereny kolejowe. Wskazane tereny posiadają następujący status własności: we fragmentach prywatne, Skarbu Państwa (PKP), Gminy Miasto Ustka. Teren ten obejmuje fragment parku miejskiego (po rozstrzygnięciu konkursu granice parku zostaną zmienione) Ważne elementy kompozycji Fundamentem do rozważań kompozycyjnych są niżej podane przesłanki: 5

6 historyczny charakter przestrzeni (lokalizacja budynku dworca, lokalizacja obiektu wieży ciśnień, usytuowanie konstrukcji wiaduktu, bliskie usytuowanie kościoła), do zachowania, czytelność obiektu kościoła na osi ulicy Darłowskiej, usytuowanej po zachodniej stronie miasta, na osi prostopadłej do kanału portowego, miejsce usytuowania starego mostu drewnianego co wynika z informacji historycznych. komunikacja kołowa w kierunku północ-południe, na poziomie istniejącego torowiska, pod istniejącym wiaduktem w prostokreślnej osiowości Bulwaru Portowego. W koncepcji zagospodarowania sugeruje się podkreślenie tych osi wszelkimi możliwymi środkami (rysunek posadzki, materiał, ukształtowanie zieleni, małej architektury, lamp oświetleniowych itp.) Rozwiązania materiałowe, mała architektura Materiały trwałe, reprezentacyjne, nawiązujące do zastosowanych na ul. Marynarki Polskiej ale niekoniecznie będące ich wiernym powtórzeniem. Elementy małej architektury spójne z charakterem i klimatem projektowanego miejsca. Nie należy się ograniczać wyłącznie do zabiegów w rysunku posadzki w sposób zdecydowany używać należy elementów z wymiarem wertykalnym takich jak: słupy oświetleniowe, nasadzenia drzew, ławki, mała architektura, pachołki, kolumny itp Standardy wyposażenia technicznego przystanków i dostępność podróżnych do infrastruktury przystankowej W ramach węzła integracyjnego zostaną określone trzy strefy: kolejowa, autobusowa i piesza w tym osób docierających do węzła również rowerem i samochodem. Strefa kolejowa obejmuje peron (perony), sąsiadujące z nim tory oraz przejścia dla podróżnych. Strefa autobusowa to stanowiska postojowe dla autobusów, przystanki dla podróżnych i przejścia między nimi, stacją i obszarem otaczającym stację. W ramach tej strefy znajdują się także pozostałe drogi i place dla pojazdów innych niż autobusy. Mogą one być także elementem węzła przesiadkowego. Strefa piesza obejmuje budynek dworca oraz inne miejsca dla podróżnych oczekujących na swój kurs (i pojazd). Na dworcu lokalizować punkty sprzedaży biletów (ewentualnie automaty) i informacje o systemie transportowym. W ramach tej strefy mogą znajdować się również obiekty gastronomiczne, handlowe lub inne usługi, a także miejsca postojowe dla rowerów. Najważniejsze dla funkcjonalności węzła jest zapewnienie sprawnej i wygodnej dla podróżnych przemieszczających się pomiędzy pociągami, autobusami, stanowiskami postojowymi, komunikacji pieszej. Węzeł przesiadkowy winien się charakteryzować: minimalizacją czasu przejścia pasażerów pomiędzy przystankami i peronami, unikaniem rozwiązań architektonicznych polegających na konieczności pokonywania różnic poziomów, wyposażeniem w infrastrukturę i urządzenia dla osób niepełnosprawnych, kompleksową infrastrukturę dla pasażerów, realizacją funkcji poza transportowych (usługi, handel). Dojścia do przestanków powinny być utwardzone i oświetlone. Dostęp samochodów osobowych do dworca i przystanków powinien być zapewniony przez zatokę dla zatrzymania się samochodu podwożącego pasażera (system K&R) oraz parkingu dla samochodów kierowców pozostawiających samochód celem 6

7 przesiadania się na transport zbiorowy (system P&R). Pożądane jest, aby krawędź do wsiadania i wysiadania znajdowała się blisko peronu z możliwie bezkolizyjnym do niego dostępem. Ponadto, zasady i charakter wyposażenia peronów kolejowych zostały określone w odrębnych dokumentach PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Standardy techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax < 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem). Przy projektowaniu węzła należy stosować następujące wymogi dla infrastruktury w integracyjnych węzłach nowo budowanych i nowych lub modernizowanych przystankach wg kryteriów standardowego programu użytkowego, który dla węzłów lokalnych jest następujący: P&R optymalna ilość miejsc parkingowych w okolicach węzła, B&R parking rowerowy w okolicach węzła, K&R min. 2 miejsca w bezpośrednim sąsiedztwie stanowisk odjazdowych i przyjazdowych, odległość między przystankami różnych rodzajów transportu 150 m, zakup biletów na miejscu tak, zadaszenie tak, miejsca siedzące dla oczekujących przy przystankach 40 miejsc, informacja głosowa tak, informacja wizualna tak. Opracowała: Część tekstową: mgr inż. arch. Małgorzata Bugajewska 7