Dostpno transportowa Portu Szczecin. dla ładunków skonteneryzowanych

Transkrypt

1 Praca wyróniona w Ogólnopolskim r. Konkursie Piórem Logistyka organizowanym przez portal Dostpno transportowa Portu Szczecin dla ładunków skonteneryzowanych Czym jest dostpno transportowa? Porty morskie wchodz w skład przestrzennego układu sieci komunikacyjnej danego kraju, obok dróg i innych wzłów transportowych. Sam port jest wzłem transportowym, w którym zbiegaj si linie gałzi transportu morskiego, ldowego, rzecznego oraz przesyłowego. Czasem zaliczany jest równie transport lotniczy. Najwaniejsz funkcj, jak spełniaj porty, jest funkcja transportowa składajca si z dwóch czynnoci: przemieszczania ładunku oraz jego przeładunku (załadunek, wyładunek, składowanie i ułoenie, np. w magazynie czy rodku transportu). Wielko i znaczenie funkcji transportowej s zalene od liczby zbiegajcych si w porcie szlaków komunikacyjnych oraz poziomu technicznego i sposobu wykorzystania rodków transportu. Przemieszczanie ładunków dotyczy zmiany miejsca ładunku za pomoc rodków tzw. transportu bliskiego, urzdze przeładunkowych oraz sprztu zmechanizowanego. Jednym z głównych aspektów wpływajcym na konkurencyjno portów morskich jest dostpno transportowa. Pod pojciem tym rozumiemy zespół czynników wpływajcych na konkurencyjno portów oraz na efekty ich pracy. Do czynników tych zaliczy mona czynniki: geograficzne, historyczne, polityczne, ekonomiczne itd. Zespół tych czynników determinuje podział masy ładunkowej cicej do okrelonego portu. Dostpno transportowa polskich portów morskich moemy podzieli na dostpno technologiczn i dostpno ekonomiczn. O transportowej dostpnoci technologicznej mówimy, gdy port morski jest w stanie, z punktu widzenia jego zdolnoci technicznej i technologicznej, przeładowa kady rodzaj i kad wielko masy ładunkowej oraz obsłuy kady rodek transportu. Okrelaj j m.in.: parametry toru podejciowego, informacje o obrotnicach, głboko basenów i kanałów portowych, rodzaje i wyposaenie techniczne nabrzey, liczba i str. 1/10

2 powierzchnia placów składowych, dostp do szlaków transportowych itp. Dostpno ekonomiczna oznacza natomiast istnienie takiego poziomu kształtowania si kosztów transportowych (szeroko rozumianych, jako wszystkie koszty zwizane z przemieszczaniem si ładunku od miejsca nadania do miejsca odbioru), jak równie takiego poziomu kształtowania si czasu obsługi, który mog znie ładunki i rodki transportu. Dostpno ekonomiczna portu objawia si poprzez czynn działalno inwestycyjn portu oraz dogodne stawki taryfowe dotyczce zarówno obsługi portowej, jak i ldowej. W skład tych taryf wchodz koszty jak: koszty cumownicze, postojowe, pilotaowe, holowanie, bunkierowe, pobór wody, uycie sprztu przeładunkowego, rodka przewoonego ładunku i inne. Z punktu widzenia dzisiejszych tendencji do przewozu ładunków za pomoc kontenerów, istotn rol odgrywa dostpno transportowa dla ładunków skonteneryzowanch. Do mniejszych portów o znaczeniu regionalnym kontenery s dostarczane za pomoc mniejszych statków, które podejmuj kontenery z duych komorowców w duych portach przystosowanych do przyjcia i obsługi takich jednostek. Dostpno technologiczna to take drogi ldowe, którymi transportowane s kontenery w imporcie lub eksporcie. Std te wiele portów wci unowoczenia i poprawia swoja suprastruktur, tworzc lepszy dojazd do swoich terminali kontenerowych zarówno dla drogowego transportu, jak i kolejowego. W przypadku wielu portów dostpno transportow okrela równie egluga ródldowa, która równie powinna by przystosowana z punku technologicznego do transportu kontenerów z zaplecza portu. Kontenery s ładunkiem, którego przeładunek w zalenoci od stopnia zaawansowanie technologicznego nabrzey portowych, odbywa si bardzo szybko przy uyciu niewielkich nakładów, wic i opłaty taryfowe nie s tu zbyt wielkie. Wan rol odgrywa tu take sprawna odprawa celna kontenerów przechodzcych tranzytem, która odbywa si w głbi kraju. Przeładunek kontenerów w porcie szczeciskim Przeładunek kontenerów w porcie w Szczecinie odbywa si na terenie Tymczasowej Bazy Kontenerowej, znajdujcej si na nabrzeu czeskim i słowackim na półwyspie Ewa, wzdłu zachodniego brzegu Kanału Dbickiego. Terminal ten dysponuje dwoma magazynami o powierzchni 14,700 tys. m 2. Powierzchnia Tymczasowej Bazy Kontenerowej wynosi ok. 2,5 ha, natomiast powierzchnia składowania 2000 TEU jednorazowa na powierzchni do 2,1 ha. Powierzchnia ta wyposaona jest w 72 punkty podłczenia kontenerów chłodniczych. str. 2/10

3 Długo nabrzea do przeładunku w relacji lo-lo (load-on, load-off) wynosi 360 m, maksymalne zanurzenie statku wynosi 9,15 m i jest równe dopuszczalnemu zanurzeniu w porcie w Szczecinie. Nabrzee to wyposaone jest równie w ramp ro-ro (roll-on, roll-off). Najwiksze przeładunki (w TEU) w Tymczasowej Bazie Kontenerowej odnotowano w 2000 roku, kiedy to przeładowano blisko 22 tys. TEU o łcznej masie 192 tys. ton. Moliwoci przeładunkowe Tymczasowej Bazy Kontenerowej szacuje si na ok tys. ton TEU rocznie, co stanowi rednio 500 TEU na dob (bez niedziel). Obecn baz w przyszłoci ma zastpi nowoczesny terminal kontenerowy, który powstanie po drugiej stronie kanału Dbickiego. Jego moliwoci przeładunkowe planuje si na ok. 50 tys. TEU. Przeładowywane pojemniki w TBK to pojemniki 10, 20, 25 i 40. Od 1991 do 2003 roku znakomit wikszo stanowiły kontenery sztuk, co stanowi blisko 48,88% wszystkich obsłuonych kontenerów. Na drugiej pozycji s kontenery sztuk (ok. 40,98%), kontenery sztuk (9,61%) i kontenery 25, których było najmniej 738 sztuk (0,53%). Udział procentowy poszczególnych grup kontenerów w przeładunkach TBK został ukazany graficznie na wykresie Import [t] Eksport [t] Wykres 1. Przeładunek kontenerów w porcie w Szczecinie w latach według relacji przewozowych ródło: opracowanie własne na podstawie wewntrznych danych Zarzdów Morskich Portów Szczecin i winoujcie str. 3/10

4 Na podstawie opisanych na wykresie wielkoci przeładunków w badanym okresie mona wyróni nastpujce tendencje: w latach wystpiła tendencja silnie spadkowa, w okresie tym wielko przeładunku kontenerów wyraona w TEU spadła a o 9637 jednostek. Najwikszy spadek wielkoci przeładunku nastpił pomidzy rokiem 1996 a 1997 i wyniósł 7422 TEU. w drugim okresie, to jest w latach , wystpiła tendencja rosnca. W okresie tym odnotowano wzrost wielkoci a o TEU. Najwiksza warto przeładunku została odnotowana w 2000 roku, kiedy to przeładowano TEU. ostatni okres, czyli lata , to okres w którym przeładunek odbywał si na stałym poziomie z niewielkim wzrostem w latach Ostatni rok został zakoczony przeładunkiem TEU. Analiza opisowa i porównawcza dostpnoci transportowej portu szczeciskiego dla ładunków skonteneryzowanych W analizie dostpnoci transportowej portu szczeciskiego na tle wybranych portów bałtyckich scharakteryzowane zostan porty o najwikszym udziale w bałtyckim przedpolu Szczecina, takie jak Lubeka, Kłajpeda czy Sankt Petersburg. S to porty z którymi zarzd portów Szczecina i winoujcia nawizał współprac we wspólnych przewozach ładunków. Analizie zostanie poddany równie port w Gdyni jako port konkurencyjny pod wzgldem pozyskiwania zaplecza oraz port, który posiada rozbudowan i liczc si baz kontenerow. Port Lubeka (Niemcy) Port w Lubece jest najwikszym portem kontenerowym na Bałtyku. Posiada on cztery terminale przystosowane do przeładunku ładunków skonteneryzowanych. W 2003 roku otwarto nowy terminal, na którym ruszyła nowa linia eglugowa midzy Lubek a Kaliningradem i Petersburgiem. Nowy terminal stanowi cz Baltic Bridge - przedsiwzicia transportowego, na które składaj si jeszcze autostrada i wahadłowe połczenia kolejowe miedzy Hamburgiem a Lubek. Inicjatorzy tego projektu zamierzaj doprowadzi do tego, aby mostem przechodziło docelowo, midzy Hamburgiem a portami Morza Bałtyckiego ok do 800 tys. TEU rocznie. Przeładunki w porcie odbywa si bd bezporednio, w relacji wagony statek, z pominiciem placów składowych. Główn czci składow systemu jest pocig kontenerowy, który kursuje kilka razy dziennie midzy Hamburgiem a str. 4/10

5 Lubek. Terminal posiada nabrzee długoci 320 m, do którego prowadzi 16 torów kolejowych, dwa tory pod d wigi rozstawione w szerokoci 80 m. Przeładunek kontenerów z pocigu na statek jest sterowany komputerowo. Port w Lubece posiada połczenia z autostradami A-1/A-20, na których przewozi si około 350 kontenerów dziennie, terminal kolejowy przystosowany do transportu kombinowanego, a take dostp do europejskich wód ródldowych poprzez kanał Elba-Lubeka. Lubeka posiada take port lotniczy, dla którego alternatyw jest oddalony o godzin jazdy port w Hamburgu. Na dzie dzisiejszy transport drogowy Lubeki to blisko 82% całego transportu, na kolejnym miejscy jest transport kolejowy 14% i transport ródldowy 4%. Port w Lubece jest najdalej wysunitym portem na południowy zachód na Bałtyku, stanowi najszybsze połczenie tego akwenu z Niemcami oraz Europ Zachodni. Port ten posiada 130 regularnych połcze w tygodniu z pastwami takimi jak: Szwecja, Finlandia, Estonia, Łotwa i Rosja. Port Kłajpeda (Litwa) Port w Kłajpedzie jest portem łczcym transport korytarzami w relacji wschód zachód i jest najdalej na północ wysunitym portem nie zamarzajcym nawet przy -25ºC. rednie zanurzenie w porcie to 14,5m. Obrót kontenerowy w ty porcie w ostatnich latach sigał TEU w roku 2002 i a TEU w 2003 roku. Transport drogowy, który ułatwia powizanie portu i innymi regionami wyznaczaj drogi takie jak: 1. Midzynarodowa droga nr 1 północ - południe nazywana równie Via Baltica oraz droga kolejowa Talin - Ryga - Kaunas Warszawa. Via Baltica to midzynarodowa droga przechodzca przez: Litw, Łotw, Estoni oraz Polsk, gdzie bdzie połczona z europejskim systemem dróg. Droga ta ma obsługiwa midzy innymi takie linie jak: Talin Helsinki i Talin Sztokholm. 2. Korytarz nr 9 wschód zachód, w którego skład wchodzi droga kołowa i kolej. Korytarz ten składa si z czci 9B: Moskwa Misk Wilno Kaunas Kłajpeda, oraz 9D: Kaunas Kaliningrad. str. 5/10

6 Transport kolejowy na Litwie osiga blisko 15 milionów ton rocznie, do czego w znacznym stopniu przyczynia si obrót towarowy w porcie Kłajpeda. Skład tej sieci to przede wszystkim korytarze 1 i 9 przecinajce cał Litw, która jest pastwem tranzytowym. W 2002 roku Litwa, Białoru i Ukraina podpisały umow o nowym projekcie nazwanym Viking dotyczcym transportu kombinowanego. Projekt ten dotyczy przewozu kolejowego kontenerów uniwersalnych 20 i 40, a take kontenerów chłodni, które nastpnie bd przeładowywane na pojazdy drogowe. Trasa projektu to Odessa - Berezhest - Slovechno - Gudagoy - Kena Klaipeda. Pocig taki kursuje raz w tygodniu. Port St. Petersburg (Rosja) Port St. Petersburg usytuowany jest we wschodniej czci Morza Bałtyckiego i jest najwikszym wzłem transportowym w północno-wschodniej Rosji. Ley on w ujciu rzeki Newy, połczony jest z morzem kanałem o długoci 27 mil morskich. Wielko portu pozwala wej statkom o długoci do 260 m i zanurzeniu do 11 m. W czasie zimy do portu wchodzi mog statki posiadajce klas lodow. Port St. Petersburg posiada terminal kontenerowy o nazwie Pierwszy Terminal Kontenerowy SA, który mieci blisko 16 tys. TEU i 1500 kontenerów chłodniczych z moliwoci podłczenia kolejnych 250. Terminal chłodniczy w St. Petersburgu jest trzecim terminalem w Europie i pitym w wicie pod wzgldem wielkoci i moliwoci przeładunkowych. Powierzchnia placów składowych liczy ok. 31 hektarów, a magazynów 10 tys. m 2. Przeładunki kontenerów w porcie St. Petersburg kształtuj si nastpujco: Tab.1. Przeładunki kontenerów w Pierwszej Bazie Kontenerowej w St. Petersburgu w latach Rok 2001 Rok 2002 Rok 2003 Rok 2004 (w TEU) (w TEU) (w TEU) (w TEU) Eksport Import Razem str. 6/10

7 ródło: opracowanie własne na podstawie danych Port St. Petersburg dy do osignicia przepustowoci blisko TEU do 2028 roku, a take reorganizacji składowania kontenerów. Port Gdynia Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT Baltic Container Terminal) jest portowym terminalem przeładunku kontenerów w rónych relacjach transportowych. Powierzchnia całego terminalu wynosi ok. 60 h, a w jego skład wchodz dwa nabrzea o łcznej długoci 980 m. Pierwszym z nich jest Nabrzee Helskie I majce ok. 798 m, kolejne to Nabrzee Helskie II 178 m. Na nabrzeu znajduj si magazyny o powierzchni m 2 i place zajmujce powierzchni m 2. Bałtycki Terminal Kontenerowy jest czci Centrum Kontenerowego, w którego skład wchodz: stacja paliw; parkingi zewntrzne dla pojazdów obsługiwanych w BCT; centrum kontroli pojazdów Baltic Auto Center Sp. z o.o.; Depot Terminal gdzie składowane i naprawiane s puste kontenery; sie kolejowa i drogowa włczona w krajowe i midzynarodowe systemy komunikacyjne w tym Transeuropejska Autostrada Północ Południe. Terminal kontenerowy w Gdyni połczony jest z reszt kraju sieci dróg kołowych i kolejowych. Łczy si on z drogami krajowymi poprzez Tras im. E. Kwiatkowskiego. Na całej swojej długoci trasa ma dwie jezdnie i po dwa pasy ruchu w kadym kierunku. Od strony wschodniej port gdyski ma powizania drogowe z Gdaskiem i jego drogami pozamiejskimi. Rozwizanie to tworzy dwujezdniowa droga Gdask Gdynia, która wybiega ze ródmiecia Gdaska i wpada do ródmiecia Gdyni. Jednak ze wzgldu na due przecienie tej drogi zwłaszcza w okresie letnim, ogromne znaczenie ma Obwodnica Trójmiejska, która odgałzia si od drogi krajowej Nr 1 na odcinku Tczew Gdask i biegnie dalej w kierunku Gdyni, omijajc Gdask, Sopot i centrum Gdyni. Swój bieg rozpoczyna w rejonie Pruszcza Gdaskiego, przechodzi przez wie Juszkowo, w której planowana jest budowa wielkiego wzła drogowego przyszłej autostrady Północ Południe. str. 7/10

8 Autostrada ta zwana jest Transeuropejsk Autostrad Północ Południe (TAPP) i kady kraj odpowiedzialny jest za budow odcinka przechodzcego przez jego terytorium. W Polsce autostrada ta znana jest pod nazw A-1. TAPP na północy wybiega bdzie z Gdaska w układzie południkowym i prowadzi na południe przez cał Polsk, Czechy, Słowacj, Wgry, kraje byłej Jugosławii, Bułgari, Turcj, Iran, Irak do Zatoki Perskiej. Analiza porównawcza dostpnoci transportowej portów bałtyckich Tab. 2. Analiza porównawcza przeładunków kontenerów w latach (w TEU) Rok Lubeka Kłajpeda St. Petersburg Gdynia Szczecin ródło: opracowanie własne Analiza porównawcza przeładunków kontenerów wskazuje na niewielkie znaczenie, jakie odgrywa Tymczasowa Baza Kontenerowa w Szczecinie. Tabela 1 pokazuje, jak due znaczenie w przeładunkach kontenerowych posiada Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni i jak trafion była ta inwestycja. Na uwag zasługuje tu Pierwszy Terminal Kontenerowy w St. Petersburgu, którego obroty przewyszaj najwikszy terminal kontenerowy na Bałtyku, jakim jest Lubeka. Wynika to ze wzrostu obrotów towarowych midzy wschodem a zachodem w poprzednich latach. Analiza porównawcza dróg dojazdowych terminali kontenerowych Tab.3. Analiza porównawcza dróg dojazdowych terminali kontenerowych Lubeka Kłajpeda St. Petersburg - A-1/A-20 - droga nr 1 - drogi krajowe - terminal - korytarz nr 9 E-19, E-20 kolejowy - sie kolejowa - terminal korytarzami 1 i 9 kolejowy ródło: opracowanie własne Gdynia - 4 magistrale kolejowe - połczenie z drogami krajowymi Tras im. E. Kwiatkowskiego Szczecin - przeprawa przez Regalic - przeprawa przez Parnic - autostrada A6 str. 8/10

9 Liczba oraz stan dróg dojazdowych do portu najpełniej okrela jego dostpno transportow. Na uwag zasługuj nie tylko drogi kołowe i kolejowe, lecz take ródldowe i morskie. W przypadku portu w Szczecinie dokonane inwestycje drogowe znacznie poprawiły dostp do portu, a tym samym terminalu kontenerowego. Oczekuje si równie na kolejne inwestycje, z których najwaniejsz jest budowa autostrady A-3. Naley te zwróci uwag na moliwo transportu kontenerów drogami ródldowymi, gdy Odra jest jedyn rzek w Polsce przystosowan do tego typu eglugi na tak długim odcinku. Problem stanowi jednak przewity pod mostami, które mog stanowi barier nie do przezwycienia. Przeprowadzone analizy wykazuj, jak wielkie znaczenie dla poprawnej pracy terminalu kontenerowego ma jego dostpno transportowa i jak wielk uwag naley na ni zwróci nie tylko w czasie eksploatacji terminalu, ale take przy projektowaniu, jak to ma miejsce w przypadku Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, który nabiera coraz wikszego znaczenia na Bałtyku. Analizy te potwierdzaj, e dostpno transportowa ma due znaczenie dla iloci przeładowywanych kontenerów. Ustawa o portach i przystaniach morskich stworzyła warunki budowy nowego systemu zarzdzania portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla sformułowania długofalowych załoe rozwoju portów oraz kontynuowanie modernizacji i rozbudowy infrastruktury portowej, zgodnie z przyjtymi systemami finansowania oraz poprawie wykorzystania portów na potrzeby społecznoci lokalnych. Od wielu lat dominujcymi ładunkami w porcie Szczecin s towary masowe: zboe, wgiel, ruda i koks. Taka jest specyfika portu ustalona przez wiele lat jego obsługi. Jednak w ostatnich latach ładunki drobnicowe stały si dominujcymi w porcie. Stanowi to zasadniczy bodziec do realizacji programu inwestycyjnego dla władz portu. Port szczeciski nie ma wystarczajcej infrastruktury i suprastruktury dostosowanej do przeładunków zjednostkowanych towarów drobnicowych, a w szczególnoci kontenerowych. Warunki nawigacyjne przy nabrzeach czeskim i słowackim, gdzie dokonuje si obsługi kontenerów, stanowi ograniczenia całkowitej długoci i zanurzenia dla zawijajcych statków, odpowiednio do 160 m i 9,15 m. Powierzchnia składowa dla kontenerów jest równie bardzo nieregularna, z szynami i torami urawi, które czyni j niezdatn do operowania kontenerami przy pomocy cikich urzdze. Istniejce urzdzenia przeładunkowe zainstalowane na nabrzeach nie s w stanie sprosta warunkom stawianym str. 9/10

10 przez nowoczesne i dobrze wyposaone terminale kontenerowe, przez co pod tym wzgldem port szczeciski nie moe z nimi konkurowa. Dostosowanie zdolnoci przeładunkowo-składowych Portu Szczecin do zwikszonych zada i zmieniajcych si warunków gospodarki przestrzennej miasta wymaga terenów składowych z odpowiedni rezerw potencjału w zakresie nabrzey i urzdze przeładunkowych. Dla zwikszenia przeładunków drobnicy, a w szczególnoci kontenerów, konieczne bd tereny, które mona uzyska przez przystosowanie terenów Ostrowa Grabowskiego do obsługi prognozowanych iloci towarów, poniewa istniejce zdolnoci nie pokrywaj tych potrzeb. Bibliografia 1. Białas A., Tarchalski M., Kontenery w przeładunkach portów morskich, Spedycja i Transport, nr 6/7, Christowa Cz., Koncepcja formy organizacyjno-prawnej. Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne Port Szczecin, Spedycja i Transport, nr 9, Kotowska J., Europejskie terminale kontenerowe a ich otoczenie, Midzynarodowa konferencja Naukowa PORTY MORSKIE 2001, Uniwersytet Szczeciski WNEiZ, Szczecin kwietnia Nowakowski L., Dynamiczny wzrost przeładunku kontenerów w portach wiata, Namiary na Morze i Handel, nr 21, Szyszko M., Analiza obrotów tranzytu kontenerowego na tle zdolnoci przeładunkowej portu szczeciskiego w latach , Zeszyty naukowe WSM, nr 58, Szczecin Materiały wewntrzne Zarzdu Morskich Portów Szczecin i winoujcie Marcin Oziembłowski str. 10/10