Podejście systemowe do analizy porównawczej inwestycji w rozwój terminali kontenerowych wybranych portów europejskich

Transkrypt

1 mgr inŝ. Lyudmyla Filina mgr inŝ. Maja Chmielewska-Przybysz Podejście systemowe do analizy porównawczej inwestycji w rozwój terminali kontenerowych wybranych portów europejskich Streszczenie W związku z szybkim rozwojem konteneryzacji zmienia się struktura ładunków obsługiwanych w portach morskich, stwarzając potrzebę unowocześnienia i rozbudowy portów. Artykuł jest poświęcony inwestycjom rozwojowym portów morskich obsługujących ładunki skonteneryzowane. Zawiera on ogólną charakterystykę inwestycji portowych oraz analizę porównawczą planowanych inwestycji portów europejskich. Przeprowadzono zestawienie prognozowanych obrotów kontenerowych uwzględniające planowany potencjał przeładunkowy portów Polski. Wstęp Szybko rozwijająca się konteneryzacja znajduje odzwierciedlenie we wzroście przewozów ładunków skonteneryzowanych. Zwiększające się zapotrzebowanie na przewozy kontenerowe powoduje ciągłe dostosowywanie środków transportu i potencjału portów morskich do ich obsługi. Obecnie terminale kontenerowe, zarówno europejskich portów zachodnich jak i wschodnich, dąŝą do zwiększania swoich obrotów i opracowują plany rozbudowy, wykorzystując innowacyjne rozwiązania techniczne i technologiczne. Ma to na celu przyciągnięcie nowych klientów, zwiększenie atrakcyjności i zysków portu. Decyzje dotyczące rozwoju terminali i baz kontenerowych wiąŝą się przede wszystkim z analizą podaŝy ładunków skonteneryzowanych na tle istniejącej infrastruktury, potencjału portu. Porty morskie opracowują długo-, średnio- i krótkoterminowe plany rozwoju, w ramach których są wyszczególnione projekty inwestycyjne. Jednak nie wszystkie planowane projekty są realizowane. Przed wyborem rodzaju inwestycji naleŝy dokładnie przeanalizować sytuację na rynku krajowym i międzynarodowym oraz ocenić opłacalność wdroŝenia projektu.

2 Przy analizie wpływu inwestycji portowych na wielkość obrotów kontenerowych waŝne jest zastosowanie podejścia systemowego. Wzrost przeładunków jest uzaleŝniony nie tylko od inwestycji w terminal, ale równieŝ od inwestycji portowych w ogólną poprawę funkcjonowania portu. 1. Ogólna charakterystyka inwestycji portowych Wg [5,6,7] przez inwestycję rozumie się długookresowe, obarczone ryzykiem alokowanie zasobów ekonomicznych (nakładów inwestycyjnych) w celu osiągnięcia korzyści w przyszłości. Wg celu inwestowania moŝna wydzielić następujące rodzaje inwestycji: odtworzeniowe; modernizacyjne; innowacyjne; rozwojowe; strategiczne itp. Wg kierunku inwestowania inwestycje portowe moŝna podzielić na: inwestycje w infrastrukturę: - budowa nowych elementów infrastruktury (np. wyspecjalizowanych baz przeładunkowych, infrastruktury dowozowej itp.); - modernizacja i konserwacja istniejących elementów infrastruktury (np. modernizacja nabrzeŝy, pogłębianie kanałów portowych itp.). Inwestycje te odnoszą się zarówno do infrastruktury portowej jak i poza terenami portowymi. inwestycje w suprastrukturę: - zakup nowych elementów suprastruktury (np. urządzeń przeładunkowych, jednostek taboru pływającego itp.); - modernizacja, konserwacja i remonty istniejących elementów suprastruktury (np. modernizacja urządzeń przeładunkowych, naprawy sprzętu przeładunkowego itp.) W tabeli 1 przedstawiono koszt podstawowych inwestycji w rozwój portu oraz ocenę ekspercką wpływu wdroŝonej inwestycji na zyskowność portu. Przyjęto zakres oceny od 0 do 1, gdzie 0 określa najmniejszy wpływ na zyskowność.

3 Elementy portu Tabela 1. Koszt podstawowych inwestycji w rozwój portu. Ocena ekspercka wpływu inwestycji na zyskowność portu Infrastruktura punktowa Baseny portowe 0,4 0, * Mola, pirsy, nabrzeŝa 0,2 0, ** Falochrony, wraz ze znakami 01 0, ** nawigacyjnymi Infrastruktura liniowa Kanały portowe, tory wodne 0,4 0, ** Sieci kolejowe 0,5 0, ** Sieci drogowe 0,5 0, ** Sieci energetyczne, 0,1 0, ** informatyczne, łączności, wodno-kanalizacyjne Suprastruktura portu Koszt inwestycji [tys. zł] Podstawowe urządzenia 0,6 0, *** przeładunkowe (Ŝurawie, suwnice itp.) Pomocnicze urządzenia 0,6 0, *** przeładunkowe (wozy podnośnikowe, wózki transportowe, kontenerowe wozy bramowe itp.) Sprzęt przeładunkowy (haki, 0,4 0,5 0,5 2 *** liny, chwytaki itp.) Portowy tabor pływający 0,3 0, *** (holowniki, pogłębiarki itp.) Źródło: opracowanie własne na podstawie * - koszt budowy 1 m 2 ; ** - koszt budowy 1 m; *** - koszt za sztukę. inwestycje w usługi: - poszerzanie wachlarza oferowanych usług; - podnoszenie jakości usług portowych (głównie poprzez wprowadzanie systemów zarządzania jakością); - wdraŝanie standardów zarządzania bezpieczeństwem prac wykonywanych na terenie portu; - zarządzanie ochroną środowiska zgodnie z normami międzynarodowymi (w przypadku portów Unii Europejskiej (UE) - wytycznymi UE) itp. inwestycje w technologie obsługi ładunków: - wprowadzanie nowych rodzajów technologii przeładunkowych; - wdraŝanie projektów innowacyjnych itp.

4 Wg czasu funkcjonowania inwestycje dzielą się na: krótkoterminowe, realizowane przy nieduŝych nakładach finansowych obejmujące okres do 3 miesięcy (ekonomiczny okres Ŝycia projektu trwa do 5 lat); średnioterminowe, których cykl realizacji wynosi 3 12 miesięcy, a ekonomiczny okres Ŝycia projektu trwa 5 10 lat. długoterminowe, które odzwierciedlają priorytetowe kierunki rozwoju portów. Cykl ich realizacji trwa powyŝej 12 miesięcy, a planowany projekt obejmuje okres powyŝej 10 lat. Rodzaje inwestycji zaleŝą od typu rozwoju portu: typ intensywny wprowadzanie zmian w obszarze istniejącej infrastruktury i zdolności produkcyjnych portu. Mogą to być inwestycje w zakup suprastruktury, reorganizację terenów składowych, zmianę sposobu zarządzania, poszerzanie zakresu oferowanych usług itp.; typ ekstensywny poszukiwanie zupełnie nowych rozwiązań, np. poprzez inwestowanie w zagospodarowanie nowych terenów portowych, budowę nowych terminali i baz przeładunkowych itp. Wymagają one znacznie większych nakładów finansowych, niŝ inwestycje przy rozwoju intensywnym. Źródła inwestowania moŝna podzielić w sposób następujący: środki własne portu są to zyski z działalności portowej oraz fundusze przekazywane przez państwo na działalność statutową portu; fundusze z budŝetu państwa są to środki państwowe przydzielane na konkretne inwestycje lub działania portu; fundusze UE środki finansowe uzyskiwane z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej; środki własne inwestorów zewnętrznych środki uzyskane od prywatnych inwestorów krajowych lub zagranicznych. Nakłady inwestycyjne uzyskiwane ze źródeł zewnętrznych moŝna podzielić na: zwrotne w ustalonym czasie port zwraca pieniądze inwestorowi wraz z odsetkami. Inwestycje te pochodzą z reguły od prywatnych inwestorów (mogą to być np. inwestycje bankowe); bezzwrotne nie jest wymagany zwrot pieniędzy inwestorowi. Są to inwestycje uzyskiwane np. z budŝetu państwa.

5 Stosując podejście systemowe do analizy inwestycji, port naleŝy rozpatrywać zarówno jako element w globalnym systemie przewozów kontenerowych, jak równieŝ jako system w odniesieniu do jego terminali kontenerowych. Podejście systemowe przy wyborze inwestycji wymaga zwrócenia uwagi na szczegóły rynku, kierunki przebiegu strumieni ładunkowych, konkurencyjność, potencjał przeładunkowy itp. Podjęcie decyzji o dokonaniu właściwej inwestycji portowej wymaga analizy jej opłacalności. WiąŜe się to z oszacowaniem wielkości nakładów finansowych oraz obliczeniem czasu ich zwrotu. Wskaźnikami, które temu słuŝą, są wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) oraz związana z nią wartość bieŝąca netto (NPV) [4, 6]. KaŜdy inwestor dąŝy do racjonalizacji wielkości środków finansowych i ich wykorzystania. W tym celu w trakcie planowania inwestycji jest tworzony biznes plan, który pozwala ocenić, czy dana inwestycja jest warta realizacji, a przede wszystkim oszacować wysokość potencjalnego zysku oraz poziom ryzyka inwestycji [4, 7]. Ryzyko jest związane m.in. z inflacją, kosztami utraconych moŝliwości, zmiennością stóp procentowych itp. 2. Analiza porównawcza planowanych inwestycji rozwoju terminali kontenerowych portów europejskich W celu przeprowadzenia analizy porównawczej inwestycji rozwojowych portów polskich na tle innych portów europejskich wybrano porty morskie połoŝone na zachód (porty zachodnie) i na wschód (porty wschodnie) od terytorium Polski. Jako przykłady portów zachodnich zostały wybrane porty w Rotterdamie, Kopenhadze-Malmo i Hamburgu, portów wschodnich Kłajpeda, St-Petersburg i Odessa oraz portów polskich Gdańsk, Gdynia i zespół portów Szczecin-Świnoujście Charakterystyka inwestycji portów zachodnich Do największych portów europejskich, obsługujących ładunki skonteneryzowane naleŝą: Rotterdam, Hamburg, Antwerpia, Felixtowe, La Spezia, Barcelona, Marsylia, Walencja i inne. Fakt, iŝ największe terminale kontenerowe są usytuowane w zachodniej części Europy, jest wywołany m.in. połoŝeniem geograficznym tych portów wobec głównych kierunków przepływu ładunków, stopniem rozwoju technicznego i technologicznego Europy Zachodniej, dostępnością inwestycyjną itp. Jednym z największych terminali kontenerowych Europy Zachodniej jest terminal w porcie Rotterdam, którego obrót kontenerowy w 2005 roku stanowił ponad 9 mln TEU. Port w Hamburgu jest drugim w Europie (po Rotterdamie) i ósmym na świecie portem pod względem wielkości obrotu kontenerowego. W roku 2005 obrót kontenerów w Hamburgu osiągnął rekordowy poziom ponad 8,1 mln TEU.

6 Port Kopenhaga Malmo jest największym portem skandynawskim. W 2005 roku obroty kontenerowe tego portu przekroczyły 155 tys. TEU. Port Hamburg Tabela 2. Priorytetowe kierunki inwestowania wybranych portów zachodnich. Rodzaj inwestycji systematyczny rozwój infrastruktury portowej; reorganizacja przestrzeni składowych do obsługi kontenerów; tworzenie sektorów obsługi logistycznej portu; intensyfikacja połączeń z zapleczem portu; utrzymanie oferowanych głębokości portowych; rozwój sieci kolejowej; rozwój sieci drogowej; rozbudowa toru wodnego Łaby w celu obsługi największych statków kontenerowych. Rotterdam rozbudowa terminalu kontenerowego Maasvlakte I; budowa projektowanego terminalu kontenerowego Maasvlakte II; rozwój zabudowy miejskiej i przemysłowej na prawym brzegu rzeki Maas; wdraŝanie zrównowaŝonego zarządzania terenami portowymi oraz przemysłowymi; modernizacja autostrady A15. Kopenhagen Malmö rozszerzanie terenów portowych; podwyŝszanie kwalifikacji pracowników; modernizacja i odnowa wyposaŝenia terminali kontenerowych. Źródło: opracowanie własne na podstawie domowych stron internetowych przedstawionych portów Charakterystyka inwestycji portów wschodnich Porty europejskie połoŝone na wschód od terytorium Polski obsługują głównie strumienie ładunkowe Europy Wschodniej i Rosji. Tabela 3 przedstawia planowane inwestycje wybranych portów wschodnich. Port Kłajpeda St- Petersburg Odessa Tabela 3. Priorytetowe kierunki inwestowania wybranych portów wschodnich. Rodzaj inwestycji modernizacja infrastruktury portu; naprawy i rozbudowa dróg kołowych i kolejowych. modernizacja obiektów infrastruktury; odnawianie i zakup nowych urządzeń przeładunkowych; stwarzanie nowych zdolności produkcyjnych, głównie poprzez budowę nowych terminali specjalistycznych, w tym do obsługi ładunków skonteneryzowanych. rozbudowa infrastruktury terminalu kontenerowego poprzez budowę mola; zakup nowoczesnej suprastruktury; reorganizacja placów składowych. Źródło: opracowanie własne na podstawie domowych stron internetowych przedstawionych portów.

7 Przeładunki ładunków skonteneryzowanych w porcie Kłajpeda w roku 2005 wyniosły 214 tys. TEU, jest to 23 % wzrost w stosunku do roku poprzedniego. Natomiast port w St- Petersburgu w 2005 roku obsłuŝył 722 tys. TEU. W tym samym roku w porcie Odessa, połoŝonym nad Morzem Czarnym, obroty kontenerowe osiągnęły 288 tys. TEU Charakterystyka inwestycji portów polskich Porty polskie są stosunkowo mniejsze pod względem powierzchni i wielkości obrotów od przedstawionych portów zachodnich i wschodnich. Nie mniej jednak opracowywane i wdraŝane plany inwestycyjne umoŝliwiają wzmocnienie pozycji portów polskich na rynku przewozów kontenerowych. Tabela 4 przedstawia wybrane inwestycje rozwojowe portów Polski. Port Gdańsk Gdynia Szczecin- Świnoujście Tabela 4. Priorytetowe kierunki inwestowania wybranych portów polskich. Rodzaj inwestycji budowa głebokowodnego terminalu kontenerowego (DTC 1 ) w porcie Północnym; budowa centrum logistyczno dystrybucyjnego; modernizacja istniejącej infrastruktury portowej (m.in. modernizacja wejścia do portu); modernizacja infrastruktury dojazdowej do portu. budowa centrum dystrybucyjno-logistycznego do obsługi drobnicy skonteneryzowanej i promowej; rozbudowa Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT 2 ) i modernizacja systemów komputerowych wspomagających jego pracy; rozbudowa bazy promowej; budowa nowego terminalu kontenerowego (GCT 3 ) na nabrzeŝu Bułgarskim; reorganizacja terenów portowych; budowa terminalu promowego; oferowanie nowych usług portowych w sferze handlowej. modernizacja infrastruktury portowej; zakup nowych elementów suprastruktury portu; budowa terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim; budowa infrastruktury Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. Źródło: opracowanie własne na podstawie domowych stron internetowych przedstawionych portów. Port gdański jest portem nastawionym głównie na przeładunek ładunków masowych płynnych. W chwili obecnej port dąŝy do uniwersalizacji poprzez budowę nowych terminali przeładunkowo - składowych, modernizację istniejącej infrastruktury itp. Projekty modernizacyjne mają być przeprowadzane głównie w oparciu o dotacje unijne. W 2004 roku 1 DCT z ang., Deepwater Container Terminal. 2 BCT z ang., Baltic Container Terminal Bałtycki Terminal Kontenerowy. 3 GCT z ang., Gdynia Container Terminal Terminal Kontenerowy w Gdyni.

8 została podpisana umowa na budowę terminalu DCT, która będzie finansowana ze środków własnych inwestora zagranicznego, jest nim konsorcjum brytyjskie. Docelową zdolność przeładunkową DCT (około roku 2020) przewiduje się na poziomie 1mln TEU. Port gdyński jest portem uniwersalnym, wyspecjalizowanym w przeładunku ładunków skonteneryzowanych w systemie lo-lo i ro-ro. Jest to stosunkowo nowy port, dlatego głównym kierunkiem inwestowania jest jego rozbudowa, finansowana ze środków własnych portu oraz funduszy, które uda mu się uzyskać z budŝetu państwa lub UE. Na przykład, budowę nowego terminalu kontenerowego GCT finansuje koncern Hutchinson Port Holding (Chiny). Inwestycje portu szczecińskiego planuje się finansować głównie z budŝetu państwa przy współudziale funduszy portowych. Port równieŝ stara się o dotacje z funduszy UE. Tabela 5. Przeładunki kontenerów w polskich portach w latach , [tys. TEU]. Port Lata Gdańsk 18 24, ,5 43,5 70 Gdynia , Szczecin - Świnoujście 21, ,5 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych statystycznych GUS. Tabela 6. Porównanie kosztów realizacji wybranych inwestycji w terminale kontenerowe. Port Szczecin (Polska) Gdańsk (Polska) Lomovosovo (Rosja) Odessa (Ukraina) Przykład inwestycji Budowa terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim Budowa terminalu kontenerowego w porcie Północnym (realizacja 1 etapu) Budowa portu (projekt) Budowa terminalu kontenerowego (projekt) Całkowity koszt inwestycji [mln euro] Docelowa zdolność przeładunkowa [tys. TEU] Koszt inwestycji w stosunku do docelowej zdolności przeładunkowej [euro/ 1 kontener] , , Źródło: opracowanie własne na podstawie domowych stron internetowych wybranych portów.

9 Z wyŝej wymienionych informacji moŝna wywnioskować, iŝ inwestycje portów zachodnich są skierowane głównie na podtrzymywanie istniejącego stanu zasobów portowych i wdraŝanie innowacyjnych technologii. Porty wschodnie dąŝą głównie do zwiększania istniejących potencjałów przeładunkowych. Natomiast porty polskie inwestują w budowę i wyposaŝenie nowych baz i terminali przeładunkowych. 3. Prognozy a planowane inwestycje portów polskich Na rysunku 1 przedstawiono trzy scenariusze obrotów kontenerowych portów Polski na tle ich planowanego potencjału przeładunkowego. Prognoza została przeprowadzona na podstawie danych obrotów portów polskich w latach (tabela 5). Przedstawiona prognoza dla scenariuszy pośrednich została oparta na średnim tempie zmian. Natomiast scenariusze optymistyczne i pesymistyczne oparto o wybrane największe oraz najmniejsze roczne przyrosty obrotów w badanym okresie. Wnioski oraz dane przejściowe prognozy zawarto w tabeli 7. Tabela 7. Wnioski z przeprowadzonej analizy obrotów kontenerowych portów polskich. Port Wnioski Gdańsk Przeładunek ładunków w kontenerach wzrastał średnio o 10,4 tys. TEU z roku na rok, czyli średnie tempo zmian wyniosło 31,21%. NajwyŜszy wzrost ilości przeładowanych kontenerów zaobserwowano w 2004 roku, w stosunku do roku poprzedniego było to o 93% (21 tys. TEU). W 2002 roku nastąpił spadek w stosunku do roku poprzedniego o 18% (4,5 tys. TEU). Gdynia Przyrost absolutny przeładunku ładunków w kontenerach wyniósł 42,4 tys. TEU, czyli wzrastał z roku na rok o 16,3%. NajwyŜszy wzrost ilości przeładowanych kontenerów zaobserwowano w 2003 roku, w stosunku do roku poprzedniego było to o 23% (56,5 tys. TEU). Natomiast najniŝszy wzrost nastąpił w 2005 roku w stosunku do roku poprzedniego i stanowił tylko 6% (23 tys. TEU). Szczecin- Przeładunek ładunków w kontenerach wzrastał średnio z roku na rok o 3 tys. Świnoujście TEU, czyli o 11,17%. NajwyŜszy wzrost ilości przeładowanych kontenerów zaobserwowano w 2004 roku, w stosunku do roku poprzedniego było to o 32% (7 tys. TEU). W 2001 roku nastąpił spadek w stosunku do roku poprzedniego o 12% (2,5 tys. TEU). Źródło: opracowanie własne na podstawie danych statystycznych GUS wybranych portów.

10 tys. TEU tys. TEU tys. TEU Lata Lata a) b) Potencjał przeładunkowy Scenariusz pesymistyczny Scenariusz pośredni Scenariusz optymistyczny Potencjał Scenariusz pesymistyczny Scenariusz pośredni Scenariusz optymistyczny Potencjał przeładunkowy Scenariusz pesymistyczny Scenariusz pośredni Lata Scenariusz optymistyczny c) Rysunek 1. Planowany potencjał przeładunkowy oraz prognozy obrotów kontenerowych do roku 2015 portów: a) Gdańsk, b) Gdynia, c) Szczecin-Świnoujście. Źródło: opracowanie własne na postawie danych roczników statystycznych GUS oraz domowych stron internetowych wybranych portów.

11 Porównując prognozowane wielkości przeładunków w portach polskich z planowanymi inwestycjami w potencjał przeładunkowy terminali kontenerowych (rysunek 1, tabela 6), nasuwają się następujące wnioski: planowany potencjał przeładunkowy portów jest wystarczający przy załoŝeniu wielkości przeładunków na poziomie przedstawionym w scenariuszach pesymistycznym i pośrednim; według scenariusza pośredniego w porcie gdańskim w roku 2015 przeładunki znacznie przekroczą wielkość potencjału przeładunkowego; w przypadku scenariusza optymistycznego po roku 2010 prognozowane przeładunki przewyŝszą w znacznym stopniu planowany potencjał. Wnioski Porty zachodnie mają ustabilizowaną, wysoką pozycję na rynku światowym. Porty te stosują intensywny typ swojego rozwoju, skupiając się głównie na modernizacji istniejącego potencjału przeładunkowego. Inwestycje tych portów wiąŝą się z podnoszeniem jakości usług, naprawach istniejącej infrastruktury i zakupie nowej suprastruktury portowej itp. Porty polskie w swoich planach rozwojowych dąŝą do zwiększania obrotów kierując się przykładem portów zachodnich. Inwestują one w rozwój ekstensywny, czyli w modernizację oraz rozbudowę istniejącej infrastruktury i suprastruktury, poszerzanie zakresu oferowanych usług, budowę nowych terminali przeładunkowych itp. Obserwując tendencje zmian w przeładunkach kontenerów portów polskich moŝna zauwaŝyć, Ŝe jeŝeli inwestycje portowe zostaną zrealizowane w zaplanowanych terminach, to sprostają one prognozowanej wielkości przeładunków zgodnie ze scenariuszem pośrednim. Porty wschodnie tak jak porty polskie inwestują w zwiększanie potencjału przeładunkowego rozbudowując swoje tereny oraz wdraŝając nowe rozwiązania techniczne i technologiczne. Stosując podejście systemowe przy planowaniu inwestycji w modernizację portu oraz w rozwój nowych terminali i nowoczesnych technologii przeładunkowych nie naleŝy zapominać o zapewnianiu wysokiej jakości i bezpieczeństwa realizacji oferowanych usług oraz współpracy wszystkich podmiotów zaangaŝowanych w realizację zleceń.

12 Literatura 1. Czasopismo Magazyn Portowy, Filina L. Stan obecny i perspektywy rozwoju portów Ukrainy jako potencjalnych partnerów polskich portów w przewozach ładunków skonteneryzowanych. V międzynarodowa konferencja naukowa Porty Morskie 2005 Wpływ portów morskich na funkcjonowanie i rozwój otoczenia, Szczecin, 16 maja, Roczniki statystyczne. GUS, Warszawa-Szczecin, Semenov I. Zarządzanie ryzykiem w transporcie morskim Tom II. Szczecin, Tharp V. K., Barton D. R., Sjuggerud S. Bezpieczne strategie inwestycyjne. Oficyna Ekonomiczna, Yamarone R. Wskaźniki ekonomiczne. Przewodnik dla inwestora. Helion, Zachorowska A. Ryzyko działalności inwestycyjnej przedsiębiorstw, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Strony internetowe: